Wywrotki Zil są produkowane w wielu różnych modyfikacjach. Mogą to być wywrotki przegubowe, a także naczepy, ale wszystkie są tak wysokiej jakości w swoich właściwościach i wszechstronnej konfiguracji, że zostały wykorzystane do budowy żurawi samochodowych, wozów strażackich, dostawczych i cystern. Ciężarówka ZIL jest skuteczna zarówno w terenie, jak i w ciasnych warunkach miejskich. Na wysokości znajdują się tak ważne wskaźniki dla pojazdu, jak ładowność i wydajność.
Popularne modyfikacje
Na platformie samochodu ZIL wykonano następujące modyfikacje ciężarówek. Gama modeli samochodów ZIL jest dość zróżnicowana:
- Cargo ZIL-130G - transport ładunków ponadgabarytowych i holowanie przyczep o kategorii wagowej do 8 ton.
- ZIL-130V1 to ciągnik siodłowy, który pierwotnie był przeznaczony do holowania ładunków o masie do 14 ton.
- ZIL-130D1 to specjalna platforma do budowy wywrotek ZIL-MMZ-4502 i ZIL-MMZ-555.
- ZIL-130B2 to platforma ze specjalnym wyjściem pneumatycznym przeznaczona do budowy ciągnika używanego w rolnictwie.
- Cargo ZIL-130G to pojazd platformowy ze specjalnymi 2-sekcyjnymi burtami. Tutaj jest rozstaw osi 4500 mm i silnik, który jest wyjątkowy w swoich właściwościach.
- ZIL model 130D to platforma do wąskiej wywrotki budowlanej o krótkim rozstawie osi 33 cm.
- ZIL-130B – platforma do specjalnego sprzętu rolniczego o rozstawie osi 3800 mm.
Wszystkie bez wyjątku modele wyróżniają się optymalną konfiguracją i możliwością perfekcyjnego funkcjonowania w różnych warunkach klimatycznych.
Korpus ZIL - wymiary i charakterystyka
ZIL nadwozie tego pojazdu może być nie tylko ładunkiem, ale także pasażerem. W tym celu dostępne są składane ławki oraz możliwość zamontowania markizy.
Jeśli chodzi o średnie gabaryty ZiL-a, jego długość wynosi 6672 mm, szerokość 2500 mm, wysokość całkowita 2400 mm. Kubatura peronu wynosi 5,10 m3, a powierzchnia użytkowa 8,72 m2.
Salon
W ZIL kabina to trzymiejscowa limuzyna, która znajduje się bezpośrednio za silnikiem. Siedzisko można regulować na wysokość, długość i oparcie. Wśród obecnych głównych opcji kabiny są:
- Wycieraczka;
- podgrzewacz;
- Specjalne urządzenie do mycia szklanek;
- Dach kabiny wyposażony jest w dwa włazy wentylacyjne.
Kabina wykonana jest z litego metalu, a siedzenia z miękkich materiałów. Wszystko w nim jest przemyślane w najmniejszym szczególe, dzięki czemu wnętrze jest jak najbardziej komfortowe dla kierowców i pasażerów. Główne przyrządy i mechanika sterowania są tutaj ergonomicznie rozmieszczone.
Pojazd wyposażony jest w hydrauliczne wspomaganie kierownicy, co znacznie zwiększyło ogólną łatwość prowadzenia i jego bezpieczeństwo. W razie przypadkowego złamania przedniego koła wózek bez problemu utrzyma się na drodze.
Główne cechy techniczne
Pojazd wyposażony jest w 4-suwowy ośmiocylindrowy silnik. Ciężarówka ZIL ma mocny silnik, ten parametr to 3000 obr/min. Całkowita objętość robocza silnika sięga 6 litrów. Na szczególną uwagę zasługuje specjalny system smarowania, który charakteryzuje się możliwością zachlapania oraz różnymi wskaźnikami ciśnienia. Układ zasilania zainstalowanego silnika jest sklasyfikowany jako wymuszony, jest też wbudowany układ chłodzenia cieczą.
Układ hamulcowy
Wózek posiada specjalny układ hamulcowy, który jest obecny na wszystkich kołach. Są to hamulce specjalnego typu bębnowego, które działają pod wpływem nowoczesnego układu pneumatycznego. Główny zapas masy powietrza znajduje się w specjalnym zbiorniku pod dość silnym ciśnieniem. Hamulce doprowadzane są do stanu roboczego za pomocą pompy wody i zamontowanej przekładni. Sprężarka pracuje z prędkością 2000 obrotów na minutę. W sumie są tylko dwie butle powietrzne, każdy o pojemności 20 litrów.
Właściwości pozytywne i negatywne
Coraz więcej kierowców decyduje się na zakup tych ciężarówek. Z tego narzędzia możesz zrobić wyjątkowy samochód, ponieważ istnieje możliwość optymalnej modernizacji. Wśród innych pozytywnych czynników można wymienić tak ważne wskaźniki, jak przystępny koszt pojazdu, małe wymiary, optymalna łatwość konserwacji i zwrotność urządzenia. W razie potrzeby możesz łatwo znaleźć niezbędne części do naprawy. Wysokie osiągi samochodu w terenie opierają się na obecności wbudowanego wspomagania kierownicy, a silnik również działa idealnie.
Wśród mankamentów samochodu można zauważyć niską prędkość, jaką są w stanie rozwinąć pojazdy terenowe, niedoskonały silnik i ładowność również nie są rekordowe. Ze względu na stary rok produkcji części często zawodzą. Pomimo dostatecznie komfortowych warunków w kabinie, jest ona nieco gorsza jak na dzisiejsze standardy. Fotele można regulować, ale nie są one zbyt wygodne dla nowoczesnych kierowców. Silnik w kabinie samochodów ZIL nie jest słyszalny, samochód i jego główne modyfikacje poruszają się cicho. W swojej 40-letniej historii pojazdy te sprawdziły się jako trwałe i bardzo niezawodne pojazdy towarowe, stosunkowo łatwe w obsłudze i naprawie. A teraz na drogach kraju można spotkać ZIL i ZIS, rozpoznawalne przez wszystkich, które są kupowane jako środek do rozwiązywania wielu różnych zadań.
Zakład, znany dziś pod nazwą ZIL (zakład nazwany imieniem Lichaczowa), został założony ponad sto lat temu, 2 sierpnia 1916 roku. W tym stuleciu z przenośników zakładu opuściło ponad 8 milionów pojazdów. Gama modeli ZIL obejmuje zarówno samochody osobowe, jak i ciężarowe, a także różnego rodzaju wyposażenie specjalne. Do tej pory zakład praktycznie przestał istnieć: nie są już produkowane, praktycznie ograniczono również produkcję samochodów osobowych. Niemniej jednak to przedsiębiorstwo pozostawiło bardzo jasny ślad w historii rodzimego przemysłu motoryzacyjnego.
Legenda motoryzacji – ZIS 5 „Zachar Iwanowicz”
W 1933 roku światło dzienne ujrzał samochód, który później stał się kamieniem milowym dla fabryki samochodów, słynny ZIS 5 (powszechnie znany pod pseudonimem „Zachar Iwanowicz”, a nawet po prostu „Zachar”). Do 1948 roku w samej moskiewskiej fabryce ZIL wyprodukowano ponad 500 tysięcy egzemplarzy tego samochodu, zdolnych do przenoszenia ładunków o masie do 3000 kilogramów. W sumie, biorąc pod uwagę możliwości produkcyjne fabryk w Uljanowsku (UlZIS, przyszły UAZ) i Miass (UralZIS), nakład numeru przekroczył milion egzemplarzy.
Samochód otrzymał wiele zmian i ulepszeń w stosunku do poprzedniego modelu - AMO 3. Nośność została zwiększona do trzech ton, moc 5,6-litrowego silnika osiągnęła 73 litry. Z. Ciężarówka była wyposażona w hamulce mechaniczne, a w wielu modyfikacjach, wyprodukowanych głównie podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, hamulce montowano tylko na tylnych kołach. W oparciu o model ZIS 5 na przestrzeni lat wyprodukowano szeroką gamę modyfikacji ZIL, w tym pojazdy z generatorem gazu i butlą gazową, a także odmiany ZIS 11 i 12 z przedłużoną podstawą.
W 1937 roku moskiewska fabryka wyprodukowała pierwszy prototyp nowej generacji transportu towarowego - ZIS 150. Szacunkowa ładowność nowego pojazdu wynosiła 5 ton podczas jazdy po dobrej drodze i 3,5 tony - w terenie lub gruntu.
Charakterystyczne cechy nowej ciężarówki.
Prototypy nowego modelu były produkowane kilkakrotnie jeszcze przed wybuchem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, ale nowa ciężarówka weszła do masowej produkcji dopiero w 1947 roku. W pierwszych latach po wojnie samochody ZIL 150 miały kabinę wykonaną częściowo z drewna, ponieważ w kraju był ogromny problem z metalem. Nośność została zmniejszona do czterech ton, ale moc układu napędowego o pojemności 5,6 litra została zwiększona do 90, a później do 95 koni mechanicznych.
ZIS 150 (później - ZIL 164) był produkowany w różnych modyfikacjach, w tym na pokładzie ZIL i wielu innych. Łączna produkcja wyniosła ponad 750 tys. samochodów.
Rekordzista ZIL 130 i jego rozwój
Bez wątpienia ciężarówka jest absolutnym mistrzem. Rozwój tego ulepszonego modelu rozpoczął się w 1956 roku. Planowana ładowność samochodu wynosiła cztery tony, samochód musiał być wyposażony w 130-konny silnik V6. Jednak w trakcie procesu rozwoju ładowność została zwiększona do 5 ton, a biorąc pod uwagę plany stworzenia takich modyfikacji jak ciężarówka ze stałą przyczepą i ciągnik siodłowy ZIL, w rezultacie samochód został wyposażony w silnik V8. Objętość instalacji wynosiła 6 litrów, była oparta na jednostce zastosowanej w reprezentacyjnym ZIS 111 i miała pojemność 150 litrów. s., które początkowo wielu uważało za zbędne.
Ciężarówki ZIL 130 weszły do masowej produkcji w 1963 roku i były produkowane do 1995 roku, czyli ponad 30 lat! W tym czasie tak zwany „rolnik kolektywny” został wyprodukowany w ilości ponad 3,5 mln sztuk. Na jego podstawie wprowadzono ogromną liczbę modyfikacji, w tym ciągnik z napędem na wszystkie koła, pojazd terenowy z plastikową kabiną imitującą amerykańskie samochody i wiele innych.
Z biegiem czasu jazda próbna ZIL wykazała, że moc silnika wynosi 150 litrów. Z. to już za mało, więc modyfikacja ZIL 133 została wyposażona w silnik wysokoprężny YaMZ-641, a później w KamAZ 740. Ten zaktualizowany ZIL 4 × 4 otrzymał również wzmocnienie tylnego zawieszenia i nowe hamulce. Produkcja seryjna nowego modelu rozpoczęła się w 1979 roku.
Samochód, którego wymiary zmieniały się w zależności od modyfikacji, a objętość nadwozia ZIL umożliwiała transport towarów o wadze do 10 ton, był wyposażony w silnik wysokoprężny o pojemności 10,85 litra i mocy 210 litrów . Z. i prędkość maksymalna 85 km/h. Trzyosiowa marka ZIL 133, wyposażona w różne modele elektrowni, była produkowana do 2000 roku.
W 1968 roku, na długo przed wypuszczeniem ciężarówki z maską z silnikiem Diesla, zakład otrzymał zadanie opracowania ośmiotonowej ciężarówki z napędem na wszystkie koła z kabiną bez maski i trzema osiami w celu zmniejszenia obciążenia nawierzchni drogi . Pierwszym modelem tego modelu w 1968 roku był samochód ZIL 170V75, z ostatnich numerów w oznakowaniu można zrozumieć, że jego seryjną produkcję zaplanowano na 1975 rok. Przednia część kabiny samochodu została ozdobiona dużymi literami „ZIL”, jednak później, na podstawie tego rozwoju, wyprodukowano podwozie KamAZ modeli 5510 i 5320. Charakterystyczne cechy nowego modelu to:
- moc silnika równa 210 litrów. Z.;
- poprawiony przebieg gazu;
- 5-biegowa skrzynia biegów wyposażona w rozdzielacz;
- formuła koła 6×4;
- funkcja centralnej blokady mechanizmu różnicowego.
W 1971 roku przeprowadzono państwowe testy samochodów. Ich seryjna produkcja, zgodnie z planem, rozpoczęła się w 1975 roku w Naberezhnye Chelny i pod marką KamAZ 5320, chociaż logo ZIL obnosiło się na kabinach pierwszych prototypów.
Historia fabryki samochodów im. I.A. Lichaczow (ZIL) zaczyna się w sierpniu 1960 roku, na początku przedsiębiorstwo to nosiło nazwę (AMO). 1 października 1931 roku, po odbudowie, przemianowano go na Zakład im. I.V. Stalin (ZIS), który stał się okrętem flagowym krajowego przemysłu ciężarówek. W jej warsztatach zainstalowano najnowszy amerykański sprzęt, który umożliwił ponad 8-krotne zwiększenie rocznej produkcji samochodów i doprowadzenie do rekordowego wówczas poziomu 25 tysięcy sztuk.
Pomimo zmiany nazwy, początkowo zakład kontynuował produkcję starych modeli AMO-F-15, a także ciężarówek AMO-2 i AMO-3, opartych na amerykańskim 2,5-tonowym Otokar (Autocar). Od października 1931 AMO-3, obecnie nazywany ZIS-3, był w całości składany z części krajowych i stale ulepszany. Po raz pierwszy w historii rodzimej motoryzacji ciężarówka otrzymała napęd hydrauliczny wszystkich hamulców, membranową pompę paliwową, a nawet sprężarkę do pompowania opon napędzaną skrzynią biegów. Prace nad modernizacją i dopracowaniem samochodu prowadzono pod kierunkiem głównego projektanta ZIS E.I. Ważyński (1889-1938).
W efekcie narodziła się nowa ciężarówka ZIS-5, a także jej 3-osiowa wersja ZIS-6, której pierwsze egzemplarze zmontowano 26 czerwca 1933 r. W grudniu 1933 r. rozpoczęto produkcję „trzytonowego Rozpoczął się ZIS-5, który stał się legendą radzieckiego przedwojennego przemysłu motoryzacyjnego. Dzięki zwiększeniu średnicy cylindrów objętość robocza 6-cylindrowego silnika rzędowego wzrosła z 4882 do 5555 cm 3, a moc z 60 do 73 KM Wytrzymały, elastyczny i niezawodny silnik mógł pracować na benzynie o mocy liczba oktanowa 55-60, a nawet na nafcie. Samochód otrzymał nową 4-biegową skrzynię biegów i wał kardana, ale kapryśne hamulce hydrauliczne musiały zostać zastąpione prostym mechanicznym.
Rozstaw osi wynosił 3810 mm, masa własna 3100 kg, a maksymalna prędkość 60 km/h. Prostota i bezpretensjonalność ZIS-5 stały się powodem, dla którego przez długi czas uważano go za typowy rosyjski samochód. Wózek był wielokrotnie modernizowany i produkowany od ponad 30 lat. Tylko w Moskwie zmontowano 532311 samochodów tej serii. Rok 1933 to także udział samochodów fabrycznych w słynnym biegu Karakum i przyjęcie przez Radę Komisarzy Ludowych ZSRR decyzji o powtórnej przebudowie przedsiębiorstwa, podnosząc jego roczną zdolność do 80 tys.
W 1937 roku na podwoziu ZIS-5 wyprodukowano pierwszą w kraju partię ciągników siodłowych ZIS-10 do holowania 6-tonowych naczep. W latach 1934-39. przedłużone podwozia ZIS-11, ZIS-12 i ZIS-14 o rozstawie osi 4420 mm zostały wyprodukowane, a w latach 1936-38. na podwoziu ZIS-11 wyprodukowano pierwszy radziecki pojazd na gaz – 2,5-tonowy ZIS-13 z instalacją ze stali chromowo-niklowej. Samochód ważył 3850 kg, rozwijał prędkość 45 km/h. Od końca 1938 r. zastąpiono go prostszą gazową wersją ZIS-21 o mocy 45 KM, która pracowała na drewnianych podkładkach i ważyła 150 kg. mniej.
7 grudnia 1933 r. rozpoczęto seryjną produkcję 3-osiowej, 4-tonowej wersji ZIS-6 (6×4). Samochód został wyposażony w osie z głównymi przekładniami ślimakowymi, a dodatkowa skrzynia umożliwiła podwojenie liczby biegów. W stanie gotowym do jazdy ważył 4230 kg. i rozwinął prędkość 50-55 km/h. Na podwoziu ZIS-6 zainstalowano schody przeciwpożarowe i nadwozia autobusów wieloosobowych, a w latach wojny zainstalowano pierwsze wyrzutnie rakiet BM-13, zwane „Katiusza”. W latach 1942-1948 w ZIS produkowano uproszczoną i lekką ciężarówkę ZIS-5V. Nie miał składanych burt, przednich hamulców, jednego reflektora i zderzaka. Kabinę wykonano z drewna, prostokątne skrzydła wykonano z najtańszej blachy stalowej.
Od 1942 roku produkowano 73-konny pojazd półgąsienicowy ZIS-42 i jego 85-konny wariant ZIS-42M. Samochody ważyły 5250 kg, rozwijały prędkość 45 km/h i spalały 55-60 litrów. benzyna na 100 km. W tym samym roku zbudowano półgąsienicowy ciągnik artyleryjski AT-14 z dwoma silnikami o mocy 85 KM. W latach 1942-44. produkcja ciężarówki ZIS-5V została uruchomiona w ewakuowanych przedsiębiorstwach w Uljanowsku oraz w Uralskim mieście Miass, które później stały się Uljanowsk i Ural Zakłady Samochodowe. Pod koniec wojny rozpoczęto trzecią odbudowę zakładu.
W tym okresie prosty ZIS-5V otrzymał napęd hydrauliczny wszystkich hamulców, odśrodkowy podciśnieniowy regulator zapłonu oraz 85-konny silnik bazowy. W 1948 roku 90-konną wersję z 5-biegową skrzynią biegów oznaczono jako ZIS-50. Na bazie ZIS-5V od 1946 r. Mytishchi Machine-Building Plant (MMZ) organizował produkcję wywrotek ZIS-05 z podnośnikiem hydraulicznym. Druga generacja pojazdów ZIS pojawiła się w przeddzień świąt majowych w 1947 roku. Nowym modelem podstawowym była 4-tonowa ciężarówka ZIS-150, która zewnętrznie naśladowała styl amerykańskich ciężarówek z końca lat 30-tych.
Podstawą jednostki napędowej ZIS-120 pozostał ten sam znacznie zmodernizowany 6-cylindrowy silnik. Przy zachowaniu objętości roboczej rozwijał moc 90 KM, był wyposażony w cienkościenne szybkowymienne tuleje wału korbowego, termostat w układzie chłodzenia, podciśnieniowe i odśrodkowe regulatory zapłonu. Ważnymi innowacjami była 5-biegowa skrzynia biegów i hamulce pneumatyczne. Wyposażony ZIS-150 ważył 3900 kg, mógł holować przyczepę o masie całkowitej 4,5 tony, rozwijał prędkość maksymalną 65 km/h i zużywał 38 litrów. benzyna na 100 km. W 1950 roku zmodernizowany ZIS-150 otrzymał całkowicie metalową kabinę i nowy gaźnik zamiast drewniano-metalowego, w 1952 wprowadzono pośrednią podporę wału napędowego i składaną przednią szybę.
Od 1949 roku MMZ produkuje 3,5-tonowe wywrotki ZIS-MMZ-585 na podwoziu ZIS-150. Od 1952 roku były produkowane przez Kutaisi Automobile Plant (KAZ) pod indeksem KAZ-585B. Następnie w MMZ zmontowano również ciągniki siodłowe ZIS-MMZ-120N. Pojazd bazowy stał się podstawą 3,5-tonowych modyfikacji ZIS-156 (1949) i ZIS-156A (1953), które były zasilane odpowiednio sprężonym gazem ziemnym i gazem płynnym. W sumie do 1957 r. wyprodukowano 771.615 egzemplarzy ciężarówek serii ZIS-150. Pod wpływem konstrukcji wojskowych ciężarówek z napędem na wszystkie koła, które przybyły do ZSRR w latach wojny Lend-Lease, od października 1948 r. wprowadzono do niego 2,5-tonowy ZIS-151 (6 × 6) z podwójnymi oponami na tylne koła. produkcja, w której jednostki z ZIS-150 i osie napędowe zostały opracowane w Fabryce Samochodów Gorkiego.
Moc silnika została zwiększona do 92 KM, skrzynia rozdzielcza została dodana do podstawowej 5-biegowej skrzyni biegów, zapewniając samochodowi 10 biegów do przodu, amortyzatory hydrauliczne dźwigni zostały wprowadzone do zawieszenia przedniego koła. Do napędzania każdej tylnej osi zastosowano oddzielny wał kardana, więc przekładnia zawierała 5 wałów z 10 przegubami homokinetycznymi. W wyniku wzrostu strat mechanicznych zużycie paliwa wzrosło do 47-55 litrów. 100 km, a maksymalna prędkość wynosiła tylko 55 km/h. Jego jedyną modyfikacją był ZIS-151A z wyciągarką.
26 czerwca 1956 roku zakład otrzymał imię I.A. Lichaczow (1896-1956), ślusarz, a następnie Ludowy Komisarz Budowy Maszyn, Minister Transportu Samochodowego ZSRR, przez 23 lata dyrektor AMO i ZIS. Zmiana nazwy przedsiębiorstwa na Zakład im. I.A. Lichaczow (ZIL) wyznacza początek trzeciego etapu jego rozwoju. Zaczęło się od stworzenia na bazie ZIS-150 nowej 4-tonowej ciężarówki ZIL-164 z tym samym silnikiem o mocy 100 KM, ogrzewaniem w kabinie i synchronizatorami w skrzyni biegów. Zewnętrznie różnił się tylko pionową osłoną osłony chłodnicy. Od 1960 roku produkowano ZIL-164A, który otrzymał sprzęgło jednotarczowe (zamiast dwutarczowego), ulepszoną skrzynię biegów i teleskopowe amortyzatory hydrauliczne.
Na ich podstawie wyprodukowano wersje ZIL-166 i ZIL-166A z balonem gazowym, ciągniki siodłowe ZIL-164N, wywrotki ZIL-MMZ-585I i ZIL-MMZ-585L. Ciężka praca nad stworzeniem prostszego i bardziej ekonomicznego pojazdu z napędem na cztery koła została wdrożona w 1957 roku w ciężarówce ZIL-157 (6×6) ze 104-konnym silnikiem, zsynchronizowaną skrzynią biegów, tylnymi pojedynczymi kołami z szerokimi oponami i powietrzem system kontroli ciśnienia w nich. ZIL-157 został opracowany pod kierunkiem nowego głównego projektanta ZIL, profesora, doktora nauk technicznych A.M. Kriegera (1910-1984).
Od 1965 roku pod indeksem ZIL-157K produkowano 109-osobową wersję ze zmodernizowanym podwoziem, a ZIL-157KE był wyposażony w dwa zbiorniki gazu. Pojazdy były również oferowane jako ciągniki siodłowe ZIL-157V i ZIL-157KV. Ostatnia wersja ZIL-157KD pojawiła się w 1978 roku i była produkowana przez 13 lat. Przez 29 lat produkcji zmontowano 797934 auta serii „157”. W 1960 roku rozpoczęła się największa czwarta przebudowa w historii zakładu, która zakończyła się cztery lata później zamontowaniem na przenośniku całkowicie nowej 5-tonowej ciężarówki ZIL-130 trzeciej generacji, również opracowanej pod kierunkiem A.M. Kriegera.
Jego seryjną produkcję rozpoczęto w grudniu 1964 roku. ZIL-130 oznaczał przejście zakładu do produkcji bardziej zaawansowanego sprzętu o wysokich właściwościach użytkowych. Po raz pierwszy w praktyce przedsiębiorstwa zastosowano nowoczesny 8-cylindrowy silnik gaźnikowy w kształcie litery V (5969 cm 3, 150 KM) z odśrodkowym filtrem oleju, którego moc natychmiast przekroczyła te same wartości silników drugiej generacji o 1,5 raza.
Po raz pierwszy na ZIL-130 pojawiło się wspomaganie kierownicy i dość wygodna kabina z wydajnymi systemami wentylacji i ogrzewania, panoramiczna szyba przednia, maska typu aligator, a jego konstrukcja naśladowała wygląd większości amerykańskich ciężarówek z maską lat 50. ZIL-130 z pierwszego wydania ważył 4300 kg, mógł holować przyczepę ważącą 8 ton, rozwijał maksymalną prędkość 90 km / hi zużywał 28 litrów. benzyna na 100 km. Wariant ZIL-130G miał rozstaw osi zwiększony z 3800 do 4500 mm.butla gazowa ZIL-138.
Północna wersja ZIL-130S została wyprodukowana przez Zakład Montażu Samochodów Chita. Podczas produkcji samochodów trzeciej generacji ich konstrukcja była stale unowocześniana, co znalazło odzwierciedlenie w oznaczeniach modeli: ZIL-130-76 (1977), ZIL-130-80 (1980) i ZIL-431410 (1986). Wzmocniono na nich ramę i podwozie, co pozwoliło zwiększyć nośność do 6 ton. Silnik został wyposażony w głowicę z wirowymi kanałami dolotowymi, tranzystorowy układ zapłonowy oraz suchy filtr powietrza. Samochody wyposażone były w hipoidalną przekładnię główną, osobny pneumatyczny napęd hamulców, zmodyfikowaną tablicę rozdzielczą oraz nową okładzinę chłodnicy.
Do 1994 roku wyprodukowano łącznie 3 366 503 maszyny 130. serii. W kategorii pojazdów z napędem na wszystkie koła trzecia generacja obejmuje 3,5-tonową ciężarówkę ZIL-131 (6×6), zunifikowaną z serią 130 i produkowaną od grudnia 1966 roku. Jej wariantem stał się ciągnik siodłowy ZIL-131V. Następnie został zastąpiony przez ZIL-131N o ładowności 3,75 tony, produkowany do 1986 roku. W latach 90-tych. produkcja ciężarówek ZIL-431410 i ZIL-131N została przeniesiona do Ural Automobile Plant (UAMZ) w Nowouralsku koło Jekaterynburga. W 1975 roku ZIL uruchomił produkcję nowej generacji 3-osiowych pojazdów ZIL-133P (6×4) o ładowności 8 ton, do których od 1979 roku dołączył 10-tonowy model ZIL-133G2 o masie całkowitej dodano 17,2 ton.
Wyposażono je w standardowy 150-konny silnik V8, 5-biegową skrzynię biegów, hipoidalną przekładnię główną i zawieszenie tylnego wyważarki na półeliptycznych sprężynach. Od 1979 r. W ciężarówce ZIL-133GYa zainstalowano silnik wysokoprężny KamAZ-740 V8 z Kama Automobile Plant (10857 cm 3, 210 KM), sprzęgło 2-tarczowe i 10-biegową skrzynię biegów. Przy masie całkowitej 17,8 tony rozwinął prędkość 80 km/h. Na początku lat 50-tych. W ZIS powstało biuro projektowe specjalnych pojazdów terenowych, którym kierował słynny projektant Witalij Andriejewicz Grachev (1903-1978).
Tam rozpoczęto prace nad stworzeniem potężnych wieloosiowych pojazdów z napędem na wszystkie koła dla wojska i celów specjalnych. W latach 50. powstały prototypy ciężarówki ZIL-157, płaz ZIS-485, a także pierwsze krajowe 4-osiowe transportery ZIL-134 i ZIL-135 (8×8). W 1964 roku pojawił się eksperymentalny 5-tonowy samochód ZIL-E167 (6×6), wyposażony w dwa 7-litrowe silniki ZIL-375 V8 o mocy 180 KM każdy. i oryginalna przekładnia pokładowa. Na przełomie lat 50. i 60. XX wieku. zakład rozpoczął produkcję 9-tonowych transporterów wojskowych ZIL-135K i ZIL-135LM (8×8) z przednimi i tylnymi kołami kierowanymi.
Wyposażono je w dwa silniki o łącznej mocy 360 KM, pokładową skrzynię biegów, zawieszenie z drążkiem skrętnym dwóch par kół, wspomaganie kierownicy, system pompowania opon oraz 4-osobowe kabiny z włókna szklanego. Od 1966 roku produkcja ta została przeniesiona do Briańsk Automobile Plant (BAZ). Inne oryginalne konstrukcje z tamtych lat to pociąg drogowy ZIL-137 z napędem na wszystkie koła (10 × 10), który składał się z ciągnika samochodowego ZIL-131V i 2-osiowej 10-tonowej naczepy z aktywnymi osiami, 20- ton płaz ZIL-135P (8×8), pojazd terenowy ZIL-132S na czterech walcach pneumatycznych.
W 1971 r. na bazie ZIL powstało stowarzyszenie produkcyjne MosavtoZIL (PO ZIL), które było jednym z pięciu największych kompleksów budowy maszyn w ZSRR. Obejmowało 17 wyspecjalizowanych przedsiębiorstw zlokalizowanych w różnych regionach kraju. Na początku lat 80-tych. zakończono piątą przebudowę centrali w Moskwie. Długość przenośników sięgała 60 km, a zdolność produkcyjna wynosiła 200 tys. samochodów ciężarowych rocznie, czyli 8 razy więcej niż możliwości ZIS po pierwszej przebudowie w 1931 roku. Rekordowa roczna wielkość produkcji została osiągnięta w 1988 roku - 209650 pojazdów.
Rozwój następnej generacji rozpoczął się pod koniec lat 70-tych. Po raz pierwszy wyniki tych prac zostały upublicznione w 1981 roku wraz z pojawieniem się prototypu ZIL-169G. Podstawowy model nowej rodziny - 6-tonowy ZIL-4331 zaczął zjeżdżać z linii montażowej w 1985 roku. Jego główne różnice to zwiększona wydajność i oszczędność, prostszy i nowocześniejszy kształt maski oraz nowa wygodna kabina. W samochodzie zastosowano nowy silnik wysokoprężny ZIL-645 V8 (8743 cm 3 , 185 KM) z mieszanką objętościowo-filmową i 8-biegową skrzynię biegów, która obejmowała konwencjonalną 4-biegową skrzynię biegów z planetarnym demultiplikatorem.
Kabina na miękkim zawieszeniu została wyposażona w resorowany fotel kierowcy oraz kierownicę z regulacją nachylenia i wysokości. Aby uprościć konserwację, wprowadzono integralne upierzenie, składające się z bloku kaptura ze skrzydłami. Zmniejszona liczba punktów smarowania podwozia oraz automatyczna regulacja hamulców przyczyniły się do skrócenia czasu i kosztów prac serwisowych. Nowe warunki okresu pierestrojki końca lat 80. i początku lat 90., utrata ważnych rynków, niepowodzenia w powiązaniach kooperacyjnych i faktyczne zaprzestanie otrzymywania rozkazów wojskowych zmusiły ZIL do radykalnej rewizji swojej polityki i rozpoczęcia dostosowywania się do zasad rynkowych zarządzanie gospodarcze.
Początkowo doprowadziło to do gwałtownego spadku popytu na wszystkie seryjne ciężarówki i postawiło zakład na skraju bankructwa. Jednocześnie rozpoczęto aktywne poszukiwanie wyjścia z tej sytuacji, w wyniku czego cały program produkcyjny został zrewidowany i rozszerzony. Sprzyjała temu również konkurencja firm zagranicznych, której ZIL nigdy wcześniej nie doświadczył. W 1992 roku MosavtoZIL został sprywatyzowany i przekształcony w Otwartą Moskiewską Spółkę Akcyjną „Zakład im. I.A. Lichaczow” (AMO ZIL) z zachowaniem znaku towarowego „ZIL”. Oprócz zakładu macierzystego obejmuje 30 spółek zależnych. Jednym z jej udziałowców był rząd Moskwy.
Głównym osiągnięciem ZIL było szybkie stworzenie zasadniczo nowej piątej generacji samochodów dostawczych klasy średniej o masie brutto do 7 ton, zaprojektowanych dla małych przedsiębiorców i używanych głównie w miastach do dostarczania małych przesyłek towarów. Podstawą rodziny w 1996 roku był 3-tonowy samochód ZIL-5301 z półmaską, popularnie nazywany „Bull” ze względu na swój specyficzny wygląd. Jest wyposażony w samochodową modyfikację 4-cylindrowego silnika wysokoprężnego ciągnika D-245 (4750 cm 3 , 109 KM).
Mińska Fabryka Silników (MMZ). Zastosowana w samochodzie 5-biegowa zsynchronizowana skrzynia biegów, wspomaganie kierownicy i 3-osobowa kabina są zunifikowane z ciężarówką ZIL-4331. Byk jest wyposażony w hydrauliczne sprzęgło i hamulce, hipoidalną zwolnicę, przednie hamulce tarczowe, 16-calowe koła z oponami bezdętkowymi, metalową platformę załadowczą z markizą, mały promień skrętu (7 m) i niską wysokość załadunku. Przy stosunkowo dużej masie własnej około 4 ton rozwija maksymalną prędkość 90-95 km/h.
Nowa rodzina opiera się na kilku podwoziach tego samego typu z krótką, przedłużoną lub podwójną 7-miejscową kabiną i rozstawem osi 3650 i 4250 mm, 2,9 i 2,7 tony oraz kilku typach dostawczych uniwersalnych, izotermicznych i chłodni, 3-tonowa wywrotka ZIL-SAZ-1503, a od 1998 r. - całkowicie metalowa furgonetka ZIL-5301SS z przesuwanymi drzwiami. W 1999 roku na podwoziu o rozstawie osi 3245 mm pojawił się kompaktowy van ZIL-5301NS o pojemności 10,5 m3.
Obecność dźwigara i oddzielnej kabiny dają bardzo duże możliwości wykorzystania podwozia do montażu specjalnego wyposażenia i różnych nadwozi. Wśród nich są różne wywrotki, czołgi, pojazdy ewakuacyjne, wozy strażackie, autobusy na 15-21 miejsc. Z wyglądu i jednostki napędowej najbliższym krewnym „byków” jest pojazd z napędem na wszystkie koła ZIL-4327 (4 × 4) o nośności 2,3 tony, zunifikowany zgodnie z podwoziem z serią „131” . Samochody ZIL-5301, które okazały się prostsze i tańsze niż zagraniczne odpowiedniki, w pełni zaspokajają potrzeby rosyjskich nabywców. W 1999 roku wyprodukowano 13 745 buhajów, co stanowiło 63,4% całkowitej produkcji zakładu.
Kardynalne reformy w Rosji w latach 90. znacząco wpłynęło na pozycję ZIL. Początkowy zakład na ścisłą współpracę w dziedzinie ciężkich samochodów ciężarowych i diesli z firmami Kenworth (Kenworth), Caterpillar (Caterpillar), Volvo (Volvo) i Renault (Renault) nie przyniósł większego sukcesu. W rezultacie zakład zmuszony był nadal koncentrować się na własnej sile, czyli na stworzeniu rozbudowanej, zunifikowanej rodziny opartej na własnych seryjnych ciężarówkach.
W latach 90. na podstawie ZIL-4331 opracowano szeroką gamę zunifikowanych pojazdów o masie całkowitej 12 ton z rozstawem osi 3800 i 4500 mm.Na podstawie podwozia ZIL-433102 z 185-konnym silnikiem ZIL-645, Oferowana jest 6-tonowa wersja pokładowa ZIL-433100, ciągniki siodłowe ZIL-442100 i ZIL-442300 z krótką i przedłużoną kabiną. W 8-tonowym pokładzie ZIL-534330 o masie brutto 14,5 tony oraz ciągnikach ZIL-541760 i ZIL-541730 zastosowano silnik wysokoprężny YaMZ-236A V6 (11149 cm 3, 195 KM) i 8-biegową skrzynię biegów .
Od 1999 roku ciągnik ZIL-541740 jest produkowany z 230-konnym turbodoładowanym silnikiem wysokoprężnym YaMZ-236NE. Największe zapotrzebowanie na proste 6-tonowe samochody ZIL-433110 i ZIL-433360 ze starym 150-konnym silnikiem gaźnikowym V8 odziedziczonym po ZIL-130. W 1995 r. ZIL-131D został zastąpiony przez ZIL-4334 (6 × 6) o ładowności 3,75 tony, wyposażony w wielopaliwowy silnik wysokoprężny ZIL-6451 o mocy 170 koni mechanicznych. Nowoczesna seria „133” obejmuje 10-tonową wersję boczną ZIL-133G40 (6×4) o masie całkowitej 17,7 ton, wywrotki ZIL-4514 i ZIL-4520, ciągnik siodłowy ZIL-13305A z kabiną sypialną.
Ich głównym silnikiem był nowy silnik wysokoprężny ZIL-6454 V8 (9556 cm 3 , 200 KM), współpracujący z 9-biegową skrzynią biegów. Od 1999 roku wyprodukowano nową 10-tonową ciężarówkę ZIL-6309 (6 × 4) i wywrotkę ZIL-6409 z silnikiem wysokoprężnym YaMZ-236A o mocy 195 koni mechanicznych. W 1996 roku wprowadzono główny ciągnik siodłowy ZIL-6404 (6 × 4) z silnikiem wysokoprężnym YaMZ-7511 o mocy 410 koni mechanicznych i kabiną sypialną, zdolnym do holowania pociągów drogowych o masie do 40 ton z prędkością 105 km / h . Kilka ciągników siodłowych ZIL-4421S (moc do 900 KM) z importowanymi jednostkami zostało wyprodukowanych do udziału w zawodach Pucharu FIA w wyścigach kołowych ciężarówek.
Na początku lat 90. wcześniej tajna produkcja specjalnych pojazdów terenowych została przekształcona w OJSC Vezdekhod GVA. Jej nazwa zawiera inicjały twórcy pojazdów terenowych V.A. Grachev. Najciekawsze są płazy ratunkowe Blue Bird, które wcześniej posiadały indeks ZIL-132K. Oferowane były w wersjach cargo i cargo-pasażerskich ZIL-4906 i ZIL-49061 (6×6) z silnikami benzynowymi lub wysokoprężnymi o mocy 136-185 KM, pokładową 10-biegową skrzynią biegów, niezależnym zawieszeniem drążka skrętnego, hamulcami tarczowymi , korpusy z włókna szklanego, wyposażone w instrumenty radionawigacyjne i sprzęt ratowniczy.
Dopuszczalna masa całkowita - 9,6-11,8 ton, maksymalna prędkość na autostradzie - 75-80 km/h, na wodzie - 8-9 km/h. Od 1995 roku w mieście Bałachna w obwodzie niżnonowogrodzkim w Pravdinsky Plant of Radio Relay Equipment (PZRA) rozpoczęto montaż ich 4,5-tonowych, 185-tonowych wariantów lądowych. Uniwersalne podwozia ZIL-4972 i ZIL-4975 z platformą pokładową i żurawiem hydraulicznym mają masę całkowitą 12-13 ton i są wyposażone w 18-biegową skrzynię biegów.
Pod koniec XX wieku AMO ZIL pozostał jednym z największych producentów samochodów ciężarowych w Europie. Produkowane są w ponad 120 wersjach i oferowane z nadwoziami i nadbudówkami, które produkuje 100 przedsiębiorstw w Rosji i krajach WNP, a komponenty do nich produkuje 800 fabryk i warsztatów. W latach 1998-2000 ZIL wyprodukował 20-22 tys. ciężarówek każda, czyli 10 razy mniej niż jego potencjał. Od początku swojej działalności przedsiębiorstwa AMO, ZIS i ZIL wyprodukowały łącznie około 6 milionów ciężarówek i innych typów pojazdów.
©. Zdjęcia z ogólnodostępnych źródeł.
Zakład, założony w 1916 roku jako przedsiębiorstwo prywatne, dwa lata później został upaństwowiony, a trzy ćwierć wieku później, w 1992 roku, ponownie staje się przedsiębiorstwem prywatnym. W 1996 roku zakład został praktycznie przeniesiony na własność komunalną, zachowując formę spółki akcyjnej.
W czasach sowieckich zakład stał się pierworodnym - gigantem krajowego przemysłu motoryzacyjnego i pozostał okrętem flagowym branży aż do prywatyzacji. Fabryka, jak wszystko i wszyscy w ZSRR, przetrwała wzloty i upadki dramatycznego XX wieku. Wybuch Wielkiej Wojny Ojczyźnianej postawił zakład pod groźbą zniszczenia, przedsiębiorstwo zostało ewakuowane i na jego bazie powstały cztery nowe zakłady przemysłu. 
Wbrew ich woli zakład był zdeterminowany, aby produkować ciężarówki klasy średniej, najbardziej niepopularne na świecie. A jednocześnie w ogromnych ilościach w oparciu o tak zwaną „twardą” zautomatyzowaną technologię, która została uznana za tanią, która pod względem składu sprzętu była skoncentrowana na prawie jednym projekcie. I to było uważane za zaszczyt. W przejściu do gospodarki rynkowej godność staje się kamieniem na szyi przedsiębiorstwa. Ogromne obiekty o wąsko wyspecjalizowanych zdolnościach z gwałtownym spadkiem produkcji doprowadziły do nierentowności przedsiębiorstwa. Wymiana sprzętu na wymagany, zarówno pod względem obiektów, jak i wielkości produkcji, kosztowała środki, których zakład nie posiadał. 
W tych kryzysowych sprzecznościach toczy się dzisiejsze życie przedsiębiorstwa. Przypomnijmy historię ZIL, zwłaszcza wydarzenia ostatnich dwóch dekad, które posłużą do lepszego zrozumienia genezy dzisiejszego trudnego okresu w życiu zakładu.W 1954 r. za namową marszałka ZSRR G.K. Żukow, w zakładzie organizowane jest specjalne biuro projektowe do tworzenia specjalnego sprzętu samochodowego przeznaczonego do mobilnych systemów rakietowych 
W 1956 umiera Iwan Aleksiejewicz Lichaczow, a jego imię nosi zakład. Pod koniec tego samego roku zmontowano pierwsze dwie prototypowe ciężarówki drugiej powojennej generacji - ZIL-130 i ZIL-131.
Czwarta tzw. przebudowa zakładu, która rozpoczęła się w 1959 roku, pozwoliła opanować produkcję samochodów ZIL-130 w 1964 i ZIL-131 w 1967.
Linię samochodów osobowych po ZIS-110 kontynuowała w 1958 r. rządowa limuzyna ZIL-111.
Kolejne samochody: ZIL-114 (1967), ZIL-117 (1971), ZIL-115 (1976), aż do ostatniego ZIL-41041, uważane są za dość stylowe i nowoczesne.
W 1967 roku ZSRR po raz pierwszy wziął udział w Międzynarodowym Tygodniu Autobusowym w Nicei. Nie udało się jednak zorganizować masowej produkcji autobusu. Autobus "Młodzież" produkowany był na indywidualne zamówienia.
Na początku lat 70. zakład zaczął tworzyć rodzinę ciężarówek trzeciej generacji - ZIL-169 (ZIL-4331).
W 1980 roku zakład otrzymał prawo do produkcji nowej ciężarówki. 
ZIL 170 
ZIL 43360 
Prototyp ZIL 170 
Montaż samochodów ZIL
W grudniu 1991 r. upadł ZSRR i zerwano wieloletnie więzi wewnątrzzwiązkowe. W 1992 roku rozpoczęła się era gospodarki rynkowej, o której nikt wcześniej nie miał pojęcia, oraz rozpoczętej w tym samym czasie prywatyzacji.
ZIL był pierwszym w branży i jednym z pierwszych największych przedsiębiorstw w Rosji, które zostały sprywatyzowane 23 września 1992 r. W ten sposób zakład stracił środki budżetowe. Jednak pierwsze Walne Zgromadzenie odbyło się dopiero 29 kwietnia 1994 roku.
Walne zgromadzenie akcjonariuszy wybrało nowy w historii zakładu organ zarządzający – Radę Dyrektorów.
Zainteresowanie ówczesnym ZILem opierało się na dawnym sowieckim wizerunku przedsiębiorstwa. Wszyscy liczyli na dobre dywidendy z akcji zakładu, kupionych za bony na aukcji bonów. Nikt nie wyobrażał sobie, że ciężarówki ZIL o średniej ładowności będą miały skromny popyt na rynku, który zrodził się na gruzach systemu dystrybucji.
Jeśli chodzi o tematykę motoryzacyjną, to do końca 1991 roku kierownictwo techniczne zakładu i biuro głównego projektanta szukały sposobów na tworzenie nowych wzorów samochodów pożądanych przez rynek: lekkich i ciężkich.
30 grudnia 1994 r., w dniu, w którym ostatnia ciężarówka ZIL-130 (ZIL-4314) zjechała z taśmy montażowej w ASK, pierwszy lekki pojazd ZIL-5301 „Bychok” zjechał z tej samej linii montażowej, nazwa z czego, nawiasem mówiąc, podał Yu.M. Łużkow. 
ZIL 133-Gya 
ZIL-MMZ-555 
Wojskowa wersja ciężarówki ZIL-130 ze specjalnym nadwoziem i markizą. 1964 
ładowanie pociągu 
Zakład ZIL im. Lichaczowa- najstarsza rosyjska firma motoryzacyjna. Pełna nazwa - Otwarta Moskiewska Spółka Akcyjna „Zakład im. I. A. Lichaczowa” (w skrócie AMO ZIL).
Od 1916 roku zakład nosił różne nazwy:
1 stycznia 1916 - Warsztaty naprawcze i produkcyjne.
20 lipca (2 sierpnia 1916 r.) Moskiewskie Zakłady Samochodowe, AMO.
30 kwietnia 1923 - Moskiewskie Zakłady Samochodowe. P. Ferrero.
1925 - 1. Państwowa Fabryka Samochodów.
1 października 1931 r. - „I Państwowa Fabryka Samochodów im. I.V. Stalina” (ZIS).
26 czerwca 1956 - Moskwa Dwukrotnie Order Lenina Order Czerwonego Sztandaru Pracy Zakład Samochodowy. I. A. Lichaczowa (ZIL). (Uchwała KC Rady Ministrów KPZR nr 865).
13 lipca 1971 - Moskwa trzykrotnie Order Lenina, Order Czerwonego Sztandaru Pracy Zakład Samochodowy. Stowarzyszenie Produkcyjne I. A. Lichaczowa (PO ZIL) (na podstawie zarządzenia Ministerstwa Przemysłu Samochodowego ZSRR z dnia 1 lipca 1971 r. Nr 221).
23 września 1992 r. przedsiębiorstwo zostało zreorganizowane w Moskiewską Otwartą Spółkę Akcyjną „Zakład im. I. A. Lichaczowa” AMO ZIL (Moskwa, izba rejestrowa, seria MRP, nr rejestracyjny
15 lipca 1996 r. do Otwartej Moskiewskiej Spółki Akcyjnej „Zakład im. I. A. Lichaczowa” AMO ZIL (Moskiewska Izba Rejestracyjna, nr rejestracyjny 7121-iu3).
Około 64% akcji AMO ZIL jest kontrolowanych przez rząd moskiewski. W 2003 roku władze miasta przekazały ZIL w zarząd Moskiewskiego Przedsiębiorstwa Samochodowego („MAK”), filii Centrum Projektów i Programów Inwestycyjnych („CIPP”). Założona przez biznesmena Grigory'ego Luchansky'ego pod koniec lat dziewięćdziesiątych CIPP specjalizuje się w doradztwie w zakresie zarządzania, zarządzaniu antykryzysowym i finansowaniu projektów. Na początku 2011 roku MAK został usunięty z kierownictwa AMO ZIL ze względu na niską wydajność pracy. Według Siergieja Sobianina działalność MAK w przedsiębiorstwie będzie podlegała weryfikacji.
Zakład powstał w 1916 roku w ramach rządowego programu stworzenia przemysłu motoryzacyjnego w Rosji. W ramach tego programu miała wybudować sześć nowych fabryk samochodów w Rosji. Na budowę jednego z nich przejęto dom handlowy „Kuznetsov, Riabushinsky”. Umowa na budowę zakładu przewidywała następujące warunki:
27 lutego 1916 r. Główna Wojskowa Dyrekcja Techniczna (GVTU) i Dom Handlowy Kuzniecowa, Riabuszyńskiego i K˚ zawarły umowę na dostawę 1500 pojazdów. Całkowite zamówienie to 27 000 000 rubli. Zakład dostawcy musi zostać uruchomiony najpóźniej 7 października 1916 roku. Do 7 marca 1917 r. co najmniej 10 procent całej dostawy (czyli 150 pojazdów) musi zostać wyprodukowanych.
Na poczet kwoty należnej z tytułu niniejszej umowy dostawcy przysługuje zaliczka w wysokości 32,5% wartości umowy. Pożyczka jest udzielana po podpisaniu umowy w wysokości 10 procent kosztu zamówienia (w wysokości 2 mln 700 tysięcy rubli).
Zgodnie z umową planowano uruchomić w zakładzie produkcję licencjonowanej 1,5-tonowej ciężarówki FIAT 15 Ter modelu 1915. Umowa zawarta przez Riabuszynskich z Fiatem przewidywała dość surowe warunki. Za każdy samochód AMO trzeba było zapłacić 1000 franków włoskiej firmie, która wypuszczała 1500 sztuk rocznie. Za każdy samochód wyprodukowany powyżej tej kwoty - 500 franków. Ponadto FIATowi zapłacono 1 100 000 franków na początku działalności zakładu i 200 000 w kolejnych latach. Riabuszyńscy zobowiązali się też nie eksportować swoich produktów za granicę.
Statut „Spółki na udziałach Moskiewskiego Towarzystwa Samochodowego” został zatwierdzony 18 maja 1916 r., a 2 sierpnia (20 lipca, stary styl) tego samego 1916 r. odbyło się uroczyste nabożeństwo modlitewne i położenie fabryki samochodów miejsce w gaju Tyufel. Dmitrij Dmitriewicz Bondarev został mianowany pierwszym dyrektorem. Budowa zakładu została przeprowadzona pod kierunkiem wybitnych specjalistów A. V. Kuzniecowa i A. F. Loleita. Elewacje niektórych budynków zaprojektował architekt K. S. Mielnikow.
Rewolucje 1917 r., inflacja, wysokie oprocentowanie kredytów, wreszcie załamanie się systemu transportowego nie doprowadziły do budowy żadnego z wymienionych zakładów. Pod koniec 1917 r. gotowość zakładu wynosiła, według różnych szacunków, od 2/3 do 3/4. Zakład posiadał około 500 najnowszych amerykańskich obrabiarek.
Zdając sobie sprawę, że pierwszych 150 maszyn nie da się wyprodukować w terminie określonym w kontrakcie (15 marca 1917), kierownictwo zakładu zdecydowało się na zakup zestawów części we Włoszech i rozpoczęcie montażu „śrubokrętów”. W grudniu 1916 roku z Włoch do Moskwy wysłano pierwsze zestawy. W sumie zakładowi udało się zmontować 1319 ciężarówek FIAT 15 Ter, z czego 432 sztuki. w 1917 r. 779 sztuk. - w 1918 i 108 egzemplarzach. - w 1919 r. Gdy skończyły się komplety części, niedokończony zakład zamienił się w duże warsztaty naprawcze.
15 sierpnia 1918 r. Naczelna Rada Gospodarki Narodowej na podstawie dekretu Rady Komisarzy Ludowych z dnia 28 czerwca 1918 r. uznała cały majątek zakładu AMO na własność republiki. Pretekstem do nacjonalizacji było niepowodzenie warunków kontraktu Riabuszyńskiego z Departamentem Wojskowym. Elektrownia, choć powoli, dobiegała końca. Oprócz montażu ciężarówek FIAT 15 Ter z pozostałych zestawów zrealizowano zamówienia na części zamienne do wagonów, wulkanizatory i lampy naftowe. Następnie, w październiku 1918 roku, zakład rozpoczął kapitalny remont ciężarówek przyjeżdżających z frontu.
17 lutego 1919 r. AMO, między innymi niedokończone zakłady, weszło w skład Awtotrustu utworzonego decyzją Naczelnej Rady Gospodarki Narodowej, a w marcu 1921 r. w skład Tsugazu.
W latach 1919 - 1923 zakład zajmował się naprawą samochodów ciężarowych zagranicznych marek i rozpoczął produkcję silników. Najbardziej masywnym odrestaurowanym (właściwie nowym) modelem w tym okresie był amerykański 3-tonowy biały TAD, który został poddany przeglądowi przez AMO w ilości 131 sztuk. W tym samym czasie samochody otrzymały nowy silnik, sprzęgło i skrzynię biegów. Do końca 1922 roku AMO produkowało już do 75% części białych samochodów. Tak zmodernizowana ciężarówka została nazwana White-AMO. Chcieli nawet wprowadzić go do produkcji, ale nadal preferowano lżejszego FIATA 15 Ter, który posiadał dokumentację projektową. A dokumentacja White-AMO (wraz z urządzeniami naprawczymi) została przekazana do opracowania do Pierwszego Państwowego Zakładu Naprawy Samochodów (dawny Zakład Lebiediewa), gdzie na jego podstawie powstała ciężarówka Y-3, która była produkowana w latach 1925-1928 i stał się przodkiem wszystkich przedwojennych YAG-ów.
Łącznie przedsiębiorstwo na przestrzeni lat wykonało remonty 230 samochodów osobowych, naprawy średnie 18 oraz naprawy bieżące 67 samochodów, a także naprawy 137 motocykli. Od 1920 r. AMO uczestniczyło w sowieckim programie czołgów, w szczególności od lutego do lipca wyprodukowano 24 silniki czołgowe do rosyjskiego czołgu Renault.
30 kwietnia 1923 r. zakład AMO otrzymał imię włoskiego związkowca Pietro Ferrero (1892 - 1922), zabitego przez nazistów.
Po zakończeniu wojny domowej kraj był w stanie poświęcić więcej sił i zasobów na tworzenie nowej technologii. Na rok 1922/23 Rada Pracy i Obrony (STO) przeznaczyła fundusze na eksperymentalną budowę samochodów w fabryce AMO. Ten sam FIAT 15 Ter, który dobrze sprawdził się w służbie na froncie, służył jako model początkowy. W czerwcu 1923 r. Państwowy Komitet Planowania ZSRR zatwierdził zadanie produkcyjne zakładu na lata 1923-1927. Jednak dopiero w marcu 1924 r. zakład otrzymał specjalne zlecenie rządowe na produkcję pierwszych sowieckich ciężarówek.
Pierwsza półtoratonowa ciężarówka AMO-F-15 została zmontowana w nocy 1 listopada 1924 roku. 7 listopada kolumna już dziesięciu samochodów przeszła w paradzie wzdłuż Placu Czerwonego, a 25 listopada w południe trzy samochody z pierwszej dziesiątki (nr 1, 8 i 10) wyruszyły z Placu Czerwonego na pierwszą jazdę próbną samochodami krajowymi na trasie: Moskwa - Twer - Wyszny Wołoczek - Nowogród - Leningrad - Ługa - Witebsk - Smoleńsk - Rosławl - Moskwa. Sukces rajdu samochodowego potwierdził odpowiedni poziom jakości produktów AMO i od marca 1925 r. rozpoczęto masową produkcję samochodów AMO-F-15 - w 1925 r. wyprodukowano 113 samochodów, a w następnym 1926 r. już 342 egzemplarze.
W 1925 roku zakład AMO został przemianowany na 1. Państwowy Zakład Samochodowy. W 1927 r. dyrektorem został I. A. Lichaczow. Produkcja stopniowo rosła i do 1931 roku wykonano 6971 egzemplarzy. AMO-F-15 z czego 2590 sztuk. został wyprodukowany w roku gospodarczym 1929/30. Udoskonalono również konstrukcję AMO-F-15, która doznała dwóch ulepszeń w stosunkowo krótkim cyklu produkcyjnym w AMO.
Jednak koszt samochodu, który zawierał dużą liczbę części z metali nieżelaznych i był produkowany metodami rzemieślniczymi, był wygórowany: w latach 1927/28 koszt AMO-F-15 wynosił 8500 rubli, podczas gdy samochód Ford w jednostkach z dostawą do kraju , koszt 800-900 rubli. A skala produkcji pochylni była zupełnie niezadowalająca dla kraju rozwijającego się industrializacji. W 1928 roku zaistniała pilna potrzeba całkowitej przebudowy zakładu i przejścia na zupełnie nowy model ciężarówki.
W 1930 roku zakupiono licencję na amerykańską ciężarówkę Autocar-5S (Autocar-5S) do produkcji w AMO. Ciężarówka złożona z amerykańskich zestawów nosiła nazwę AMO-2. Po lokalizacji w 1931 roku i uruchomieniu przenośnika (pierwszego w ZSRR) przemianowano go na AMO-3, a jego moc silnika zwiększono w porównaniu z wczesnym modelem z 54 do 72 KM. Z. Po modernizacji w 1933 roku ciężarówka została przemianowana na ZIS-5. W 1934 roku, po zakończeniu radykalnej przebudowy przedsiębiorstwa (do 100 000 pojazdów rocznie), ta legendarna ciężarówka w przyszłości trafiła do masowej produkcji. Dzienna produkcja ZIS-5 przekroczyła 60 pojazdów. Na bazie ZIS-5 powstało 25 modeli i modyfikacji, z których 19 trafiło do serii.
ZIS (ZIL) był wielokrotnie pionierem w stosowaniu wielu innowacji konstrukcyjnych w krajowym przemyśle motoryzacyjnym: wśród nich są hydrauliczny napęd hamulcowy (1931), system wyposażenia 12 V (1934), silnik ośmiocylindrowy i odbiornik radiowy (1936), zwolnicę hipoidalną i elektryczne szyby (1946), czterobębnowy gaźnik i klimatyzacja (1959), czteroreflektorowe oświetlenie (1962), hamulce tarczowe (1967).
W 1953 r. zgodnie z radziecko-chińskim „Traktatem o przyjaźni, sojuszu i wzajemnej pomocy”, zgodnie z dokumentacją sowieckich zakładów ZIS, bezpłatnie zbudowano i w pełni wyposażono Zakłady Samochodowe nr 1, które później stały się Pierwszymi Zakładami Motoryzacyjnymi Works (FAW), który pozostaje i do dziś jest liderem szybko rozwijającego się przemysłu motoryzacyjnego w Chinach. Pierwszych młodych specjalistów FAW szkolono i szkolono w ZSRR w zakładach ZIS. Wśród nich był przyszły przywódca ChRL (1993-2003) i sekretarz generalny KC KPCh (1989-2002) Jiang Zemin.
AMO ZIL specjalizuje się w produkcji samochodów ciężarowych o masie brutto od 6,95 tony do 14,5 tony, autobusów klasy małej o długości 6,6-7,9 m (produkowane na zamówienie) oraz samochodów luksusowych (produkowane na zamówienie). W latach 1975-1989 zakład montował rocznie 195-210 tys. ciężarówek. W latach 90. produkcja spadła katastrofalnie do 7,2 tys. ciężarówek (1996 r.), po 2000 r. wzrosła do 22 tys., po czym ponownie zaczęła spadać. W 2009 roku wyprodukowano 2,24 tys. samochodów. W latach 1924-2009 zakład wyprodukował 7 mln 870 tys. 089 ciężarówek, 39 tys. 536 autobusów (w latach 1927-1961, 1963-1994 i od 1997) oraz 12 tys. 148 samochodów osobowych (w latach 1936-2000; z czego 72% - ZIS -101). Ponadto w latach 1951-2000. W latach 1951-1959 wyprodukowano 5,5 miliona lodówek domowych. - 3,24 mln rowerów. Do 51 krajów świata wyeksportowano ponad 630 tysięcy samochodów.
ZIL był wielokrotnie pionierem w stosowaniu wielu innowacji projektowych w krajowym przemyśle motoryzacyjnym. Pomiędzy nimi:
hydrauliczny napęd hamulca (1931),
system wyposażenia 12 V (1934),
ośmiocylindrowy silnik; odbiornik radiowy (1936),
hipoidalna zwolnica i elektryczne szyby (1946),
gaźnik czterokomorowy; klimatyzacja (1959)
czteroreflektorowy system oświetleniowy (1962),
hamulce tarczowe (1967).
Po rozpadzie ZSRR przedsiębiorstwo zaczęło gwałtownie degradować: niszczone były zakłady produkcyjne, wielkość produkcji wielokrotnie się zmniejszała.
W 2004 roku AMO ZIL wziął udział w tworzeniu Zakładu AMO w Jelgavie (Łotwa). Zakład jest nadal jednym z udziałowców przedsiębiorstwa.
W 2008 roku AMO ZIL planował zorganizować joint venture z chińską firmą Sinotruk do produkcji ciężkich samochodów ciężarowych z silnikiem diesla marek HOWO A5 i HOWO A7. Z powodu kryzysu projekt nie został zrealizowany.
W 2009 roku AMO ZIL (wraz z oddziałami) wysłał do konsumentów 2253 ciężarówki (49,6% w stosunku do 2008 roku) i 4 autobusy (44,4% w stosunku do 2008 roku). W 2009 roku przychody firmy wyniosły 2,702 miliarda rubli. (74,8% do 2008 r.).
W 2010 roku firma wyprodukowała 1 258 ciężarówek i 5 autobusów (wg JSC ASM-Holding produkcja własna AMO ZIL wyniosła 1106 ciężarówek i 5 autobusów oraz 125 sztuk wywrotek wyprodukowanych przez CJSC SAAZ). Również w 2010 roku ZIL zakończył produkcję kilku egzemplarzy kabrioletu ZIL-410441, przeznaczonego do udziału w ceremoniach parad.
W 2009 roku osiągnięto porozumienie z Białorusią w sprawie montażu ciężarówek MAZ i traktorów Białoruś w zakładach ZIL w ilości do 500 sztuk. rocznie na potrzeby gospodarki miejskiej Moskwy. W trakcie optymalizacji produkcji obszar przedsiębiorstwa powinien zostać zmniejszony do 62 ha (w 1916 r. - 63 ha).
W 2010 roku AMO ZIL wznowił próby nawiązania partnerstwa z firmą z Chin. Podczas uroczystej darowizny dwóch autobusów hybrydowych Foton Lovol dla miasta Moskwy, AMO ZIL i Foton Lovol podpisały memorandum o porozumieniu i wyraziły chęć utworzenia spółki joint venture do produkcji ciężarówek w przyszłości.
Od 2011 roku przedsiębiorstwo znajduje się w głębokim kryzysie, znaczna część powierzchni produkcyjnej została zniszczona [źródło nieautorytatywne?]. Nowi menedżerowie AMO ZIL poszukują zagranicznego partnera do zorganizowania produkcji kontraktowej samochodów lub wynajęcia kompleksu produkcyjnego. Kierownictwo odbyło spotkania i negocjacje z przedstawicielami chińskiej firmy Sinotruk, włoskiej firmy FIAT, holenderskiego DAF Trucks z propozycją zorganizowania produkcji ich pojazdów w AMO ZIL w Rosji, ale jak dotąd nie spotkały się z zainteresowaniem.
Kierownictwo indyjskiego koncernu Tata Motors i chińskiej firmy Sinotruk zwróciło się do przedstawicieli Departamentu Zagranicznych Spraw Gospodarczych moskiewskiego rządu z propozycją ewentualnego nieodpłatnego przekazania koncernowi 50% akcji AMO ZIL, tłumacząc to m.in. fakt, że aby inwestować w swojej obecnej formie, AMO ZIL wymaga poważnej przebudowy i modernizacji. Jednak propozycja rządu moskiewskiego spotkała się z niewielkim zainteresowaniem. Początek Departament Spraw Zagranicznych Rządu Moskwy 22 lipca 2011 r. Jewgienij Dridze stwierdził:
Nie interesuje nas taka oferta indyjskiego koncernu Tata Motors dla chińskiej firmy Sinotruk, jeśli ogłosimy sprzedaż naszych udziałów w AMO ZIL, ustawi się do nas długa kolejka, mamy dużo osób, które chcą budują na tej stronie nieruchomości komercyjne i oferują je bezpłatnie, chociaż rozumiemy ich - inwestycje wymagają gwarancji.
We wrześniu 2011 roku, po długim przestoju, ponownie uruchomiono przenośnik ZIL.
W 2011 roku pomiędzy SA „Zakład im. I. A. Likhachev” (AMO ZIL) i CJSC „Przedsiębiorstwo Zarządzające „Razvitie”” podpisały umowę na zarządzanie częścią nieruchomości i realizację prac badawczych nad rozwojem terenu przedsiębiorstwa.
Według JSC ASM-Holding w 2011 roku AMO ZIL wyprodukował 1199 ciężarówek, a nie jednego autobusu. Również w 2011 roku ZIL wyprodukował 1 kopię kabrioletu ZIL-410441. Pod koniec 2011 roku produkcja rodziny Bychok została przeniesiona do regionu Saratowa. w ZAO Petrovsky Auto Parts Plant AMO ZIL. 26 grudnia odbyło się uroczyste uruchomienie linii montażowej do montażu samochodów ZIL-5301 „Bychok” w przedsiębiorstwie ZAO „PZA AMO ZIL”. Produkcja pojazdów ZIL-5301 (i ZIL-4327) została przeniesiona z Moskwy z głównej siedziby AMO ZIL. Do końca 2011 roku PZA AMO ZIL CJSC wyprodukowała pierwsze 3 samochody Bychok, a w przyszłości zamierza produkować podrodzinę ZIL-4327 z napędem na wszystkie koła.
15 lutego 2012 r. zastępca burmistrza Moskwy ds. polityki gospodarczej Andriej Szaronow poinformował, że moskiewskie władze negocjują z Fiatem montaż samochodów tej marki w ZIL. Według niego, zainteresowanie fabryką wykazali również południowokoreańscy producenci samochodów.
Pod koniec 2012 roku moskiewski rząd podjął decyzję o utrzymaniu produkcji w południowej części zakładu, o powierzchni 50 ha (całe terytorium zakładu zajmuje 300 ha), pozostałe tereny zajmie technopark oraz budowa budynków mieszkalnych.
Nagrody
W czerwcu 1942 ZIS został odznaczony pierwszym Orderem Lenina za doskonałą organizację produkcji amunicji i broni.
W październiku 1944 zakład został odznaczony Orderem Czerwonego Sztandaru Pracy.
W listopadzie 1949 roku zakład został odznaczony drugim Orderem Lenina za zasługi dla rozwoju radzieckiego przemysłu samochodowego oraz w związku z 25-tą rocznicą powstania radzieckiego motoryzacji.
W 1971 roku zakład otrzymał trzeci Order Lenina za pomyślną realizację ósmego planu pięcioletniego.
W 1975 roku zakład został odznaczony Orderem Rewolucji Październikowej za pomyślne zakończenie prac nad stworzeniem zdolności do produkcji 200 000 samochodów rocznie.
Modele samochodów ZIL
ZIS-101 (1936-1940)
ZIS-101S (1937-1941)
ZIS-101A (1940-1941)
ZIS-102 (1939-1940)
ZIS-102A (1940-1941)
ZIS-101A-Sport (1939)
ZIS-110 (1945-1958)
ZIS-110A (1949-1957)
ZIS-110B (1945-1958)
ZIS-110P (1955)
ZIL-111 (1958-1962)
ZIL-111A (1958-1962)
ZIL-111W (1960-1962)
ZIL-111G (1962-1967)
ZIL-111D (1964-1967)
ZIL-114 (1967-1976)
ZIL-114AE (1967-1976)
ZIL-114E (1967-1976)
ZIL-114K (1967-1976)
ZIS-115 (1949)
ZIL-117 (1971-1983)
ZIL-117E (1971-1983)
ZIL-117W (1973-1979)
ZIL-115 (1976-1983)
ZIL-4104 (1976-1983)
ZIL-41042 (1976-1983)
ZIL-41043 (1980-1983)
ZIL-41044 (1981)
ZIL-41045 (1983-1986)
ZIL-41046 (1983)
ZIL-4105 (1983)
ZIL-41048 (1984)
ZIL-41049 (1984)
ZIL-41051 (1984)
ZIL-41047 (1985-2009)
ZIL-41041 (1986-2009)
ZIL-41052 (1987-1999)
ZIL-4107 (1988-1999)
ZIL-41072 (1989-1999)
ZIL-4112R (od 2012)
TM 1131 "Tulak" ("Mishka") (od 2012)
Wyścigowe modele samochodów ZIL
ZIL-112S
ZIS-101A-Sport
ZIS-112 (1951)
ZIL-112S (1962)
Modele ciężarówek samochodów ZIL
ZIL-130
ZIL-131
ZIL-5301E2 „Byk”
ZIL-4362 i ZIL-433180
Jednostka ogniowa ATs-40 na podwoziu ZIL-131 w Winnicy
Fiat-15 Ter (1917-1919)
AMO-F-15 (1924-1931)
AMO-2 (1930-1931)
AMO-3 (1931-1933)
ZIS-5 (1933-1941)
ZIS-5V (1942-1946)
ZIS-6 (1934-1941)
ZIS-22 (1941)
ZIS-22M (1941)
ZIS-32 (1941)
ZIS-42 (1942-1944)
ZIS-42M (1942-1944)
ZIS-50 (1946-1948)
ZIS-150 (1947-1957)
ZIS-151 (1948-1958)
ZIL-164 (1957-1964)
ZIL-157 (1958-1991)
ZIL-130 (1963-1976)
ZIL-130-76 (1976-1980)
ZIL-130-80 (1980-1986)
ZIL-131 (1966-1986)
ZIL-131N (1986-1990)
ZIL-138 (1975-1993)
ZIL-138A (1983-1994)
ZIL-133G1 (1975-1979)
ZIL-133G2 (1977-1984)
ZIL-133GYA (1979-1992)
ZIL-4314 (1986-1995)
ZIL-4331 (1986-2002)
ZIL-133G4 (1992-2002)
ZIL-534330 (1999-2003)
ZIL-433360 (od 1992)
ZIL-5301 „Byk” (od 1996 r.)
ZIL-4334 (od 1995)
ZIL-4327 (od 1998)
ZIL-6309 (1999-2002)
ZIL-432930 (od 2003)
ZIL-433180 (od 2003)
ZIL-436200 (od 2009)
Autobusy ZIL
AMO-F-15 (1926-1931) - miasto małe, pocztowe, turystyczne (otwarte) na podwoziu AMO-F-15
AMO-4 (1932-1933) - miejski na podwoziu AMO-3
ZIS-8 (1934-1936) - miejski na podwoziu ZIS-12
ZIS-16 (1938-1941) - miejski na podwoziu ZIS-15
ZIS-16S (1940-1941) - karetka na podwoziu z kabiną ZIS-12
ZIS-154 (1947-1949) – duża miejska, z zamontowaną z tyłu elektrownią spalinowo-elektryczną
ZIS-155 (1949-1957) – duże miasto wykorzystujące elementy podwozia ZIS-150
ZIS-127 (1955-1961) - duży międzymiastowy diesel
ZIL-129 - duży miejski, eksperymentalny (z tylnym silnikiem)
ZIL-158 (1957-1959) - duże miasto wykorzystujące elementy podwozia ZIL-164
ZIL-118 „Młodzież” (1961-1970) - mały przedstawiciel wykorzystujący elementy podwozia ZIL-111
ZIL-118K „Yunost” (1971-1991) - mały przedstawiciel wykorzystujący elementy podwozia ZIL-114 / ZIL-115
ZIL-3207 „Młodzież” (1991-1999) - mały przedstawiciel wykorzystujący elementy podwozia ZIL-41047
ZIL-3250 (1997 - obecnie) - małe miasto, reprezentacyjne, specjalne na podwoziu ZIL-5301
Eksperymentalne modele samochodów ZIL
ZIS-153 - transporter półgąsienicowy
ZIL-E167 - skuter śnieżny (1963)
ZIL-4102
ZIS-E134
ZIL-170 - przyszły KamAZ-5320.
Wyposażenie specjalne ZIL
ZIS-152 (BTR-152) (1950-1955) - transporter opancerzony, wzór koła 6 × 6
ZIS-152V (BTR-152V) (1955-1957) - transporter opancerzony, wzór koła 6 × 6
BTR-152V1 (1957-1962) - transporter opancerzony, wzór koła 6 × 6
ZIS-485 (BAV) (1952-1958) - płaz, wzór koła 6 × 6
ZIL-485A (BAV) (1959-1962) - płaz, formuła koła 6 × 6
ZIL-135L (1961-1962) - specjalny pojazd terenowy, wzór koła 8 × 8
ZIL-135K, ZIL-135M (1961-1962) - specjalny pojazd terenowy, układ kół 8 × 8
ZIL-135LM (1963-1964) - specjalny pojazd terenowy, układ kół 8 × 8
ZIL-135P (1965) - płaz morski
ZIL-135E (1965) - podwozie specjalne z przekładnią elektryczną z kołami silnikowymi
PES-1 (1966-1979) - jednostka poszukiwawczo-ewakuacyjna
ZIL-4904 - Ślimakowy pojazd śnieżny i bagienny
Projekt 490 - kompleks poszukiwawczo-ratowniczy „Blue Bird”, składający się z trzech pojazdów terenowych:
ZIL-4906 (1975-1991) - ciężarowy pojazd terenowy
ZIL-49061 (1975-1991) - pojazd terenowy ładunkowo-osobowy
ZIL-29061 (1979-1983) - pojazd ze ślimakiem śnieżnym i bagiennym
ZIL-497200 (od 1992) - pojazd terenowy z nadwoziem furgonetki KTs-4972
MDK-433362 (od 2006) - kombinowana maszyna drogowa
ATs 3.2-40 (od 1998) - wóz strażacki na podwoziu ZIL-433104 i ZIL-433114
ATs 0,8-40/2 (od 2000) - wóz strażacki na podwoziu ZIL-530104
ZIL-5301AR (od 2003 r.) - laweta, układ kół 4 × 2
ZIL-5302AR (2004-2008) - laweta z dźwigiem-manipulatorem, formuła koła 6 × 2
ZIL-4329KM (od 2009) - samochód brygadzisty drogowego
Pojazdy terenowe ZIL
ZIL-132S
PKTs-1 „Aeol”
ShN-68 "Ślimak"
ZIL-4904
ZIL-3906 „Aeroll”