Co jest lepsze: automat, mechanik lub wariator

Automatycznie nazywane kilkoma skrzyniami biegów naraz. Jeśli samochód nie ma pedału sprzęgła, to jest to maszyna z "automatycznym". Jaka jest różnica między zmianą biegów, jeśli robią to sami? Różnica jest! Ale "sprzęt" może nie być.

Im więcej, tym weselej

Parametry techniczne każdego samochodu wskazują liczbę stopni w skrzyni biegów. Na "Zhiguli" i "Ladakhu" było ich czterech lub pięciu. Nowoczesne skrzynie biegów mają 6 kroków i więcej. Na przykład dziewięć. Przy okazji pamiętaj, że rozważane są tylko programy "do przodu". Tylne koło zębate lub tryb parkowania na "automatach" są bardzo proste.

Dlaczego tak dużo? W skrócie - im więcej kroków w pudełku, tym lepszy tryb pracy silnika. Samochód przyspiesza i zużywa mniej paliwa. Czy można zrobić więcej sprzętu? Dwanaście czy piętnaście? Nie, więcej niż dziewięć jeszcze się nie udało, transmisja staje się zbyt kosztowna i skomplikowana.

Ale pudełka z nieskończoną liczbą narzędzi istnieją. Są one nazywane bezstopniowymi wariatorami i jest to jeden z głównych trendów w nowoczesnym przemyśle motoryzacyjnym. Wariant robił to z pewną trudnością, a stosunek do niego jest niejednoznaczny.

Czy można zrobić więcej sprzętu? Dwanaście czy piętnaście?

Nawiasem mówiąc, podobnie jak sformułowanie. Wariator zwykle nazywany jest bezstopniowym, ponieważ nie ma w nim "kroków", to znaczy "transmisji" w zwykłym znaczeniu. Ale możesz powiedzieć, że wariator ma nieskończoną liczbę kroków. Oznacza to, że dla każdej sytuacji i warunków wariator wybiera niezbędne parametry, a ich wybór jest prawie nieskończony.

Ale stosunkowo niedawno, 10-15 lat temu, tylko najbardziej zaawansowani wiedzieli o istnieniu pudełek wariatorów. I oni postrzegali je jako egzotyczne. Jest raczej atrybutem hulajnogi, a nie poważnym pojazdem. Jednak dzisiaj wariator staje się dobrą i pełnoprawną alternatywą dla tradycyjnego "automatycznego".

Przede wszystkim wariator jest wygodny dla producentów samochodów. Takie pudełko zapewnia niskie zużycie paliwa i jest również niedrogie w produkcji.

Ale wśród kupujących wciąż istnieje podejrzenie co do niezawodności i łatwości konserwacji wariatora. Nie wszystko jest gładkie i ma właściwości użytkowe. Więc faktyczne pytanie "automatyczne" lub wariator? "Nie ma jednoznacznej odpowiedzi.

BC

  Przełącznik prędkości w nowoczesnych maszynach opiera się na zasadach opracowanych przez Da Vinci

Wariator pojawił się na długo przed wynalezieniem samochodu i silnika spalinowego. Autorstwo idei przypisuje się wielkiemu Leonardo da Vinci, który żył w piętnastym wieku naszej ery. Pierwsze patenty na takie projekty wydano pod koniec XIX wieku.

Najprostsze przekładnie bezstopniowe zostały zastosowane w młynach. Potem przyszła kolej na maszyny, maszyny do szycia i inny sprzęt. Samochody otrzymały wariatory na ostatnim miejscu. Przeszkody były wielkości istniejących struktur w tym czasie i niemożność przeniesienia bardziej lub mniej przyzwoitego momentu obrotowego.

Co to jest wariator?

Przez 500 lat istnienia zmieniło się urządzenie wariatora. Dzisiaj w samochodach używane są wariatory, które nazywane są pasem klinowym.

Od nazwy jest jasne, że zasada wariatora na samochodzie jest analogiczna do jakiegokolwiek napędu pasowego. Wyobraź sobie, że pas jest ciasno związany między dwiema osiami. Jeden obraca się - pas skręca, a drugi z powodu siły tarcia. Podobnie działają stare maszyny do szycia. Z przykładów bardziej nowoczesnych - pasy napędowe w silniku. Zobaczysz je, jeśli podniosisz osłonę samochodu.

Jak działa wariator?

Pas wariatora jest oczywiście mocniejszy. I rozciągnięty między koła pasowe, które są złożone. Ich połówki - szyszki mogą się poruszać lub oddalać. Zapewnia to inną średnicę tak zwanego potoku. Gdy stożki koła pasowego napędu są maksymalnie wysunięte, pas "wpada" do środka. Gdy stożki są ściskane, taśma zgina je wokół największej średnicy.

Stosunek średnic głównego koła pasowego i napędzanego koła pasowego określa przełożenie przekładni. Zasada działania wariatora jest nieco podobna do zmiany biegów roweru.

Holenderski ślad

Drugim po wariacie ojca da Vinci jest inżynier i przedsiębiorca z Holandii, Hubert van Doorn. Założyciel firmy samochodowej DAF, której głównymi produktami były zawsze ciężarówki, został poważnie zaniepokojony tym tematem. A w 1958 roku w Amsterdamie pod marką swojej firmy zadebiutował pierwszy produkowany samochód z bezstopniową skrzynką.

Maleńka maszyna o pojemności silnika 600 cm na 22 litry. z. był raczej prymitywny. Jak skrzynia biegów, zwana Variomatic. Ale pewnym sukcesem było: można było wydać i sprzedać ponad 30 tysięcy egzemplarzy.

Poważny rozwój pudła nie otrzymał, na mocniejszych i cięższych samochodach jego zasoby spadły katastrofalnie. Próbowała wytrzymać 100 Nm - to moment współczesnego Daewoo Matiza.

Pas decyduje o wszystkim

Przez dziesięciolecia wariator stał się doskonalszy. Zasadniczo dotyczy pasa. Kiedyś był gumowy. A teraz sam termin "pasek" może być kwestionowany. To raczej zestaw stalowych płyt o specjalnym profilu i paczkach metalowych opasek. Cała konstrukcja jest jak osobliwa gąsienica. Działa to nie tylko z powodu rozciągania, jak pasek, ale również ma efekt pchania.

Można to zilustrować na przykładzie długiej dwuręcznej piły. Jedna osoba nie może tego wykonać, ponieważ z powodu braku efektu pchania "fałduje". Nie dzieje się tak z paskiem wariatora.

Jak działa CVT?

Sercem większości skrzyń, które były aktywnie używane w japońskich i amerykańskich samochodach na przełomie wieków, jest ten sam projekt van Doorn. Para złożonych kół pasowych, rozciągnięta między nimi pas i napędy hydrauliczne, które redukują i budują koła pasowe. I, oczywiście, elektronika, która zarządza tym wszystkim.

Co ciekawe, różnica między automatem a wariatorem nie jest tak duża, jak się wydaje. Wariator często zawiera tak zwany przemiennik momentu obrotowego. Oznacza to, że węzeł jest częścią zwykłej automatycznej skrzynki!

Solidne plusy

Wariatory są umieszczane na samochodach od ponad 15 lat. Tak więc kierowcy mogli skorzystać z tych skrzynek. Plusy można podzielić na dwie grupy. Często spotykane w dowolnym polu - "maszyna" i konkretne.

Co wspólnego mają wariator i "automatyczny"?

• nie ma potrzeby ręcznej zmiany biegów;
• niskie wymagania dotyczące kwalifikacji kierowcy;
• delikatne podejście do silnika. Skrzynia zawsze utrzymuje optymalną prędkość, nie pozwalając na stłumienie silnika lub zbyt wysokie obroty.

Jaka jest różnica między wariatorem a automatem?

• szybsze przyspieszenie, przy czym inne rzeczy są równe;
• gładkość i stabilność ze względu na brak przełączania;
• ogólnie rzecz biorąc, wariator zapewnia mniejsze zużycie paliwa.

Nawiasem mówiąc, dowodem na perspektywę wariatora może być fakt używania takich pudełek w wyścigach samochodowych. W połowie lat 90. przeprowadzono udane eksperymenty dotyczące wprowadzenia wariatorów w "Formule 1". Ciała z bezstopniową transmisją "przynoszono" do swoich odpowiedników w konwencjonalnych skrzynkach na kilka sekund od koła. Ale kolejna zmiana zasad, zakaz stosowania elektroniki kontrolującej, położyła kres tym planom.

Wszystkie nowoczesne wariatory mają sterowanie elektroniczne - od tego nie można uciec.

Słaby link

Wariatory mają pewne wady. Wyszli na światło dzienne, gdy strumień używanych samochodów z egzotyczną transmisją przelał się do Rosji.

  Czego rosyjski nie lubi szybkiej jazdy! Wariator do tego nie jest przeznaczony.

Warianty przegrzane, elektroniczne układy kontrolne płonęły, na kółkach pojawiły się drwiny i, co bardzo nieprzyjemne, rozdzierały się cudowne paski. W tym przypadku pudełka nie zostały naprawione. Stworzyło to stosunek publiczności do wariatora jako węzeł bardzo kapryśny, niewiarygodny i "surowy". Tak słaby związek w składzie dobrego samochodu.

Powodem, jak to często bywa, było nie tyle konstruktywne.

Każdy wariator wymaga kultury obsługi i konserwacji. Które mamy, co jest grzechem, aby ukryć, jest kulawy. Na przykład pudła japońskich samochodów zostały pierwotnie zaprojektowane do lokalnych warunków pracy. Lokalni kierowcy są zdyscyplinowani, niespieszni i czytają instrukcje.

A instrukcje mówią, że pudełko nie lubi wariatora:

• ostry start (szczególnie "zimny"),
• jeździć z poślizgami,
• długi ruch z maksymalną prędkością i tak dalej.

Dla naszej osoby, aby skoczyć na krawężnik, z serca, aby latać w błocie, "zatopić" na światłach - święta sprawa. A w "podręcznikach" nikt nie lubi patrzeć, stąd większość problemów.

Nie zawsze wariator trafił do nowego właściciela w idealnym stanie. Takie pudła są bardzo wrażliwe na jakość oleju specjalnego, w którym działa taśma. Jest on między innymi droższy niż silnik lub konwencjonalna "przekładnia". Niedbali właściciele nie przestrzegali terminu wymiany. A szczególnie oszczędni ludzie próbowali "oszukać" wariatora, zatoka była tańsza. Wtedy oboje oburzono winę za niedoskonałość projektu, który odmówił pracy.

Ale nie ma dymu bez ognia, wariator ma wiele obiektywnych wad:

• ograniczenia obciążenia i wielkości przenoszonego momentu obrotowego;
• niska konserwowalność;
• wysoki koszt specjalnego oleju.

Ten ostatni jest kompensowany do pewnego stopnia przez długi okres wymiany. Raz na 70-80 tysięcy kilometrów, nawet w zwykłej "maszynie", musi być częściej zmieniany.

A właściciele, którzy przestrzegają wszystkich zasad i zaleceń producentów, z reguły są bardzo zadowoleni ze swoich samochodów. I nie odczuwają lęku przed wariatorem.

Co jest lepszego, automat czy wariator?

Wśród producentów samochodów wciąż nie ma jednomyślności w odniesieniu do bezstopniowych wariatorów. Główni apologeci wariatorów to japońskie marki. "Subaru", "Nissan", "Honda", - wszystkie są dostarczane z pudłami japońskiego Fuji. Przy okazji, historycznie odziedziczony van technologii Doorn.

I na przykład "Mazda" ze swoją ideologią SkyActiv doskonale zarządza klasycznym hydromechanicznym "automatem", osiągając imponującą skuteczność. Ale wariator stopniowo zyskuje na popularności. Dowodzi tego Toyota, jedna z najbardziej konserwatywnych marek.

Czekałem bardzo długo, aż wariator "dorosnie", aby nie zaszkodzić reputacji marki. Czekałem! Dziś można kupić cztery modele z rosyjskiego asortymentu takimi pudełkami, to Auris i Verso.

Po to, co się robi, wyraźnie ilustruje porównanie cech "rafik" ostatniej generacji z czterostopniowym "automatycznym" i nowym - z wariatorem:

• przyspieszenie do 100 km / h stało się szybsze na sekundę, co jest bardzo duże.
• zużycie paliwa w ruchu miejskim osiągnęło dwa litry dla tej samej "stu".

Dla kierowcy w zasadzie nic się nie zmieniło.

• tryb sportowy, w którym zastosowano podniesione obroty silnika,
• istnieje instrukcja ręczna, w której symulowane jest przełączanie siedmiu etapów,
• i nawet charakterystyczne dla niego "kopnięcie" również tam jest.

Wariator ma tę samą częstotliwość konserwacji, jego koszt, a zobowiązania gwarancyjne producenta są takie same. Z drugiej strony Toyota nie używa wariatorów na ciężkich i mocnych samochodach (Venza, Highlander) i na ciężkich samochodach terenowych (Land Cruiser 200, Prado).

W przeciwieństwie do Toyoty, Nissan od dawna korzysta z wariatorów. I nawet na takich solidnych modelach jak Murano i nowy Pathfinder.

Nissan jako pierwszy stał się pierwszym producentem, który "pasował" do paska klinowego z tak potężnym silnikiem, jak 3,5-litrowy benzyna "sześć" o pojemności 265 litrów. z. Zmniejszyło to również reputację wariatora i japońskiej marki. W pierwszej generacji Murano, sprowadzonej z USA, powszechne stało się przegrzewanie skrzyni biegów z powodu agresywnej jazdy. Podczas renowacji i adaptacji na nasz rynek rozwiązano problem chłodzenia, który nie zwalnia właścicieli z zaleceń producenta.

Ta sama skrzynia jest umieszczona na Nissana Teanie, gdzie jest mniej problemów. Przynajmniej nikt nie przychodzi mu na myśl, by wykonywać na nim exploity terenowe.

Ale crossover Nissan X-Trail bezpośrednio prowokuje ten obraz i na próżno. Ma wspólny wariator z młodszymi modelkami Qashqai i Juke. Nawiasem mówiąc, najbardziej męczące silniki wysokoprężne są agregowane ze zwykłymi "automatycznymi" i tracą mniej w cenie przy odsprzedaży.

Mitsubishi

Niektóre modele Mitsubishi (Outlander, ASX, Lancer) są wyposażone w te same wariatory, które trafiają do Nissana. Outlander również ma przegrzanie transmisji. Nie bez powodu najpotężniejszy silnik V6 (choć nie tak mocny jak Nissan Murano) pracuje w połączeniu z tradycyjną obudową hydromechaniczną.

I jak odróżnić wariator od maszyny? Z wnętrza samochodu - prawie nic. Kształt dźwigni może być dowolny, pedały są również zawsze dwa. Jeśli samochód jest nieruchomy, będziesz musiał spojrzeć na dane paszportowe. Jeśli samochód jest w ruchu, wszystko staje się łatwiejsze. Jeśli podczas przyspieszania silnik "zawiesił się" na jednej nucie, a prędkość wzrasta, napędzasz wariator.

Obecnie modele z wariatorem w Rosji nie są oficjalnie sprzedawane. Honda ma tylko mini-samochody, takie jak Fit / Jazz. W testach porównawczych wariator okazał się bardziej ekonomiczny zarówno w przypadku klasycznych "automatów", jak i robotycznych pudełek w modelach analogowych.

Wcześniej bezstopniowa skrzynia została wyposażona w małą zwrotnicę Honda HR-V, a nowy model o tej samej nazwie będzie kontynuował tradycję.

Audi, Subaru

Dwie marki o różnej "narodowości" są związane z oryginalnym projektem wariatora. Zamiast pasa (choć nie jest to całkiem pas), stosuje się skomplikowany łańcuch drabinkowy. Główną różnicą jest to, że ma tylko efekt ciągnięcia, ale jest w stanie przekazać duży moment obrotowy, do 350 Nm.

Audi ma taką przekładnię o nazwie Multitronic. Z całej rosyjskiej gamy modeli jest wyposażony w modele A4 i A5 z napędem przednim i silnikami do 225 litrów. z.

"Subaru" nazwał swoją wersję Lineartronic. Jest on połączony z napędem na wszystkie koła i silnikami o pojemności do 268 litrów. z. Jednak problemy i ryzyko tutaj są prawie takie same jak w wariatorach z paskiem klinowym.

Ograniczenia wariatora

Na koniec możemy sformułować główne ograniczenia, które należy obserwować w samochodzie z wariatorem.

Na co wariator nie pozwala:

• zacznij od silnego poślizgu;
• przekręcić silnik;
• używaj ekstremalnych technik jazdy.

To, co wariator nie lubi:

• ostre i "zimne" zaczyna;
• długi ruch "vnatyag" przy maksymalnej prędkości;
• "Obce" płyny robocze.

Jak widać, na listach nie ma nic niezwykłego. Miej je na uwadze - a samochód z wariatorem nie spowoduje problemów.

Może mechanicy?

  A może stary mechanik?

Przy okazji, a co z najbardziej tradycyjną skrzynią biegów - mechaniczną? pokazuje, że ma jedyną plus, tani zakup i naprawę. Cóż, dwa: ktoś powie, że mechanik daje najlepsze "poczucie samochodu".

Po stronie wariatora, oszczędność paliwa i wygoda.

Jeśli więc nadal masz wybór wariatora lub mechanika, wybierz pierwszy element. Pozwolić i trzeba trochę przepłacić.

Koledzy byli zdumieni: "Test porównawczy" wyprzedza "tymi samymi silnikami, w podobnej konfiguracji? A nawet jeden kolor? "Nie wiedzieli, że jeden" Outlandender "miał tradycyjny otwarty dyferencjał z przodu, a drugi - aktywny (system S-AWC)  . Od połowy jesieni S-AWC oferowany jest dla "obcokrajowców" z trzema litrami "sześciu" w najdroższym sprzęcie "Sport" - kosztuje to 1 479 000 rubli.

Zobaczmy, czy opłaca się przepłacić 20 000 rubli - sprzęt "Sport" jest droższy niż "Altimet" za dokładnie taką kwotę, a prawie w całości trafia do aktywnego mechanizmu różnicowego. Różnica w zachowaniu samochodów z różnymi przekładniami w normalnej codziennej jeździe na suchych drogach jest trudna do zidentyfikowania. Przejawia się tylko wtedy, gdy maszyna traci trajektorię i stabilność kursu - na przykład, gdy ześlizguje się z łuku w kącie i manewruje wzdłuż drogi z wyjątkowo nierównym współczynnikiem przyczepności (lód - asfalt). Dlatego udaliśmy się do avtopoligon Dmitrovskiy. Dezyfujący deszcz był bardzo pomocny.

W SZYBKIEJ OBRÓBCE

Zaczęliśmy od najprostszego - z nieszkodliwym obrotem asfaltu. Do pewnej prędkości oba samochody zachowują się w ten sam sposób. Ale tutaj zaczynają się poślizgnięcia - a zwykły "Outlander" stopniowo poprawia trajektorię. Im wyższa prędkość wejścia do zakrętu, tym bardziej aktywna jest ona wysuwana na zewnątrz pod działaniem siły odśrodkowej (patrz tabela). Przejawia się to podczas jazdy bez trakcji i przy wciśniętym pedale gazu.

A teraz - "aktywny" samochód! Dzięki S-AWC "Outlander" jest o wiele bardziej skłonny do podążania określoną trajektorią. Wyraźna podsterowność zmieniła się w neutralną: zwrotnica płynnie przesuwa się na boki, ze wszystkimi czterema kołami, zachowując nie tylko trajektorię, ale także stabilność kursu. W praktyce oznacza to, że po skrobieniu prędkości w zakręcie, kierowca będzie miał większe szanse na pozostanie w granicach pasa i nie będzie latał do kontuaru lub do rowu. Świetnie!

Interesujące jest to, że "obcokrajowcy" różnią się od siebie nawzajem i ustawieniami elektroniki stabilizującej. Wersja bez aktywnego mechanizmu różnicowego bez odcięcia dopływu paliwa z ostrym spadkiem przyczepności na drodze, nie pozwalając kierowcy na regulację przebiegu trakcji. Samochód z S-AWC nie usuwa całkowicie momentu obrotowego silnika, ale tylko go ogranicza. Jest zrozumiałe: arsenał środków służących do kontrolowania sytuacji jest szerszy, więc kierowcy można dać więcej swobody. Ponadto zwyczaje samochodów różnią się w przypadku wybiegu, gdy aktywny mechanizm różnicowy nie działa (nie ma przyczepności na przednich kołach). Tak więc komunikat prasowy nie kłamał: nowa wersja wersji ma złożony, a nie ograniczony, dodatek złożonego węzła.

TAŃCZY NA BASULE

Bazalt mokry jest podobny pod względem współczynnika przyczepności do lodu. I na śliskim podłożu różnica w zachowaniu maszyn stała się jeszcze jaśniejsza.

Jadąc wężem, Mitsubishi z aktywnym mechanizmem różnicowym pozwala na większy swing i wpada głębiej w poślizg. Oczywiście elektronika nie zapewnia żadnej mocy. Przy kątach zbliżonych do krytycznych odcina ciągnięcie i zakłóca sterowanie. Ciekawiej jest jeździć takim samochodem, a przy tym jest nie mniej bezpieczna niż w przypadku modyfikacji konwencjonalnym dyferencjałem.

W tym samym bazaltowego doceniane przyspieszenie od postoju - put-drogi na śliskiej nawierzchni, pierwsze wszystkie cztery koła, a następnie po prostu w porządku. Obydwaj "Japończycy" nie przeszli i pewnie zyskali prędkość. Trochę bardziej pewny start z powodu mniejszego poślizgu kół pokazał "Outlander" w wersji "aktywnej". Miksta pod kołami, nie zauważył. W podobnej sytuacji zwykły "Outlander" wyznaczył niewielkie wycofanie na bok, natychmiast skorygowane przez system stabilizacji.

W tym ćwiczeniu zaleta złożonego schematu nie jest tak oczywista. I nie otrzymaliśmy orientacyjnej różnicy czasu.

RUN AROUND

A teraz wyznaczamy koło o średnicy 30 metrów. Który samochód będzie na nim szybszy i bardziej niezawodny w zarządzaniu?

W konwencjonalnym „Mitsubishi Autlender” z elektronicznie sterowany napęd na wszystkie koła trzy tryby transmisji: Napęd na przednie koła z połączeniem tylnej osi (4WD ECO), wraz z inteligentną dystrybucją naporu między osiami (4WD Auto) i wraz z zablokowanym sprzęgła (4WD Lock). Na przycisku zmiany trybu - standardowe oznaczenie 4WD. Maszyny z inteligentną skrzynią biegów S-AWC można wyróżnić odpowiednim napisem na przełączniku trybu - jest ich cztery. Dodano opcję "śnieg", gdy elektronika zapewnia optymalną przyczepność na wszystkich kołach na śliskiej nawierzchni.

Strzałka prędkościomierza tańczy w pobliżu znaku 50 km / h. Kierowcy zawijali do setek okrążeń na każdej maszynie, gromadząc statystyki. Próbowałem różnych opcji: jechali zgodnie z ruchem wskazówek zegara i przeciwko niemu, przy włączonym i odłączonym układzie stabilizacji, inaczej pracował pedał gazu. A co w końcu?

Na kole "aktywny" samochód był stale szybszy o jedną dziesiątą sekundy. Po wyłączeniu systemu stabilizacji szczelina rozszerzyła się. Ale jeśli obserwator zauważy nagrodę "aktywnego" samochodu, dopiero po obejrzeniu stopera, różnica w odczuciach kierowcy jest znacząca.

Zazwyczaj "Outlander" nie wymagał żadnej akcji przy kierownicy. Wystarczyło ustawić kierownicę pod żądanym kątem obrotu i nacisnąć pedał przyspieszenia. Przekręć kierownicą przynajmniej do momentu zatrzymania - do momentu zresetowania prędkości samochód nie powróci do optymalnej trajektorii. Zwiększenie prędkości nie dało systemu stabilizacji.

Aktywny mechanizm różnicowy przywrócił poczucie, że prowadzisz samochód, a nie prymitywny symulator wyścigów.

Mała rozbiórka, kierownica dovorachivaesh, dodaje trakcji - a samochód nurkuje w środku! Nawet bez elektronicznego obroży samochód terenowy jest przewidywalny i bezpieczny. Dlatego cel został osiągnięty!

CZY TO KONIECZNE DLA CIEBIE?

Pomimo 230 sił pod maską, zawodnik z Outlandera jest jeszcze jednym. Dlatego aktywny mechanizm różnicowy nie jest potrzebny, aby uzyskać ułamek sekundy na szybkim torze, ale w celu zwiększenia bezpieczeństwa czynnego. Nawiasem mówiąc, zalety „aktywnego” pojazd pojawia się nie tylko w ruchu pod trakcją ale pod ciężkim wyładowania gazu - na przykład, gdy kierowca przestraszył w sytuacjach awaryjnych. Teoretycznie aktywna dyferencjał pomoże również w terenie - w rzeczywistości właściciel otrzymuje zamek front-end z elektroniczną kontrolą. Chociaż na poważnym off-roadu sprzęgło międzyosiowe wkrótce się przegrzeje, niż poczujesz pomoc sprytnego projektu.

A więc dwadzieścia tysięcy za aktywną różnicę przy cenie maszyny półtora miliona? Jest sens!

KTO BYŁ PIERWSZY?

Termin "aktywny mechanizm różnicowy" znany jest od ponad 15 lat. Pionierzy to Japończycy. Firma „Mitsubishi” ustawić go na tylnej osi Napęd na wszystkie koła „Lancer Evo IV” w 1996 i „Honda” wdrożyła system aktywnego rozdziału momentu obrotowego na przednie koła coupe „Preludium” w 1997 roku.

Niemcy, którzy lubią hobbystów jednostek high-tech, odkryli uroki systemu nawet 10 lat później. Podobne węzły jako opcja pojawiły się w BMW-X6 i Audi-S4. Naprawdę ogromny aktywny mechanizm różnicowy był tylko dla "Ewolucja Lanser'a"  . Chociaż funkcja rozkładu momentu między kołami dla swoich modeli z napędem na wszystkie koła oferuje dziś dobrą połowę producentów. Ale to nie jest przebiegły mechanika, ale tylko elektroniczne naśladownictwo.

POSZUKUJEMY KUCHNI

Aktywna transmisja na "Outlanderze" została oznaczona jako S-AWC (Super All Wheel Control). Podobnie jak Lancer Evo, tutaj zastosowano wektor ciągu. Ale w przypadku "Evo" aktywny mechanizm różnicowy znajduje się na tylnej osi i zwiększa przyczepność koła zewnętrznego względem skrętu, eliminując podsterowność. Do tego dochodzą dwa sprzęgła, z których każdy dostarcza moment obrotowy swojemu koliście.

W "Outlandender" schemat jest zasadniczo inny, ponieważ aktywny mechanizm różnicowy znajduje się z przodu. Główną rolę odgrywa tu sprzęgło wielotarczowe, które działa jak soft lock. W przeciwieństwie do samobloków mechanicznych, sygnał kompresji sprzęgieł pochodzi od elektroniki działającej na smyczy.

Aktywne elektryczne wspomaganie steru na zwrotnicy kompensuje różnicę, eliminując ostre sterowanie ze względu na różnicę momentów na prawym i lewym przednim kole - tak, aby kierownica nie złamała się z rąk. I oczywiście każda nienormalna sytuacja nie może obejść się bez interwencji elektronicznego systemu stabilizacji, który ogranicza moc silnika i hamulce kół.

OPINIA SPECJALISTÓW

Eugene SPERANSKIY, miejsce treningu NITSIAMT, ekspert laboratorium stabilności i sterowności samochodów

Zadania aktywnego dyferencjału dla sportu i codziennej jazdy są różne. Pomaga kierowcy jechać szybciej, a kierowca jest bezpieczniejszy. Outlander z S-AWC ma mniejszą skłonność do poślizgu, a reakcje na polecenia kierowcy są bardziej adekwatne: w trudnej sytuacji aktywny mechanizm różnicowy pozwala osobie, która nie ma najlepszych umiejętności prowadzenia pojazdu, uniknąć wielu błędów.

"Outlander" ze zwykłą dyferencjałem wymaga bardziej precyzyjnego pilotowania - trudniej jest go wydostać z trudnej sytuacji. Ale taki samochód jest dla mnie bardziej interesujący z punktu widzenia zarządzania, ponieważ jestem sam z nim, bez ingerencji elektroniki. I większość kierowców zdecydowanie zaleca crossover z systemem S-AWC. A przyjemność przyniesie więcej, a bezpieczeństwo będzie wyższe.

Mitsubishi Outlander wyposażony jest zarówno w mechanikę, jak i automatykę, a jednocześnie jest bardziej ekonomiczną i dynamiczną opcją Mitsubishi Mitsubishi Outlander. Jednak podczas pracy jego główne części ulegają zużyciu, co prowadzi do konieczności przywrócenia skrzyni. Proces ten rozpoczyna się od dokładnej diagnozy. Odbywa się to za pomocą specjalnego sprzętu. Aulander charakteryzuje się zastosowaniem wariatorów CVT. Wyróżniają się one dobrą wydajnością środowiskową, oszczędnością i płynnością działania. Ale ich niewiarygodność i ciągłe awarie ciągle zmuszają do zwracania się do ekspertów. Wynika to z silnego, a mianowicie z tym wskaźnikiem, długowieczność wariatora jest skorelowana.

Konstrukcja wariatora w uproszczonym formacie przedstawiona jest w postaci dwóch kół pasowych z paskiem na nich. Ta konstrukcja zapewnia płynną zmianę przełożenia, co z kolei pozwala uzyskać płynny postęp samochodu. Najsłabsze miejsce, gdzie usterka skrzyni biegów Mitsubishi Outlanderto pas, a dokładniej, materiały, z których jest produkowany. Wariatorowi spodobał się właściciel długiej i bezproblemowej obsługi, podczas jego eksploatacji należy postępować zgodnie z instrukcjami dotyczącymi jego konserwacji. Inną wadą tego pudełka jest dostępność krótkiego odstępu, który jest niezbędny do konserwacji.

Aby uniknąć częstych napraw, konieczna jest regularna wymiana oleju przekładniowego, w przeciwnym razie głód oleju nieuchronnie doprowadzi do usunięcia zębów związanych z mechanizmem planetarnym, co spowoduje odwrócenie wkładek.

W odniesieniu do Mitsubishi Oriental Outlander, tutaj najczęściej występujące usterki to:

• nosić,
• wyciek,
• zużycie tarcz ciernych.

Główną przyczyną niepowodzenia jest przedwczesna wymiana oleju lub użycie niezatwierdzonych próbek. Ważne i warunki pracy, na przykład przy nieostrożnych prędkościach zmiany biegów, podczas jazdy do przodu, włączania biegu wstecznego. Takie działania znacznie skracają żywotność. Jest to spowodowane cechami konstrukcyjnymi, w szczególności wał główny jest wyposażony w pięć przednich i tylnych skrzyń biegów. Koła zębate, które są odpowiedzialne za bieg do przodu, są na stałe sprzężone z napędzanymi kołami zębatymi. Niektóre z nich są połączone z wałami, a pozostałe są montowane na łożyskach igiełkowych zapewniających cichą rotację. Jeśli dźwignia znajduje się w położeniu neutralnym, urządzenie nadrzędne nie przekazuje do wału napędzanego. Gdy dźwignia znajduje się w położeniu neutralnym, koła zębate mogą się swobodnie obracać.

Włącz przekładnie, przesuwając sprzęgło ślizgowe synchronizatora, co prowadzi do sztywnego połączenia kół zębatych z wałem skrzyni. W tym celu każdy wał jest wyposażony we własny synchronizator. Aby zazębiać się zębatkami, ich liczba obrotów jest wyrównana za pomocą synchronizatorów, które wchodzą w kontakt przed włączeniem biegów. Bez względu na rodzaj pudełka, czy to wariator, zrobotyzowana skrzynia biegów Mitsubishi Outslenderlub

› Cechy automatycznej skrzyni biegów

Podczas ruszania (silnik włączony) przed włączyć bieg, całkowicie wcisnąć pedał hamulca, samochód nie zaczął powoli roll. Samochód rozpocznie jazdę zaraz po włączeniu przekładni. Zachowaj szczególną ostrożność, gdy silnik pracuje z dużą prędkością (przy dużej prędkości biegu jałowego lub przy pracującej klimatyzacji); Zwolnij pedał hamulca dopiero wtedy, gdy będziesz gotowy do jazdy.

Naciśnij pedał hamulca tylko prawą stopą. Korzystanie z lewej stopy w tym celu spowalnia reakcję kierowcy w przypadku wystąpienia sytuacji awaryjnej.

Aby uniknąć gwałtownego przyspieszenia, nie należy mocno zwiększać prędkości obrotowej silnika podczas zmiany ustawienia selektora z położenia "N" lub "P".

Przyspieszenie przy wyprzedzaniu

Do szybkiego przyspieszenia podczas wyprzedzania pojazdu w położeniu automatycznego wyboru biegów «d» ( «Motion»), nacisnąć pedał przyspieszenia do zatrzymania. Kiedy to nastąpi automatyczne przełączenie z czwartego biegu na trzeci, z trzeciego na drugie i od drugiego do pierwszego, zgodnie z prędkością samochodu, w tym przypadku nie ma potrzeby, aby przełączyć wybierak skrzyni biegów z położenia «D» ( «Ruch»).

Ruch rośnie

Transmisja nie może przełączyć się na wyższy bieg, czy elektroniczna jednostka sterująca określa, że ​​aktualna prędkość pojazdu nie może być utrzymana, gdy wyższy bieg.

W celu zapewnienia sprawnego jazdy pojazdu, po zwolnieniu pedału przyspieszenia podczas jazdy na wzrost, skrzyni biegów, można przełączyć na wyższy bieg. Jest to normalne, ponieważ elektroniczna jednostka sterująca w tym trybie pracy tymczasowo zapobiega zmianie biegów. Po osiągnięciu górnej granicy automatyczna skrzynia biegów przechodzi w normalny tryb zmiany biegów.

Ruch na zejście

Podczas jazdy w dół, pod stromym zboczem, elektroniczna jednostka sterująca automatycznie włącza redukcję. Ta funkcja pozwala zwiększyć skuteczność hamowania przez silnik, zmniejszając w ten sposób potrzebę korzystania z układu hamulcowego samochodu.

Zatrzymaj się

Na krótko zatrzymuje się, na przykład na światłach na skrzyżowaniu, przelew nie może obracać się i przytrzymać pojazdu na miejscu za pomocą hamulca (naciśnięciu pedału hamulca). W przypadku dłuższych postojów przy pracującym silniku, selektor automatycznej skrzyni biegów powinien być ustawiony na "N" (neutralny).

Nie naciskaj pedału przyspieszenia niepotrzebnie, gdy pojazd hamuje. W takim przypadku samochód może nagle przyspieszyć, jeśli wybierak nie znajduje się w pozycji "P" ("Parking") lub "N" (pozycja "Położenie neutralne") Upewnij się, że wybierak znajduje się w położeniu "D".

Miejsce parkingowe

Podczas parkowania samochodu, przede wszystkim należy go całkowicie zatrzymać i podnieść dźwignię hamulca postojowego do końca. Następnie ustaw selektor automatycznej skrzyni biegów na "P". Jeśli zamierzasz pozostawić samochód bez nadzoru, stłumić silnik i wyjąć kluczyk ze stacyjki.