Rodzaje głównych biegów. Główny bieg samochodu Do czego służy główny bieg

Jednocześnie w przypadku większości skrzyń biegów istotna jest koncepcja głównego biegu samochodu. Następnie porozmawiamy o tym, co jest główną transmisją i co jest potrzebne.

Przeczytaj ten artykuł

Do czego służy główny sprzęt?

Jak wiesz, dziś w samochodach są instalowane następujące typy skrzyń biegów:

•   (wybór biegu odbywa się ręcznie);
•   (zapewnia automatyczny wybór biegu odpowiadający aktualnym warunkom jazdy);
•   (zapewnia płynną zmianę przełożenia).
•   (funkcje manualnej skrzyni biegów, sprzęgła i zmiany biegów są zautomatyzowane).

Głównym zadaniem skrzyni biegów jest przenoszenie i zmiana momentu obrotowego z silnika na koła napędowe z możliwością zmiany przełożeń. Na wyjściu ze skrzynki moment obrotowy jest mały, a prędkość obrotowa wału wyjściowego jest wysoka.

Aby zwiększyć moment obrotowy i zmniejszyć prędkość obrotową, stosuje się główny bieg samochodu, który ma określone przełożenie. Przełożenie przekładni głównej zależy od rodzaju, przeznaczenia samochodu i prędkości obrotowej silnika. Zazwyczaj przełożenia głównych biegów samochodów osobowych mieszczą się w przedziale 3,5–5,5, a ładunku - 6,5–9.

Ostateczna jazda samochodem

Główny bieg samochodu to reduktor biegów o stałym zazębieniu, składający się z przekładni napędowej i napędzanej o różnych średnicach. Położenie głównego biegu samochodu zależy od cech konstrukcyjnych samego pojazdu:

• samochody z napędem na przednie koła - główny bieg jest zamontowany z mechanizmem różnicowym w jednej obudowie skrzyni biegów;
• samochody z napędem na tylne koła - główny bieg jest zainstalowany jako oddzielna jednostka w obudowie osi napędowej;
• samochody z napędem na wszystkie koła - główny bieg można zamontować zarówno w skrzyni biegów, jak i osobno w osi napędowej. Wszystko zależy od umiejscowienia silnika spalinowego samochodu (poprzecznego lub wzdłużnego).

Nadal istnieje klasyfikacja głównych biegów według liczby stopni przekładni. W zależności od przeznaczenia i układu w samochodach stosowane są zarówno pojedyncze, jak i podwójne koła główne.

Pojedynczy główny bieg składa się z jednej pary biegów wiodących i napędzanych. Jest stosowany w samochodach osobowych i ciężarowych. Podwójny główny bieg składa się z dwóch par kół zębatych i jest stosowany głównie w średnich i ciężkich ciężarówkach w celu zwiększenia momentu obrotowego lub zwiększenia prześwitu w pojazdach terenowych. Wydajność transmisji 0,93-0,96.

Podwójne koła zębate można podzielić na dwa typy:

• podwójne centralne koło główne - oba stopnie znajdują się w jednej skrzyni korbowej pośrodku osi napędowej;
• przekładnia główna z podwójnymi odstępami - para stożkowa znajduje się pośrodku osi napędowej, a cylindryczna w kołach zębatych.

Gdy główny bieg jest podzielony na dwie części, obciążenia i części są zmniejszone. Wymiary skrzyni korbowej środkowej części osi napędowej wciąż maleją, w wyniku czego zwiększa się prześwit i przepustowość samochodu. Jednak przekładnie rozmieszczone są droższe i trudniejsze w produkcji, mają duże zużycie metalu, trudniej je utrzymać.

Rodzaje przekładni głównej według rodzaju połączenia przekładni

Jeśli rozdzielimy rodzaje głównych biegów, możemy wyróżnić:

• cylindryczny;
• stożkowy;
• przekładnia ślimakowa;
• hipoida;

Cylindryczny napęd końcowy jest stosowany w samochodach osobowych z napędem na przednie koła z silnikiem poprzecznym i skrzynią biegów. Jego przełożenie mieści się w zakresie 3,5-4,2.

Koła zębate cylindrycznego przekładni głównej mogą być zębate, śrubowe i szewronowe. Cylindryczna przekładnia ma wysoką sprawność (nie mniej niż 0,98), ale zmniejsza prześwit i jest dość głośna.

• Stożkowy napęd końcowy jest stosowany w samochodach z napędem na tylne koła o małej i średniej ładowności z układem wzdłużnym ICE, gdzie ogólne wymiary nie mają znaczenia.

Osie kół zębatych i kół takiego przekładni przecinają się. W tych przekładniach stosuje się zęby proste, ukośne lub zakrzywione (spiralne). Redukcję hałasu uzyskuje się za pomocą skośnego lub spiralnego zęba. Sprawność głównego koła zębatego ze spiralnym zębem sięga 0,97-0,98.

• Główny bieg ślimaka może znajdować się w dolnej lub górnej pozycji ślimaka. Przełożenie takiej głównej skrzyni biegów mieści się w zakresie od 4 do 5.

W porównaniu z innymi rodzajami kół zębatych przekładnia ślimakowa jest bardziej zwarta i mniej hałaśliwa, ale ma niską wydajność wynoszącą 0,9 - 0,92. Obecnie jest rzadko stosowany ze względu na złożoność produkcji i wysoki koszt materiałów.

• Przekładnia główna hipoidalna jest jednym z najpopularniejszych rodzajów połączeń przekładni. Sprzęt ten jest rodzajem kompromisu między zębami stożkowymi i ślimakowymi.

Przekładnia jest stosowana w samochodach i ciężarówkach z napędem na tylne koła. Osie kół zębatych i hipoidalne koła zębate nie przecinają się, ale są skrzyżowane. Sama transmisja może być z przesunięciem dolnym lub górnym.

Główny bieg o niższym odchyleniu pozwala ustawić koło kardana poniżej. W rezultacie środek ciężkości samochodu przesuwa się, zwiększając jego stabilność podczas ruchu.

Hipoidalna transmisja w porównaniu ze fazą ma większą gładkość, bezszumowość, mniejsze wymiary. Jest stosowany w samochodach o przełożeniu od 3,5 do 4,5 oraz w samochodach ciężarowych zamiast podwójnego głównego przełożenia o przełożeniu od 5-7. W tym przypadku efektywność transmisji hipoidalnej wynosi 0,96-0,97.

Ze wszystkimi zaletami przekładnia hipoidalna ma jedną wadę - próg zakleszczenia podczas jazdy do tyłu samochodu (przekroczenie prędkości szacowanej). Z tego powodu kierowca musi zachować szczególną ostrożność przy wyborze prędkości do tyłu.

Podsumowując

Po ustaleniu, do czego służy główny bieg samochodu i jakie rodzaje głównych biegów są używane w skrzyni biegów, jego cel staje się jasny. Jak widać, urządzenie i zasada działania tego węzła są stosunkowo proste.

Ważne jest, aby zrozumieć, że ten element przekładni znacząco wpływa na zużycie paliwa, dynamikę oraz szereg innych cech i wskaźników samochodu.

Przeczytaj także

Mechanizm różnicowy skrzyni biegów: czym jest, mechanizm różnicowy, rodzaje mechanizmów różnicowych. Jak działa różnicowa skrzynia biegów w skrzyni biegów samochodu.

Przekładnia w konstrukcji samochodu zapewnia zmianę i przeniesienie obrotu z elektrowni na koła napędowe. Ten element zawiera wiele węzłów, w tym główny bieg samochodu.

Spotkanie, cechy konstrukcyjne

Głównym zadaniem tego elementu jest zmiana momentu obrotowego przed doprowadzeniem go do napędu koła. Skrzynia biegów robi to samo, ale ma możliwość zmiany przełożeń poprzez włączenie biegów. Pomimo obecności skrzyni biegów w konstrukcji samochodu moment obrotowy na wyjściu z niego jest niewielki, a prędkość obrotowa wału wyjściowego jest wysoka. Jeśli przeniesiesz obrót bezpośrednio na koła napędowe, wówczas powstałe obciążenie „zmiażdży” silnik. Ogólnie rzecz biorąc, samochód po prostu nie może się ruszyć.

Główny bieg samochodu zapewnia wzrost momentu obrotowego i zmniejszenie prędkości. Ale w przeciwieństwie do skrzyni biegów jej przełożenie jest stałe.

Lokalizacja głównego biegu na przykładzie konwencjonalnej manualnej skrzyni biegów

Przekładnia w samochodzie osobowym jest zwykłą jednostopniową skrzynią biegów o stałym przełożeniu, składającą się z dwóch biegów o różnych średnicach. Koło zębate ma niewielkie rozmiary i jest połączone z wałem wyjściowym skrzyni biegów, to znaczy, że jest do niego doprowadzany obrót. Napędzane koło zębate ma znacznie większy rozmiar, a wynikowy obrót kieruje na wały napędowe kół.

Przełożenie przekładni to stosunek liczby zębów kół zębatych skrzyni biegów. W przypadku samochodów osobowych parametr ten mieści się w zakresie 3,5–4,5, a w przypadku samochodów ciężarowych osiąga wartość 5-7.

Im większe przełożenie (im większa liczba zębów napędzanego koła zębatego względem napędu), tym wyższy jest moment obrotowy dostarczany do kół. W takim przypadku przyczepność będzie większa, ale maksymalna prędkość jest niższa.

Główne przełożenie jest wybierane na podstawie wydajności elektrowni, a także innych jednostek napędowych.

Główne urządzenie zębate zależy bezpośrednio od cech konstrukcyjnych samego samochodu. Ta skrzynia biegów może być albo oddzielną jednostką zainstalowaną w skrzyni korbowej (modele z napędem na tylne koła), albo może być uwzględniona w projekcie skrzyni biegów (samochody z napędem na przednie koła).

Przekładnia tylna napędu na tylne koła

Jeśli chodzi o niektóre samochody z napędem na wszystkie koła, mogą one używać innego układu. Jeśli w takim samochodzie elektrownia jest poprzeczna, wówczas główny bieg przedniej osi jest uwzględniony w konstrukcji skrzyni biegów, a tył znajduje się w osobnej skrzyni korbowej. W samochodzie o układzie wzdłużnym główne koła zębate na obu osiach są oddzielone od skrzyni biegów i skrzynki rozdzielczej.

W modelach z oddzielnym głównym kołem zębatym skrzynia ta wykonuje inne zadanie - zmienia kąt obrotu o 90 stopni. Oznacza to, że wał wyjściowy skrzyni biegów i wały napędowe kół mają układ prostopadły.

Lokalizacja głównego biegu przedniej osi Audi

W modelach z napędem na przednie koła, w których główny bieg jest częścią konstrukcji skrzyni biegów, wały te są ustawione równolegle, ponieważ nie trzeba zmieniać kąta kierunku.

Wiele ciężarówek wykorzystuje dwustopniowe skrzynie biegów. Warto zauważyć, że ich konstrukcja może być inna, ale najczęściej stosuje się tak zwany układ przestrzenny, który wykorzystuje jedną centralną skrzynię biegów i dwa koła (boczne). Ta konstrukcja pozwala znacznie zwiększyć moment obrotowy i odpowiednio przyczepność na kołach.

Osobliwością skrzyni biegów jest to, że równomiernie dzieli obrót na oba wały napędowe. Przy ruchu prostoliniowym warunek ten jest normalny. Ale podczas pokonywania zakrętów koła jednej osi przechodzą inną odległość, więc konieczna jest zmiana prędkości obrotu każdej z nich. Jest to część mechanizmu różnicowego zastosowanego w konstrukcji skrzyni biegów (jest zamontowana na napędzanym kole zębatym). W rezultacie główne koło zębate zapewnia obrót wałków napędowych nie bezpośrednio, ale poprzez mechanizm różnicowy.

Rodzaje i ich zastosowanie

Główną cechą napędów końcowych jest rodzaj przekładni i rodzaj sprzężenia między nimi. W samochodzie stosuje się następujące typy skrzyń biegów:

1. Cylindryczny
2. Stożkowy
3. Hipoida
4. Przekładnia ślimakowa

Sprzęt VIP

Koła zębate czołowe są stosowane w głównych biegach samochodów z napędem na przednie koła. Brak konieczności zmiany kierunku obrotu i pozwala na zastosowanie takiej skrzyni biegów. Zęby na zębatkach są ukośne lub w kształcie litery „Chevron”.

Przełożenie dla takich skrzyń biegów mieści się w przedziale 3,5-4,2. Nie stosuje się większego przełożenia, ponieważ w tym celu konieczne jest zwiększenie wielkości kół zębatych, czemu towarzyszy wzrost hałasu przekładni.

Przekładnie stożkowe, hipoidalne i ślimakowe są stosowane tam, gdzie konieczna jest nie tylko zmiana przełożenia przekładni, ale także zmiana kierunku obrotu.

Przekładnie stożkowe są zwykle używane w ciężarówkach. Ich cecha sprowadza się do tego, że oś kół zębatych przecina się, to znaczy jest na tym samym poziomie. W takich przekładniach stosuje się zęby ukośne lub zakrzywione. W samochodach osobowych ten typ skrzyni biegów nie jest używany ze względu na znaczące gabaryty i zwiększony hałas.

W samochodach z napędem na tylne koła najczęściej stosuje się inny typ - hipoidalny. Jego cecha sprowadza się do tego, że oś kół zębatych jest przesunięta. Ze względu na położenie dolnego koła zębatego względem osi napędzanego można zmniejszyć wymiary skrzyni biegów. Jednocześnie ten typ przekładni charakteryzuje się zwiększoną odpornością na obciążenia, a także płynną i cichą pracą.

Przekładnie ślimakowe są najmniej powszechne i prawie nigdy nie są używane w samochodach. Głównym tego powodem jest złożoność i wysoki koszt wytwarzania elementów kompozytowych.

Podstawowe wymagania. Aktualne trendy

Główne narzędzia przedstawiają wiele wymagań, z których główne to:

• Niezawodność
• Minimalna potrzeba konserwacji;
• Wskaźniki wysokiej wydajności;
• Gładkość i bezszumowość;
• Najmniejsze możliwe wymiary całkowite.

Oczywiście idealna opcja nie istnieje, więc projektanci muszą szukać kompromisów przy wyborze rodzaju głównego sprzętu.

Nie można jeszcze odmówić użycia głównego koła zębatego w konstrukcji skrzyni biegów, dlatego wszystkie zmiany mają na celu poprawę wydajności operacyjnej.

Warto zauważyć, że zmiana parametrów roboczych skrzyni biegów jest jednym z głównych rodzajów strojenia skrzyni biegów. Dzięki zainstalowaniu biegów ze zmodyfikowanym przełożeniem możesz znacząco wpłynąć na dynamikę samochodu, maksymalną prędkość, zużycie paliwa, obciążenie skrzyni biegów i zespołu napędowego.

Na koniec warto wspomnieć o cechach konstrukcyjnych zrobotyzowanej dwusprzęgłowej skrzyni biegów, która również wpływa na ostateczny napęd. W takich skrzyniach biegów sparowane i niesparowane koła zębate są oddzielone, więc na wyjściu znajdują się dwa wały wtórne. I każdy z nich przenosi obrót na główny napęd. Oznacza to, że w takich skrzyniach biegów wiodących biegów - dwóch i napędzanych tylko jedną.

Schemat skrzyni biegów DSG

Ta funkcja umożliwia zmianę przełożenia na skrzyni biegów. Aby to zrobić, stosuje się tylko wiodące koła zębate o różnej liczbie zębów. Na przykład, gdy stosuje się wiele niesparowanych kół zębatych w celu zwiększenia przyczepności, stosuje się koło zębate, które zapewnia większe przełożenie, a koło zębate pary kół zębatych ma niższą wartość dla tego parametru.

Podwójne główne biegi są szeroko stosowane w pojazdach średnich i ciężkich, gdy wymaganego przełożenia nie można uzyskać za pomocą jednego biegu. Jednym z głównych celów stosowania podwójnych głównych kół zębatych jest także potrzeba rozładowania stożkowej pary i łożysk wału napędowego z dużych sił obwodowych, promieniowych i osiowych. Podwójne główne koła zębate mogą przenosić duży moment obrotowy. Przełożenie pary stożkowej wynosi zwykle od 1,5 do 2,5. Dlatego główna transformacja momentu obrotowego zachodzi w parze cylindrycznej.

W krajowym przemyśle motoryzacyjnym najczęściej centralny podwójny główny biegw którym obie pary kół zębatych są umieszczone w skrzyni korbowej znajdującej się w środkowej części osi napędowej.

Na ryc. 14,9 pokazuje główny bieg KamAZ-4310. Pierwsza para kół zębatych jest stożkowa, druga para jest cylindryczna. Koła zębate stożkowe mają spiralne zęby, koła zębate walcowe są śrubowe. Całkowite przełożenie wynosi 7,22.

Ryc. 14,9 Główny bieg samochodu KamAZ-4310: 1   - przypadek głównego przeniesienia; 2   - korek wlewowy; 3   - napędzane koło zębate stożkowe; 4   - klucz; 5 - wiodące cylindryczne koło zębate; 6 , 9, 16   - łożyska stożkowe; 7 - szklanka; 8   - pokrywa łożyska; 10 , 19, 24   - podkładki podporowe; 11   - orzech; 12   - podkładka regulacyjna; 13 - uszczelka regulacyjna; 14 -   uszczelka; 15 -   nakrętka regulacyjna; 17 -   kubek różnicowy; 18 -   satelita; 20 -   poprzeczka; 21 -   przekładnia półosiowa; 22 -   różnicowa śruba montażowa; 23 -   napędzane koło cylindryczne; 25 -   hub satelitarny;

26 -   łożysko cylindryczne

Wiodące koło zębate przekładni tylnej osi jest zamontowane na wypustach wału napędowego. Napędowy przekładnia zębata stożkowa 3   zamontowany na wale przekładni czołowej 4.   Przekładnia zębata 5   wykonane w jednym bloku z wałem. Przekładnia zębata 23   przykręcone 22 przymocowany do // kubków różnicowych. Wał przekładni czołowej jest zamontowany w dwóch łożyskach stożkowych 6   i 9,   umieszczony w szklance 7 i jednej cylindrycznej 26,   zainstalowany w skrzyni korbowej.

Napięcie wstępne łożysk pary przekładni zębatej stożkowej ustala się, wybierając grubość podkładek 12, umiejscowiony pomiędzy wewnętrzną bieżnią łożysk.

Uzębienie (punkty kontaktowe) przekładni zębatych stożkowych jest regulowane poprzez wybór grubości pakietów podkładek 13,   które są zainstalowane pod kołnierzami misek 7 łożysk stożkowych. Regulacja położenia napędzanego koła czołowego względem napędu odbywa się za pomocą nakrętek regulacyjnych 15,   znajduje się po obu stronach mechanizmu różnicowego. Aby nasmarować łożyska zespołów, w obudowie skrzyni biegów znajdują się kolektory oleju, z których olej przepływa przez kanały w ścianach skrzyni korbowej do łożysk.

Główne biegi środkowej i tylnej osi są zwykle zunifikowane. Do przedniej osi główna skrzynia biegów jest zamocowana za pomocą kołnierza umieszczonego w płaszczyźnie pionowej. Dlatego główne koła zębate przedniej osi nie są wymienne z głównymi kołami środkowymi i tylnymi.

Wymiary centralnej skrzyni biegów głównej przekładni bezpośrednio wpływają na prześwit, a tym samym na zdolność samochodu do jazdy w terenie na miękkich glebach. Ponadto wymiary głównego napędu przedniej osi napędowej określają wysokość silnika i układ samochodu jako całości. Dlatego, aby zwiększyć przełożenie głównej przekładni przy niezmienionych wymiarach centralnej skrzyni biegów, drugi stopień podwójnego koła zębatego znajduje się w obszarze kół napędowych (ryc. 14.10).

Nazywa się podwójny główny bieg, w którym druga para kół zębatych znajduje się w napędzie każdego z kół napędowych wysłany główny sprzęt.   Składa się z centralnego stożka 1   lub przekładnia hipoidalna i dwukołowe przekładnie planetarne 2 (Ryc. 14.10, a).   Takie przekładnie umożliwiają rozładowanie przekładni zębatej stożkowej i przekładni kardanowej z dużych momentów obrotowych, dzięki czemu urządzenia te są niezawodne, zwarte i mają stosunkowo niewielką masę. Zwiększa się moment obrotowy głównie w kołach zębatych (ryc. 14.10, b)   które obejmują sprzęt słoneczny 4,   sprzęt epicykliczny 8,   trzy satelity 5 obracające się na osiach 6, zamocowane w uchwycie 7. Epicykliczna przekładnia jest połączona z piastą koła napędowego samochodu. Uchwyt jest trwale zamontowany na kołnierzach tulei osi. Z centralnego stożkowego koła zębatego moment jest przekazywany przez półosi do kół słonecznych, które obracają satelity, a te z kolei są zębami epicyklicznymi z piastami.

Ryc. 10/14. Różnorodność głównych narzędzi: a -   schemat obwodu; b -   przekładnia planetarna; / - centralne koło zębate stożkowe; 2   - koło zębate; 3   - półosi; 4   - sprzęt słoneczny; 5   - satelita; 6   - oś satelity; 7 - jechał; 8   - sprzęt epicykliczny

W wielu zagranicznych ciężkich pojazdach na planetarnym kole zębatym koło zębate epicykliczne jest nieruchome, a nośnik jest połączony z piastą koła. Pozwala to uzyskać nieco większe przełożenie przy tych samych gabarytach. Reduktory kół mogą być cylindryczną parą kół zębatych z uzębieniem wewnętrznym, jak w samochodzie UAZ-469B, lub przekładnią stożkową w zależności od rodzaju mechanizmu różnicowego międzykołowego, jak w samochodach „MAN”.

Wady podwójnie rozłożonego głównego mechanizmu zębatego obejmują złożoność projektu, wysoką złożoność konserwacji.

Materiał z encyklopedii magazynu „Za kierownicą”

Główna skrzynia biegów to mechanizm będący częścią przekładni pojazdu, przenoszący moment obrotowy ze skrzyni biegów na koła napędowe samochodu. Główna skrzynia biegów może być wykonana w postaci oddzielnej jednostki - osi napędowej (samochody z napędem na tylne koła w klasycznym układzie) lub w połączeniu z silnikiem, sprzęgłem i skrzynią biegów w jedną jednostkę napędową (samochody z tylnym i przednim kołem).
  Zgodnie z metodą przenoszenia momentu obrotowego główne koła zębate są podzielone na zębate   (sprzęt) i łańcuch. Przekładnie łańcuchowe są obecnie stosowane tylko w motocyklach i rowerach.
  Przekładnia łańcuchowa składa się z dwóch kół łańcuchowych - napędzającego, zamontowanego na wale wyjściowym skrzyni biegów i napędzanego, połączonego z piastą koła napędowego (tylnego) motocykla. Główny bieg roweru z planetarną skrzynią biegów jest nieco bardziej skomplikowany w konstrukcji. Napędzane koło łańcuchowe napędzane łańcuchem napędza koła zębate przekładni planetarnej zintegrowanej z piastą koła, a przez nią tylne koło napędowe.
Czasami w klasycznych motocyklach w przekładni głównej zamiast łańcucha stosuje się wzmocniony pasek zębaty (na przykład w głównym biegu motocykli Harley-Davidson). W takim przypadku zwykle mówią o napędzie pasowym jako o odrębnym typie napędu głównego.
Belt Home   przekładnia jest szeroko stosowana w lekkich motocyklach i skuterach (skutery) z bezstopniowym wariatorem. W tym przypadku wariator służy jako główny bieg, ponieważ napędzane koło pasowe wariatora paska jest połączone z piastą koła napędowego motocykla.

Klasyfikacja narzędzi

W zależności od liczby par przekładni główne koła zębate są podzielone na singiel   i podwójnie. Pojedyncze główne koła zębate są instalowane w samochodach i ciężarówkach, zawierają jedną parę kół zębatych stożkowych o stałym uzębieniu. Podwójne główne koła zębate są instalowane w ciężarówkach, autobusach i ciężkich pojazdach transportowych do specjalnych celów. W podwójnym głównym kole zębatym o stałym uzębieniu znajdują się dwie pary kół zębatych - stożkowe i cylindryczne. Podwójny bieg może przenosić większy moment obrotowy niż pojedynczy bieg.
  W trzyosiowych ciężarówkach i wieloosiowych urządzeniach transportowych stosuje się główne przekładnie główne, w których moment obrotowy jest przenoszony nie tylko na środkową oś napędową, ale także na następną, również napęd. W zdecydowanej większości samochodów i ciężarówek dwuosiowych autobusy, w innym sprzęcie transportowym z jedną osią napędową, stosuje się nieprzechodzące główne koła zębate.
  Najczęstsze pojedyncze główne koła zębate według rodzaju przekładni są podzielone na:

• 1. Przekładnia ślimakowaw którym moment obrotowy przenoszony jest przez ślimak na koło ślimakowe. Z kolei przekładnie ślimakowe są podzielone na przekładnie z dolną i górną pozycją ślimaka. Przekładnie ślimakowe są czasami stosowane w pojazdach wieloosiowych z ciągłymi przekładniami głównymi (lub z wieloma przekładniami głównymi) oraz w samochodowych wyciągarkach pomocniczych.

W przekładniach ślimakowych napędzane koło zębate ma ten sam typ urządzenia (zawsze o dużej średnicy, która zależy od przełożenia zastosowanego w konstrukcji skrzyni biegów, zawsze odbywa się to ze stożkowymi zębami). Robak może mieć inny wygląd.
W kształcie robaki są podzielone na cylindryczne i globoidalne. W kierunku linii skrętu - w lewo i prawo. W zależności od liczby rowków gwintu są one jednowątkowe i wielowątkowe. W formie gwintowanego rowka - dla robaków z profilem Archimedesa, z profilem zwiniętym i profilem ewolwentowym.

• 2. Cylindryczny   główne koła zębate, w których moment obrotowy przenoszony jest przez parę cylindrycznych kół zębatych - śrubowych, ostrogowych lub szewronowych. Cylindryczne przekładnie główne są montowane w samochodach z napędem na przednie koła z silnikiem poprzecznym.
• 3. Hipoida   (lub spiroidalne) główne koła zębate, w których moment obrotowy przenoszony jest przez parę kół zębatych o skośnych lub zakrzywionych zębach. Para hipoidalnych kół zębatych jest albo współosiowa (mniej powszechna), albo osie kół zębatych są przesunięte względem siebie - z przesunięciem dolnym lub górnym. Ze względu na złożony kształt zębów obszar sprzęgania jest zwiększony, a para kół zębatych jest w stanie przenosić większy moment obrotowy niż inne rodzaje głównych kół zębatych. Przekładnie hipoidalne są instalowane w klasycznych samochodach i ciężarówkach (napęd na tylne koła z silnikiem przednim) i układach tylnego silnika.

Podwójne główne koła zębate są podzielone według rodzaju przekładni:

• 1. Centralny jedno i dwustopniowy. W dwustopniowych przekładniach głównych zastosowano pary kół zębatych do zmiany momentu obrotowego przenoszonego na koła napędowe. Takie główne koła zębate są używane w gąsienicach i ciężkich pojazdach transportowych do specjalnych celów.
• 2. Rozstawiony   przekładnie główne z kołami lub przekładnie główne. Takie główne koła zębate są instalowane w samochodach (jeepach) i ciężarówkach, aby zwiększyć prześwit, kołowych transporterów wojskowych.

Ponadto podwójne główne koła zębate są podzielone zgodnie z rodzajem przekładni par kół zębatych:

• 1. Stożkowo-cylindryczny.
• 2. Cylindryczny stożkowy.
• 3. Stożkowa planeta.

W samochodach główne koła zębate są wykonane w postaci pojedynczej jednostki z mechanizmem różnicowym - mechanizmem rozdzielania momentu obrotowego między dwoma kołami osi napędowej. W ciężkich motocyklach z przekładnią Cardana i napędem na tylne koła mechanizm różnicowy nie jest używany. W motocyklach z bocznym wózkiem i napędem na wszystkie koła (na tylnym kole motocykla i na kole karetki) mechanizm różnicowy jest wykonany w postaci oddzielnego mechanizmu. Na tych motocyklach ustaw dwa niezależne główne koła zębate, połączone mechanizmem różnicowym.

Zasada działania głównego hipoidalnego koła zębatego

Moment obrotowy jest przenoszony z silnika przez sprzęgło, skrzynię biegów i wał napędowy na oś napędową hipoidalnego głównego koła zębatego. Oś koła zębatego jest wyrównana z wałem napędowym silnika i wałem napędzanym skrzyni biegów. Podczas obrotu koło napędowe, mające mniejszą średnicę niż koło zębate napędzane, przenosi moment obrotowy na zęby koła napędzanego, powodując jego obrót. Ponieważ kontakt powierzchni zęba jest zwiększony ze względu na ich specjalny kształt - skośny lub zakrzywiony - przenoszony moment obrotowy może osiągnąć bardzo wysokie wartości. Złożony kształt zębów prowadzi jednak do tego, że na ich powierzchnię działają (nie tylko ślizganie się zębów) siły tarcia, ale także siły tarcia. Dlatego w hipoidalnych przekładniach głównych stosuje się specjalny olej, który ma wysokie właściwości smarne i zapewnia długą żywotność pary kół zębatych.

Zasada działania przekładni ślimakowej
  Ze względu na cechy konstrukcyjne, duże przełożenie (od 8 w przekładniach kierowniczych, do 1000 w szczególnie mocnych wciągarkach) i niską sprawność, przekładnia ślimakowa nie jest stosowana w samochodowych przekładniach głównych (z rzadkimi wyjątkami). Największą dystrybucję otrzymała w wyciągarkach.
  Moment obrotowy przenoszony jest na koło ślimakowe przez przystawkę odbioru mocy podłączoną do skrzynki rozdzielczej zainstalowanej (z reguły istnieją inne schematy kinematyczne) za skrzynią biegów samochodu. Oś ślimaka i napędzane koło zębate (napędzane koło) są ustawione pod kątem prostym (ale istnieje inny układ osi pary ślimaków). Koło ślimakowe sprzęga się z kołem zębatym śrubowym (w celu zapewnienia ciasnego kontaktu i zwiększenia powierzchni sprzęgającej) z kołem zębatym. Moment obrotowy jest przenoszony z rowka ślimaka ślimaka na zęby napędzanego koła zębatego. Prędkość ślimaka jest znacznie wyższa niż prędkość napędzanego koła. Z tego powodu moment proporcjonalnie wzrasta - im większy przełożenie, tym większy wysiłek może rozwinąć wciągarka.
Przekładnia ślimakowa ma kilka zalet w porównaniu z innymi rodzajami głównych przekładni. Charakteryzuje się wysoką odpornością na zużycie i nie wymaga stosowania wysokiej jakości smarów. Jest w stanie przenosić bardzo wysoki moment obrotowy. Charakteryzuje się niskim poziomem hałasu i płynną pracą (z powodu braku obciążeń udarowych w rowku ślimaka i powierzchni zębów napędzanego koła zębatego). Wreszcie przekładnia ślimakowa ma właściwość samohamowania - gdy przeniesienie momentu obrotowego na ślimak ustanie, obrót napędzanego koła automatycznie się zatrzyma.
  Wady przekładni ślimakowej obejmują tendencję do nagrzewania się w wyniku tarcia, zakleszczanie się mechanizmu przy niewielkim zużyciu oraz zwiększone wymagania dotyczące dokładności montażu pary ślimaków.
  Główny przekładnia ślimakowa odnosi się do nieodwracalnych skrzyń biegów. Jeżeli siła zostanie przeniesiona z napędzanego koła zębatego na ślimak napędowy, to znaczy w odwrotnej kolejności ślimak nie będzie się obracał. Dlatego główny bieg ślimaka wyklucza bezwładność samochodu, wybieganie. Stąd jego zastosowanie do sprzętu transportowego o niskiej prędkości i pojazdów specjalnych. W wciągarkach, aby zapewnić swobodny obrót bębna, para ślimaków jest wyposażona w sprzęgło jednokierunkowe (wsteczne), które odłącza bęben i napędzane koło zębate, gdy jest on obracany w przeciwnym kierunku - odwijając linkę wyciągarki.

W tym artykule omówimy główne urządzenie zmiany biegów i dlaczego potrzebujesz różnicowego samochodu, ich głównych wad.

Po co to jest?

Spójrzmy na ślady pozostawione na zakręcie mokrymi kołami samochodu. Patrząc z zainteresowaniem na te tory, widać, że koło wystaje znacznie bardziej od środka obrotu niż od środka.

Gdyby na każde koło przekazano taką samą liczbę obrotów, wówczas obracanie samochodu bez czarnych znaków byłoby niemożliwe. Dlatego każdy samochód ma pewien mechanizm, który pozwala mu skręcać bez „kreślenia” gumowych kół na asfalcie. Ten mechanizm nazywa się - różnicowy.

Mechanizm różnicowy samochodu ma na celu rozkładanie momentu obrotowego między osie kół napędowych podczas skręcania samochodem i podczas jazdy po nierównej drodze. Mechanizm różnicowy pozwala kołom obracać się z różnymi prędkościami kątowymi i poruszać się po innej drodze bez poślizgu względem powierzchni drogi.

Strukturalnie różnicę wykonuje się w jednym węźle razem z głównym kołem zębatym i składa się z:

• dwa biegi półosi
• dwa biegi satelitów

Poważne awarie

Hałas („wycie” głównego biegu) podczas jazdy z dużą prędkością występuje z powodu zużycia kół zębatych, niewłaściwej regulacji lub braku oleju w skrzyni korbowej głównego koła zębatego. Aby wyeliminować wadliwe działanie, należy wyregulować zazębienie przekładni, wymienić zużyte części, przywrócić poziom oleju.

Wyciek oleju może nastąpić przez uszczelnienia i wycieki oleju. Aby wyeliminować usterkę, wymień uszczelki, dokręć elementy mocujące.

Jak idzie usługa?

Części cierne i zęby przekładni, w tym te, muszą być stale smarowane. Dlatego w skrzyni korbowej tylnej osi (w przypadku samochodów z napędem na tylne koła) lub w skrzyni korbowej bloku - skrzyni biegów, przekładni głównej, mechanizmu różnicowego (w przypadku samochodów z przednimi kołami) wlewa się olej, którego poziom należy okresowo kontrolować. Olej, w którym działają przekładnie, ma tendencję do „wycieku” przez nieszczelności w połączeniach i przez zużyte uszczelki olejowe.

Jeśli istnieje podejrzenie jakiegokolwiek problemu z przekładnią, podnieś jedno z kół napędowych samochodu. Uruchom silnik i po włączeniu biegu zakręć kołem. Spójrz na wszystko, co się kręci, słuchaj wszystkiego, co wydaje podejrzane dźwięki. Następnie podnieś koło po drugiej stronie. Przy zwiększonym hałasie, wibracjach i wycieku oleju - zacznij szukać serwisu samochodowego.