Model BMW N62B48 to ośmiocylindrowy silnik w kształcie litery V. Silnik ten był produkowany przez 7 lat od 2003 do 2010 roku i był produkowany w wielu seriach.

Cechą modelu BMW N62B48 jest wysoka niezawodność, która zapewnia wygodną i bezawaryjną eksploatację auta do końca okresu eksploatacji.

Projekt i produkcja: krótka historia rozwoju silnika BMW N62B48

UWAGA! Znalazłem całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! Nie wierzysz? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem również nie wierzył, dopóki tego nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!

Silnik został po raz pierwszy wyprodukowany w 2002 roku, ale nie przeszedł testów z powodu szybkiego przegrzania, w związku z czym zdecydowano się na modernizację konstrukcji. Zmodyfikowane modele silników zaczęły być wprowadzane do samochodów produkcyjnych od 2003 roku, jednak produkcja dużych partii obiegowych rozpoczęła się dopiero w 2005 roku ze względu na przestarzałość silników poprzedniej generacji.

To interesujące! Również w 2005 roku rozpoczęła się produkcja modelu N62B40, który był okrojoną wersją N62B48, która miała mniejszą masę i charakterystykę mocy. Model o małej mocy był ostatnim seryjnym silnikiem wolnossącym o architekturze w kształcie litery V wyprodukowanym przez BMW. Następna generacja silników została wyposażona w turbinę dmuchawy.

Ten silnik jest wyposażony tylko w sześciobiegową automatyczną skrzynię biegów - modele dla mechaników nie przeszły pierwszych testów testowych przed wejściem do masowej produkcji. Powodem była odporność sprzętu elektronicznego na obsługę ręczną, co skróciło gwarantowaną żywotność silnika o prawie połowę.

Silnik BMW N62B48 stał się niezbędnym ulepszeniem dla koncernu samochodowego podczas wypuszczania odnowionej wersji X5, co umożliwiło modernizację samochodu. Zwiększenie objętości komór roboczych do 4,8 litra przy zachowaniu stabilnej pracy przy dowolnych obrotach zapewniło dużą popularność silnika - wersja BMW N62B48 jest obecnie doceniana przez miłośników V8.

Warto wiedzieć! Numer VIN silnika jest powielony na bokach w górnej części produktu pod przednią pokrywą.

Dane techniczne: co jest specjalnego w silniku?

Model wykonany jest z aluminium i pracuje na wtryskiwaczu, co gwarantuje racjonalne zużycie paliwa oraz optymalny stosunek mocy do masy sprzętu. Konstrukcja BMW N62B48 to ulepszona wersja M62B46, w której wyeliminowano wszystkie słabe punkty starego modelu. Charakterystyczne cechy nowego silnika to:

1. Powiększony blok cylindrów, co umożliwiło zainstalowanie większego tłoka;
2. Wał korbowy o długim skoku - wzrost o 5 mm zapewniał silnikowi większą przyczepność;
3. Ulepszona komora spalania i system wlotu/wylotu paliwa dla zwiększenia mocy.

Silnik pracuje stabilnie tylko na paliwie wysokooktanowym - stosowanie benzyny o klasie niższej niż A92 jest obarczone detonacją i skróceniem żywotności. Średnie spalanie wynosi od 17 litrów w mieście i 11 litrów na autostradzie, spaliny spełniają normy Euro 4. Silnik wymaga 8 litrów oleju 5W-30 lub 5W-40 z regularną wymianą po 7000 km lub 2 latach operacja. Średnie zużycie płynu technicznego przez silnik wynosi 1 litr na 1000 km.

• BMW 550i E60
• BMW 650i E63
• BMW 750i E65
• BMW X5 E53
• BMW X5 E70
• Morgan Aero 8

To interesujące! Pomimo produkcji bloków cylindrów z aluminium, silnik pracuje płynnie do 400 000 km bez utraty wydajności. Wytrzymałość silnika tłumaczy się zrównoważonym działaniem automatycznej skrzyni biegów i elektronicznego układu zasilania paliwem, co umożliwiło zmniejszenie obciążenia wszystkich elementów konstrukcyjnych.

Słabe i słabe strony silnika BMW N62B48

Wszelkie usterki w montażu BMW N62B48 pojawiają się dopiero po zakończeniu serwisu gwarancyjnego: do 70-80 000 km przebiegu, silnik pracuje prawidłowo nawet przy intensywnym użytkowaniu, wtedy mogą pojawić się następujące problemy:

1. Zwiększone zużycie płynów technicznych - przyczyną jest naruszenie szczelności głównych rur rurociągu naftowego i awaria korków olejowych. Po osiągnięciu 100 000 km przebiegu obserwuje się awarię i przed 2-3 krotnym remontem kapitalnym konieczna będzie całkowita wymiana elementów rurociągu naftowego.
2. Niekontrolowanemu zużyciu oleju można zapobiec poprzez regularną diagnostykę i wymianę pierścieni uszczelniających. Ważne jest również, aby nie oszczędzać na jakości pierścieni olejoodpornych – stosowanie analogów lub replik oryginalnych materiałów eksploatacyjnych jest obarczone wczesnym wyciekiem;
3. Niestabilne obroty lub problemy z przyrostem mocy – przyczyną niewystarczającej przyczepności lub „pływających” obrotów może być dekompresja silnika i wyciek powietrza, awaria przepływomierza lub valvetronic, a także awaria cewki zapłonowej. Przy pierwszych oznakach niestabilnej pracy silnika wymagane jest sprawdzenie tych jednostek konstrukcyjnych i wyeliminowanie awarii;
4. Wyciek oleju - problem tkwi w zużytej uszczelce generatora lub uszczelce olejowej wału korbowego. Sytuację koryguje terminowa wymiana materiałów eksploatacyjnych lub przejście na bardziej wytrzymałe odpowiedniki - uszczelki olejowe będą musiały być wymieniane co 50 000 km;
5. Zwiększone zużycie paliwa - problem pojawia się, gdy katalizatory ulegają zniszczeniu. Również fragmenty katalizatorów mogą dostać się do cylindrów silnika, co doprowadzi do powstania uszkodzeń aluminiowego korpusu. Najlepszym wyjściem z sytuacji jest wymiana katalizatorów na przerywacze płomieni przy zakupie samochodu.

W celu przedłużenia żywotności silnika zaleca się nie narażać silnika na dynamiczne zmiany obciążeń, a także nie oszczędzać na jakości paliwa i płynów technicznych. Regularna wymiana podzespołów i oszczędna eksploatacja wydłużą żywotność silnika do 400-450 000 km przed pierwszą koniecznością naprawy głównej.

Warto wiedzieć! Szczególną uwagę należy zwrócić na silnik BMW N62B48 podczas obowiązkowej obsługi gwarancyjnej i zbliżania się do „stolicy”. Zaniedbanie silnika na tych etapach negatywnie wpływa na zasoby automatycznej skrzyni biegów, które są obarczone kosztownymi naprawami.

Możliwość strojenia: prawidłowo zwiększamy moc

Najpopularniejszym sposobem na zwiększenie mocy BMW N62B48 jest montaż kompresora. Sprzęt wtryskowy pozwala zwiększyć moc silnika o 20-25 koni bez skracania żywotności.

Kupując, musisz preferować modele sprężarek, które mają stabilny tryb rozładowania - w przypadku BMW N62B48 nie powinieneś gonić za dużymi prędkościami. Również podczas montażu kompresora zaleca się pozostawienie fabrycznego CPG i zmianę wydechu na analogowy typu sportowego. Po tuningu mechanicznym pożądana jest zmiana oprogramowania sprzętowego sprzętu elektrycznego poprzez ustawienie układu zapłonu i zasilania paliwem na nowe parametry silnika.

Takie dostrojenie pozwoli silnikowi wytwarzać do 420-450 koni mechanicznych przy maksymalnym ciśnieniu sprężarki 0,5 bara. To ulepszenie nie jest jednak praktyczne, gdyż wymaga znacznych inwestycji - łatwiej jest kupić samochód na bazie V10.

Czy warto kupić samochód na bazie BMW N62B48?

Silnik BMW N62B48 charakteryzuje się wysoką sprawnością, pozwalającą na efektywne wykorzystanie paliwa i dostarczanie większej mocy niż jego poprzednik. Silnik jest ekonomiczny, trwały i bezpretensjonalny w utrzymaniu. Główną wadą modelu jest tylko cena: znalezienie silnika w dobrym stanie za rozsądną cenę jest raczej problematyczne.

Szczególną uwagę należy zwrócić na możliwość naprawy silnika: pomimo wieku modelu nie będzie trudno znaleźć komponenty do silnika ze względu na jego popularność. Na rynku dostępna jest szeroka gama oryginalnych części, a także analogów, co obniża koszty napraw. Samochód oparty na BMW N62B48 będzie dobrym zakupem i nada się do długotrwałej eksploatacji.

W gamie modeli układów napędowych BMW silnik N62 zajmuje godne miejsce. W 2002 roku ten ośmiocylindrowy silnik tłokowy w kształcie litery V z prostopadłymi cylindrami został uznany za najlepszy silnik roku. Glory zasłużył na silnik, ale nie uratował go przed typowymi awariami.

Charakterystyczne awarie N62

Istnieje kilka typowych wad, które widzą właściciele BMW z N62 w środku. Pomiędzy nimi:

1. Nadmierne zużycie oleju. Występuje po 100 000 km przebiegu z powodu zużycia uszczelek trzonków zaworów. Po 50 000-100 000 km przebiegu ujawniają się również pierścienie zgarniające olej.
2. pływające zakręty. Jednoznacznie nie można zidentyfikować przyczyny, często występującymi czynnikami są awaria cewki zapłonowej, ustawienia układu Valvetronic lub zużycie jednego z jego elementów, a także przeciek powietrza lub przepływomierz.
3. Wyciek oleju. Spowodowane przez wadliwą uszczelkę olejową wału korbowego lub uszczelkę obudowy alternatora wymagającą wymiany.

Jakakolwiek awaria Cię wyprzedzi, postaraj się jak najszybciej naprawić silnik.

Dlaczego powinieneś skontaktować się z GR CENTR

Naprawa silnika samochodów BMW to zadanie, które specjaliści z centrum stale rozwiązują. Popularność niemieckiej marki w Moskwie, nawet wśród używanych modeli, pozwala na ciągłe doskonalenie się w diagnostyce i późniejszych naprawach. Mistrzowie firmy są w stanie nie tylko wykonywać złożone zadania związane z wymianą silnika i jego elementów, ale także zaoferować szeroki wachlarz usług dodatkowych.

Zepsuty silnik N62? Przyjdź do nas na diagnostykę już dziś pod adresem: Ryazansky Prospekt, vl. 39-A.

Silnik BMW N62B44

Charakterystyka silnika N62B44

Niezawodność, problemy i naprawa silnika BMW N62B44

Następna generacja V-8, N62B44, została wydana w 2001 roku jako zamiennik M62B44 iw porównaniu z poprzednim modelem miała wiele świeżych innowacji, takich jak Valvetronic i Dual-VANOS. Ponadto poprawiono parametry środowiskowe, zwiększono moc i moment obrotowy.
W N62B44 zastosowano nowy aluminiowy blok cylindrów, z żeliwnym wałem korbowym, lekkimi tłokami ze stopu aluminium, kutymi korbowodami.
Uszczelki głowicy cylindrów ze stali laminowanej 6 mm. Głowice cylindrów zostały przeprojektowane, N62 wykorzystuje system podnoszenia zaworów dolotowych Valvetronic, ulepszony system zmiany rozrządu na wałach dolotowych i wydechowych Bi-VANOS / Dual-VANOS. żeliwne wałki rozrządu,faza 282/254, wznios 0,3-9,85/9,7 mm).Średnica zaworów ssących wynosi 35 mm, wydechowych 29 mm.
W napędzie rozrządu zastosowano bezobsługowy łańcuch. Kolektor dolotowy o zmiennej długości, maksymalna długość stosowana przy niskich obrotach do 3500 obr./min. System zarządzania silnikiem N62 - Bosch DME ME 9,2
Ta jednostka napędowa była używana wSamochody BMW z indeksem 45i.
Na podstawie N62B44 wyprodukowano młodszą wersję o pojemności 3,6 litra, nazwaną N62B36.
W 2006 roku zastąpili oni 4,4-litrowy silnik produkowanym od kilku lat modelem N62B48 (N62TU) o pojemności skokowej 4,8 litra i jeszcze większej mocy maksymalnej.

Problemy i wady silników BMW N62B44

1. Olej Zhor. Problemy ze zwiększonym zużyciem oleju w N62 zaczynają się z reguły od 100 tysięcy kilometrów, a przyczyną są uszczelki trzonków zaworów. Po kolejnych 50-100 tysiącach pierścieni zgarniających olej umiera.
2. Prędkość pływania. Niespokojna praca silnika często wiąże się z uszkodzeniem cewek zapłonowych. Sprawdź, wymień, a silnik będzie działał poprawnie. Kolejny powód: wyciek powietrza, przepływomierz, valvetronic.
3. Wycieki oleju. Najczęściej przepływa uszczelka olejowa wału korbowego lub uszczelka obudowy generatora. Wymień, a przecieki znikną.
Między innymi z biegiem czasu katalizatory na N62 ulegają zniszczeniu, a ich plastry miodu dostają się do cylindrów, konsekwencje są fatalne. Dlatego lepiej jest usunąć katalizatory i zamiast tego założyć przerywacze płomieni. Aby było jak najmniej problemów, a zasoby były jak najdłuższe, nie musisz oszczędzać na oleju i benzynie, regularnie serwisuj swój N62B44, a twój silnik przyniesie minimum problemów i maksymalną przyjemność.

Strojenie silnika BMW N62B44

Kompresor

Jedynym odpowiednim i naprawdę zwiększającym moc sposobem jest zainstalowanie kompresora wielorybów. Kupujesz najbardziej stabilny i popularny zestaw od ESS, zakładasz standardowy tłok, zmieniasz wydech na sportowy. Przy maksymalnym ciśnieniu 0,5 bara Twój N62B44 będzie wytwarzał około 430-450 KM. Jednak w świetle obecnych cen BMW M5 E60 / M6 E63 nie opłaca się budować potężnego N62 w żaden sposób, łatwiej jest od razu kupić mocny samochód z V10.

Jak działa Valvetronic

Zasadę działania Valvetronic można porównać z zachowaniem organizmu człowieka podczas wysiłku fizycznego. Powiedzmy, że biegasz. Ilość wdychanego powietrza jest regulowana przez płuca. Oddychanie staje się głębokie, a płuca pobierają ilość powietrza potrzebną organizmowi do konwersji energii. Jeśli przejdziesz od biegania do spokojnego chodzenia, koszty energetyczne organizmu zmniejszą się i będzie ono potrzebowało mniej powietrza. Automatycznie oddech staje się płytszy. Jeśli nagle zakryjesz teraz usta ręcznikiem, oddychanie stanie się znacznie trudniejsze.

W przypadku wlotu powietrza z zewnątrz w obecności Valvetronic można powiedzieć, że jest „brakujący ręcznik” (tj. przepustnica). Skok zaworów (płuc) jest regulowany w zależności od zapotrzebowania na powietrze. Silnik może „swobodnie oddychać”.

Techniczne uzasadnienie pokazano na poniższym schemacie pv.

Górny obszar „Zysk” to moc uzyskana ze spalania paliwa. Dolny obszar „Straty” to praca poświęcona procesom wymiany gazu. Jest to energia, która jest zużywana na wypychanie spalin z cylindra i zasysanie nowej porcji gazów do cylindra.

W wlocie silnika Valvetronic przepustnica prawie zawsze jest tak szeroko otwarta, że ​​powstaje tylko bardzo niewielkie podciśnienie (50 mbar). Obciążenie jest kontrolowane przez czas zamknięcia zaworów. W przeciwieństwie do konwencjonalnych silników, w których obciążenie jest kontrolowane przez przepustnicę, w układzie dolotowym prawie nie ma podciśnienia, co oznacza, że ​​do wytworzenia tej podciśnienia nie jest potrzebna energia.

Wyższą wydajność osiąga się poprzez zmniejszenie strat w procesie ssania.

Poprzedni rysunek po lewej pokazuje tradycyjny proces z większymi stratami.
Rysunek po prawej stronie pokazuje zmniejszenie strat.

W przeciwieństwie do silnika wysokoprężnego, w konwencjonalnym silniku z zapłonem iskrowym ilość powietrza dolotowego jest kontrolowana przez pedał przyspieszenia i przepustnicę, a odpowiednia ilość paliwa jest wtryskiwana w stosunku stechiometrycznym (λ=1).

W przypadku silników z Valvetronic ilość pobieranego powietrza zależy od skoku i czasu otwarcia zaworu. Przy podawaniu dokładnej ilości paliwa realizowany jest również tryb λ=1.

Natomiast silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem i uwarstwionym tworzeniem mieszanki w szerokim zakresie obciążeń pracuje na uboższej mieszance paliwowo-powietrznej.

Dzięki temu w silnikach z Valvetronic nie ma potrzeby kosztownej obróbki końcowej spalin, co również nie pozwala na wysoką zawartość siarki w paliwie, jak ma to miejsce w silnikach benzynowych z bezpośrednim wtryskiem.
Struktura silnika

Mechaniczna część silnika BMW N62

Widok z przodu silnika N62: 1 - Silniki elektryczne Valvetronic; 2 - Zawór wentylacyjny zbiornika paliwa (zawór filtra z węglem aktywnym); 3 - Elektrozawór systemu VANOS; 4 - Generator; 5 - Koło pasowe pompy płynu chłodzącego; 6 - Obudowa termostatu; 7 - Zespół przepustnicy; 8 - Pompa próżniowa; 9 - Rura ssąca filtra powietrza;

Widok z tyłu silnika N62: 1 - Czujnik położenia wałka rozrządu, zespół cylindrów 5-8; 2 - mimośrodowy czujnik położenia wału Valvetronic, liczba cylindrów 5-8; 3 - mimośrodowy czujnik położenia wału Valvetronic, liczba cylindrów 1-4; 4 - Czujnik położenia wałka rozrządu, liczba cylindrów 1-4; 5 - Dodatkowe zawory powietrzne; 6 - E / silnik do regulacji układu dolotowego o zmiennej geometrii;

Ogólne informacje o układzie dolotowym

Wzrost mocy i momentu obrotowego silnika oraz optymalizacja charakteru zmiany momentu obrotowego w dużej mierze zależą od optymalnego stopnia napełnienia cylindrów silnika w całym zakresie prędkości wału korbowego.

Dobry stopień napełnienia cylindrów w górnym i dolnym zakresie prędkości uzyskuje się poprzez zmianę długości przewodu dolotowego. Długi przewód dolotowy zapewnia dobre napełnienie cylindrów w zakresie niskich i średnich.

Pozwala to zoptymalizować charakter zmiany momentu obrotowego i zwiększyć moment obrotowy.

Aby zwiększyć moc w górnym zakresie prędkości, silnik wymaga krótkiego przewodu dolotowego w celu lepszego napełnienia.

Układ dolotowy został gruntownie przeprojektowany, aby rozwiązać sprzeczność polegającą na tym, że przewód dolotowy musi mieć różną długość w różnych warunkach.

Układ dolotowy składa się z następujących jednostek:

• rura ssąca przed filtrem powietrza;
• filtr powietrza;
• rura ssąca z HFM (termometryczno-anemometryczny przepływomierz powietrza);
• zawór dławiący;
• układ dolotowy o zmiennej geometrii;
• kanały wlotowe;

System zasilania powietrzem

System zasilania powietrzem zewnętrznym

Powietrze wlotowe dostaje się przez rurę wlotową do filtra powietrza, następnie do zespołu przepustnicy, a następnie przez układ dolotowy o zmiennej geometrii do portów wlotowych obu głowic cylindrów.

Miejsce montażu rury ssącej zostało wybrane zgodnie z normami dotyczącymi głębokości pokonywanego brodu, a mianowicie w komorze silnika od góry. Głębokość brodu do pokonania to, biorąc pod uwagę prędkość:

• 150 mm przy 30 km/h
• 300 mm przy 14 km/h
• 450 mm przy 7 km/h

Element filtrujący jest przeznaczony do wymiany co 100 000 km.

Układ zasilania powietrzem silnika N62: 1 - Rura ssąca; 2 - Obudowa filtra powietrza z tłumikiem ssania; 3 - Rura ssąca z HFM (przepływomierz termiczno-anemometryczny); 4 - Dodatkowe zawory powietrzne; 5 - Dodatkowa dmuchawa powietrza;

zawór dławiący

Zawór dławiący zamontowany w silniku N62 nie służy do sterowania obciążeniem silnika. Kontrola obciążenia odbywa się poprzez regulację skoku zaworów wlotowych. Zadania przepustnicy są następujące:

• wsparcie dla optymalnego rozruchu silnika
• zapewnienie stałego podciśnienia 50 mbar w rurze ssawnej we wszystkich zakresach obciążenia

Zmienna rura ssąca turbiny

Korpus układu dolotowego z silnikiem o zmiennej geometrii N62: 1 - Jednostka napędowa; 2 - Gwintowany otwór na pokrywę silnika; 3 - Mocowanie do wentylacji skrzyni korbowej; 4 - Mocowanie do wentylacji zbiornika paliwa; 5 - Powietrze wlotowe; 6 - Otwory na dysze; 7 - Gwintowany otwór na linię dystrybucyjną;

Układ dolotowy znajduje się między rzędami cylindrów silnika i jest przymocowany do kanałów wlotowych głowic cylindrów.

Korpus układu dolotowego o zmiennej geometrii wykonany jest ze stopu magnezu.

Widok układu dolotowego o zmiennej geometrii silnika H62 od wewnątrz: 1 - Kanał dolotowy; 2 - Lejek; 3 - Wirnik; 4 - Wał; 5 - Koła zębate cylindryczne; 6 - Objętość kolektora;

Każdy cylinder ma własny otwór wlotowy (1), który jest połączony wirnikiem (3) z objętością kolektora (6).

Jeden wirnik na każdy rząd cylindrów jest umieszczony na jednym wale (4).

Jednostka napędowa (silnik elektryczny ze skrzynią biegów) reguluje wał wirników zespołu cylindrów 1-4 w zależności od prędkości.

Drugi wał, który reguluje wirniki przeciwległego rzędu cylindrów, obraca się w przeciwnym kierunku, napędzany przez pierwszy wał poprzez przekładnię zębatą (5).

Powietrze wlotowe przechodzi przez objętość kolektora i przez lejki (2) wchodzi do cylindrów. Obrót wirników reguluje długość kanałów ssących.

Silnik napędowy jest sterowany przez DME. Do potwierdzenia położenia lejków wyposażony jest w potencjometr.

Długość kanału ssącego jest płynnie regulowana w zależności od prędkości obrotowej silnika. Kanały dolotowe zaczynają się zmniejszać przy 3500 obr./min i dalej zmniejszają się liniowo wraz ze wzrostem prędkości do 6200 obr./min.

System wentylacji silnika

Spaliny powstające w skrzyni korbowej podczas spalania (Blow-by-Gase) są odprowadzane do labiryntowego separatora oleju w pokrywie głowicy cylindrów.

Olej, który osadza się na ściankach odolejacza, przepływa przez syfony oleju do głowicy cylindrów, a stamtąd z powrotem do miski olejowej. Pozostałe gazy kierowane są przez zawór regulacji ciśnienia (5) do układu dolotowego do spalania.

Obie pokrywy głowic są wyposażone w jeden labiryntowy separator oleju z zaworem regulacji ciśnienia.

Zawór dławiący jest wyregulowany w taki sposób, aby w układzie dolotowym było zawsze podciśnienie 50 mbar w celu usunięcia gazów.

Zawór regulacji ciśnienia ustawia podciśnienie w skrzyni korbowej na 0-30 mbar.

system wydechowy

Silniki N62 są wyposażone w nowy układ wydechowy, który optymalizuje wymianę gazową, akustykę i szybkość nagrzewania katalizatora.

Układ wydechowy do silnika H62: 1 - Kolektor wydechowy z wbudowanym katalizatorem; 2 - Szerokopasmowe sondy lambda; 3 - Sondy kontrolne (charakterystyka graficzna podobna do skoku); 4 - Rura wydechowa z przednim tłumikiem; 5 - Tłumik pośredni; 6 - Tłumik tłumika; 7 - Tłumik tylny;

Kolektor wydechowy z katalizatorem

Dla każdego rzędu cylindrów przewidziane jest jedno kolano konstrukcji cztery w dwóch, dwa w jednym. Kolektor wydechowy wraz z obudową katalizatora tworzy jedną całość.

Pierwotny i główny katalizator ceramiczny są umieszczone jeden za drugim w obudowie katalizatora.

Mocowania szerokopasmowych sond lambda (Bosch LSU 4.2) i sond kontrolnych znajdują się przed i za katalizatorem w przedniej rurze lub lejku wylotowym katalizatora.

Tłumik

Na każdy zespół cylindrów przypada jeden przedni tłumik absorpcyjny 1,8 l.

Za dwoma przednimi tłumikami znajduje się jeden pośredni tłumik absorpcyjny o pojemności 5,8 litra.

Tłumiki tylnego odbicia mają pojemność 12,6 i 16,6 litra.

tłumik tłumika

Tylny tłumik jest wyposażony w tłumik, aby zminimalizować hałas. Gdy bieg jest włączony, a prędkość przekracza 1500 obr/min, tłumik otwiera się. Dzięki temu tylny tłumik ma dodatkową objętość 14 litrów.

DME przykłada podciśnienie do membrany przepustnicy za pośrednictwem zaworu elektromagnetycznego.

W zależności od ciśnienia mechanizm membrany otwiera lub zamyka przepustnicę. Przepustnica zamyka się pod działaniem podciśnienia i otwiera się, gdy powietrze jest dostarczane do mechanizmu membranowego.

Sterowanie to odbywa się za pomocą zaworu elektromagnetycznego, który jest przełączany przez system DME.

System dopływu powietrza wtórnego

Dzięki dostarczeniu dodatkowego (dodatkowego) powietrza na etapie ogrzewania dochodzi do dopalania niespalonych pozostałości, co prowadzi do spadku niespalonych węglowodorów HC i tlenku węgla CO w spalinach.

Uwalniana w tym samym czasie energia szybciej nagrzewa katalizator w fazie rozgrzewania i zwiększa jego poziom neutralizacji.

Wyposażenie pomocnicze i osprzętu oraz napęd pasowy

Napęd pasowy

Silnik z napędem pasowym N62
1 - Sprężarka klimatyzacji; 2 - 4-klinowy pas falisty; 3 - Koło pasowe wału korbowego; 4 - Pompa płynu chłodzącego; 5 - Zespół napinacza napędu głównego; 6 - Generator; 7 - Rolka obejściowa; 8 - Pompa wspomagania kierownicy; 9 - 6-klinowy pas falisty; 10 - Zespół napinacza napędu klimatyzatora;

Napęd pasowy nie wymaga konserwacji.

Generator

Ze względu na dużą moc generatora (prąd 180 A) i wynikające z tego nagrzewanie, generator jest chłodzony przez układ chłodzenia silnika. Ta metoda zapewnia stałe i równomierne chłodzenie.

Bezszczotkowy alternator jest dostarczany przez firmę Bosch. Znajduje się w aluminiowej obudowie połączonej kołnierzem z blokiem cylindrów. Zewnętrzne ściany generatora są myte przez płyn chłodzący silnik.

Pod względem zasady działania i konstrukcji generator jest podobny do tego zastosowanego w silniku M62, tylko został nieznacznie zmodyfikowany.

Nowością jest interfejs BSD (Serial Binary Data Interface) do jednostki sterującej DME.

Generator silnika BMW N62: 1 - Wodoodporna obudowa; 2 - Wirnik; 3 - Stojan; 4 - Uszczelniacz;

Regulacja generatora

Poprzez BSD (Serial Binary Code Data Interface) alternator może aktywnie komunikować się z jednostką sterującą silnika.

Generator przekazuje DME swoje dane, takie jak typ i producent. Jest to konieczne, aby system zarządzania silnikiem mógł skoordynować swoje obliczenia i ustawić parametry z typem zainstalowanego generatora.

DME przejmuje następujące funkcje:

• włączanie/wyłączanie generatora na podstawie wartości zapisanych w DME
• obliczenie zadanej wartości napięcia do ustawienia za pomocą regulatora napięcia
• kontrola reakcji generatora na skoki obciążenia (Load Response)
• diagnostyka linii transmisji danych pomiędzy generatorem a systemem sterowania silnikiem,
• przechowywanie kodów usterek generatora
• włączenie lampki kontrolnej ładunku akumulatora w kombinacji urządzeń

DME może wykryć następujące usterki:

problemy mechaniczne, takie jak zablokowanie lub awaria napędu pasowego
usterki elektryczne, takie jak awaria diody sterującej lub przepięcie lub podnapięcie spowodowane przez wadliwy regulator;
przerwany przewód między DME a alternatorem

Przerwa w uzwojeniu lub zwarcie nie jest rozpoznawane.

Wydajność podstawowych funkcji generatora jest gwarantowana nawet w przypadku awarii interfejsu BSD.

DME może wpływać na napięcie alternatora za pośrednictwem interfejsu BSD. Dlatego napięcie ładowania na zaciskach akumulatora może wynosić do 15,5 V, w zależności od temperatury akumulatora.

Jeżeli napięcie ładowania akumulatora zmierzone na stacji serwisowej do 15,5 V, nie oznacza to, że regulator jest uszkodzony.

Wysokie napięcie ładowania wskazuje na niską temperaturę akumulatora.

Kompresor

Sprężarka jest 7-cylindrową sprężarką z tarczą krzywkową.

Przemieszczenie sprężarki można zmniejszyć do 3% lub mniej. Powoduje to zatrzymanie dopływu czynnika chłodniczego do układu klimatyzacji. Wewnątrz sprężarki czynnik chłodniczy nadal krąży, zapewniając niezawodne smarowanie.

Moc sprężarki jest kontrolowana przez ECU klimatyzacji za pomocą zewnętrznego zaworu sterującego.

Sprężarka napędzana jest 4-żebrowym paskiem żebrowym.

Sprężarka silnika N62: 1 - Zawór sterujący;

Rozrusznik

Rozrusznik znajduje się po lewej stronie silnika pod kolektorem wyjściowym. Jest to kompaktowy rozrusznik pośredni o mocy 1,8 kW.

Lokalizacja rozrusznika w silniku N62: 1 - Rozrusznik z wykładziną termiczną;

Pompa wspomagania kierownicy

Pompa wspomagania kierownicy jest tandemową, promieniową pompą tłokową i jest napędzana przez 6-żebrowy pasek zębaty. Pojazdy bez Dynamic-Drive są wyposażone w doładowanie łopatkowe.

Głowice cylindrów

Obie głowice cylindrów silnika N62 są wyposażone w bezstopniowe siłowniki zaworów Valvetronic do uruchamiania zaworów.

W głowicach cylindrów wbudowane są dodatkowe kanały powietrzne w celu późniejszej obróbki spalin.

Głowice cylindrów są chłodzone zgodnie z zasadą przepływu poziomego.

Jeden mostek wspierający obsługuje wałek rozrządu Valvetronic i wał mimośrodowy.

Głowice cylindrów wykonane są z aluminium.

Głowica cylindrów do N62B48, ze względu na większe obciążenie, wykonana jest ze stopu aluminiowo-krzemowego, a średnica komory spalania została dostosowana do większej średnicy cylindrów wersji B48.

Silniki N62B36 i N36B44 mają różne głowice cylindrów. Różnią się średnicą komory spalania i średnicą zaworów dolotowych.

Głowice cylindrów w N62: 1 - Rząd głowic cylindrów 1-4; 2 - Rząd głowic cylindrów 5-8; 3 - Górna prowadnica łańcucha napędowego z dyszą olejową; 4 - Otwór na elektrozawór ssący VANOS; 5 - Otwór na elektrozawór wydechowy VANOS; 6 - Wspornik napinacza łańcucha; 7 - Otwór na elektrozawór wlotowy VANOS; 8 - Otwór na elektrozawór wydechowy VANOS; 9 - Przełącznik ciśnienia oleju; 10 - Wspornik napinacza łańcucha; 11 - Górna prowadnica łańcucha napędowego z dyszą olejową;

Uszczelka głowicy cylindra

Uszczelka podgłowicowa to wielowarstwowa stalowa uszczelka gumowana.

Uszczelki do głowic cylindrów silników N62B36 i N52B44 różnią się średnicą otworów. Uszczelki można odróżnić po ich zainstalowaniu. W tym celu uszczelka silnika N62V44 ma otwór 6 mm przy krawędzi po stronie wydechu, w N62B48 te same dwa otwory znajdują się po lewej stronie obok numeru silnika.

śruby głowicy cylindrów,

Śruby głowicy cylindrów silnika N62 są takie same: przedłużone śruby M10x160. W przypadku naprawy należy je zawsze wymienić. Dolna część bloku rozrządu jest przymocowana do głowicy za pomocą śrub M8x45.

Pokrywy głowic cylindrów

Pokrywa głowicy cylindrów N62: 1-4 - Otwory na cewki zapłonowe prętów; 5 - Zawór regulacji ciśnienia; 6 - Otwór na silnik elektryczny Valvetronic; 7 - Otwór na złącze czujnika Valvetronic; 8 - Czujnik położenia wałka rozrządu;

Pokrywy głowic cylindrów wykonane są z tworzywa sztucznego. Tuleje prowadzące do prętowych cewek zapłonowych (poz. 1-4) przechodzą przez pokrywę i są wkładane do głowicy cylindrów.

Plastikowe tuleje prowadzące do prętowych cewek zapłonowych, które przechodzą przez pokrywę głowicy cylindrów do świec zapłonowych:
1-2 - Uszczelki zgrzewane;

Plastikowe tuleje posiadają przyspawane uszczelki. Jeśli uszczelki są utwardzone lub uszkodzone, należy wymienić całą tuleję.

Napęd zaworu

Napęd zaworów każdego z dwóch rzędów cylindrów jest rozszerzony o elementy systemu Valvetronic.

Wałki rozrządu

Wałki rozrządu odlewane są z "bielonego" żeliwa. Aby zmniejszyć wagę, są one puste. Wałki rozrządu są wyposażone w masy równoważące w celu kompensacji niewyważenia w mechanizmie rozrządu zaworowego.

Podwójny VANOS (zmienny rozrząd zaworów)

Wałki rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych silnika N62 są wyposażone w nowe bezstopniowe zespoły łopatek VANOS.

Maksymalna regulacja wałków rozrządu to 60 stopni wału korbowego w czasie 300 ms.

Siłowniki VANOS są oznaczone Ein/Aus (wlot/wylot), aby nie pomylić ich podczas instalacji.

Siłowniki VANOS

Węzły VANOS dla N62: 1 - węzeł VANOS po stronie wydechowej; 2 - śruba mocująca VANOS; 3 - Płaska sprężyna; 4 - montaż VANOS strony wlotowej; 5 — gwiazdka łańcucha zębatego;

Zespół wałka rozrządu wydechu VANOS dla cylindrów 1-4 jest wyposażony we wspornik napędu pompy próżniowej.

Zawory elektromagnetyczne VANOS

Zawory elektromagnetyczne systemu VANOS mają taką samą konstrukcję jak te. Tylko silnik N62 ma O-ring.

Jak działa VANOS

Proces regulacji

Na przykładzie montażu VANOS wałka rozrządu wydechu, poniższy rysunek przedstawia proces regulacji z kierunkiem ciśnienia oleju. Kierunek ciśnienia oleju pokazują czerwone strzałki. Odpływ (obszar, w którym nie ma ciśnienia) jest oznaczony kropkowaną niebieską strzałką.

Olej spływa przez elektrozawór do zbiornika. Zbiornik to kanał smarowania znajdujący się w głowicy cylindrów.

Po ustawieniu w przeciwnym kierunku zawór elektromagnetyczny przełącza się, a inne otwory i kanały w wałku rozrządu oraz w zespole VANOS otwierają się. Na poniższym rysunku czerwona strzałka pokazuje kierunek nacisku. Spust oleju jest oznaczony kropkowaną niebieską strzałką.

Schemat regulacji VANOS po stronie wydechu w przeciwnym kierunku: 1 - Widok jednostki VANOS z góry; 2 - Widok z boku węzła VANOS; 3 - Otwór układu hydraulicznego w wałku rozrządu; 4 - E / zawór magnetyczny; 5 - Silnik pompy oleju; 6 - Spuszczanie oleju silnikowego do głowicy cylindrów; 7 - Ciśnienie oleju z pompy olejowej;

Jeśli weźmiemy pod uwagę proces dostosowania tylko w węźle dostosowania, wygląda to tak:

Wirnik (7) jest przykręcony do wałka rozrządu. Łańcuch napędowy łączy wał korbowy z obudową (1) zespołu VANOS. Wirnik (7) posiada sprężyny (10), które dociskają łopatki (9) do korpusu. Wirnik (7) ma wgłębienie, w które w przypadku braku ciśnienia wchodzi ustalacz (6). Gdy zawór elektromagnetyczny dostarcza olej pod ciśnieniem do jednostki VANOS, zatrzask (6) zostaje zwolniony, a jednostka VANOS jest odblokowana w celu regulacji. Ciśnienie oleju przenoszone jest na łopatkę (9) w kanale A (11) i tym samym zmienia położenie wirnika (7). Ponieważ wirnik jest połączony z wałkiem rozrządu, zmienia się rozrząd zaworów.

Po przełączeniu zaworu elektromagnetycznego VANOS wirnik (7) powraca do swojego pierwotnego położenia pod wpływem ciśnienia oleju w króćcu ciśnieniowym B (12). Działanie sprężyny skrętnej (3) jest skierowane przeciwko momentowi wałka rozrządu.

Aby zapewnić niezawodne smarowanie zespołu VANOS, każdy wałek rozrządu ma na końcu dwa O-ringi. Należy zwrócić uwagę na ich nienaganną pozycję.

Schemat rozrządu

Opisane powyżej procesy regulacji położenia wałków rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych umożliwiają sporządzenie następującego schematu rozrządu:

Opracowano nowe narzędzia do prac demontażowych/montażowych na siłowniku zaworu oraz do regulacji rozrządu silnika N62.

Valvetronic

Opis działania

Valvetronic łączy w sobie system VANOS i sterowanie wzniosem zaworu. W tej kombinacji system kontroluje zarówno początek otwierania i zamykania zaworów ssących, jak i przebieg ich otwierania.

Ilość wlotu powietrza jest kontrolowana przy otwartej przepustnicy poprzez zmianę skoku zaworów.

Pozwala to na ustawienie optymalnego napełnienia cylindrów i prowadzi do zmniejszenia zużycia paliwa.

Valvetronic bazuje na układzie znanym już z silnika N42, który został dostosowany do geometrii silnika N62.

W silniku N62 każda głowica cylindra ma jedną jednostkę Valvetronic.

Zespół Valvetronic składa się z mostka nośnego z wałem mimośrodowym, dźwigni pośrednich ze sprężynami ustalającymi, popychaczy i wałka rozrządu zaworów dolotowych.

Ponadto system Valvetronic obejmuje następujące elementy:

• jeden silnik elektryczny Valvetronic na każdą głowicę cylindra;
• Jednostka sterująca Valvetronic;
• jeden czujnik wału mimośrodowego dla każdej głowicy cylindrów;

Rząd głowic cylindrów 1-4 w zespole N62: 1 - Wał mimośrodowy; 2 - Wsparcie dla silnika elektrycznego Valvetronic; 3 - Zworka wsparcia; 4 - Układ smarowania napędu zaworu; 5 - Górna prowadnica łańcucha napędowego; 6 - Przełącznik ciśnienia oleju; 7 - Wspornik napinacza łańcucha; 8 - Wałek rozrządu wydechu; 9 - Gniazdo do świec zapłonowych; 10 + 11 - Czujniki położenia kół wałki rozrządu;

Elementy systemu sterowania skokiem zaworu

Mimośrodowy silnik regulacji wału

Skok zaworu jest kontrolowany przez dwa silniki elektryczne, które są uruchamiane przez oddzielną jednostkę sterującą na polecenia z systemu DME.

Obracają mimośrodowe wały za pomocą przekładni ślimakowej, po jednym na głowicę cylindrów. Przewodnikiem dla nich jest zworka odniesienia (Cam-Carrier).

Oba silniki elektryczne Valvetronic są umieszczone stroną odbioru mocy do wewnątrz.

Czujnik wału mimośrodowego

Czujniki wału mimośrodowego są zainstalowane w obu głowicach cylindrów nad kołami magnetycznymi wałów mimośrodowych. Informują jednostkę sterującą Valvetronic o dokładnym położeniu wałów mimośrodowych.

Koło magnetyczne (11) na wale mimośrodowym (5)

Koła (11) wałów mimośrodowych (5) zawierają silne magnesy. Umożliwiają dokładne określenie położenia wałów mimośrodowych (5) za pomocą specjalnych czujników. Koła magnetyczne są przymocowane do wałów mimośrodowych za pomocą nieferromagnetycznych śrub ze stali nierdzewnej. W żadnym wypadku nie należy używać do tego celu śrub ferromagnetycznych, w przeciwnym razie czujniki wału mimośrodowego podadzą nieprawidłowe wartości.

Wspornik (Cam-Carrier) służy jako prowadnica dla wałka rozrządu zaworów dolotowych i wału mimośrodowego. Dodatkowo służy jako podpora dla silnika regulacji skoku zaworu. Mostek nośny jest dopasowany do głowicy cylindra i nie można go oddzielnie wymieniać.

W silniku N62 popychacze rolkowe są wykonane z blachy.

Skok zaworów ssących można regulować w zakresie od 0,3 mm do 9,85 mm.

Mechanizm Valvetronic działa na tej samej zasadzie, co silnik N42.

W fabryce głowice cylindrów są montowane z dużą precyzją, co gwarantuje ściśle równomierne dawkowanie powietrza.

Części napędu zaworu wlotowego są dokładnie do siebie dopasowane.

Dlatego łożysko i dolne łożyska wału mimośrodowego i wałka rozrządu zaworów dolotowych są obrabiane z dużą tolerancją, gdy są już zamontowane w głowicy cylindrów.

W przypadku uszkodzenia wspornika lub wsporników dolnych wymienia się je tylko razem z głowicą cylindra.

Schemat regulacji Valvetronic

Wykres przedstawia możliwości regulacji VANOS i skoku zaworu.

Cechą Valvetronic jest to, że zmieniając czas zamykania i skok zaworów, można dowolnie ustawić masę powietrza dolotowego.

napęd łańcuchowy

Napęd łańcuchowy silnika N62: 1 - Koła czujników położenia wałka rozrządu, liczba cylindrów 1-4; 2 - Napinacz, liczba cylindrów 5-8; 3 - Napinacz łańcucha, liczba cylindrów 5-8; 4 - Czujniki położenia kół wałki rozrządu, liczba cylindrów 5-8; 5 - Górna prowadnica łańcucha napędowego z wbudowaną dyszą olejową; 6 - Deska amortyzatora łańcucha; 7 - Koło napędowe pompy oleju; 8 - Dolna osłona łańcucha napędowego; 9 — Napinacz taśmy, liczba cylindrów 1-4; 10 - Elektrozawór, strona dolotowa VANOS; 11 - Elektrozawór, strona wydechowa VANOS; 12 - Górna osłona łańcucha napędowego; 13 - Napinacz łańcucha, liczba cylindrów 1-4; 14 - VANOS po stronie wydania; 15 - Górna prowadnica łańcucha napędowego z wbudowaną dyszą olejową; 16 - strona dolotowa VANOS;

Wałki rozrządu obu rzędów cylindrów napędzane są łańcuchem zębatym.

Pompa olejowa napędzana jest oddzielnym łańcuchem rolkowym.

łańcuch zębów

Łańcuch rozrządu BMW N62: 1 - Zęby

Wałki rozrządu napędzane są z wału korbowego przez nowe, bezobsługowe łańcuchy zębate. Na wale korbowym i zespołach VANOS znajdują się odpowiednie koła zębate.

Zastosowanie nowych łańcuchów zębatych poprawia parametry obrotowe łańcucha napędowego na kołach łańcuchowych, a tym samym zmniejsza poziom hałasu.

koło zębate wału korbowego

Koło zębate wału korbowego (3) ma trzy koła zębate: dwa koła zębate (2) do łańcucha napędowego wałka rozrządu i jedno koło zębate (1) do łańcucha rolkowego pompy oleju.

Ta zębatka zostanie w przyszłości zamontowana również w 12-cylindrowej wersji silnika. Podczas montażu należy zwrócić uwagę na kierunek montażu i odpowiednie oznaczenia z przodu (V8 Front/V12 Front).

W silniku V-12 koło zębate jest zainstalowane po przeciwnej stronie: pierścień zębaty pompy olejowej z powrotem.

System chłodzenia

Obieg chłodziwa

Obwód płynu chłodzącego silnik N62: 1 - Głowica cylindrów, rząd 5-8; 2 - Rurociąg zasilający ogrzewanie (prawy i lewy odcinek wymiennika ciepła); 3 - Zawory grzewcze z elektryczną pompą wody; 4 - Uszczelka głowicy cylindrów; 5 - Rurociąg zasilający ogrzewanie; 6 - Rurociąg wentylacyjny głowicy cylindrów; 7 - Otwory układu wentylacji skrzyni korbowej silnika; 8 - Rurociągi olejowe skrzyni biegów; 9 - Automatyczna skrzynia biegów wymiennika ciepła ciecz-olej; 10 - Termostat wymiennika ciepła skrzyni biegów; 11 - Obudowa generatora; 12 - grzejnik; 13 - Sekcja niskiej temperatury grzejnika; 14 - Czujnik termiczny; 15 - Pompa płynu chłodzącego; 16 - Usuwanie płynu z chłodnicy; 17 - Rurociąg wentylacyjny grzejnika; 18 - Zbiornik wyrównawczy; 19 - Termostat; 20 - Głowica cylindra, rząd 1-4; 21 - Ogrzewanie samochodu; 22 - Sekcja wysokiej temperatury grzejnika;

Znaleziono optymalne rozwiązanie układu chłodzenia, dzięki któremu silnik nagrzewa się w możliwie najkrótszym czasie podczas zimnego startu i jednocześnie dobrze i równomiernie chłodzi podczas pracy.

Płyn chłodzący myje głowice cylindrów w kierunku poprzecznym (wcześniej - w kierunku wzdłużnym). Zapewnia to bardziej równomierny rozkład energii cieplnej we wszystkich cylindrach.

Poprawiono wentylację układu chłodzenia. Odbywa się to przez kanały wentylacyjne w głowicach cylindrów i chłodnicy (patrz ogólny widok obwodu chłodzenia).

Powietrze z układu chłodzenia gromadzone jest w zbiorniku wyrównawczym.

Dzięki zastosowaniu kanałów wentylacyjnych system nie może być pompowany podczas wymiany płynu chłodzącego.

Obieg płynu chłodzącego w bloku cylindrów N62: 1 - Dopływ płynu z pompy przez przewód zasilający do tylnego końca silnika; 2 - Chłodziwo ze ścianek cylindra do termostatu; 3 - Rura łącząca z pompą płynu chłodzącego / termostatem;

Chłodziwo dostarczane przez pompę wchodzi rurociągiem zasilającym (1), znajdującym się w przestrzeni między rzędami cylindrów, do tylnego końca bloku cylindrów. Przestrzeń ta jest osłonięta odlewaną aluminiową pokrywą.

Stamtąd płyn chłodzący przepływa do zewnętrznych ścian cylindrów, a następnie do głowic cylindrów (niebieskie strzałki).

Z głowicy cylindrów płyn przepływa do przestrzeni między rzędami cylindrów (czerwone strzałki) i przez rurkę (3) do termostatu.

Jeśli płyn jest nadal zimny, przepływa z termostatu bezpośrednio przez pompę z powrotem do bloku cylindrów (mały obieg zamknięty).

Jeśli silnik rozgrzeje się do temperatury roboczej (85 ° C -110 ° C), termostat zamyka mały obwód płynu chłodzącego i otwiera duży obwód z chłodnicą.

pompa płynu chłodzącego

Pompa płynu chłodzącego do silnika N62: 1 - Programowalny termostat (wylot płynu z chłodnicy); 2 - Złącze elementu grzejnego programowalnego termostatu; 3 - Komora mieszania termostatu (w pompie chłodziwa); 4 - Czujnik temperatury (na wylocie silnika); 5 - Dopływ płynu do chłodnicy; 6 - Rurociąg powrotny wymiennika ciepła skrzyni biegów; 7 - Komora przeciekowa (komora parowania); 8 - Rurociąg zasilający do generatora; 9 - Pompa płynu chłodzącego; 10 - Armatura, zbiornik wyrównawczy;

Pompa płynu chłodzącego jest zintegrowana z obudową termostatu i przymocowana do dolnej osłony łańcucha rozrządu.

Programowalny termostat

Programowalny termostat pozwala dokładnie kontrolować stopień wychłodzenia silnika w zależności od jego trybów pracy. Dzięki temu zużycie paliwa spada o 1-2%.

Moduł chłodzący

Moduł chłodzący w N62: 1 - chłodnica płynu chłodzącego; 2 - Zbiornik wyrównawczy; 3 - Pompa płynu chłodzącego; 4 - Rozgałęzienie wymiennika ciepła powietrze-olej silnika; 5 - Przekładnia wymiennika ciepła ciecz-olej;

Moduł chłodzący zawiera następujące główne elementy układu chłodzenia:

• chłodnica płynu chłodzącego;
• skraplacz klimatyzatora;
• przekładnia wymiennika ciepła ciecz-olej z regulatorem;
• chłodnica płynu do układów hydraulicznych;
• chłodnica oleju silnikowego;
• dmuchanie wentylatora elektrycznego;
• obudowa wentylatora ze sprzęgłem wiskotycznym;

Wszystkie rurociągi są połączone znanymi już szybkozłączami.

chłodnica płynu chłodzącego

Grzejnik wykonany jest z aluminium. Przegroda dzieli go na dwie sekcje połączone szeregowo: sekcję wysokotemperaturową i sekcję niskotemperaturową.

Płyn chłodzący najpierw wchodzi do sekcji o wysokiej temperaturze, gdzie jest chłodzony, a następnie wraca do silnika.

Część chłodziwa po sekcji wysokotemperaturowej wchodzi przez otwór w przegrodzie chłodnicy do sekcji niskotemperaturowej i jest tam jeszcze bardziej chłodzona.

Z sekcji niskotemperaturowej chłodziwo wchodzi do wymiennika ciepła ciecz-olej (jeśli jego termostat jest otwarty).

Zbiornik wyrównawczy płynu chłodzącego

Zbiornik wyrównawczy płynu chłodzącego jest wyjmowany z modułu chłodzącego i umieszczany w komorze silnika obok prawego nadkola.

Przekładnia wymiennika ciepła ciecz-olej

Wymiennik ciepła olej-ciecz w skrzyni biegów z jednej strony monitoruje szybkie nagrzewanie się oleju w skrzyni biegów, po czym zapewnia wystarczające chłodzenie oleju skrzyni biegów.

Gdy silnik jest zimny, termostat (10) włącza wymiennik ciepła skrzyni biegów olej-ciecz w krótkim, zamkniętym obwodzie silnika. Dzięki temu olej w skrzyni biegów nagrzewa się w możliwie najkrótszym czasie.

Termostat przełącza wymiennik ciepła olej-ciecz przekładni do obwodu niskiej temperatury chłodnicy płynu chłodzącego, gdy temperatura na jego odpływie osiągnie 82°C. To chłodzi olej w skrzyni biegów.

wiatrak elektryczny

Wentylator elektryczny jest wbudowany w moduł chłodzący i wytwarza ciśnienie w kierunku chłodnicy.

DME płynnie reguluje częstotliwość jego rotacji.

Lepki wentylator

Wiskotyczny wentylator napędzany jest pompą płynu chłodzącego. W porównaniu z silnikiem E38M62, sprzęgło i wirnik wentylatora zostały zoptymalizowane pod względem hałasu i wydajności.

Wiskotyczny wentylator jest uruchamiany jako ostatni stopień chłodzenia od temperatury powietrza 92°C.

Blok cylindrów

miska olejowa

Miska olejowa składa się z dwóch części.

Górna część miski olejowej wykonana jest z odlewanego ciśnieniowo aluminium. Jego połączenie ze skrzynią korbową jest uszczelnione gumowaną uszczelką z blachy stalowej.

Do górnej części miski olejowej przymocowana jest jego dolna część, wykonana z podwójnej blachy. Jej połączenie z górną częścią uszczelnione jest gumowaną uszczelką z blachy stalowej.

W górnej części miski olejowej znajduje się okrągły otwór na wkład filtra oleju.

Pierścień uszczelniający służy do uszczelnienia połączenia z pompą olejową.

korbowód

Jednoczęściowa skrzynia korbowa z otwartym pokładem wykonana jest w całości z glinokrzemianu. Tuleje cylindrowe są utwardzane przy użyciu specjalnej technologii.

Ze względu na różne średnice cylindrów (∅ 84 mm/92 mm/93 mm) numery części różnią się dla wariantów silnika 3,5, 4,4 i 4,8 l.

Wał korbowy

Wał korbowy silnika N62: 1 - koło zębate wału korbowego; 2-4 - Puste sekcje wału korbowego;

Wał korbowy wykonany jest z żeliwa szarego utwardzanego indukcyjnie. Aby zmniejszyć wagę w obszarze łożysk 2, 3, 4, wał korbowy jest wydrążony.

Ma pięć filarów. Piąta podpora jest również łożyskiem oporowym.

Łożysko składające się z pary półpierścieni jest używane jako łożysko oporowe po stronie wału korbowego skrzyni biegów.

Szerokość wału korbowego została dostosowana do przeprojektowanego korbowodu i została zmniejszona z 42mm (N62B44) do 36mm (N62B48). Aby zwiększyć przemieszczenie, zwiększono skok czopów wału korbowego z 82,7 mm do 88,3 mm.

Tłok

Tłok odlewany, zoptymalizowany wagowo, z wycięciem w płaszczu w okolicach pierścieni tłokowych oraz z „kieszeniami” w dnie tłoka.

Tłoki wykonane są z żaroodpornego stopu aluminium i posiadają trzy pierścienie tłokowe:

1. Rowek pierścienia tłokowego = pierścień płaski
2. Rowek pierścienia tłokowego = stożkowe gniazdo zgarniacza
3. Rowek pierścienia tłokowego = trzyczęściowy pierścień zgarniający olej

korbowód

Korbowód z kutej stali wykonany jest z przerwą.

Ukośne (pod kątem 30 stopni) połączenie z korbowodem pozwoliło uzyskać bardzo zwartą komorę korbową.

Tłoki są chłodzone strumieniami oleju w skrzyni korbowej po stronie wylotowej głowicy tłoka.

Tłoki silników B36 i B44 różnią się producentem i średnicą.

W przypadku obróbki lusterek cylindrycznych dostępne są tłoki w dwóch rozmiarach naprawczych.

Korbowody w N62B44 są asymetryczne, zamontowane w N62B48 są symetryczne. Symetryczne ułożenie korb pozwoliło na bardziej równomierne rozłożenie siły, a co za tym idzie, udało się zmniejszyć szerokość korby z 21mm (N62B44) do 18mm (N62B48).

Koło zamachowe

Koło zamachowe - skład arkusza. W tym przypadku wieniec zębaty i koło przyrostowe (do określenia prędkości obrotowej silnika i położenia wału korbowego) są przynitowane bezpośrednio do napędzanej tarczy.

Średnica koła zamachowego wynosi 320 mm.

Tłumik drgań

Tłumik drgań skrętnych ma niesztywną osiowo konstrukcję.

Mocowanie silnika

Silnik BMW H62 zawieszony jest na dwóch hydraulicznych podkładkach montażowych, które znajdują się na belce przedniej osi. Konstrukcja i zasada działania odpowiadają zainstalowanemu silnikowi M62.

System smarowania

Obieg oleju

Blok skrzyni korbowej N62 z dyszami olejowymi: 1 - Dysza olejowa napędu łańcuchowego dla liczby cylindrów 5-8; 2 - Dysze olejowe do chłodzenia den tłoków;

Filtrowany olej silnikowy jest dostarczany przez pompę olejową do punktów smarowania i chłodzenia w bloku cylindrów i głowicy cylindrów.

W skrzyni korbowej i głowicy cylindrów olej jest dostarczany do następujących części.

korbowód:

• łożyska wału korbowego
• dysze olejowe do chłodzenia denek tłoków
• dysza olejowa napędu łańcuchowego dla zespołu cylindrów 5-8
• pasek napinacza łańcucha dla bloku cylindrów 1-4

Głowica cylindra:

• napinacz łańcucha
• prowadnica łańcucha na głowicy cylindrów
• popychacze hydrauliczne (elementy układu kompensacji)
  luz zaworowy)
• Zasilanie VANOS
• łożyska wałka rozrządu
• wtryskiwacze oleju rozrządu

W N62B48 zastosowano krótsze wtryskiwacze paliwa. Zostały przystosowane do dłuższego skoku i nie należy ich mylić z wtryskiwaczami N62B44.

Zawory zwrotne oleju

Zawory zwrotne oleju w głowicy cylindrów N62:1 - Zawór zwrotny oleju po stronie ssącej jednostki VANOS; 2 - Zawór zwrotny oleju zespołu VANOS po stronie wydechowej; 3 - Zawór zwrotny oleju do smarowania głowicy cylindrów;

W każdą głowicę cylindra od zewnątrz wkręcane są trzy zawory zwrotne oleju. Zapobiegają spływaniu oleju silnikowego z głowicy cylindrów i zespołów VANOS.

Ze względu na to, że zawory zwrotne są dostępne z zewnątrz, przy ich wymianie nie jest konieczne zdejmowanie głowicy cylindrów.

Wszystkie zawory zwrotne oleju mają tę samą konstrukcję, więc nie można ich pomylić.

Przełącznik ciśnienia oleju

Presostat oleju znajduje się z boku głowicy cylindrów (rzędy 1-4).

Pompa olejowa

Pompa oleju silnikowego N62: 1 - Wał napędowy; 2 - Mocowanie gwintowane; 3 - Filtr oleju; 4 - zawór nadciśnieniowy; 5 - Zawór sterujący; 6 - Ciśnienie oleju z pompy do silnika; 7 - Rurociąg regulacji ciśnienia oleju od silnika do zaworu sterującego;

Pompa olejowa jest dwustopniowa z dwiema parami kół zębatych połączonych równolegle, która jest zamontowana pod kątem na pokrywach łożysk wału korbowego. Jego napęd odbywa się z wału korbowego za pomocą łańcucha rolkowego.

Filtr oleju

Filtr oleju znajduje się pod silnikiem w pobliżu miski olejowej.

Wspornik wkładu filtra oleju jest wbudowany w tylną pokrywę pompy oleju.

Pokrywa filtra oleju jest wkręcana przez otwór w misce olejowej do tylnej pokrywy pompy olejowej. Korek spustowy oleju jest wbudowany w korek filtra oleju, aby opróżnić wkład filtra przed odkręceniem korka.

U podstawy elementu filtrującego znajduje się zawór bezpieczeństwa. Gdy wkład filtra jest zatkany, zawór ten kieruje olej silnikowy z pominięciem filtra do punktów smarowania silnika.

Chłodzenie oleju

Chłodnica oleju jest montowana w samochodach w wersji na gorące kraje. Chłodnica oleju znajduje się przed wymiennikiem ciepła płynu chłodzącego silnik nad skraplaczem w module chłodzącym.

Olej silnikowy przepływa z pompy przez kanał w skrzyni korbowej do rury na wsporniku generatora. Na wsporniku alternatora znajduje się termostat oleju. Element w termostacie oleju utrzymuje chłodnicę oleju otwartą przez cały czas przy temperaturze oleju w zakresie 100-130°C.

Część oleju zawsze (nawet gdy termostat jest całkowicie otwarty) przepływa i dostaje się do silnika nieochłodzonego. Środek ten zapewnia dostarczanie oleju nawet w przypadku awarii chłodnicy oleju.

W pojazdach bez chłodzenia oleju montowany jest kolejny wspornik alternatora bez rurek termostatu oleju.

N62B48 jest wyposażony w zmodyfikowaną miskę olejową. Dolna część miski olejowej została obniżona o 16 mm, minimalizując straty mocy występujące w skrzyni korbowej w wyniku pompowania. Miska olejowa do B48 została wykonana z odlewu aluminiowego, a dolna część miski olejowej z blachy stalowej o grubości 2 mm, dzięki czemu jest mniej podatna na naprężenia mechaniczne w porównaniu do B44.

System zarządzania silnikiem ME9.2

System zarządzania silnikiem N62 - ME9.2 oparty jest na systemie zarządzania silnikiem N42, ale jego funkcje zostały rozszerzone.

Jednostka sterująca DME (Digital Engine Electronics) znajduje się razem z jednostką sterującą Valvetronic w skrzynce elektronicznej.

DME steruje wentylatorem chłodzącym skrzynkę elektroniczną.

Złącze ECU ma budowę modułową i składa się z 5 modułów ze 134 pinami.

Wszystkie warianty silnika N62 wykorzystują ten sam blok ME 9.2, który jest zaprogramowany do użytku z konkretnym wariantem.

Jednostka sterująca ME 9.2 jest połączona z własną jednostką sterującą Valvetronic BMW. Obie jednostki przejmują funkcje sterujące silnika N62.

W takim przypadku zadaniem jednostki sterującej Valvetronic jest sterowanie skokiem zaworów dolotowych.

Opis działania

Nie ma bezpośredniego połączenia z wtyczką diagnostyczną OBD. DME jest podłączony przez magistralę PT-CAN do centralnej bramy ZGM. Wtyczka OBD jest podłączona do ZGM.

DME aktywuje pompę paliwa przez ZGM i ISIS (Intelligent Security System) oraz przez ECU poduszek powietrznych w SBSR (prawy satelita słupka B).

Dzięki temu w razie wypadku można jeszcze szybciej wyłączyć pompę paliwa.

Przekaźnik sprężarki klimatyzacji nie jest aktywowany. Bezsprzęgłowa sprężarka klimatyzacji jest teraz aktywowana przez sterownik klimatyzacji.

Sygnały DME wymagane do sterowania sprężarką są przesyłane do jednostki sterującej klimatyzacji za pośrednictwem PT-CAN za pośrednictwem ZGM.

FGR (tempomat) jest zintegrowany z DME.

W silnikach N62 zainstalowane są łącznie cztery sondy lambda.

Przed obydwoma pierwotnymi katalizatorami znajduje się po jednej szerokopasmowej sondzie lambda do regulacji składu mieszanki paliwowo-powietrznej.

Za głównym katalizatorem dla każdego zespołu cylindrów znajduje się jedna sonda do monitorowania wydajności katalizatora.

Za pomocą takiego układu sterowania, w przypadku niedopuszczalnie wysokiego stężenia szkodliwych substancji w spalinach, zapala się lampka ostrzegawcza MIL (wskaźnik awarii), a kod błędu jest zapisywany w pamięci.

Regulacja składu mieszanki sondami lambda

Szerokopasmowa sonda lambda

Silnik N62 jest wyposażony w nową szerokopasmową sondę lambda (pierwotną sondę z katalizatorem).

Wbudowany element grzejny szybko zapewnia wymaganą temperaturę pracy co najmniej 750 °C.

Projekt i funkcja

Dzięki połączeniu ogniwa odniesienia (9) dla λ=1 oraz ogniwa pompującego (2) transportującego jony tlenu we wrażliwym elemencie, szerokopasmowa sonda lambda jest w stanie mierzyć nie tylko przy λ=1, ale również w i mieszanki ubogiej (λ= 0,7λ=powietrze).

Ogniwa pompujące (2) i podtrzymujące (9) wykonane są z dwutlenku cyrkonu i pokryte dwiema porowatymi elektrodami platynowymi. Umieszczone są w taki sposób, aby pomiędzy nimi znajdowała się szczelina pomiarowa (8) o wysokości 10 - 50 μm. Port wlotowy łączy tę szczelinę pomiarową z otaczającymi spalinami. Napięcie na celce pompującej jest regulowane przez układ elektroniczny DME w taki sposób, że skład gazu w szczelinie pomiarowej stale wynosi λ=1.

Przy ubogim składzie spalin komórka pompująca pompuje tlen ze szczeliny pomiarowej na zewnątrz, podczas gdy przy wzbogaconym składzie spalin kierunek przepływu jest odwrócony i tlen dostaje się do spalin w szczelinie pomiarowej. Prąd pompy jest proporcjonalny do stężenia tlenu lub zapotrzebowania na niego.

Pobór prądu przez ogniwo transferowe jest przekształcany przez DME na sygnał składu spalin.

Do działania sonda potrzebuje powietrza otoczenia jako odniesienia wewnątrz sondy. Powietrze atmosferyczne dostaje się przez złącze, a następnie przez kabel do wnętrza sondy. Dlatego złącze należy chronić przed zanieczyszczeniem (woskiem, konserwantami itp.).

Sygnały

Ogrzewanie sondą lambda zasilane jest z sieci pokładowej (13 V). System jest włączany i wyłączany sygnałem masowym z jednostki sterującej. Cykliczność ustawia się w polu charakterystyki.

Sygnał sondy lambda przy wartości lambda 1 ma napięcie 1,5 V. Przy nieskończonej wartości lambda (czyste powietrze) napięcie wynosi około 4,3 V.

Sonda lambda ma urojoną masę 2,5 V.

Ogniwo odniesienia sondy lambda w stanie statycznym ma napięcie ok. 450 mV.

Poziom/stan oleju

Postanowienia ogólne

Czujnik stanu oleju w zdemontowanej dolnej części miski olejowej:
1 - Elektroniczna jednostka czujnika; 2 - Obudowa; 3 - Dolna część miski olejowej;

Aby dokładnie zmierzyć poziom, temperaturę i stan oleju w misce olejowej silnika, zainstalowany jest czujnik stanu oleju.

Pomiar poziomu oleju zapobiega jego spadaniu, a tym samym uszkodzeniu silnika.

Śledzenie stanu oleju pozwala dokładnie określić, kiedy należy go wymienić.

Zasada działania

Czujnik składa się z dwóch kondensatorów cylindrycznych umieszczonych jeden nad drugim. Dolny, mniejszy skraplacz (6) monitoruje stan oleju.

Elektrody kondensatora to metalowe rurki (2+3) włożone jedna w drugą. Pomiędzy elektrodami znajduje się dielektryk - olej silnikowy (4).

Właściwości elektryczne oleju silnikowego zmieniają się w miarę zużywania się i redukcji dodatków.

Te zmiany (w dielektryku) prowadzą do zmiany pojemności kondensatora (czujnika stanu oleju).

Cyfrowy sygnał czujnika jest przesyłany do DME jako informacja o stanie oleju silnikowego. Ta wartość czujnika jest używana przez DME do obliczenia następnej daty wymiany oleju.

Poziom oleju silnikowego jest mierzony w górnej części czujnika (5). Ta część znajduje się w misce olejowej na poziomie oleju. Gdy poziom oleju (dielektryka) spada, odpowiednio zmienia się pojemność kondensatora. Elektronika czujnika przekształca wartość pojemności na sygnał cyfrowy, który jest wysyłany do systemu DME.

Aby zmierzyć temperaturę oleju, platynowy czujnik temperatury (9) jest zainstalowany na pięcie czujnika stanu oleju.

Poziom, temperatura i stan oleju są mierzone w sposób ciągły, dopóki na styku 87 występuje napięcie.

Możliwe usterki/konsekwencje

Obwód elektroniczny czujnika stanu oleju ma funkcję autodiagnostyki. W przypadku awarii w OEZS system DME otrzymuje odpowiedni komunikat.

Układ dolotowy o zmiennej geometrii

Układ dolotowy jest regulowany za pomocą jednostki napędowej. Jednostka napędowa to silnik elektryczny 12 V DC z przekładnią ślimakową i potencjometrem potwierdzającym położenie układu dolotowego.

Możliwe usterki / konsekwencje

Jeśli jednostka napędowa ulegnie awarii, system zatrzyma się w bieżącej pozycji. Kierowca może to zauważyć po utracie mocy lub spadku płynności.

Valvetronic

Wyposażenie elektryczne i obsługa siłownika zaworu z płynną regulacją skoku

Wyposażenie elektryczne siłownika zaworu z płynną regulacją skoku składa się z następujących elementów:

• Jednostka sterująca Valvetronic
• Jednostka sterująca DME
• Główny przekaźnik DME
• Przekaźnik odciążający Valvetronic
• dwa silniki elektryczne do regulacji wałów mimośrodowych
• dwa mimośrodowe czujniki położenia wału
• dwa koła magnetyczne na wałach mimośrodowych

Opis działania

Gdy zacisk 15 jest włączony, główny przekaźnik systemu DME jest włączony i oprócz DME dostarcza napięcie do sieci pokładowej do jednostki sterującej Valvetronic.

W ECU obwód elektroniczny pracuje pod napięciem 5 V.

Obwód elektroniczny przeprowadza kontrolę przed uruchomieniem. Z pewnym opóźnieniem (100 ms) obwód elektroniczny załącza przekaźnik odciążający, zapewniając w ten sposób obwód obciążenia dla serwomotorów.

Od teraz komunikacja między jednostką sterującą DME a jednostką sterującą Valvetronic odbywa się za pośrednictwem magistrali LoCAN. DME określa, z jakim skokiem zaworu (w zależności od obciążenia ustawionego przez kierowcę) powinien przebiegać proces wymiany gazowej.

Jednostka sterująca Valvetronic wysyła polecenie do systemu DME, aktywując serwomotory sygnałem 16 kHz, aż rzeczywista wartość czujnika położenia wału mimośrodowego będzie odpowiadać określonej wartości.

Za pośrednictwem LoCAN jednostka sterująca Valvetronic informuje jednostkę sterującą DME o położeniu wału mimośrodowego.

Regulacja biegu jałowego

Sterowanie prędkością wału korbowego, a tym samym sterowanie prędkością biegu jałowego, realizowane jest przez system Valvetronic.

Zmniejszając skok zaworu na biegu jałowym, do silnika dostarczana jest odpowiednia ilość powietrza.

Wraz z wprowadzeniem systemu Valvetronic konieczne było dostosowanie systemu kontroli biegu jałowego. Podczas rozruchu i pracy na biegu jałowym przy temperaturach silnika od -10 °C do 60 °C, przepływ powietrza jest kontrolowany przez przepustnicę.

Gdy silnik rozgrzeje się do temperatury roboczej, 60 sekund po uruchomieniu, przełącza się w tryb bez użycia przepustnicy. Ale w temperaturach poniżej -10 ° C start następuje przy szeroko otwartej przepustnicy, ponieważ ma to pozytywny wpływ na parametry startowe.

Jeśli kontrola prędkości biegu jałowego zawiedzie, przede wszystkim należy sprawdzić silnik pod kątem wycieków, ponieważ wynikający z tego wyciek powietrza natychmiast wpływa na prędkość biegu jałowego. Staje się to zauważalne na przykład nawet przy braku prętowego wskaźnika poziomu oleju.

Układ zasilania silnika

System przygotowania mieszanki

Zmodyfikowano układ przygotowania mieszanki silnika E38M62 w celu dostosowania do silnika E65N62, zmodyfikowano następujące elementy.

Ciśnienie w układzie zasilającym wynosi 3,5 bara.

dysze

Wtryskiwacze znajdowały się bliżej zaworów dolotowych. Zwiększyło to kąt wtryskiwanego strumienia paliwa.

Dzięki większej atomizacji paliwa prowadzi to do optymalnego tworzenia mieszanki, a tym samym do zmniejszenia zużycia paliwa i emisji.

Linie dystrybucji zostały zoptymalizowane, aby uzyskać bardziej równomierną dystrybucję paliwa, aby osiągnąć optymalną płynność pracy silnika przy niskich prędkościach.

Kontrola ciśnienia paliwa

Regulator ciśnienia jest wbudowany w filtr paliwa. Są wymieniane jako komplet. Regulator ciśnienia ma tylko jeden przewód powrotny: między nim a zbiornikiem paliwa.

Regulator ciśnienia paliwa jest zasilany powietrzem zewnętrznym pod ciśnieniem. Aby zapobiec wyciekowi paliwa do otoczenia w przypadku nieszczelności regulatora ciśnienia, układ dolotowy jest połączony z regulatorem ciśnienia wężem. Koniec węża znajduje się w rurze ssącej za masomierzem powietrza.

Pompa paliwa (EKP)

Pompa paliwa jest pompą dwustopniową z wewnętrznymi kołami zębatymi.

Pierwszy etap to etap doładowania. Zasila drugą parę kół zębatych (stopień paliwowy) paliwem niezawierającym pęcherzyków powietrza. Oba stopnie są napędzane wspólnym silnikiem elektrycznym.

Pompa paliwa, podobnie jak E38 w M62, znajduje się w uchwycie w zbiorniku paliwa.

Elektryczna regulacja pompy paliwa

Dopływ paliwa regulowany jest w zależności od potrzeb silnika.

Regulacja elektrycznej pompy paliwa i odcięcie dopływu paliwa w przypadku kolizji to prerogatywy ISIS (Integrated Intelligent Security System).

Informacja o wymaganej ilości paliwa jest przekazywana z DME za pośrednictwem magistrali PT-CAN i byteflight do satelity w prawym słupku B (SBSR).

System regulacji ECR jest wbudowany w SBSR (satelita w prawym słupku A).

SBSR steruje elektryczną pompą paliwową za pomocą sygnału PWM w zależności od tego, ile paliwa potrzebuje silnik.

W SBSR pobór prądu przez elektryczną pompę paliwową określa aktualną prędkość pompy, z której pochodzi przepompowana ilość paliwa.

Następnie po korekcie zależnej od prędkości pompy (napięcie sygnału sterującego PWM) żądana moc pompy jest ustawiana zgodnie z zakodowaną w SBSR krzywą charakterystyki.

Możliwe usterki/konsekwencje

Gdy znikną sygnały zapotrzebowania na paliwo z DME i sygnał prędkości elektrycznej pompy paliwowej w SBSR, pompa paliwowa pracuje z zaciskiem 15 włączonym z maksymalną wydajnością.

Nawet w przypadku awarii sygnałów sterujących zapewnia to nieprzerwane zasilanie paliwem.

System zbiorników paliwa

Zbiornik paliwa ma konstrukcję podobną do serii E38. Wykonany jest z tworzywa sztucznego i ze względów bezpieczeństwa montowany jest nad tylną osią.

Pojemność zbiornika to 88 litrów dla silników z zapłonem iskrowym i 85 litrów dla silników Diesla.

Objętość rezerwowa dotyczy pojazdów z silnikiem N62 = 10 litrów i z silnikiem N73 = 12 litrów.

Ze względów bezpieczeństwa i ochrony środowiska system zbiorników paliwa ma bardzo złożoną konstrukcję. Zbiornik składa się z 2 połówek, co wynika z miejsca jego zainstalowania. Jedna pompa strumieniowa zasysa paliwo z lewej strony zbiornika paliwa na prawą do pompy paliwowej.

Moduł diagnostyczny nieszczelności zbiornika paliwa (DMTL)

W amerykańskich pojazdach montowany jest moduł diagnostyki nieszczelności zbiornika paliwa (DMTL) w celu wykrywania nieszczelności układu zbiornika paliwa i odpowietrznika.

Posiada funkcję wybiegu, która jest automatycznie uruchamiana przez DME po wyłączeniu zacisku 15, jeśli spełnione są kryteria oceny.

Wycieki DMTL o wielkości nawet 0,5 mm są wykrywane w całym systemie zbiornika. Obecność wycieku jest sygnalizowana przez MIL (lampka kontrolna awarii).

Zasada działania

Za pomocą elektrycznej dmuchawy powietrza (łopatki) DMTL wytwarza nadciśnienie 20-30 mbar w zbiorniku paliwa. Następnie DME mierzy wymagany prąd pompy, który służy jako pośrednia wartość ciśnienia w zbiorniku.

Przed każdym pomiarem DMTL przeprowadza pomiar porównawczy. Jednocześnie przez 10-15 s narasta ciśnienie w stosunku do nieszczelności referencyjnej 0,5 mm i mierzony jest wymagany do tego prąd pompy (20-30 mA).

Jeżeli podczas kolejnego zwiększania ciśnienia prąd pompy będzie niższy niż poprzednio zmierzony, będzie to sygnalizowało przeciek w układzie elektroenergetycznym.

Jeśli aktualna wartość odniesienia zostanie przekroczona, system zostaje zaplombowany.

Uruchamianie diagnostyki

Diagnostyka odbywa się w trzech etapach. Jej przebieg przedstawiają poniższe schematy.

I etap- Oczyść filtr z węglem aktywnym (AKF)

Uruchamianie diagnostyki 1 — Oczyść filtr z węglem aktywnym:

II etap— Pomiar referencyjny wykonywany jest w odniesieniu do wycieku referencyjnego

Bieżąca diagnostyka 2 - Pomiar referencyjny:
A - Przepustnica; B - Do silnika; C - Powietrze zewnętrzne; 1 - zawór wentylacyjny zbiornika paliwa TEV; 2 - Filtr z węglem aktywnym AKF; 3 - Zbiornik paliwa; 4 - moduł diagnostyki nieszczelności zbiornika paliwa DMTL; 5 - Filtr; 6 - Pompa; 7 - Wyciek referencyjny;

III etap- Właściwie jest test szczelności. Pomiar trwa:

60-220 sekund z zamkniętym systemem
200-300 sekund przy wycieku 0,5 mm
30-80 sekund w przypadku nieszczelności >1 mm

Podczas pomiaru zawór odpowietrzający zbiornika paliwa jest zamknięty. Czas trwania pomiaru zależy od poziomu paliwa w zbiorniku.

Bieżąca diagnoza 3 — pomiar zbiornika:
A - Przepustnica; B - Do silnika; C - Powietrze zewnętrzne; 1 - zawór wentylacyjny zbiornika paliwa TEV; 2 - Filtr z węglem aktywnym AKF; 3 - Zbiornik paliwa; 4 - moduł diagnostyki nieszczelności zbiornika paliwa DMTL; 5 - Filtr; 6 - Pompa; 7 - Wyciek referencyjny;

Warunki prowadzenia diagnostyki

Główne warunki startu to:

• Silnik wyłączony
• czas trwania ostatniego postoju > 5 godzin
• czas ostatniej pracy silnika > 20 minut

Silnik BMW N62 - problemy

Głównymi i częstymi awariami tego silnika są układ Valvetronic, układ zmiennych faz rozrządu VANOS i uszczelki zaworów.

Ale przy odpowiedniej staranności i rozsądnej obsłudze ta jednostka napędowa pokaże się bardzo dobrze. Poniżej przedstawiono niektóre z usterek, które mogą wystąpić podczas pracy silnika:

• nadmierne zużycie oleju: przyczyną są uszczelnienia trzonków zaworów. Ta usterka może wystąpić przy przebiegu około 100 000 km, a po 50-100 000 km zawodzą pierścienie zgarniające olej;
• obroty pływają: przyczyną jest awaria cewek zapłonowych, które należy sprawdzić lub wymienić. Inną możliwą przyczyną jest wyciek powietrza, przepływomierz lub Valvetronic;
• wyciek oleju: przyczyną jest to, że uszczelka olejowa wału korbowego lub uszczelka obudowy generatora, które należy wymienić, najprawdopodobniej przecieka;

Silnik BMW N62 został zastąpiony silnikiem .