Zawieszenie samochodu - Jeden z głównych węzłów samochodu, na właściwości i znaczenie, które po raz kolejny nie ma sensu. Ponieważ to zawieszenie jest najważniejszym ogniwem, które łączy ciało (ramę) samochodu z powierzchnią drogi.
Najbardziej podstawową funkcją zawieszenia jest:
1. Połączenie koła z ramą lub nadwoziem.
2. Zawieszenie zapewnia niezbędną płynność ruchu i niezbędny kurs (ruch) kół w odniesieniu do części nośnej samochodu.
3. Przenoszenie momentów i siły, które występują, gdy koła i droga wchodzą w interakcje, z częścią nośną maszyny.
Główne właściwości zawieszenia:
2. Elastyczność - percepcja i kierunek pionowych sił reakcji, które powstają, gdy droga jest nierówna.
3. Amortyzacja - jest konieczna, aby zrównoważyć oscylacje części nośnej samochodu, które powstają w wyniku złych warunków drogowych.
Klasyfikacja zawieszenia samochodu
Zawieszenie samochodu może mieć dwa główne typy: zawieszenie zależne i niezależne. Z kolei każdy rodzaj zawieszenia, w zależności od przeznaczenia i funkcjonalności, jest podzielony na różne modyfikacje i typy.
Zależne zawieszenie samochodu jest specjalną zasadą działania, która polega na sztywno połączonych obu kołach osi. Przeniesienie każdego z nich w taki czy inny sposób wpłynie na drugie.
Czym jest niezależne zawieszenie? Ta opcja projektowania oznacza autonomię (niezależność) każdego z kół od siebie. Będąc na tej samej osi koła, nie są ze sobą połączone i praktycznie nie wpływają na pozycję i działanie każdego z nich. Ustawienia: pochylenie, manometr, podstawa podczas pracy z niezależnym zawieszeniem mogą się różnić.
Nowoczesne zawieszenie samochodu uległo poważnej ewolucji, a dziś jest to dość skomplikowana i prawie idealna konstrukcja, zdolna do jednoczesnego łączenia właściwości hydraulicznych, mechanicznych, pneumatycznych i elektrycznych. Wraz z pojawieniem się układów elektronicznych stało się możliwe sterowanie przez kierowcę zawieszeniem, dzięki któremu można uzyskać najdokładniejsze strojenie zawieszenia, dla wygodnego, a wręcz przeciwnie, bardziej agresywnego napędu i obsługi.
Rozważ główne rodzaje zawieszenia samochodowego
Uzależnione zawieszenie samochodu. Jako przykład tego typu zawieszenia można rozważyć na przykład zawieszenie zależne od tyłu, które to samochody z napędem na tylne koła są wyposażone, na przykład, w "klasyczne" Zhiguli. Główną wadą tej opcji jest duża waga konstrukcji, a ponadto, jeżeli most pełni funkcję osi napędowej, gładkość zostanie utracona.
Wśród takich urządzeń znajdują się warunkowo pośrednie warianty zawieszenia. Przedstawiciele tej klasy to pół-niezależne, a także pół-niezależne zawieszenie.
Pół-zawieszenie lub dźwignia skrętna, często stosowana w produkcji samochodów kompaktowych. Taki wariant zawieszenia jest czymś pomiędzy zawieszeniem na wahaczach i zależnym zawieszeniem. Co więcej, oprócz tego, że zajmuje się percepcją sił bocznych, pełni także funkcję stabilizatora.
Pół-niezależne tylne zawieszenie samochodu. Dlaczego plecy? Ponieważ tego typu zawieszenie jest stosowane wyłącznie od tyłu. Sam projekt to: dwa podłużne ramiona, które są połączone w środku za pomocą belki poprzecznej. Ten rodzaj zawieszenia jest stosowany tylko na mostach. Wśród zalet tego typu zawieszenia: zwartość, łatwość i łatwość instalacji.
Niezależne zawieszenie pojazdu. Tradycyjnym i zarazem najbardziej popularnym rodzajem niezależnego zawieszenia, używanego w masowej produkcji, i instalowanego na większości nowoczesnych samochodów z napędem na przednie koła, jest McPherson (McPherson), jest to zawieszenie dwu-dźwigniowe i wielowahaczowe.
Istnieją dwie możliwości zawieszenia zawieszenia zależnego od nadwozia i niezależnego. W nowoczesnych samochodach stosuje się z reguły niezależne zawieszenie. Oznacza to, że koła na tej samej osi nie mają ze sobą sztywnego więzadła, a zmiana położenia względem nadwozia samochodu nie wpływa lub nie wpływa na pozycję drugiego. W tym samym czasie kąty pochylenia i przechylenia kół mogą różnić się w dość znacznych granicach.
Zawieszenie z wahliwymi osiami
Jest to jeden z najbardziej prostych i tanich rodzajów zawieszenia. Jego głównym elementem są półosi, posiadające zawiasy na wewnętrznych końcach, za pomocą których są połączone z dyferencjałem. Zewnętrzne końce są sztywno połączone z piastą. W roli sprężystych elementów sprężyn lub resorów piórowych. Specyfika projektu polega na tym, że przy uderzeniu w dowolną przeszkodę pozycja koła względem półosi pozostaje zawsze prostopadła.
Ponadto wzdłużne lub poprzeczne dźwignie zaprojektowane do gaszenia sił reakcji na drodze mogą być obecne w konstrukcji. Takie urządzenie miało tylne zawieszenie wielu pojazdów z napędem na tylne koła, wyprodukowanych w połowie ubiegłego wieku. W ZSRR jako przykład można wymienić ZAZ-965.
Brak takiego niezależnego zawieszenia w jego niedoskonałości kinematycznej. Oznacza to, że podczas jazdy po nierównych drogach pochyłość i rozstaw kół zmieniają się w szerokich granicach, co niekorzystnie wpływa na prowadzenie. Szczególnie staje się zauważalny przy prędkościach powyżej 60 km / h. Wśród zalet można wymienić proste urządzenie, tanie utrzymanie i naprawę.
Zawieszenie na ramionach spływowych
Istnieją dwa rodzaje niezależnego zawieszenia na podłużnych ramionach. W pierwszym sprężyny są wykorzystywane jako elementy sprężyste, w drugim - w skręty. Koła samochodu są przymocowane do wahliwych ramion, które z kolei są ruchomo połączone z ramą lub korpusem. Takie zawieszenie znalazło zastosowanie w wielu francuskich samochodach z napędem na przednie, produkowanych w latach 70-80, a także w skuterach i motocyklach.
Wśród zalet tego projektu można go również nazwać prostym urządzeniem, tanią produkcją, konserwacją i naprawą, a także możliwością całkowicie płaskiej podłogi samochodu. Ma znacznie więcej wad: zmienia się znacznie w rogach i gwałtownie skręca w rogach, co oznacza, że obsługa jest daleka od ideału.
Zawieszenie na ukośnych dźwigniach
Takie urządzenie zawieszające jest w dużej mierze podobne do poprzedniego, różnica polega tylko, że oś wahliwych ramion usytuowane pod kątem ostrym. Z powodu tej zmiany jest zminimalizowany rozstawu osi samochodu, a przechyły nadwozia ma prawie żadnego wpływu na kąt kół samochodu, ale nieprawidłowości, zmiany rozstawu i toe camber kątów i zmian, a zatem kontrola pogarsza. W roli elementów sprężystych zastosowano skręcone sprężyny, drążki skrętne lub cylindry pneumatyczne. Ta wersja niezależnego zawieszenia była częściej stosowana na tylną oś samochodów, wyjątkiem był tylko czeski Trabant, którego przednie zawieszenie zostało wykonane w ten sposób.
Istnieją dwa rodzaje zawieszenia na ukośnych dźwigniach:
- pojedynczy czop;
- podwójnie zawiasowy.
W pierwszym przypadku ma oś zawiasu, a oś przechodzi przez wychylenia dźwigni zawiasu i jest umieszczona pod kątem 45 stopni w stosunku do osi wzdłużnej maszyny. Ten projekt jest tańszy, ale również kinematycznie nie idealny, dlatego był używany tylko na lekkich i wolnych maszynach (ZAZ-965, Fiat-133).
W drugim przypadku, półosi posiada dwa zawiasy, zewnętrzną i wewnętrzną, przy czym oś wychylenia dźwigni sobie nie przechodzi poprzez przegub wewnętrzny. Do wzdłużnej osi samochodu, że znajduje się pod kątem 10-25 stopni, korzystnie od kinematyki zawieszenia, ponieważ wartości odchylenia toru rozstawie osi i pochylenia są w prawidłowych granicach. Takie urządzenie miało tylne zawieszenie samochodów ZAZ-968, Ford Sierra, Opel Senator i wiele innych.
Zawieszenie na dźwigniach wzdłużnych i poprzecznych
Bardzo złożony, a zatem rzadko występujący projekt. Można go uznać za pewnego rodzaju MacPhersona zawieszenie, ale w celu rozładunku błotnika sprężyny skrzydła ułożone poziomo wzdłuż pojazdu. Tylny koniec sprężyny spoczywa na przegrodzie między komorą silnika a wnętrzem. Aby przenieść siłę z amortyzatora na sprężynę, konieczne było wprowadzenie dodatkowej dźwigni, wahającej się w pionowej płaszczyźnie wzdłużnej wzdłuż każdej strony. Jeden koniec dźwigni jest połączone obrotowo z górną podpory, a drugie jest również przegubowo do przegrody. W środku dźwignia ma podporę na sprężynę.
Zgodnie z tym schematem wykonano przednie zawieszenie niektórych modeli Rovera. Szczególne zalety ma nie wcześniej „McPherson” i zachowała wszystkie kinematycznych wady, ale stracił swoje główne zalety, takie jak zwartość, prostota procesu, małą ilością przegubów.
Zawieszenie na ramionach podwójnych
Jego drugie imię to "Porsche System", od imienia wynalazcy. W tej zawiesiny po każdej stronie pojazdu występują na dwa podłużne ramię, a rola elementów sprężystych działać wałki skrętne usytuowane jeden nad drugim. Takie urządzenie miało przednie zawieszenia samochodów, silnik, który znajduje się za (wczesne modele samochodów sportowych Porsche, Volkswagen Beetle Volkswagen Transporter i pierwsza generacja).
Niezależne zawieszenie ramienia wleczonego jest zwarta, a ponadto pozwala iść do przodu i pasażera stóp salon i miejsce kierowcy między nadkolami, a tym samym zmniejszyć długość maszyny. Minusy można zauważyć zmiany w rozstawie osi, gdy uderza przeszkody i zmiana pochylenia kół, gdy ciało toczy się. Również dlatego, że dźwignie są poddawane silnych obciążeń stałych w zginanie i skręcanie, konieczne jest, aby wzmocnić je poprzez zwiększenie wielkości i wagi.
Zawieszenie na podwójnych wahaczach poprzecznych
Urządzenie tego typu niezależnym zawieszeniem w następujący sposób: po obu stronach samochodem poprzecznie usytuowane dwie dźwignie, które są w sposób ruchomy połączone z jednej strony z korpusem, przy czym poprzeczki lub ramy, a druga - wspornik sprężyny. Jeśli to przedniego zawieszenia obrotowego przodu z przeguby kulowe ma dwa stopnie swobody, jeżeli tylna - sworzeń z przodu, cylindryczny zawias posiadający pojedynczy stopień swobody.
Elastyczne elementy mają różne zastosowania:
- sprężyny śrubowe;
- skręcanie;
- sprężyny;
- elementy hydropneumatyczne;
- cylindry pneumatyczne.
W wielu samochodach elementy zawieszenia są przymocowane do belki poprzecznej, która jest sztywno połączona z nadwoziem. Oznacza to, że można usunąć całą konstrukcję jako całość, jako oddzielną jednostkę i przeprowadzić naprawy w bardziej dogodnych warunkach. Ponadto producent ma możliwość wyboru najbardziej optymalnego sposobu umieszczenia dźwigni, sztywno ustawiając w ten sposób wymagane parametry. Zapewnia to dobrą obsługę. Z tego powodu w samochodach wyścigowych stosuje się zawieszenie o podwójnym wahaczu. Z punktu widzenia kinematyki zawieszenie to nie ma wad.
Zawieszenie multi-link
Najbardziej wyrafinowane urządzenie ma zawieszenie multi-link. Jest to podobne do konstrukcji z zawiesiny wahacze i jest używana głównie na tylnej osi, a D powyżej, chociaż czasami znajdują się na klasy maszyny C Każde z ramion jest odpowiedzialna za specyficzne zachowanie koła ustawienie na drodze.
Multi-link zawieszenie zapewnia najlepsze prowadzenie samochodu. Dzięki niej możesz osiągnąć efekt kierowania tylnymi kołami, co pozwala zmniejszyć promień skrętu samochodu, a także lepiej utrzymać tory na przemian.
Zawieszenie wieloprzegubowe ma również wady, chociaż nie mają one charakteru operacyjnego - koszt projektu i złożoność projektowania i napraw są wysokie.
Zawieszenie typu MacPherson
Przednie zawieszenie większości nowoczesnych samochodów klasy A - C jest wykonane zgodnie z typem "McPherson". Głównymi elementami konstrukcyjnymi są rozpórki zawieszenia i sprężyna skręcana jako element elastyczny. Bardziej szczegółowo jego zalety i wady omówiono w osobnym artykule.
Zamiast posłowia
W nowoczesnym przemyśle motoryzacyjnym stosuje się zależne i niezależne zawieszenie. Nie powinniśmy zakładać, że jeden z nich jest lepszy od drugiego, ponieważ ich cel i zakres są różne. Pod jednoczęściowym mostem prześwit pozostaje zawsze niezmieniony, a to jest cenna cecha samochodu jadącego głównie terenowo. Właśnie dlatego pojazdy terenowe używają sprężynowego lub sprężynowego tylnego zawieszenia z ciągłym mostem. Niezależne zawieszenie samochodu nie może tego zapewnić, a rzeczywisty prześwit może być mniejszy od podanego, ale jego elementem są drogi asfaltowe, na których bez wątpienia wygrywa most w prowadzeniu i wygodzie.
Ze względu na postrzeganie istniejących sił i fluktuacji tłumienia. Zawieszenie jest częścią podwozia samochodu.
Zawieszenie pojazdu obejmuje elementy prowadzące i sprężyste, urządzenie tłumiące, stabilizator, podpórkę koła i elementy mocujące.
Elementy prowadzące zapewniają połączenia i przenoszenie sił na karoserię. Elementy prowadzące określają charakter ruchu kół w stosunku do nadwozia. Wszystkie rodzaje dźwigni są używane jako elementy prowadzące: podłużne, poprzeczne, podwójne itp.
Elastyczny element odbiera obciążenie od nierówności drogi, gromadzi otrzymaną energię i przenosi ją na karoserię. rozróżniać metalowe i niemetaliczne elementy elastyczne. Metalowe elementy elastyczne są reprezentowane przez sprężynę, sprężynę i skręt.
W zawieszeniu samochodów osobowych szeroko stosowane są sprężyny śrubowe ze stalowego pręta o kołowym przekroju. Sprężyna może mieć stałą i zmienną sztywność. Cylindryczna sprężyna ma zwykle stałą sztywność. Zmiana kształtu sprężyny (zastosowanie metalowego pręta o zmiennym przekroju) pozwala uzyskać zmienną sztywność.
Sprężyna płytkowa jest stosowana na ciężarówkach. Skręcanie to metalowy element elastyczny, który działa na skręcanie.
Niemetaliczne obejmują gumowe, pneumatyczne i hydropneumatyczne elementy elastyczne. Gumowe elementy elastyczne (zderzaki, ograniczniki uderzeń) są stosowane jako dodatek do metalowych elementów elastycznych.
Działanie pneumatycznych elementów elastycznych opiera się na elastycznych właściwościach sprężonego powietrza. Zapewniają one wysoką gładkość i zdolność utrzymywania pewnego prześwitu.
Hydropneumatyczny element elastyczny jest reprezentowany przez specjalną komorę wypełnioną gazem i płynem roboczym, rozdzieloną elastyczną przegrodą.
Urządzenie hartownicze (amortyzator) ma na celu zmniejszenie amplitudy oscylacji ciała spowodowanych działaniem elementu elastycznego. Funkcja amortyzatora oparta jest na oporze hydraulicznym, który występuje, gdy płyn przepływa z jednego cylindrycznego wgłębienia do drugiego przez otwory kalibracyjne (zawory).
Istnieją następujące konstrukcje amortyzatorów: monotube (jeden cylinder) i dwururowy (dwa cylindry). Dwururowe amortyzatory są krótsze niż jednorurowe amortyzatory, mają szeroki zakres zastosowań, dlatego są szerzej stosowane w pojazdach.
W jednoramowych amortyzatorach komory robocze i kompensacyjne są umieszczone w jednym cylindrze. Zmiana objętości płynu roboczego spowodowana wahaniami temperatury jest kompensowana przez objętość komory gazowej.
Absorber z podwójnej rury zawiera dwa, jeden w drugim, rura. Rura wewnętrzna tworzy cylinder roboczy, a zewnętrzna tworzy przestrzeń wyrównawczą.
W wielu konstrukcjach amortyzatorów możliwa jest zmiana właściwości tłumienia:
- ręczna regulacja zaworów przed zainstalowaniem amortyzatora w samochodzie;
- użycie zaworów elektromagnetycznych ze zmiennym obszarem otworów kalibracyjnych;
- zmiana lepkości płynu roboczego ze względu na wpływ pola elektromagnetycznego.
W tylnym zawieszeniu samochodu zastosowano zawieszenie na wahaczach. Inne typy zawieszeń można stosować zarówno na przedniej, jak i na tylnej osi samochodu. Najczęściej używane w samochodach osobowych: na przedniej osi - zawieszenie MacPhersona, na tylnej osi - wielowahaczowe zawieszenie.
W niektórych samochodach terenowych i premium montowane jest zawieszenie pneumatyczne z pneumatycznymi elementami sprężystymi. Szczególnym miejscem w konstrukcji zawieszenia jest hydropneumatyczne zawieszenie, opracowane przez firmę Citroen. Konstrukcja zawieszenia pneumatycznego i hydropneumatycznego opiera się na znanych typach zawiesin.
Obecnie wielu producentów samochodów wyposaża swoje samochody w aktywne zawieszenie. Aktywnym zawieszeniem jest tzw. adaptacyjne zawieszenie, które zapewnia automatyczną zdolność tłumienia drgań amortyzatorów.
Zawieszenie jest jednym z najważniejszych węzłów każdego samochodu. Działa jako element łączący ciało z kołami samochodu. Jego zadaniem jest wygładzanie uzyskanej energii kinetycznej za pomocą metody pochłaniania drgań za pomocą specjalnych ruchomych segmentów. Rodzaje zawieszenia samochodu mogą być inne. Wszystkie jednak wykonują te same funkcje. Główna różnica polega na tym, w jaki sposób jest realizowany. Rozważmy bardziej szczegółowo rodzaje zawieszenia pojazdu.
Konstrukcja takich systemów zapewnia obecność sztywnej belki, która łączy przeciwległe koła. W przypadku zmiany położenia jednego koła, drugie jest synchronicznie przesuwane. Rola elementów sprężystych i prowadzących wykonuje sprężyny. W nowych modelach zastępowane są przez 2 wahacze. Siła boczna kompensuje poprzeczny ciąg specjalny.
Uzależnione zawieszenie ma kilka istotnych zalet, w tym:
niski koszt;
niewielka waga konstrukcji;
skrzydło poprzeczne o wysokiej ostrości.
Jeżeli porównamy inne typy zawieszeń samochodów osobowych, ten schemat jest w stanie zapewnić maksymalną przyczepność na prostych odcinkach.
Wśród niedociągnięć należy odnotować:
pogorszenie przyczepności na wadliwej i nierównej nawierzchni;
płozy podczas ostrych zakrętów;
w wyniku skrzyżowania dźwigni wzdłużnej procedura manewrowania staje się bardziej skomplikowana.
Programy zależne są najczęściej stosowane w samochodach typu SUV, ciężarówkach itp.
W przeciwieństwie do poprzedniego typu, w tych układach przeciwległe koła nie mają sztywnego połączenia w postaci wiązki jednoczącej. W niezależnym zawieszeniu koło jest mocowane za pomocą tylnych dźwigni i zawiasów. Pierwszy element zapewnia niezbędną siłę i ma szerokie wsparcie. Absorpcja energii kinetycznej odbywa się za pomocą rękawów. Maszyny wyposażone w takie systemy doskonale sprawdzają się przy dużych prędkościach.
Ten schemat jest jednym z najczęstszych typów układów podwozia. Popularność konstrukcji wynika z jej kompaktowego rozmiaru i wysokiej wydajności. Zamiast amortyzatora zamontowanego na ramieniu górnym. Segment obrotowy jest połączony z nim za pomocą zawiasu. Rola sprężystego elementu zamiast sprężyny może być wykonywana przez skręcanie. Zwiększona odległość między podporami zmniejsza obciążenie dzięki metodzie równomiernego rozłożenia. Zawieszenie to jest montowane na przednich i tylnych kołach. Wśród zalet, oprócz zwartości, można określić niski koszt i niską wagę. Wady obejmują nieautoryzowaną zmianę załamania, co dzieje się z dużą prędkością, oraz obecność dodatkowego hałasu z powodu niemożności ułożenia dobrej izolacji. Optymalnym środowiskiem do działania takich systemów jest gładka droga miejska.
Ten schemat jest hybrydą zależnego i niezależnego rozwiązania. Skręt to drążek skrętny wykonany ze stali o wysokiej wytrzymałości. Działa jako dodatkowy element elastyczności. Jeden koniec drążka skrętnego jest przymocowany do ramy, a drugi do ruchomego segmentu. W zależności od rodzaju przekroju, skręty są podzielone na dwa typy: o kwadratowych i okrągłych przekrojach. Zawieszenie na ramieniu skrętnym jest szeroko stosowane w różnych samochodach, za cenę, która wygrywa w systemie zależnym.
Schemat ma dość prosty projekt. Na ramie pomocniczej lub nadwoziu zamontowane są wahliwie 2 wahacze. Końce są zamocowane na sworzniu obrotowym. Rozwiązania te zapewniają najwygodniejszą i wygodną regulację kąta dźwigni, zmianę pochylenia i manometru. W przypadku nieprawidłowości koła mogą pokonać pionową niezależność. Zaletami tego typu są najwyższe wskaźniki przyczepności do nawierzchni drogi. Jako minus można określić dużą liczbę węzłów składników i ogólne wymiary systemu.
Ten system ma cztery lub więcej dźwigni w swojej konstrukcji, co daje mu całkowitą niezależność zarówno od kalibracji poprzecznej, jak i podłużnej. Zawieszenie wieloprzegubowe w porównaniu ze schematem dwudźwigniowym ma najlepsze cechy i jest pozbawione wad. Jest praktycznie cichy i łatwy w zarządzaniu. Wady obejmują złożoność projektu, wysokie koszty i złą filtrację na nierównych nawierzchniach dróg.
Zawieszenie samochodu składa się z zestawu węzłów łączących nadwozie samochodu z kołem. Zawiera amortyzatory, sprężyny, stabilizatory, różne dźwignie, zawiasy i ma bardzo ważną rolę w zachowaniu samochodu na drodze.
Jeśli zawieszenie okaże się sztywne, poczujesz każdy wyboizm na drodze. Ale sztywniejsze zawieszenie będzie "na rękę" dla kierowców samochodów sportowych, dzięki bardzo dobrej, a także precyzyjnej obsłudze przy wysokich i niskich prędkościach. Miękkie zawieszenie jest bardziej odpowiednie dla samochodu reprezentatywnego, który jest obcy w przypadku gwałtownych ruchów i oszałamiających zwrotów.
W tym artykule porozmawiamy o zawieszeniu samochodu McPhersona i zawieszeniu skrętnym.
MacPherson Suspension System
Zawieszenie McPhersona jest jednym z najpopularniejszych typów zawieszenia samochodu (w języku angielskim - zawieszenie MacPhersona). W tym artykule dowiemy się, czym jest zawieszenie McPhersona, jego główne zalety i wady, a także rozważymy konstrukcję i strukturę tego zawieszenia.
Głównym elementem konstrukcyjnym zawieszenia jest amortyzator zawieszenia, dzięki któremu otrzymała również nazwę "świeca wahadłowa". "Zawieszenie świecy" stosuje się głównie do przednich kół. Wersja dla tylnych kół w krajach anglojęzycznych na cześć inżyniera Lotusa, który ją opracował, nosiła nazwę "Zawieszenie Chapmana".
Zastosowanie kolumn MacPhersona umożliwiło poprzeczne umieszczenie silnika i skrzyni biegów w przedziale silnikowym i doprowadziło do najszerszego zastosowania w nowoczesnym przemyśle samochodowym z napędem na przednie koła.
Zawieszenie MacPherson składa się z:
- nosze
- cholera
- zwrotnica
- amortyzator
- stabilizator poprzeczny
Większość modyfikacji MacPhersona obejmuje następujące elementy konstrukcyjne: drążek stabilizujący, amortyzator, drążek kierowniczy, wahacz poprzeczny i rama pomocnicza. Możliwe jest również wykorzystanie skrętu jako elastycznego elementu.
Głównym elementem nośnym zawieszenia jest rama pomocnicza. Jego przywiązanie do karoserii samochodu odbywa się za pomocą cichych bloków. Zastosowanie gumowych łożysk pozwala ograniczyć przenoszenie hałasu i drgań do ciała. Rama pomocnicza służy jako podstawa do zamocowania mechanizmu kierowniczego, wspornika ramienia sterującego i drążka stabilizatora.
Dwustronnie z gumowymi tulejami do ramy pomocniczej
zabezpieczone dźwignie prawe i lewe koła. Dźwignie mocujące są podwójne, co nadaje konstrukcji sztywność w kierunku wzdłużnym. Na drugim końcu poprzecznej dźwigni przez łożysko kulkowe zamontowane.Gwoździe kierownicy za pomocą obrotnicy przymocowanej do drążka kierowniczego, zapewniając obrót koła. Górna część czopa przymocowana jest do amortyzatora, a dolna część jest połączona z dźwignią poprzeczną. Zawiera również zacisk hamulca i zespół łożyska.
Amortyzator zawieszenia zawiera sprężynę i amortyzator, umieszczone współosiowo zbufor kompresji . Górna część zębatki jest przymocowana do błotnika skrzydła za pomocą gumowej tulei, dolna część jest połączona z obrotową pięścią. Niektórzy producenci samochodów odłączają sprężynę i amortyzator na dwa elementy konstrukcyjne.
Urządzenie do zawieszania skrętnego
Zawieszenie skrętne - Są to metalowe wałki skrętne, pracujące na skręcanie, których jeden koniec jest przymocowany do podwozia, a drugi jest przymocowany do specjalnej prostopadłej dźwigni, która jest połączona z osią. Drążek skrętny wykonany jest ze stali obrobionej cieplnie, dzięki czemu wytrzymuje znaczne obciążenia skrętne. Podstawową zasadą zawieszenia skrętnego jest zginanie.
Belka skrętna może być ustawiona podłużnie i poprzecznie. Podłużny układ zawieszenia skrętnego jest stosowany głównie w dużych i ciężkich ciężarówkach. Samochody osobowe zazwyczaj używają poprzecznego układu wieszaków skrętnych, zwykle na tylnym napędzie. W obu przypadkach drążek skrętny zapewnia płynną jazdę, reguluje przechył podczas skrętu, zapewnia optymalną tłumienność oscylacji kół i nadwozia, zmniejsza oscylacje kierowanych kół.
W niektórych pojazdach drążek skrętny służy do automatycznego poziomowania za pomocą silnika, który ciągnie belki w celu uzyskania dodatkowej sztywności, w zależności od prędkości i stanu nawierzchni. Zawieszenie o regulowanej wysokości można stosować podczas wymiany kół, gdy pojazd jest podnoszony za pomocą trzech kół, a czwarte - bez pomocy podnośnika.
Główną zaletą wieszaków skrętnych jest trwałość, łatwość regulacji wysokości i kompaktowość na całej szerokości pojazdu. Zajmuje znacznie mniej miejsca niż wieszaki na wiosnę. Podwieszenie drążka skrętnego jest bardzo łatwe w obsłudze i konserwacji.
Jeśli drążek skrętny jest obluzowany, możesz ustawić położenie zwykłym kluczem. Wystarczy wsiąść pod spód samochodu i dokręcić niezbędne śruby. Jednak najważniejsze jest, aby nie przesadzić, aby uniknąć nadmiernej sztywności kursu podczas ruchu. Regulacja zawieszenia drążka skrętnego jest znacznie łatwiejsza niż regulacja resoru sprężynowego. Producenci samochodów zmieniają belkę skrętną, aby regulować pozycję ruchu w zależności od ciężaru silnika.
Prototyp nowoczesnego zawieszenia torsyjnego można nazwać urządzeniem zastosowanym w Vilswagen Beetle w latach 30. ubiegłego wieku. To urządzenie zostało zmodernizowane przez czechosłowacką profesor Ledwinkę do projektu, który znamy dzisiaj i zainstalowaliśmy na Tatrach w połowie lat trzydziestych. W 1938 r. Ferdinand Porsche skopiował projekt zawieszenia skrętnego Ledwinki i wprowadził go do masowej produkcji KDF-Wagen.
Zawieszenie skrętne było szeroko stosowane w sprzęcie wojskowym podczas II wojny światowej. Po wojnie zawieszenie skrętne samochodu było używane głównie w samochodach europejskich (w tym samochodach), takich jak Citroen, Renault i Volkswagen. Z czasem producenci samochodów zrezygnowali z zastosowania zawieszek skrętnych w samochodach pasażerskich ze względu na złożoność produkcji drążków skrętnych.