Test opon samochodowych podczas jazdy. Wybór opon bez kolców do samochodów golfowych

Obecnie nawet małe i niedrogie samochody zjeżdżają z linii montażowej na 15-calowych kołach. Wielu Rosjan nawet „taguje” dość drogie samochody - na naszych drogach są one preferowane. Shinniks, dla których dochód zależy bardziej od rozmiarów sprzedawanych opon niż od ich liczby, są obojętni na wymiary budżetowe. Nowe pozycje są oferowane przynajmniej w segmencie „siedemnaście”, a małe rozmiary są powolnie odświeżane, zwykle nieznacznie zmniejszając opory toczenia.

Są jednak firmy, dla których rynek rosyjski jest bardzo ważny i dosłownie walczą o czołowe pozycje, corocznie „polerując” swoje produkty, próbując prześcignąć konkurentów w przyczepności na suchych i mokrych nawierzchniach. Dlatego w naszych testach zawsze jest intryga.

Wybieramy firmę

Z tego powodu wzięliśmy na test (3350 rubli za sztukę) rosyjskiej produkcji i (4000 rubli) czeskiego "montażu". W żadnym wypadku nie są nowe, ale ich wydajność poprawia się każdego roku. Pełnokrwiste „Japonki” w cenie 4200 rubli, jak powinno być według ich statusu, wyznaczają najwyższy poziom cen. Kolejnym przedstawicielem „topowej piątki” nie jest nowy model (3400 rubli), wydany w Polsce.

Otwiera się środkowy segment cenowy (3250 rubli) - opona pochodzenia rosyjskiego (spawana w Lipiecku), która w ostatnim czasie zastąpiła odnoszący sukcesy na naszym rynku model C.drive2. Opony japońskie oferowane są za te same pieniądze.

Rozgrzać się

Pierwszy zestaw ćwiczeń to rodzaj rozgrzewki. Opony nie podlegają znacznym obciążeniom, ich bieżnik prawie się nie zużywa.

Aby rozgrzać każdy komplet opon, wystarczy dziesięciokilometrowa jazda po szybkim pierścieniu wysypiska samochodów ze stałą prędkością 130 km / h. Ten bieg jest więcej niż wystarczający dla ekspertów, aby ocenić zachowanie samochodu zarówno na linii prostej, jak i podczas łagodnych zmian, które symulują omijanie przeszkód i wyprzedzanie.

Po dotarciu możesz zacząć mierzyć efektywność. Szczelnie zamykamy okna, aby zoptymalizować aerodynamikę, i poruszamy się ściśle w linii prostej, gdyż każdy manewr stwarza dodatkowy opór. Na każdym zestawie opon wykonujemy od trzech do czterech jazd testowych, z których każdy składa się z dwóch pomiarów w przeciwnych kierunkach. W ten sposób neutralizujemy wpływ najmniejszej bryzy, chociaż takie testy przeprowadzamy tylko przy spokojnej pogodzie.

Jednocześnie „zapisujemy na skorupie” pierwsze wrażenia: oceniamy płynność jazdy, poziom hałasu i inne niuanse. A następnie na drogach serwisowych z pęknięciami i dziurami, w warunkach jak najbardziej zbliżonych do prawdziwych krajowych, sprawdzamy wstępne oceny komfortu.

Ostatnim akordem trudnego wyścigu jest ocena zdolności badanych do poruszania się po nieutwardzonej drodze. Badanie przeprowadza się na suchym gruncie o nachyleniu 12%. Ruszamy z poślizgiem i bez, oceniając pewność startu i ruchu, a także jak gwałtownie koła zapadają się w poślizg i czy przyczepność zauważalnie spada. Ćwiczenie to wykonujemy wyłącznie na prośbę naszych czytelników; wyniki te nie są brane pod uwagę w klasyfikacji generalnej, ponieważ opony są drogowe i są przeznaczone głównie do twardych nawierzchni.

Po zakończeniu serii wyścigów łączonych i przeliczeniu ostatecznych wyników przez opony wzorcowe, które ustawiliśmy po trzech lub czterech zestawach wyników testów, podsumowujemy.

Pierwsze wrażenia

Formula, Nokian i Nordman są liderami w stabilności kierunkowej. Na wszystkich tych oponach Skoda wyraźnie utrzymuje zadany kierunek i reaguje na skręty kierownicy bez zauważalnych opóźnień. Jednocześnie wypełniony jest siłą reaktywną, która rośnie wraz ze wzrostem kąta obrotu i zapewnia wyraźne sprzężenie zwrotne.

Bridgestone, Dunlop, Nitto i Toyo są bledsze niż reszta. Mają niezrozumiałe szerokie „zero” podczas poruszania się po linii prostej. W tym samym czasie na Dunlop Skoda ma opóźnienia w reakcji i wyraźną podsterowność. Reszta trójcy cierpi na nadsterowność, która w niefortunnym połączeniu okoliczności może spowodować poślizg samochodu.

Toyo objął prowadzenie w wyścigach wydajnościowych z prędkością miejską (60 km / h). Formuła „konsumuje” przede wszystkim. Jednak różnica w stosunku do lidera wynosiła tylko 0,3 l / 100 km.

Z prędkością 90 km / h Toyo utrzymuje prowadzenie, ale dołączają do niego Dunlop, Goodyear, Nitto i Yokohama. Największy apetyt wykazał Nokian, jednak różnica z najbardziej ekonomicznymi rywalami jest raczej warunkowa - dwieście gramowe szklanki benzyny na 100 km.

Z naszych pomiarów wynika, że \u200b\u200bopony Nokian mają najkrótszą drogę hamowania: 24,4 metra. W pobliżu znajduje się Continental z wynikiem 24,8 metra. Najdłuższą drogę hamowania, 28 metrów, udało się uzyskać dzięki Nitto. Nieco lepiej pokazał się Bridgestone - 27,8 metra. Na tej samej nawierzchni najlepsza droga hamowania na oponach o tych samych wymiarach wyniosła 28,3 metra, a najgorsza - ponad 34 metry. Postęp!

Na suchych trasach zmienił się mistrz - jest nim Continental: 37,6 m, a za nim Nokian (38,5 m), Formuła (38,7 m) i Hankook (38,8 m) ustępując około metra. Listę zamykają Nitto z 42 metrami i Bridgestone z 41 metrami. Dziesięć lat temu rekord hamowania „na sucho” wynosił 43,8 metra, osoby postronne potrzebowały więcej niż 50 metrów, aby się zatrzymać!

A na mokrej i suchej od dziesięciu lat przyczepność jest „średnio” lepsza o 15% - prawie wygrywasz karoserię! Oczywiste jest, że samochody, które zmieniły się w tym czasie, wnoszą swój wkład, ale lwią część postępu zapewniają opony.

Uważaj!

Nagłe zmiany pasów ruchu są dość powszechnym zjawiskiem na naszych drogach. Dlatego już dawno włączyliśmy do naszego zestawu testowego permutację imitującą taki manewr. Ćwiczenie to daje możliwość oceny przyczepności bocznej opon i ich wpływu na zachowanie pojazdu.

Testujący rozpoczyna wyścig ze świadomie przejeżdżającą prędkością, każdorazowo zwiększając ją o 1–2 km / h, aż samochód zacznie „przecinać” pachołki wypadając z wyznaczonego korytarza. VBOX rejestruje prędkość na początku manewru, a zachowanie samochodu i łatwość obsługi ocenia tester, ustawiając punkty na podstawie sformułowanych uwag. Maksymalna prędkość musi być potwierdzona w kolejnych wyścigach w celu wykluczenia przypadkowego wyniku.

Na mokrej nawierzchni rekord ustanawia Nokian - 67,8 km / h, a następnie Formuła - 67,7 km / h. Na ogonie grupy są Nitto i Bridgestone, ich wyniki to odpowiednio 63,5 i 63,6 km / h. Na Nitto, nawet przy niewielkim wzroście prędkości, Skoda jest uparta, odmawiając wykonania ciężkiego manewru, - prostuje trajektorię. Bridgestone wprowadza niestabilność w reakcjach Octavii: początkowo nie spieszy się z pierwszym obrotem kierownicy, ślizgając się prawie bezpośrednio po przednim pasie, a jeśli samochód może zostać zmuszony do skręcenia w następny pas, po ustabilizowaniu, zamiata ogonem, odpalając wszystkie pachołki po obu stronach. Dlatego ta para ma najniższe oceny za obsługę.

Nisko oceniono także Dunlopa (6,5 punktu) - ze względu na opóźnienia w reakcjach, zwiększone kąty skrętu i nagłe załamania w ślizgu. Goodyear zdobywa najwyższą notę \u200b\u200b- testerzy odnotowali wyraźne reakcje i zrozumiałe zachowanie maszyny, która nie wymaga aktywnego kierowania.

Podobny test na suchym asfalcie wzbudził wiele emocji. Po pierwsze, maksymalna prędkość tego manewru znacznie wzrosła w ostatnich latach. Liderzy testów Continental (70,5 km / h) i Nordman (70,4 km / h) są niewiarygodnie szybcy w tym ekstremalnym ćwiczeniu: prędkości przekraczały 70 km / h.

Jednak kilkanaście lat temu 67–68 km / h w takich warunkach wydawało się ostatecznym osiągnięciem.

Po drugie, byliśmy rozczarowani niskimi ocenami za prowadzenie w trybach z ograniczeniami. Sześciu z jedenastu uczestników otrzymało poważne uwagi. Roszczenia są podobne: opóźnienia i duże kąty sterowania lub mała zawartość informacji. Co więcej, uwagi te nie zależą od balansu prowadzenia - czy to podsterowność z dryfem przedniego końca (Yokohama), niestabilna, szeroka równowaga z dryfem w początkowej fazie i poślizg w finale (Bridgestone, Formula, Nitto) czy nadsterowność prowadząca do ostrego poślizgu w drugiej. korytarz (Continental, Nokian).

Goodyear, Hankook i Nordman otrzymali najlepsze oceny - po 7,5 punktu, co oznacza „łatwe roszczenia”. Nikt nie otrzymał ośmiu punktów. Uważamy, że stworzenie elastycznego karkasu, który wytrzyma znaczne szczytowe obciążenia boczne dla opon wysokoprofilowych (65%) i jednocześnie dość wąskich, nie jest łatwym zadaniem. Jest to szczególnie trudne przy projektowaniu opon o bardzo wysokiej przyczepności.

Doskonali i dobrzy uczniowie

Opony wtoczyły się na pierwsze miejsce z wynikiem 919 punktów. Ubrana w nie Skoda zadziwia znakomitą przyczepnością na mokrym asfalcie, a na długich trasach ucieszy dobrą stabilnością kierunkową i przyzwoitą jazdą.

Pozostając za liderem tylko o 3 punkty, stawia drugi stopień podium. Najważniejsze cechy to imponująca przyczepność na sucho i imponująco ciche toczenie.

Zaszczytne trzecie miejsce zajęły opony (submarka Pirelli), która uzyskała 912 punktów. Właściwości adhezyjne nie są najlepsze, ale wystarczająco wysokie. Podobnie jak Nokian, te opony nadają się do jazdy na długich dystansach, gdzie ważne jest dokładne śledzenie kursu i przyzwoita jazda. Ale najprzyjemniejszym bonusem jest skromna cena.

Trzeba przyznać, że na słońcu też są plamy. Eksperci odkryli, że trójka wiodących ma podobne wady zachowania podczas ekstremalnych manewrów na suchym asfalcie po osiągnięciu maksymalnej prędkości. Ponadto niepokojący jest znaczny spadek przyczepności na zimnym mokrym asfalcie.

Na czwartej i piątej pozycji, utrzymując się w kategorii „znakomici studenci”, znajdują się i, którzy zdobyli odpowiednio 906 i 904 punkty. Cichy, dobrze wyważony, bez wyraźnych kolców i spadków. Nordman ma nieco lepszą stabilność kierunkową i komfort jazdy, a Hankook oferuje nieco lepszą przyczepność podczas hamowania na suchej nawierzchni. Na ogół ich właściwości adhezyjne są zbliżone do średniego poziomu. W międzyczasie nie musisz się tym martwić ”.

Jednocześnie obojgu uczestnikom jest obojętny zimny mokry asfalt - wiosną i jesienią to absolutny plus.

Na szóstej linii naszej oceny - (895 pkt.), Otwierając grupę opon bardzo dobrych. Na atut - najlepsze prowadzenie na mokrym asfalcie podczas ekstremalnych manewrów, na pasywnym - nadmierna sztywność i przyczepność na mokrej nawierzchni jest poniżej średniej i wyraźnie pogarsza się na mrozie.

Siódmy i ósmy wiersz tabeli rang zostały również zajęte z minimalną luką - odpowiednio 890 i 889 punktów. Podobnie pod względem przyczepności i komfortu - oba są ciche. Dunlop jest tylko trochę bardziej miękki, różnicę można odczuć tylko przy ekstremalnych manewrach. Yokohama twierdzi, że radzi sobie podczas nagłych zmian pasów na suchej nawierzchni, a Dunlopowi - na mokrej, a nawet spada ich stabilność kierunkowa. Jednak Dunlop ma najlepszą skuteczność hamowania na zimnej mokrej nawierzchni, a cena jest skromniejsza.

Dziewiąte miejsce z 879 punktami zajęły opony. Mają przyzwoite właściwości hamowania, ale słaba przyczepność boczna na mokrym asfalcie i trudna stabilność kierunkowa przy dużych prędkościach. Toyo odrobinę rekompensuje te mankamenty (te opony „toczą się” najlepiej) i bardzo dobrymi właściwościami hamowania na mokrym zimnym asfalcie.

Wybitny z 850 punktami i mało znany, któremu udało się zebrać razem 844 punktów, uzupełnia naszą listę tych, którzy mieszczą się w kategorii dobrych graczy (ponad 840 końcowych punktów). Z tą parą wiążą się najsłabsze właściwości hamowania na mokrym i suchym asfalcie oraz twierdzenia ekspertów dotyczące prowadzenia i stabilności kierunkowej. Jedyną różnicą jest komfort: Bridgestone jest nieco bardziej miękki, a Nitto jest nieco cichszy. Most wykazuje również najbardziej stabilną przyczepność na mokrej nawierzchni, która jest prawie niezależna od temperatury.

Ale w ocenie okazyjnego zakupu wyrównanie jest inne. Najbardziej kuszącym zakupem jest Formula Energy, a następnie Nitto NT860, Nordman SX2, Dunlop SP Touring R1 i Hankook Kinergy Eco 2. W samym środku znajduje się Yokohama BluEarth-AE - 50, a listę dopełniają najdroższe Continental ContiPremiumContact 5 i T001 Turanza. Wybieraj!

Wyniki testów

* Uzyskany poprzez podzielenie łącznej liczby punktów przez cenę detaliczną. Im wyższy wynik, tym bardziej opłacalny jest zakup.

Najbardziej rozpowszechnione są piętnastocalowe opony do małych samochodów. Większość samochodów klasy B, a nawet C, sprzedawanych w Europie na naszym rynku to buty głównie w budżetowym rozmiarze „piętnastym”. I to nie tylko niższe ceny takich butów. Na naszych drogach opony o wyższym profilu są wygodniejsze i trwalsze. Ponadto chronią zużywalne elementy zawieszenia (łożyska kulkowe, ciche klocki, amortyzatory) przed dużymi obciążeniami udarowymi, wydłużając ich żywotność.

Co i ile?

Niestety, jest kilka nowych produktów w wymiarach budżetowych. Nowe inwestycje w tym segmencie są ekonomicznie nieopłacalne, a zatem bardzo rzadkie. Shinniki z reguły trzymają niedrogie małe modele na przenośniku dłużej niż większe. Niektóre firmy nieznacznie poprawiają mieszanki opon i inne materiały, często nie tyle w celu poprawy osiągów, ile w celu zmniejszenia kosztów produkcji.

Najwyższą poprzeczkę cenową utrzymują najwyższej klasy, ale już nie nowe, czeskie modele (3600 rubli za sztukę) i Goodyear EfficientGrip Performance (3400 rubli), wyprodukowane w Niemczech. Nieco taniej można kupić opony Pirelli Cinturato P1 Verde (3150 rubli), wyprodukowane w Turcji oraz bardzo świeży model Nokian Hakka Green 2 (3200 rubli) produkcji krajowej. Nawiasem mówiąc, ten ostatni może pochwalić się nie tylko obywatelstwem rosyjskim, ale także zwiększonym indeksem nośności: 95.

Środkowy segment cenowy otwierają bardziej demokratyczne opony (2800 rubli) - prawdziwa japońska opona Hankook Kinergy Eco o koreańskim wzornictwie, zaktualizowana pod względem mieszanki, ale wyprodukowana na Węgrzech. Świeży model Nordman SX 2 (2700 rubli) produkcji rosyjskiej i Kumho Ecowing ES01 (2600 rubli) wyprodukowane w Chinach będą nieco tańsze.

Nie mogliśmy odmówić naszym Czytelnikom prośby o przetestowanie chińskich produktów - reprezentuje je opona Champiro FE1 firmy GT Radial, którą można kupić za 2200 rubli. A białoruski Belshina Artmotion, znany również jako Bel-261, zamyka tuzin testów. Jego średnia cena w sklepach internetowych to 2100 rubli za sztukę.

Samochodem testowym był „Czech” o nazwie Skoda Octavia. Testy zostały przeprowadzone na poligonie AVTOVAZ, niedaleko Togliatti. Czas imprezy to gorący sierpień i wrzesień 2016 roku. Podczas testów powietrze rozgrzało się do 22-37 stopni.

Szelest na wielokącie

Pierwsze ćwiczenie polega na ocenie oszczędności paliwa. Wcześniej do poprawnych pomiarów konieczne jest rozgrzanie opon, a także jednostek i podzespołów samochodu. Na każdym komplecie opon przejeżdżamy dziesięć kilometrów wzdłuż pętli dużych prędkości. Jednocześnie oceniamy stabilność kierunkową samochodu przy dużych prędkościach (do 130 km / h), płynność jazdy oraz hałas wewnętrzny.

Belshina, Cordiant, GT Radial i Matador wyglądały bledniej w tym teście. Uwagi są różne: od szerokiego „zera” (samochód porusza się z boku na bok z niezmienionym położeniem kierownicy) i niedostatecznej zawartości informacyjnej układu kierowniczego po opóźnienia w reakcjach samochodu, konieczność skręcania kierownicy pod dużymi kątami przy regulacji kursu, a nawet niebezpieczne skręcanie tylnej osi, które może powodować poślizg ... Za stabilność kursu walutowego ci czterej zdobyli tylko sześć punktów.

Skuteczność mierzymy przy spokojnej pogodzie na poziomym, dwukilometrowym odcinku drogi, kilkakrotnie powtarzając wyścigi w obu kierunkach, aby zneutralizować ewentualny wpływ nawet lekkiej bryzy.

Opony GT Radial i Matador przewyższały wszystkich innych, także te z naszych poprzednich testów. Odstęp od najbliższych konkurentów wynosi 0,2 l / 100 km przy prędkościach 60 i 90 km / h. Najbardziej nieskromna Octavia pokazała się na oponach Cordiant: różnica między liderami wynosiła 0,3 l / 100 km przy 60 km / hi 0,5 l / 100 km przy 90 km / h.

Po pomiarach wykonujemy czterokilometrową pętlę wzdłuż dróg serwisowych składowiska, kontynuując ocenę komfortu na różnych nierównościach - od szwów i pęknięć na asfalcie po poważne dziury. Na każdym komplecie opon jedziemy ściśle po tej samej trasie iz tą samą prędkością.

Płynności jazdy nie dorównywały opony Hankook - obuta w nie Octavia była najdelikatniejsza na nierównościach drogowych. Prawie wszystkie pozostałe opony mają siódemki i szóstki, a najbardziej niewygodne okazały się tutaj opony GT Radial - przenoszą wibracje z pęknięć i szwów na kierownicy na elementy sterujące i siedzenia, wywołują drżenie na nierównym asfalcie, a także znoszą silne wstrząsy spowodowane nierównościami.

Następnie zjeżdżamy z asfaltu na polną drogę o nachyleniu 12%, gdzie oceniamy pewność ruszania i ruszania pod górę. Powtarzamy przejazdy z różnymi stopniami poślizgu, aby ocenić spadek przyczepności w momencie, gdy koła zaczynają się ślizgać. To ćwiczenie jest opcjonalne, jego wyniki nie są uwzględniane w ogólnej klasyfikacji. Prowadzimy to na prośbę naszych Czytelników - aby zrozumieć, jak opony zachowują się na drodze gruntowej.

Cordiant i Matador to najlepsi wioślarze na nieutwardzonych stokach. I bardziej niż inne GT Radial, Hankook, Kumho, Pirelli i Toyo tracą przyczepność. Takie drogi najwyraźniej nie są ich mocną stroną.

Zatrzymaj się, autko!

Teraz pora pocierać koła o asfalt. Ponieważ każdy komplet opon będzie musiał wykonać kilka ćwiczeń, zaczynamy od testu minimalizującego zużycie bieżnika - hamowanie na mokrej nawierzchni. Przed pomiarami trajektoria jest dokładnie oczyszczana z kurzu i małych kamieni poprzez dwudziestokrotne hamowanie na oponach bez punktacji.

Na mokrej drodze najlepsze okazały się opony Nokian: droga hamowania Octavii wynosiła 26,2 metra. Na oponach Continental, Goodyear i Pirelli przetoczyła się nie więcej niż pół metra dalej. Najdłuższą drogę hamowania dała Belshina: 31 metrów. Różnica w stosunku do lidera to więcej karoserii!

Następnego dnia hamujemy na suchym asfalcie. Przed pomiarem ponownie czyścimy powłokę. Na każdym komplecie opon pięć lub sześć razy hamujemy z prędkością 103–105 km / h, a drogę hamowania mierzymy, gdy prędkość spada ze 100 do 5 km / h (zgodnie z tym schematem cały świat motoryzacyjny ocenia właściwości hamowania samochodów i opon). I jeszcze jedna ważna różnica między hamowaniem „na sucho” a „na mokro”: schłodzenie hamulców trwa dłużej - trzeba wydłużyć pętlę chłodzenia o kilkaset metrów.

Tutaj Pirelli wychodzi na prowadzenie z wynikiem 37,5 metra. Nokian plonuje o prawie metr, Continental i Goodyear - odpowiednio 0,4 i 0,3 metra. Belshina znów jest outsiderką: z wynikiem 42,9 metra traci do lidera prawie pięć i pół metra.

Gramy w warcaby

Zmiana pasa ruchu to ćwiczenie symulujące ekstremalne manewry. Najczęstszym powodem gwałtownej zmiany pasa jest przeszkoda, która nagle pojawia się na drodze. Zwykle spotykasz się z tym w zupełnie nieoczekiwanych miejscach, kiedy jest tylko jedno wyjście - gwałtowna zmiana. Ćwiczenie to ocenia zespół właściwości przyczepności bocznej i charakterystyki znoszenia opon, jasność reakcji samochodu na te opony.

Wymiary korytarza testowego są podyktowane życiem: na naszych drogach standardowa szerokość pasa to trzy i pół metra. Ale na linii wyjścia zwężamy korytarz pachołkami tak, aby za każdym razem samochód podążał tą samą trajektorią. Konieczna jest przebudowa na sąsiedni pas na ścieżce o długości zaledwie 12 metrów (w przeszłości określał to radziecki GOST).

Zadaniem testera jest dobranie maksymalnej możliwej prędkości ćwiczenia. Pojazd nie może uderzyć w jeden pachołek ograniczający pasy. Prędkość w korytarzu wejściowym w tym samym punkcie jest mierzona przez bezstronny VBOX. Kierowca testowy ocenia obsługę podczas ekstremalnych manewrów.

Zwykle na każdym komplecie opon tester wykonuje 15-20 podejść, osiągając prędkość maksymalną i próbując powtórzyć wynik graniczny, aby upewnić się, że nie jest on przypadkowy.

Na mokrej nawierzchni Octavia była najszybsza na oponach Goodyear (69 km / h). „Grupa wsparcia” - Pirelli i Continental, w których prędkość manewru spadła tylko o 0,5 km / h. Najbardziej niespieszna jest Belshina (61 km / h), a jej firma to opona GT Radial (61,5 km / h).

Na suchym asfalcie zwyciężyły opony Nokian - 69,7 km / h. Trochę za nim jest Continental - 69,1 km / h. A na drugim końcu - znowu Belshina z wynikiem 65,9 km / h.

Po przetestowaniu „ekstremalnych” właściwości jezdnych na suchej nawierzchni układ nieco się zmienił. Ósemki przypadły tym samym oponom, co na mokrych drogach - Nokian, Nordman, Pirelli i Toyo. I Hankook, który do nich dołączył. Warto zauważyć, że eksperci ocenili zachowanie opon GT Radial na suchej drodze znacznie wyżej (siedem punktów) niż na mokrej. Belshina i Matador okazali się słabi w takich warunkach, którzy zdobyli tylko sześć punktów: opóźnienia w reakcjach, duże kąty skrętu, nadsterowność (tendencja do poślizgu) w drugim korytarzu.

Dostosowanie wyniku

W tym sezonie nieco zmieniliśmy ostateczny system punktacji.

Wcześniej minimalna droga hamowania „ważyła” 180 i 160 punktów odpowiednio na mokrej i suchej nawierzchni, a maksymalna dla prędkości przy przestawianiu wynosiła 160 i 140 punktów. Teraz „rozkład masy” wygląda następująco: maksimum do oceny właściwości hamowania to 260 i 240 punktów (na mokrej i suchej nawierzchni), a dla maksymalnej prędkości przy przestawianiu - 80 i 60 punktów. W rezultacie równowaga między właściwościami hamowania a sterowaniem jest bardziej wyważona i logiczna z punktu widzenia bezpieczeństwa. Całkowita „waga” drogi hamowania na mokrym i suchym asfalcie wynosi teraz 500 punktów, a „waga” zachowania samochodu podczas manewrowania to 330 punktów: jest to suma „ciężarów” prędkości przy przestawianiu (80 + 60 \u003d 140 punktów), ocena prowadzenia (80 + 60 \u003d 140 punktów) oraz ocena stabilności kursu (50 punktów).

W związku z takimi zmianami w ostatecznym systemie punktacji zdecydowaliśmy się nieco obniżyć próg tytułu „dobre opony” - obecnie wynosi 840 punktów.

Jaka jest moja ocena dla Ciebie?

Pierwsze i drugie miejsce podzieliły opony i Pirelli Cinturato P1 Verde, które zdobyły 932 punkty. Te opony są praktycznie wolne od wad.

Dwie kolejne opony - Hankook Kinergy Eco (910 pkt.) I Nordman SX 2 (904 pkt.) - trafiły do \u200b\u200bkategorii doskonałej (900 pkt lub więcej). Pierwsza zasługuje na miano „najdelikatniejszej opony w teście”, a druga będzie rywalizować z liderami w prowadzeniu podczas ekstremalnych manewrów. Skromna cena z doskonałym efektem końcowym - udane zakupy!

Bardzo dobre opony Toyo Proxes CF2 i Kumho Ecowing ES01 są na siódmym i ósmym miejscu z odpowiednio 892 i 882 punktami. Ich główną wadą jest niski poziom komfortu. Jeśli ten wskaźnik nie jest zasadniczo ważny, to ... dlaczego nie?

Dziewiąte i dziesiąte miejsca zajmują Cordiant Sport 3 i Matador Elite 3, które wypadają dobrze w naszym teście. Łączy ich wiele: obie opony są trzeciej generacji, wyprodukowane w Rosji i obie zdobyły po 859 punktów. A wady są podobne: skromna przyczepność i trudna obsługa podczas ekstremalnych manewrów. Ale jeśli bez fanatyzmu, jazda jest całkiem możliwa. A Matador jest bardziej kuszący, ponieważ jest tańszy i oszczędza paliwo.

Kolejnym dobrym kierowcą z sumą 848 punktów jest opona GT Radial Champiro FE1. Głośny i twardy, nie lubi ekstremalnych manewrów na mokrej nawierzchni, ale oszczędza paliwo we wszystkich trybach, nie gorzej niż Matador. I jest sprzedawany niedrogo.

Naszą tabelę rang dopełnia - zarówno cenowo, jak i technicznie - szczerze budżetowy Belshina Artmotion (811 punktów). Jednak jednocześnie okazał się najlepszy pod względem stosunku ceny do jakości. Innymi słowy, ta opona jest nie tyle gorsza od konkurencji, o ile tańsza.

WYNIKI TESTÓW

Opony tego wymiaru nadają się do wszystkich samochodów klasy golfowej, dlatego asortyment jest ogromny - na każdy gust i budżet. Najtańsze w naszym teście są Chińczycy: średnio 3630 rubli za sztukę. Na ścianie bocznej widnieje napis: Engineered in Finland - dobry chwyt marketingowy mający na celu zakrycie mniej atrakcyjnego znaczka Made in China.

Prawdziwe japońskie opony będą kosztować dwadzieścia procent więcej. Dwie opony o średniej kategorii cenowej, ale innego pochodzenia - fińskiej produkcji rosyjskiej i pełnej krwi „japońskiej”.

Z „topów” tańszych niż pięć tysięcy za koło można tylko kupić. Japoński jest sprzedawany za prawie te same pieniądze. Jeszcze więcej proszą o i. Nawiasem mówiąc, Pirelli Ice Zero FR to tak naprawdę nowa opona, choć o tej samej nazwie. Rzeźba bieżnika jest podobna, ale zwiększono szerokość roboczą profilu, a co najważniejsze zaktualizowano skład mieszanki gumowej (według producenta poprawiono charakterystykę opony na śniegu i lodzie, bez uszczerbku dla właściwości „asfaltowych”).

Najdroższe opony w naszym teście to i.

Na północnym dnie

Na północy Szwecji, w prowincji Norrbotten (przetłumaczone ze szwedzkiego - Severnoye Bottom), znajduje się poligon Continental, gdzie stworzone są wszelkie warunki do testowania opon zimowych. W drugiej połowie stycznia pogoda była stabilna, bez odwilży i silnych mrozów. Temperatura powietrza wahała się od -14 do -7 ° C.

Przed badaniem sprawdzamy twardość mieszanki gumowej bieżnika - w przypadku opon ciernych jest to jeden z najważniejszych wskaźników. Im bardziej miękki bieżnik, tym lepiej będzie się zachowywał na lodzie, ale gorzej na asfalcie.

Pirelli i Triangle wyróżniają się spośród ogólnej liczby wszystkich zawodników twardością 48-53 Shore'a. Pierwszy o-o-bardzo miękki - tylko 42 sztuki. Jesteśmy gotowi do bicia rekordów na lodzie, ale na asfalcie po kilku hamowaniach istnieje duże ryzyko zerwania bieżnika do zera. Z drugiej strony trójkąt jest bardzo sztywny: 58 jednostek. Blisko europejskich szponów.

Rozpoczynamy od ćwiczeń na lodzie - do momentu, gdy z nieba spadnie śnieg. Opony cierne są bardziej niż wrażliwe na czystość powierzchni: płatki śniegu na lodzie działają jak mikrokamyki, powodując poślizg opon.

Na innym lodzie

Mierzymy czas przyspieszania, drogę hamowania, a także czas pokonywania lodowego koła na gładkim lodzie jeziora, co producenci opon nazywają naturalnymi.

Zaczynamy połączony test przyspieszania i zwalniania na testowym Golfie z oprzyrządowaniem opartym na GPS. Najpierw osoba testująca rozpędza samochód do prędkości 25 km / h, a następnie maksymalnie wciska pedał hamulca. Kompleks pomiarowy rejestruje czas przyspieszania od 0 do 20 km / h, a następnie natychmiast rejestruje drogę hamowania z prędkości 20 km / h do 5 km / h. Dla każdego kompletu opon istnieje od ośmiu do dziesięciu pomiarów, aby zminimalizować odchylenia. Rozpoczynamy pracę z podstawowymi oponami, zwanymi „piecem”; powtarzamy wyścigi na nich co trzy lub cztery zestawy testowe. Jest to konieczne, aby ocenić, jak zmienia się stan powłoki podczas testu. lód z reguły toczy się, ponieważ pod koniec dnia droga hamowania wzrasta.

Jak trudny jest lód! Najlepsze w overclockingu są opony Continental i Nordman! A my czekaliśmy na płyty Pirelli z ich miękkim bieżnikiem. Jednak w obu ćwiczeniach Włosi pokazali drugi wynik. Najsłabiej pod względem przyczepności wzdłużnej wypadli „Japończycy”: przy przyspieszaniu - Toyo, przy hamowaniu - Bridgestone.

Jedziemy po kręgu według następującego schematu: przecinamy 12-15 okrążeń na każdym komplecie opon, wybierając najlepszy powtarzalny czas dla offsetu.

Pirelli ma najlepszą przyczepność boczną: miękki bieżnik spełnił swoje zadanie! Najtwardsze opony Triangle mają najgorsze. Golf jest na nich prawie 11% wolniejszy. Na wynik ma również wpływ wzór bieżnika, ale to twardość bieżnika wpływa na przyczepność boczną na gładkim lodzie jeziora.

Było kilka przygód. Podczas mijania podwozia „Eski” w pobliżu Golfa, obutego w opony Nitto, tylne koła nagle zaczęły się ślizgać i całkowicie straciły przyczepność. Kierowca zdołał oprzeć się o zaspę za pomocą tylnego zderzaka i po wykonaniu obrotu o 360 stopni przywrócić samochód na pierwotną trajektorię. Warto zauważyć, że przeciągnięcie nastąpiło podczas wjeżdżania pod górę, gdy tylne koła były maksymalnie obciążone.

Opony Nitto uzyskały najniższe oceny za prowadzenie na lodzie za tendencje do nadsterowności, nagłe przeciągnięcia w poślizgu i znaczną utratę przyczepności do poślizgu. A ponad innymi (8,5 punktu) oceniliśmy opony Nokian: wyraźne reakcje są zachowane nawet podczas poślizgu, co jest rzadkością w przypadku opon ciernych.

Testerzy przyznali oponom Nordman tytuł najbardziej chuligana: pozwalają kontrolować samochód nawet w zamaszystych poślizgach. Jedyny zarzut do nich to konieczność obracania kierownicy pod nieco większymi kątami.

Seria śniegu

Mierzymy czas przyspieszania i drogę hamowania na śniegu na ogromnym płaskowyżu. Jego wymiary są znacznie większe niż zamarzniętego jeziora, dlatego podnosimy górną poprzeczkę do 40 km / h. Na każdym komplecie opon, jak na lodzie, wykonujemy kilkanaście pomiarów, a po trzech seriach testowych wracamy do opon bazowych, monitorując, jak zmieniły się właściwości przyczepności powłoki.

Golf ma najszybsze przyspieszenie na oponach Continental i Pirelli - 6,3 sekundy. Najwolniejszy ze wszystkich - Nitto: 8% za liderem.

W hamowaniu Pirelli utrzymuje prowadzenie (16,3 m), choć z Goodyear. Outsider to Bridgestone, choć wyniku nie można nazwać słabym - różnica z liderami to tylko 5,5%.

Zaskoczenie trójkąta

Po zakończeniu pomiarów siodłamy czerwonego Golfa z całkowicie dezaktywowanym ESP i kierujemy się na śnieżny tor oceny prowadzenia. To fajny tor, pełen krzywizn, zjazdów i podjazdów, pozwalający na dalsze przetestowanie zachowania opon przy zmianie siły docisku.

Dwóch ekspertów, zastępując się nawzajem, ocenia zachowanie Golfa w dwóch trybach. Pierwsza z nich jest dyskretna, z ostrożnym „wylizywaniem” narożników w początkowej fazie przesuwania, aby docenić wygodę i niezawodność sterowania. Drugi to kierowca, z zamaszystymi poślizgami i rozpryskami śniegu spod kół, dzięki czemu uzyskuje się maksymalną przyjemność z jazdy.

W trybie miękkim Pirelli i Dunlop lubili bardziej niż inni. Oba zapewniają „klasyczne” zachowanie napędu na przednie koła bez śladu poślizgu tylnej osi. Jeśli przekroczysz prędkość, maszyna płynnie i płynnie prostuje trajektorię całym „ciałem”.

Bridgestone zrobił najgorsze. W przypadku tych opon reakcje Golfa w dużym stopniu zależą od jakości nawierzchni i profilu drogi, co wywołuje niepewność nawet na równych nawierzchniach. Podczas pokonywania zakrętów samochód krąży od driftu do poślizgu, zmuszając kierowcę do ciągłej jazdy. W tym przypadku okazuje się, że ustawia tylko przybliżony kierunek, a nie dokładną trajektorię.

Podczas jazdy sytuacja jest inna. dostarczać opony Nokian, które nawet w poślizgu pozwalają kontrolować samochód zarówno poprzez obracanie kierownicy, jak i zmianę dopływu paliwa. Ponadto istnieje możliwość szybszej i dokładniejszej zmiany trajektorii za pomocą ciągu.

Antypody fińskich opon to Bridgestone i Nitto, które boją się ślizgania się jak ogień. Na „mostku” przy przejściu na ślizg znacząco zwiększają się kąty skrętu kierownicy, pogarszają się reakcje i treść informacji, przyczepność odczuwalnie spada. Zachowanie Golfa staje się jeszcze mniej przewidywalne niż podczas normalnej jazdy, trzeba więcej walczyć z samochodem. Opony Nitto były obciążone wczesnym i niezrozumiałym przejściem do poślizgu, zmniejszonej przyczepności i niemożności prowadzenia. Możliwe jest utrzymanie go na łuku w poślizgu tylko przez przewidywanie, zgadywanie.

Jednak największe wrażenie zrobiły na nas opony chińskiego Triangle. Nie spodziewaliśmy się od nich przełomu, biorąc pod uwagę gumę bardzo wytrzymałą na sprzęgła cierne w kierunku skandynawskim. Okazało się, że nie wszystko jest takie złe! Byłem zadowolony z gęstej, pouczającej kierownicy i dość wyraźnych reakcji. Chyba że slajdy nie wyglądają tak płynnie, jak byśmy chcieli. Te opony były jeszcze bardziej zaskakujące podczas aktywnej jazdy. Jeśli nie wpadniesz w głębokie poślizgi i delikatnie popracujesz nad kierownicą, podkuty w nie Golf dobrze sobie radzi. Odpowiednio reaguje nawet na zmianę przyczepności. „Azjaci” zwykle nie są do tego zdolni.

Śnieg nie jest barierą

Na koniec oceniamy stabilność kierunkową przy dużej prędkości, zachowanie samochodu podczas gwałtownej zmiany pasa oraz zdolność pokonywania dziewiczego śniegu.

Prostoliniowość ruchu i zachowanie Golfa przy miękkiej zmianie pasa szacuje się przy prędkości 100 km / h. Najwyższe punkty zdobywają opony Nokian, Nordman i Pirelli: samochód cieszy się wyraźnym, pouczającym „zerem” i odpowiednią reakcją podczas zmiany kierunku jazdy. Najtrudniejsze jest utrzymanie prostego i prawidłowego kursu na oponach Bridgestone: szerokie zero, opóźnienia w reakcjach układu kierowniczego, samochód ma tendencję do kierowania tylną osią.

Zmiana pasa ruchu to manewr, który kierowcy często wykonują na dowolnej nawierzchni i nie zawsze kończą się powodzeniem. W tym ćwiczeniu Golf zachowuje się najbardziej pewnie na oponach Continental i Nokian: na granicy występuje miękki poślizg, który wymaga korekty. Najgroźniejsze dla takiego manewru są opony Bridgestone i Toyo. Te pierwsze charakteryzują się szerokim i niestabilnym balansem prowadzenia - na granicy Golf załamuje się w drift, znacznie prostując trajektorię, następnie w głęboki poślizg, mocno skręcający. A na oponach Toyo samochód przy maksymalnej prędkości manewru gwałtownie wpada w progresywny poślizg, wymagający natychmiastowego działania ze strony kierowcy, w przeciwnym razie zawracanie jest nieuniknione.

Nawet w miastach, w których główne ulice i drogi są dobrze oczyszczone, zaśnieżone parkowanie jest prawdziwym wyzwaniem dla kierowcy i samochodu. Czasami 50-100 metrów dostępu do drogi, zamiatane przez nocne opady śniegu, staje się przeszkodą nie do pokonania. I tylko te opony mogą tu pomóc. Opony Nokian zwyciężyły w teście przejezdności - mogą śmiało wiosłować do przodu lub do tyłu w dowolnych trybach. Nieco skromniejszy, ale wciąż bardzo pewny siebie, chiński trójkąt pomaga pokonać zaspy śnieżne. Nieco niższy wynik uzyskały Continental, Dunlop, Goodyear i Pirelli. Opony Toyo wykazywały niechęć do zasp śnieżnych: na nich Golf niechętnie rusza, zakopując się w śniegu i niepewnie rusza do tyłu.

Zmiana poglądu na świat

Wyniki pośrednie dosłownie niszczą to, co od dawna. W testach „białych”, czyli na śniegu i lodzie… Pirelli zajmuje pierwsze miejsce. Odwieczni liderzy Nokian i Continental byli tak pochłonięci walką o zwycięstwo, że przegapili ukrytego konkurenta. Continental zajął dopiero drugie miejsce. A opony Nokian okazały się nawet odrobinę słabsze niż ich budżetowa marka Nordman!

Goodyear i Dunlop są prawie na środku listy. A na siódmej pozycji znajduje się chiński trójkąt, który wyprzedził trzech rodzimych „Japończyków”: Toyo, Nitto i Bridgestone. Co więcej, za wszystkimi był wybitny „pomost”. Co ciekawe, takie niezwykłe dostosowanie jest tymczasowe, czy też następuje poważna redystrybucja władzy?

Sprawdzenie asfaltu

Dotarliśmy na teren testowy AVTOVAZ, gdy stopił się śnieg, a drogi wyschły: otwieramy serię! Pierwszym krokiem jest ocena stabilności kursu walutowego. Prędkość, sądząc po danych na monitorze kompleksu pomiarowego GPS, wynosi 130 km / h.

Opony Bridgestone i Triangle zapewniają najostrzejsze zachowanie Golfa, które jest nieco porównywalne z oponami letnimi do jazdy. Najbardziej „luźne” są Goodyear, Nordman i Toyo. Ze względu na miękki bieżnik pojawia się szerokie „zero” przy kierownicy, opóźnienia w reakcjach, zwiększone kąty skrętu kierownicy podczas regulacji kursu oraz niewystarczająca ilość informacji. Goodyear i Toyo nadają samochodowi tendencję do kierowania tylną osią, podczas gdy Nordman nadaje mu gumowe wyczucie kierownicy. Wynik jest taki sam dla wszystkich - sześć punktów. O dziwo, super miękkie Pirelli wykazywało tylko niewielkie opóźnienia w reakcjach i nieznacznie zwiększone kąty skrętu.

Gdy pojazd i opony są rozgrzane, są gotowe do oceny oporów toczenia. Wykonujemy pomiary w obu kierunkach na dwukilometrowym poziomym odcinku drogi, aby wykluczyć wpływ nawet niewielkiej bryzy. Podczas pomiarów eksperci oceniają hałas i płynność jazdy przy dużej prędkości. Końcowe oceny przyznawane są po przejechaniu drogami serwisowymi składowiska, naśladując zepsute rosyjskie autostrady.

Nokian od wielu lat wykazuje najlepsze wyniki w tym ćwiczeniu. Również i tym razem nie zaszły żadne zmiany: Nokian i jej budżetowa marka Nordman zdobyli tytuł najbardziej ekonomicznej opony. Jednak różnica w stosunku do pozostałych uczestników jest minimalna - 100 gramów paliwa na sto w obu trybach prędkości. O niczym.

Ostatnie pchnięcie

Galopowaliśmy po pęknięciach i dziurach na drogach, przeskakiwaliśmy spuchnięte szwy asfaltowe - i oto werdykt dotyczący gładkości i hałasu.

Najcichsze rolki to Continental i Toyo, a najgłośniejsze to Dunlop, gwiżdżący na gładkim asfalcie i brzęczący na ziarnistym asfalcie. Sam Toyo jest liderem w komforcie jazdy, zdobywając tytuł Najwygodniejszej Opony. Najtrudniejsze były opony Triangle, przenoszące wstrząsy i wibracje ze wszystkich nierówności na drodze na nadwozie.

Oceniamy właściwości hamowania na suchej i mokrej nawierzchni na odcinkach testowych, oczyszczonych z pyłu drogowego poprzez dziesięciokrotne hamowanie na oponach „transportowych”. Na mokrej nawierzchni hamujemy od 60 do 5 km / h, na suchej - od 80 do 5 km / h, starannie schładzając hamulce przed każdym hamowaniem testowym.

Najlepszy wynik (18,9 m) na mokrej nawierzchni osiąga Pirelli. Warto zauważyć, że nawet po serii hamowania te niezwykle miękkie opony wyglądają jak nowe: bez śladu zużycia bieżnika! Za wszystkimi jest Toyo (22,8 m) wraz z Nitto (22,7 m).

A na suchej nawierzchni najkrótsza droga hamowania dla golfa była na Bridgestone - 29,2 metra. Na oponach Nitto droga hamowania wzrosła do 33 metrów!

W końcowej klasyfikacji „czarnych” nie ma większych przegrupowań - tak jak w poprzednich latach wygrał Continental. Opony Pirelli, mimo bardzo miękkiego bieżnika, zajęły drugie miejsce, wypychając Nokian na trzecie miejsce. W środku jest gęsta grupa Bridgestone, Triangle i Goodyear. Dunlop i Nordman czują się mniej pewnie na asfalcie. Handlarzami są Nitto i Toyo.

Wyniki testów

* Uzyskany poprzez podzielenie łącznej liczby punktów przez cenę detaliczną. Im wyższy wynik, tym bardziej opłacalny jest zakup.

* Uzyskany poprzez podzielenie łącznej liczby punktów przez cenę detaliczną. Im wyższy wynik, tym bardziej opłacalny jest zakup.

Tabela rang

Tak więc liderem naszego testu są opony z 926 końcowymi punktami. Gratulacje!

Drugie miejsce traci tylko dwa punkty. Zaszczytne trzecie miejsce zajmuje różnica dwóch dodatkowych punktów. Wszystkie opony na podium zachowują się równie dobrze na białych drogach i asfalcie. Różnice między nimi dotyczą tylko niuansów, które w normalnych trybach są ledwo wyczuwalne. Każda z trzech opon spodoba się wszystkim kierowcom, niezależnie od stylu jazdy i poziomu umiejętności.

Na czwartej linii - prawdziwy „człowiek północy”, który pewniej czuje się na śniegu i lodzie niż na asfalcie. Piąte miejsce zajęło 900 punktów i tym samym znalazło się w kategorii „opony doskonałe”. Będzie działał sumiennie na każdej powierzchni.

Na szóstym miejscu, zdobywając 887 punktów, znajduje się - to bardzo dobre opony, które nadają się na każdą nawierzchnię. Spodoba się tym, którzy dużo rozumieją jak radzić sobie na śniegu, a jednocześnie rozczarowują tych, którzy preferują ciszę.

Ku naszemu wielkiemu zaskoczeniu Chińczycy byli na siódmej linii. Szacunek! Na podstawie łącznej liczby zdobytych punktów (884) oceniamy te opony jako bardzo dobre. Napis na ścianie bocznej „Designed in Finland”, sądząc po uzyskanych wynikach, nie jest pustym wyrażeniem. Wiemy, że byli pracownicy Nokian byli zaangażowani w rozwój tych opon. Równowaga jest lekko odchylona w kierunku asfaltu, Snowlink jest również dobry na śniegu, ale na lodzie te opony będą wymagały od kierowcy ostrożności.

Opony zajęły ósme miejsce - 863 pkt. W dyscyplinach zimowych zajmują dopiero dziesiąte miejsce, aw klasyfikacji asfaltowej awansowali na czwarte miejsce. Dobry na długie podróże po czystych drogach asfaltowych, zachwyci najlepszymi właściwościami hamowania na suchej nawierzchni. Na śniegu i lodzie należy poruszać się ostrożnie, nie wyłączać elektroniki, nie wchodzić w poślizg.

Opony uzyskały łącznie 860 punktów - dziewiąte miejsce. Skromne osiągi na śniegu i lodzie, szczerze mówiąc słabe jak na współczesne standardy, właściwości hamowania na asfalcie. Mogą pochwalić się jedynie wysokim poziomem komfortu, znośną stabilnością kierunkową i sterownością na śniegu.

Naszą ocenę zamykają opony z 853 punktami. Pod względem skromności przyczepność jest podobna do Toyo. Różnią się nieco lepszą stabilnością kierunkową na asfalcie, ale tracą na komforcie i sterowności. Niezalecane do pojazdów bez elektronicznych ograniczników.

Hack życia kryzysowego

Dla tych, którzy rozważają pieniądze przy wyborze opon, ważna jest nasza ocena „cena / jakość”. Najbardziej opłacalne pod tym względem są opony Triangle Snowlink PL01. Każdy tysiąc rubli ceny daje 244 końcowe punkty.

Tym, którzy bardziej ufają produktom rosyjsko-fińskim, radzimy przyjrzeć się oponom Nordman RS2 - to 202 punkty za tysiąc rubli. Fani japońskich towarów - Nitto SN2: 194 punkty za tysiąc rubli.

Na środku listy znajdują się trzy najbardziej zrównoważone pod względem stosunku jakości do ceny: Goodyear UltraGrip Ice 2, Dunlop Winter Maxx WM02 i Pirelli Ice Zero FR.

A ci, którzy wolą tylko najlepsze opony pod każdym względem, nie powinni oszczędzać - przepłacasz nie tylko za nazwę.

W Szwecji Sergey MISHIN i \u200b\u200bDmitry TESTOV razem z Antonem MISHINem testowali opony. Anton ANANIEV, Vladimir KOLESOV, Yury KUROCHKIN i Andrey OBRAZUMOV dołączyli do nich podczas testów asfaltu w Togliatti.

Chcielibyśmy wyrazić naszą wdzięczność firmom produkującym opony, które przekazały swoje produkty do testów, pracownikom ośrodków testowych Continental i AVTOVAZ, a także firmie Togliatti Shintorg za wsparcie techniczne.

• Jeśli nie znalazłeś jeszcze odpowiednich opon zimowych, odwiedź nasz projekt, jeśli masz już opony zimowe, czas wybrać.

Najbardziej rozpowszechnione są piętnastocalowe opony do małych samochodów. Większość samochodów klasy B, a nawet C, sprzedawanych w Europie na „szesnastych” i większych kołach, na naszym rynku to buty głównie w budżetowym rozmiarze „piętnastym”. I to nie tylko niższe ceny takich butów. Na naszych drogach opony o wyższym profilu są wygodniejsze i trwalsze. Ponadto chronią zużywalne elementy zawieszenia (łożyska kulkowe, ciche klocki, amortyzatory) przed dużymi obciążeniami udarowymi, wydłużając ich żywotność.

Niestety, jest kilka nowych produktów w wymiarach budżetowych. Nowe inwestycje w tym segmencie są ekonomicznie nieopłacalne, a zatem bardzo rzadkie. Shinniki z reguły trzymają niedrogie małe modele na przenośniku dłużej niż większe. Niektóre firmy nieznacznie poprawiają mieszanki opon i inne materiały, często nie tyle w celu poprawy osiągów, ile w celu zmniejszenia kosztów produkcji.

Lista przetestowanych opon:

Najwyższe, choć nie nowe, modele Continental ContiPremiumContact 5 (3600 rubli za sztukę) czeskiej produkcji i Goodyear EfficientGrip Performance (3400 rubli), wyprodukowane w Niemczech, utrzymują najwyższą poprzeczkę cenową. Nieco taniej można kupić opony Pirelli Cinturato P1 Verde (3150 rubli), wyprodukowane w Turcji oraz bardzo świeży model Nokian Hakka Green 2 (3200 rubli) produkcji krajowej. Nawiasem mówiąc, ten ostatni może pochwalić się nie tylko obywatelstwem rosyjskim, ale także zwiększonym indeksem nośności: 95.

Środkowy segment cenowy otwierają bardziej demokratyczne opony (2800 rubli) - prawdziwa japońska Toyo Proxes CF2 i koreańska opona Hankook Kinergy Eco, zaktualizowana pod względem mieszanki, ale wyprodukowana na Węgrzech. Świeży model Nordman SX 2 (2700 rubli) produkcji rosyjskiej i Kumho Ecowing ES01 (2600 rubli) wyprodukowane w Chinach będą kosztować trochę taniej.

Cena dalekiej od nowej krajowej opony Cordiant Sport 3 (2500 rubli) leży na granicy ofert budżetowych i średniocenowych. Raczej świeży model Matador Elite 3 (aka MP 44), wyprodukowany w Rosji, jest tańszy (2300 rubli).

W teście wzięły również udział opony Champiro FE1 od marki GT Radial, które można kupić za 2200 rubli. A białoruski Belshina Artmotion, znany również jako Bel-261, zamyka tuzin testów. Jego średnia cena w sklepach internetowych to 2100 rubli za sztukę.

Samochodem testowym był „Czech” o nazwie Skoda Octavia. Testy zostały przeprowadzone na stanowisku testowym AVTOVAZ w pobliżu Togliatti. Czas imprezy to gorący sierpień i wrzesień 2016 roku. Podczas testów powietrze rozgrzało się do 22-37 stopni.

W przypadku opon osobowych o wymiarach 195/65 R15 producenci uwzględniają standardowy indeks nośności 91 (615 kg na koło). Niektórzy produkują opony o zwiększonej nośności - o indeksie 95 (690 kg); aby zwrócić uwagę na ich oznaczenie, dodano litery XL, co oznacza „dodatkowy ładunek”.

Z indeksami prędkości też nie jest łatwo. Jeśli pięć do dziesięciu lat temu opony tego wymiaru miały indeks H (do 210 km / h), to teraz stają się szybsze, o czym świadczy częste występowanie indeksu V (do 240 / km / h).

Przypomnijmy, że konstruktywna różnica między oponami o nierównych wskaźnikach prędkości polega na różnej wytrzymałości na rozciąganie pod działaniem sił odśrodkowych, które są ograniczające dla każdego ograniczenia prędkości. Opony o różnych indeksach nośności różnią się zdolnością do przenoszenia różnych obciążeń.

W naszej firmie jedenastu z dwunastu uczestników ma „standardowy” indeks nośności - 91. Tylko Nokian Hakka Green 2 prezentuje zwiększoną ładowność - jeśli jakikolwiek samochód potrzebuje opon o indeksie nośności 95, rywale Hakki zostaną z nosem. Wskaźniki prędkości zostały rozłożone w następujący sposób: siedem opon ma „stare” ograniczenie prędkości dla danego rozmiaru H (210 km / h), a pięć ma nowocześniejsze V (240 km / h). W przypadku naszych ograniczeń prędkości i możliwości technicznych wielu niedrogich samochodów, nawet indeks H z pewnym marginesem jest wystarczający.

Szelest na wielokącie

Nasze podejście do testowania nie zmieniło się od zeszłego roku. Przypomnijmy pokrótce metodologię testowania.

Pierwsze ćwiczenie polega na ocenie oszczędności paliwa. Wcześniej do poprawnych pomiarów konieczne jest rozgrzanie opon, a także jednostek i podzespołów samochodu. Na każdym komplecie opon przejeżdżamy dziesięć kilometrów wzdłuż pętli dużych prędkości. Jednocześnie oceniamy stabilność kierunkową samochodu przy dużych prędkościach (do 130 km / h), płynność jazdy oraz hałas wewnętrzny.

Octavia otrzymała najwyższe oceny za stabilność kierunkową opon Nokian i Pirelli, podbijając ekspertów wyraźnymi reakcjami i gęstą, pouczającą kierownicą.

Belshina, Cordiant, GT Radial i Matador wyglądały bledniej w tym teście. Uwagi są różne: od szerokiego „zera” (samochód porusza się z boku na bok z niezmienionym położeniem kierownicy) i niedostatecznej zawartości informacyjnej układu kierowniczego po opóźnienia w reakcjach samochodu, konieczność skręcania kierownicy pod dużymi kątami przy regulacji kursu, a nawet niebezpieczne skręcanie tylnej osi, które może powodować poślizg ... Za stabilność kursu walutowego ci czterej zdobyli tylko sześć punktów.

Skuteczność mierzymy przy spokojnej pogodzie na poziomym, dwukilometrowym odcinku drogi, kilkakrotnie powtarzając wyścigi w obu kierunkach, aby zneutralizować ewentualny wpływ nawet lekkiej bryzy.

Opony GT Radial i Matador przewyższały wszystkie inne, w tym te, które były najbardziej oszczędne w naszych poprzednich testach. Różnica w stosunku do najbliższych konkurentów wynosi 0,2 l / 100 km przy prędkościach 60 i 90 km / h. Najbardziej nieskromne spalanie Octavia pokazała na oponach Cordiant: różnica między liderami wynosiła 0,3 l / 100 km przy 60 km / hi 0,5 l / 100 km przy 90 km / h.

Po pomiarach wykonujemy czterokilometrową pętlę wzdłuż dróg serwisowych składowiska, kontynuując ocenę komfortu na różnych nierównościach - od szwów i pęknięć na asfalcie po poważne dziury. Na każdym komplecie opon jedziemy ściśle po tej samej trasie iz tą samą prędkością.

Teraz o hałasie. Eksperci nie przyznali nikomu maksymalnie ośmiu punktów, ośmiu uczestników otrzymało siedem. Belshina, Kumho i Toyo zaszeleściły głośniej, więc zasłużyły na nie więcej niż sześć, a opony GT Radial do samolotów szumiące na nierównym asfalcie zostały obniżone do pięciu punktów.

Płynności jazdy nie dorównywały opony Hankook - obuta w nie Octavia była najdelikatniejsza na nierównościach drogowych. Prawie wszystkie pozostałe opony mają siódemki i szóstki, a najbardziej niewygodne okazały się tutaj opony GT Radial - przenoszą wibracje z pęknięć i szwów na kierownicy na elementy sterujące i siedzenia, wywołują drżenie na nierównym asfalcie, a także znoszą silne wstrząsy spowodowane nierównościami.

Następnie zjeżdżamy z asfaltu na polną drogę o nachyleniu 12%, gdzie oceniamy pewność ruszania i ruszania pod górę. Powtarzamy przejazdy z różnymi stopniami poślizgu, aby ocenić spadek przyczepności w momencie, gdy koła zaczynają się ślizgać. To ćwiczenie jest opcjonalne, jego wyniki nie są uwzględniane w ogólnej klasyfikacji. Prowadzimy to na prośbę naszych Czytelników - aby zrozumieć, jak opony zachowują się na drodze gruntowej.

Cordiant i Matador to najlepsi wioślarze na nieutwardzonych stokach. I bardziej niż inne GT Radial, Hankook, Kumho, Pirelli i Toyo tracą przyczepność. Takie drogi najwyraźniej nie są ich mocną stroną.

Zatrzymaj się, autko!

Teraz pora pocierać koła o asfalt. Ponieważ każdy komplet opon będzie musiał wykonać kilka ćwiczeń, zaczynamy od testu minimalizującego zużycie bieżnika - hamowania na mokrym asfalcie. Przed pomiarami trajektoria jest dokładnie oczyszczana z kurzu i małych kamieni poprzez dwudziestokrotne hamowanie na oponach bez punktacji.

Nasz mobilny system nawadniania składa się z pompy z silnikiem, zestawu zraszaczy obrotowych, długich węży i \u200b\u200b500-litrowej beczki na wodę w przyczepie, którą przewozi technik Chevrolet Niva. Pierwszy spray ustawiamy tak, aby samochód zwilżył koła w odległości dwóch lub trzech ciał do początkowego punktu hamowania. Samochód zbliża się do niej z prędkością 83-85 km / h. Kompleks pomiarowy VBOX rejestruje drogę hamowania, gdy prędkość spada z 80 do 5 km / h, a nie do całkowitego zatrzymania, ponieważ przy niskich prędkościach (od 5 km / h do zera) ABS często nie działa poprawnie, koła mogą się zablokować, a droga hamowania wzrośnie ... Kierowca wciska pedał hamulca (po wciśnięciu sprzęgła) w momencie przekroczenia linii wskazanej przez pachołki i czeka na całkowite zatrzymanie samochodu. Tester powtarza tę procedurę od sześciu do ośmiu razy. I nie zapomina o schłodzeniu hamulców w drodze do punktu startu - jadąc z prędkością 40-50 km / hi hamując tylko silnikiem.

Na mokrej drodze najlepsze okazały się opony Nokian: droga hamowania Octavii wynosiła 26,2 metra. Na oponach Continental, Goodyear i Pirelli przetoczyła się nie więcej niż pół metra dalej. Najdłuższą drogę hamowania dała Belshina: 31 metrów. Różnica w stosunku do lidera to więcej karoserii!

Następnego dnia hamujemy na suchym asfalcie. Przed pomiarem ponownie czyścimy powłokę. Na każdym zestawie opon hamujemy od pięciu do sześciu razy z prędkością 103-105 km / h, a drogę hamowania mierzymy, gdy prędkość spada ze 100 do 5 km / h (zgodnie z tym schematem cały świat motoryzacji ocenia właściwości hamowania samochodów i opon). I jeszcze jedna ważna różnica między hamowaniem „na sucho” a „na mokro”: schłodzenie hamulców trwa dłużej - trzeba wydłużyć pętlę chłodzenia o kilkaset metrów.

Tutaj Pirelli wychodzi na prowadzenie z wynikiem 37,5 metra. Nokian plonuje o prawie metr, Continental i Goodyear - odpowiednio 0,4 i 0,3 metra. Belshina znów jest outsiderką: z wynikiem 42,9 metra traci do lidera prawie pięć i pół metra.

Gramy w warcaby

Końcowe ćwiczenia - zmiana biegów na mokro i na sucho - stanowią największe wyzwanie dla kierowców testowych. W końcowej fazie testów są one wykonywane, ponieważ guma jest tutaj ścierana jak szmergiel.

Zmiana pasa ruchu to ćwiczenie symulujące ekstremalne manewry. Najczęstszą przyczyną nagłych zmian pasa ruchu jest przeszkoda, która nagle pojawia się na drodze i należy ją omijać przy dużej prędkości. Zwykle spotykasz się z tym w zupełnie nieoczekiwanych miejscach, kiedy jest tylko jedno wyjście - gwałtowna zmiana. Ćwiczenie to ocenia zespół właściwości przyczepności bocznej i charakterystyki znoszenia opon, jasność reakcji samochodu na te opony.

Wymiary korytarza testowego są podyktowane życiem: na naszych drogach standardowa szerokość pasa to trzy i pół metra. Ale na linii wyjścia zwężamy korytarz pachołkami tak, aby za każdym razem samochód podążał tą samą trajektorią. Konieczna jest zmiana na sąsiedni pas na ścieżce o długości zaledwie 12 metrów (w przeszłości było to standardowe ćwiczenie, które zostało określone przez radziecki GOST).

Zadaniem testera jest dobranie maksymalnej możliwej prędkości ćwiczenia. Pojazd nie może uderzyć w jeden pachołek ograniczający pasy. Prędkość w korytarzu wejściowym w tym samym punkcie jest mierzona przez bezstronny VBOX. Kierowca testowy ocenia obsługę podczas ekstremalnych manewrów.

Zwykle na każdym komplecie opon tester wykonuje 15-20 podejść, osiągając prędkość maksymalną i próbując powtórzyć wynik graniczny, aby upewnić się, że nie jest on przypadkowy.

Na mokrej nawierzchni Octavia była najszybsza na oponach Goodyear (69 km / h). „Grupa wsparcia” - Pirelli i Continental, w których prędkość manewru spadła tylko o 0,5 km / h. Najbardziej niespieszna jest Belshina (61 km / h), a jej firma to opona GT Radial (61,5 km / h).

Eksperci przyznali osiem punktów za prowadzenie na mokrej drodze podczas wymiany na opony Nokian, Nordman, Pirelli i Toyo: Skoda na tych oponach wykazała wyraźne reakcje i zrozumiałe zachowanie. Ekstremalne manewrowanie GT Radial jest najgorsze. Na nich Octavia jakoś niespodziewanie odpłynęła w głęboki poślizg, szybowała przez długi czas i niechętnie odzyskała trajektorię. Jeżeli auto jest obute w te opony, nie radzimy gwałtownie skręcać kołem - można je „zgubić”.

Na suchym asfalcie zwyciężyły opony Nokian - 69,7 km / h. Trochę za nim jest Continental - 69,1 km / h. A na drugim końcu - znowu Belshina z wynikiem 65,9 km / h.

Po przetestowaniu „ekstremalnych” właściwości jezdnych na suchej nawierzchni układ nieco się zmienił. Ósemki przypadły tym samym oponom, co na mokrych drogach - Nokian, Nordman, Pirelli i Toyo. I Hankook, który do nich dołączył. Warto zauważyć, że eksperci ocenili zachowanie opon GT Radial na suchej drodze znacznie wyżej (siedem punktów) niż na mokrej. Belshina i Matador okazali się słabi w takich warunkach, którzy zdobyli tylko sześć punktów: opóźnienia w reakcjach, duże kąty skrętu, nadsterowność (tendencja do poślizgu) w drugim korytarzu.

Dostosowanie wyniku

W tym sezonie nieco zmieniliśmy ostateczny system punktacji.

Wcześniej minimalna droga hamowania „ważyła” 180 i 160 punktów odpowiednio na mokrej i suchej nawierzchni, a maksymalna dla prędkości przy przestawianiu wynosiła 160 i 140 punktów. Teraz „rozkład masy” wygląda następująco: maksimum do oceny właściwości hamowania to 260 i 240 punktów (na mokrej i suchej nawierzchni), a dla maksymalnej prędkości przy przestawianiu - 80 i 60 punktów. W rezultacie równowaga między właściwościami hamowania a sterowaniem jest bardziej wyważona i logiczna z punktu widzenia bezpieczeństwa. Całkowita „waga” drogi hamowania na mokrym i suchym asfalcie wynosi teraz 500 punktów, a „waga” zachowania samochodu podczas manewrowania to 330 punktów: jest to suma „ciężarów” prędkości przy przestawianiu (80 + 60 \u003d 140 punktów), ocena prowadzenia (80 + 60 \u003d 140 punktów) oraz ocena stabilności kursu (50 punktów).

W związku z takimi zmianami w ostatecznym systemie punktacji zdecydowaliśmy się nieco obniżyć próg tytułu „dobre opony” - obecnie wynosi 840 punktów.

Pierwsze i drugie miejsce zajęły opony Nokian Hakka Green 2 i Pirelli Cinturato P1 Verde z 932 punktami. Te opony są praktycznie wolne od wad.

Tym razem byliśmy zmuszeni rozszerzyć podium na cztery miejsca - trzeci i czwarty stopień zajęły opony Continental ContiPremiumContact 5 i Goodyear EfficientGrip Performance, które zdobyły po 912 punktów. Nie mają też nic do zarzucenia, jeśli nie zwracasz uwagi na drobne spory ekspertów.

Dwie kolejne opony - Hankook Kinergy Eco (910 pkt.) I Nordman SX 2 (904 pkt.) - trafiły do \u200b\u200bkategorii doskonałej (900 pkt lub więcej). Pierwsza zasługuje na miano „najdelikatniejszej opony w teście”, a druga będzie rywalizować z liderami w prowadzeniu podczas ekstremalnych manewrów. Skromna cena z doskonałym efektem końcowym - udane zakupy!

Bardzo dobre opony Toyo Proxes CF2 i Kumho Ecowing ES01 są na siódmym i ósmym miejscu z odpowiednio 892 i 882 punktami. Ich główną wadą jest niski poziom komfortu. Jeśli ten wskaźnik nie jest zasadniczo ważny, to ... dlaczego nie?

Dziewiąte i dziesiąte miejsca zajmują Cordiant Sport 3 i Matador Elite 3, które wypadają dobrze w naszym teście. Łączy ich wiele: obie opony są trzeciej generacji, wyprodukowane w Rosji i obie zdobyły po 859 punktów. A wady są podobne: skromna przyczepność i trudna obsługa podczas ekstremalnych manewrów. Ale jeśli bez fanatyzmu, jazda jest całkiem możliwa. A Matador jest bardziej kuszący, ponieważ jest tańszy i oszczędza paliwo.

Kolejnym dobrym kierowcą z sumą 848 punktów jest opona GT Radial Champiro FE1. Głośny i twardy, nie lubi ekstremalnych manewrów na mokrej nawierzchni, ale oszczędza paliwo we wszystkich trybach, nie gorzej niż Matador. I jest sprzedawany niedrogo.

Naszą tabelę rang dopełnia - zarówno cenowo, jak i technicznie - szczerze budżetowy Belshina Artmotion (811 punktów). Jednak jednocześnie okazał się najlepszy pod względem stosunku ceny do jakości. Innymi słowy, ta opona jest nie tyle gorsza od konkurencji, o ile tańsza.

WYNIKI TESTÓW

(Maksymalnie 260 punktów)

(Maksymalnie 240 punktów)

(Maksymalnie 80 punktów)

(Maksymalnie 60 punktów)

(Maksymalnie 60 punktów)

(Maksymalnie 50 punktów)

(Zwrotnica)

Poniżej przedstawiono opinie ekspertów na temat każdej opony
(Wartość pieniądza uzyskuje się, dzieląc cenę detaliczną przez sumę punktów. Im niższy wynik, tym lepiej)

Najbardziej rozpowszechnione są piętnastocalowe opony do małych samochodów. Większość samochodów klasy B, a nawet C, sprzedawanych w Europie na „szesnastych” i większych kołach, na naszym rynku to buty głównie w budżetowym rozmiarze „piętnastym”. I to nie tylko niższe ceny takich butów. Na naszych drogach opony o wyższym profilu są wygodniejsze i trwalsze. Ponadto chronią zużywalne elementy zawieszenia (łożyska kulkowe, ciche klocki, amortyzatory) przed dużymi obciążeniami udarowymi, wydłużając ich żywotność.

W marcu 2018 roku ukazał się podobny test opon letnich za kierownicą 2018 roku.

Co i ile?

Niestety, jest kilka nowych produktów w wymiarach budżetowych. Nowe inwestycje w tym segmencie są ekonomicznie nieopłacalne, a zatem bardzo rzadkie. Shinniki z reguły trzymają niedrogie małe modele na przenośniku dłużej niż większe. Niektóre firmy nieznacznie poprawiają mieszanki opon i inne materiały, często nie tyle w celu poprawy osiągów, ile w celu zmniejszenia kosztów produkcji.

Niektóre firmy ponownie mieszają opony, często nie tyle w celu poprawy osiągów, ile w celu zmniejszenia kosztów produkcji.

Najwyższe, choć nie nowe, modele Continental ContiPremiumContact 5 (3600 rubli za sztukę) czeskiej produkcji i Goodyear EfficientGrip Performance (3400 rubli), wyprodukowane w Niemczech, utrzymują najwyższą poprzeczkę cenową. Nieco taniej można kupić opony Pirelli Cinturato PI Verde (3150 rubli), wyprodukowane w Turcji oraz bardzo świeży model Nokian Hakka Green 2 (3200 rubli) produkcji krajowej. Nawiasem mówiąc, ten ostatni może pochwalić się nie tylko obywatelstwem rosyjskim, ale także zwiększonym indeksem nośności: 95.

Środkowy segment cenowy otwierają bardziej demokratyczne opony (2800 rubli) - prawdziwe japońskie Toyo Proxes CF2 oraz koreańska opona Hankook Kinergy Eco, która została zaktualizowana pod względem mieszanki, ale wyprodukowana na Węgrzech. Nowy model będzie kosztował trochę mniej

Nordman SX 2 (2700 rubli) produkcji rosyjskiej i Kumho Ecowing ES01 (2600 rubli), wyprodukowane w Chinach.

Cena dalekiej od nowej rodzimej opony Cordiant Sport 3 (2500 rubli) sytuuje się na granicy ofert budżetowych i średniocenowych. Raczej świeży model Matador Elite 3 (aka MP 44), produkowany w Rosji, jest sprzedawany taniej (2300 rubli).

Nie mogliśmy odmówić naszym Czytelnikom prośby o przetestowanie chińskich produktów - reprezentuje je opona Champiro FE1 firmy GT Radial, którą można kupić za 2200 rubli. Białoruski Belshina Artmotion, znany również jako Bel-261, zamyka tuzin testów. Jego średnia cena w sklepach internetowych to 2100 rubli za sztukę.

Samochodem testowym był „Czech” o nazwie Skoda Octavia. Testy zostały przeprowadzone na stanowisku testowym AVTOVAZ w pobliżu Togliatti. Czas imprezy to gorący sierpień i wrzesień 2016 roku. Podczas testów powietrze rozgrzało się do 22-37 stopni.

Szelest na wielokącie

Nasze podejście do testowania nie zmieniło się od zeszłego roku. Przypomnijmy pokrótce metodologię testowania.

Pierwsze ćwiczenie polega na ocenie oszczędności paliwa. Wcześniej do poprawnych pomiarów konieczne jest rozgrzanie opon, a także jednostek i podzespołów samochodu. Na każdym komplecie opon przejeżdżamy dziesięć kilometrów wzdłuż pętli dużych prędkości. Jednocześnie oceniamy stabilność kierunkową samochodu przy dużych prędkościach (do 130 km / h), płynność jazdy oraz hałas wewnętrzny.

Octavia otrzymała najwyższe oceny za stabilność kierunkową opon Nokian i Pirelli, podbijając ekspertów wyraźnymi reakcjami i gęstą, pouczającą kierownicą.

Belshina, Cordiant, GT Radial i Matador wyglądały bledniej w tym teście. Uwagi są różne: od szerokiego „zera” (samochód porusza się z boku na bok z niezmienionym położeniem kierownicy) i niedostatecznej zawartości informacyjnej układu kierowniczego po opóźnienia w reakcjach samochodu, konieczność skręcania kierownicy pod dużymi kątami przy regulacji kursu, a nawet niebezpieczne skręcanie tylnej osi, które może powodować poślizg ... Za stabilność kursu walutowego ci czterej zdobyli tylko sześć punktów.

OGRANICZENIA OBCIĄŻENIA I PRĘDKOŚCI

W przypadku opon osobowych o wymiarach 195/65 R15 producenci uwzględniają standardowy indeks nośności 91 (615 kg na koło). Niektórzy produkują opony o zwiększonej nośności - o indeksie 95 (690 kg); aby zwrócić uwagę na ich oznaczenie, dodano litery XL, co oznacza „dodatkowy ładunek”.

Z indeksami prędkości też nie jest łatwo. Jeśli pięć do dziesięciu lat temu opony tego wymiaru miały indeks H (do 210 km / h), to teraz stają się szybsze, o czym świadczy częste występowanie indeksu V (do 240 / km / h).

Przypomnijmy, że konstruktywna różnica między oponami o nierównych wskaźnikach prędkości polega na różnej wytrzymałości na rozciąganie pod działaniem sił odśrodkowych, które są ograniczające dla każdego ograniczenia prędkości.

Opony o różnych indeksach nośności różnią się zdolnością do przenoszenia różnych obciążeń.

W naszej firmie jedenastu z dwunastu członków ma „standardowy” indeks nośności wynoszący -91. Tylko Nokian Hakka Green 2 chwali się zwiększoną nośnością - jeśli jakikolwiek samochód potrzebuje opon o indeksie nośności 95, rywale Hakki zostaną z nosem. Wskaźniki prędkości zostały rozłożone w następujący sposób: siedem opon ma „stare” ograniczenie prędkości dla danego rozmiaru H (210 km / h), a pięć ma nowocześniejsze V (240 km / h). W przypadku naszych ograniczeń prędkości i możliwości technicznych wielu niedrogich samochodów, nawet indeks H z pewnym marginesem jest wystarczający.

Skuteczność mierzymy przy spokojnej pogodzie na poziomym, dwukilometrowym odcinku drogi, kilkakrotnie powtarzając wyścigi w obu kierunkach, aby zneutralizować ewentualny wpływ nawet lekkiej bryzy.

Opony GT Radial i Matador przewyższały wszystkie inne, w tym te, które były najbardziej oszczędne w naszych poprzednich testach. Różnica w stosunku do najbliższych konkurentów wynosi 0,2 l / 100 km przy prędkościach 60 i 90 km / h. Najbardziej nieskromne spalanie Octavia pokazała na oponach Cordiant: różnica między liderami wynosiła 0,3 l / 100 km przy 60 km / hi 0,5 l / 100 km przy 90 km / h.

Po pomiarach wykonujemy czterokilometrową pętlę wzdłuż dróg serwisowych składowiska, kontynuując ocenę komfortu na różnych nierównościach - od szwów i pęknięć na asfalcie po poważne dziury. Na każdym komplecie opon jedziemy ściśle po tej samej trasie iz tą samą prędkością.

Teraz o hałasie. Eksperci nie przyznali nikomu maksymalnie ośmiu punktów, ośmiu uczestników otrzymało siedem. Belshina, Kumho i Touo zaszeleściły głośniej, więc zasłużyły na nie więcej niż sześć, a opony GT Radial do samolotów dronów na nierównym asfalcie zostały zredukowane do pięciu punktów.

Płynności jazdy nie dorównywały opony Hankook - obuta w nie Octavia była najdelikatniejsza na nierównościach drogowych. Prawie wszystkie pozostałe opony mają siódemki i szóstki, a najbardziej niewygodne okazały się tutaj opony GT Radial - przenoszą wibracje z pęknięć i szwów na kierownicy na elementy sterujące i siedzenia, wywołują drżenie na nierównym asfalcie, a także znoszą silne wstrząsy spowodowane nierównościami.

Następnie zjeżdżamy z asfaltu na polną drogę o nachyleniu 12%, gdzie oceniamy pewność ruszania i ruszania pod górę. Powtarzamy przejazdy z różnymi stopniami poślizgu, aby ocenić spadek przyczepności w momencie, gdy koła zaczynają się ślizgać. To ćwiczenie jest opcjonalne, jego wyniki nie są uwzględniane w ogólnej klasyfikacji. Prowadzimy to na prośbę naszych Czytelników - aby zrozumieć, jak opony zachowują się na drodze gruntowej.

Cordiant i Matador to najlepsi wioślarze na nieutwardzonych stokach. I bardziej niż inne GT Radial, Hankook, Kumho, Pirelli i Toyo tracą przyczepność. Takie drogi najwyraźniej nie są ich mocną stroną.

Zatrzymaj się, autko!

Teraz pora pocierać koła o asfalt. Ponieważ każdy komplet opon będzie musiał wykonać kilka ćwiczeń, zaczynamy od testu minimalizującego zużycie bieżnika - hamowania na mokrym asfalcie. Przed pomiarami trajektoria jest dokładnie oczyszczana z kurzu i małych kamieni poprzez dwudziestokrotne hamowanie na oponach bez punktacji.

Nasz mobilny system nawadniania składa się z pompy z silnikiem, zestawu zraszaczy obrotowych, długich węży i \u200b\u200b500-litrowej beczki na wodę w przyczepie, którą przewozi technik Chevrolet Niva. Pierwszy spray ustawiamy tak, aby samochód zwilżył koła w odległości dwóch lub trzech ciał do początkowego punktu hamowania. Samochód zbliża się do niej z prędkością 83-85 km / h. Kompleks pomiarowy VBOX rejestruje drogę hamowania, gdy prędkość spada z 80 do 5 km / h, a nie do całkowitego zatrzymania, ponieważ przy niskich prędkościach (od 5 km / h do zera) ABS często nie działa poprawnie, koła mogą się zablokować, a droga hamowania wzrośnie ... Kierowca wciska pedał hamulca (po wciśnięciu sprzęgła) w momencie przekroczenia linii wskazanej przez pachołki i czeka na całkowite zatrzymanie samochodu. Tester powtarza tę procedurę od sześciu do ośmiu razy. I nie zapomina o schłodzeniu hamulców w drodze do punktu startu - jadąc z prędkością 40-50 km / hi hamując tylko silnikiem.

Na mokrej drodze najlepsze okazały się opony Nokian: droga hamowania Octavii wynosiła 26,2 metra. Na oponach Continental, Goodyear i Pirelli przetoczyła się nie więcej niż pół metra dalej. Najdłuższą drogę hamowania dała Belshina: 31 metrów. Różnica w stosunku do lidera to więcej karoserii!

Następnego dnia hamujemy na suchym asfalcie. Przed pomiarem ponownie czyścimy powłokę. Na każdym zestawie opon hamujemy od pięciu do sześciu razy przy prędkości 105 km / h SW, a drogę hamowania mierzymy, gdy prędkość spada ze 100 do 5 km / h (zgodnie z tym schematem cały świat motoryzacji ocenia właściwości hamowania samochodów i opon). I jeszcze jedna ważna różnica między hamowaniem „na sucho” a „na mokro”: schłodzenie hamulców trwa dłużej - trzeba wydłużyć pętlę chłodzenia o kilkaset metrów.

Tutaj Pirelli wychodzi na prowadzenie z wynikiem 37,5 metra. Nokian plonuje o prawie metr, Continental i Goodyear - odpowiednio 0,4 i 0,3 metra. Belshina znów jest outsiderką: z wynikiem 42,9 metra traci do lidera prawie pięć i pół metra.

Gramy w warcaby

Końcowe ćwiczenia - przenoszenie na mokrej i suchej nawierzchni - są najtrudniejsze dla kierowców testowych. W końcowej fazie testów są one wykonywane, ponieważ guma jest tutaj ścierana jak szmergiel.

Zmiana pasa ruchu to ćwiczenie symulujące ekstremalne manewry. Najczęstszą przyczyną nagłych zmian pasa ruchu jest nieoczekiwana przeszkoda na drodze, którą należy omijać z dużą prędkością. Zwykle spotykasz się z tym w zupełnie nieoczekiwanych miejscach, kiedy jest tylko jedno wyjście - gwałtowna zmiana. Ćwiczenie to ocenia zespół właściwości przyczepności bocznej i charakterystyki znoszenia opon, jasność reakcji samochodu na te opony.

Wymiary korytarza testowego są podyktowane życiem: na naszych drogach standardowa szerokość pasa to trzy i pół metra. Ale na linii wyjścia zwężamy korytarz pachołkami tak, aby za każdym razem samochód podążał tą samą trajektorią. Konieczna jest zmiana na sąsiedni pas na ścieżce o długości zaledwie 12 metrów (w przeszłości było to standardowe ćwiczenie, które zostało określone przez radziecki GOST).

Zadaniem testera jest dobranie maksymalnej możliwej prędkości ćwiczenia. Pojazd nie może uderzyć w jeden pachołek ograniczający pasy. Prędkość w korytarzu wejściowym w tym samym punkcie jest mierzona przez bezstronny VBOX. Kierowca testowy ocenia obsługę podczas ekstremalnych manewrów.

Zwykle na każdym komplecie opon tester wykonuje 15-20 podejść, osiągając prędkość maksymalną i próbując powtórzyć wynik graniczny, aby upewnić się, że nie jest on przypadkowy.

Na mokrej nawierzchni Octavia była najszybsza na oponach Goodyear (69 km / h). „Grupa wsparcia” - Pirelli i Continental, w których prędkość manewru spadła tylko o 0,5 km / h. Najbardziej niespieszna jest Belshina (61 km / h), a jej firma to opona GT Radial (61,5 km / h).

Eksperci przyznali osiem punktów za prowadzenie na mokrej drodze podczas wymiany na opony Nokian, Nordman, Pirelli i Toyo: Skoda na tych oponach wykazała wyraźne reakcje i zrozumiałe zachowanie. Ekstremalne manewrowanie GT Radial jest najgorsze. Na nich Octavia jakoś niespodziewanie odpłynęła w głęboki poślizg, szybowała przez długi czas i niechętnie odzyskała trajektorię. Jeżeli auto jest obute w te opony, nie radzimy gwałtownie skręcać kołem - można je „zgubić”.

Na suchym asfalcie zwyciężyły opony Nokian - 69,7 km / h. Trochę za nim jest Continental - 69,1 km / h. A na drugim końcu - znowu Belshina z wynikiem 65,9 km / h.

Po przetestowaniu „ekstremalnych” właściwości jezdnych na suchej nawierzchni układ nieco się zmienił. Ósemki przypadły tym samym oponom co na mokrych drogach - Nokian, Nordman, Pirelli i Toyo.

I Hankook, który do nich dołączył. Warto zauważyć, że eksperci ocenili zachowanie opon GT Radial na suchej drodze znacznie wyżej (siedem punktów) niż na mokrej. Belshina i Matador okazali się słabi w takich warunkach, którzy zdobyli tylko sześć punktów: opóźnienia w reakcjach, duże kąty skrętu, nadsterowność (tendencja do poślizgu) w drugim korytarzu.

Dostosowanie wyniku

W tym sezonie nieco zmieniliśmy ostateczny system punktacji.

Wcześniej minimalna droga hamowania „ważyła” 180 i 160 punktów odpowiednio na mokrej i suchej nawierzchni, a maksymalna dla prędkości przy przestawianiu wynosiła 160 i 140 punktów. Teraz „rozkład masy” wygląda następująco: maksimum do oceny właściwości hamowania to 260 i 240 punktów (na mokrej i suchej nawierzchni), a dla maksymalnej prędkości przy przestawianiu - 80 i 60 punktów. W rezultacie równowaga między właściwościami hamowania a sterowaniem jest bardziej wyważona i logiczna z punktu widzenia bezpieczeństwa. Całkowita „waga” drogi hamowania na mokrym i suchym asfalcie wynosi teraz 500 punktów, a „waga” zachowania samochodu podczas manewrowania to 330 punktów: jest to suma „ciężarów” prędkości przy przestawianiu (80 + 60 \u003d 140 punktów), ocena prowadzenia (80 + 60 \u003d 140 punktów) oraz ocena stabilności kursu (50 punktów).

W związku z takimi zmianami w ostatecznym systemie punktacji zdecydowaliśmy się nieco obniżyć próg tytułu „dobre opony” - obecnie wynosi 840 punktów.

Jaka jest moja ocena dla Ciebie?

Pierwsze i drugie miejsce zajęły opony Nokian Hakka Green 2 i Pirelli Cinturato PI Verde, które zdobyły 932 punkty. Te opony są praktycznie wolne od wad.

Tym razem byliśmy zmuszeni rozszerzyć podium na cztery miejsca - trzeci i czwarty stopień zajęły opony Continental ContiPremiumContact 5 i Goodyear EfficientGrip Performance, które zdobyły po 912 punktów. Nie mają też nic do zarzucenia, jeśli nie zwracasz uwagi na drobne spory ekspertów.

Dwie kolejne opony - Hankook Kinergy Eco (910 pkt.) I Nordman SX 2 (904 pkt.) - trafiły do \u200b\u200bkategorii doskonałej (900 pkt lub więcej). Pierwsza zasługuje na miano „najdelikatniejszej opony w teście”, a druga będzie rywalizować z liderami w prowadzeniu podczas ekstremalnych manewrów. Skromna cena z doskonałym efektem końcowym - udane zakupy!

Bardzo dobre opony Toyo Proxes CF2 i Kumho Ecowing ES01 są na siódmym i ósmym miejscu z odpowiednio 892 i 882 punktami. Ich główną wadą jest niski poziom komfortu. Jeśli ten wskaźnik nie jest zasadniczo ważny, to ... dlaczego nie?

ROZSTAW OPON WEDŁUG STOSUNKU CENY I JAKOŚCI

Dziewiąte i dziesiąte miejsca zajmują Cordiant Sport 3 i Matador Elite 3, które wypadają dobrze w naszym teście. Łączy ich wiele: obie opony są trzeciej generacji, wyprodukowane w Rosji i obie zdobyły po 859 punktów. A wady są podobne: skromna przyczepność i trudna obsługa podczas ekstremalnych manewrów. Ale jeśli bez fanatyzmu, jazda jest całkiem możliwa. A Matador jest bardziej kuszący, ponieważ jest tańszy i oszczędza paliwo.

Kolejnym dobrym kierowcą z łączną liczbą 848 punktów jest GT Radial Champiro FE1. Głośny i twardy, nie lubi ekstremalnych manewrów na mokrej nawierzchni, ale oszczędza paliwo we wszystkich trybach, nie gorzej niż Matador. I jest sprzedawany niedrogo.

Naszą tabelę rang dopełnia - zarówno cenowo, jak i technicznie - szczerze budżetowy Belshina Artmotion (811 punktów). Jednak jednocześnie okazał się najlepszy pod względem stosunku ceny do jakości. Innymi słowy, ta opona jest nie tyle gorsza od konkurencji, o ile tańsza.