KONSERWACJA I NAPRAWA RUTYNOWA UKŁADU ZAPŁONOWEGO
GŁÓWNE WADY SYSTEMU ZAPŁONU
SYSTEM ZAPŁONU NIE DOSTARCZA WYSTARCZAJĄCEJ MOCY I NIEPRZERWANEGO FORMOWANIA ŚWIECY PO ŚWIECIE
jednocześnie występuje trudny rozruch i niestabilna praca nawet rozgrzanego silnika, spadek jego mocy i oszczędności lub prąd wysokiego napięcia w ogóle nie dostaje się do świec zapłonowych, a układ zapłonowy całkowicie odmawia pracy.
Powody:
awaria grupy styków włączenia do wyłącznika zapłonu zwykle występuje podczas utleniania lub spalania styków (na przykład podczas przedłużonej jednorazowej aktywacji rozrusznika);
obwód otwarty w obwodzie pierwotnym utlenianie lub uszkodzenie zacisków;
awaria elektryczna nasadek dystrybutora lub cewek zapłonowych występuje podczas powstawania pęknięć, pęknięć lub gdy są one zanieczyszczone (silny upływ prądu występuje przez osady błotne powstałe w mikropęknięciach z pyłem metalowym);
uszkodzenie izolacji, olejowania, zanieczyszczenia lub tłumienia drutów wysokiego napięcia na przykład podczas długotrwałego parkowania w wysokiej wilgotności;
rozkład masy lub osadzanie dużej ilości złogów węgla na elektrodach świec. Osady powstają głównie wtedy, gdy olej dostaje się do komór spalania, a przy silnym przejawie powyższych przyczyn, całkowite zanikanie iskier może wystąpić zarówno osobno (podczas rozpadu na ziemię), jak i na wszystkich świecach silnikowych;
niespójność z odstępem między elektrodami świec. Jeśli szczelina jest zbyt duża (szczególnie zimą w niskich temperaturach), obserwuje się niestabilne iskrzenie (niewypał), a zwiększa się możliwość rozbicia świec na masę;
redukcja napięcia wtórnego cewki zapłonowej ;
przerwany obwód lub uszkodzenie izolacji drutu (obwód międzyzwojowy) w zwojach pierwotnych lub początkowych uzwojenia wtórnego. Ułatwia to starzenie się lakieru izolacyjnego drutów w wysokiej temperaturze obserwowanej w cewkach zapłonowych podczas pracy (dlatego nie zaleca się pozostawienia włączonego zapłonu na długi czas bez uruchamiania silnika);
przerwy w obwodzie elektrycznym uzwojeń najczęściej w miejscach połączeń lutowniczych;
wypalenie dodatkowej rezystancji lub dodatkowego rezystora;
nieprawidłowe działanie wyłącznika-dystrybutora:
awaria kondensatora (w kontaktowych układach zapłonowych);
zbyt mały odstęp między stykami (otwarty). Jednocześnie przy dużych i średnich częstotliwościach brak jest przejrzystości w otwarciu obwodu pierwotnego, w wyniku zaniku pola magnetycznego uzwojenia pierwotnego cewki, jest on rozmazany, a w uzwojeniu wtórnym EMF o wystarczającej mocy nie jest indukowany (napięcie wtórne maleje);
zbyt duża przerwa między kontaktami. W rezultacie ruchomy styk nie ma czasu na powrót do pierwotnego położenia, do czasu zbliżania się następnej krzywki wyłącznika obwód pierwotny nie otwiera się, a do jednej ze świec nie jest doprowadzany prąd o wysokim napięciu (zjawisko to prowadzi do zwiększonego zużycia grupy cylindryczno-tłokowej silników (powiedzmy silnik) ), występuje, gdy jedna z świec zapłonowych silnika ulegnie awarii);
zużycie krawędzi krzywek, osłabienie sztywności sprężyny ruchomego styku, bicie walca ze zwiększonym zużyciem. W rezultacie brak jest przejrzystości w otwieraniu obwodu pierwotnego;
olejowanie, spalanie lub erozja styków (wgłębienie);
awaria elektryczna wirnika dystrybutora, zużycie węgla kontaktowego lub spalanie płytki rozdzielczej prądu i segmentów;
nieprawidłowo działający przełącznik tranzystorowy (w tranzystorach stykowych i bezstykowych układach zapłonowych).Występuje, gdy zawodzą diody diody Zenera, tranzystora impulsowego, kondensatorów elektrolitycznych, tranzystorów itp.
nieprawidłowe działanie czujnika tętna (w bezdotykowych układach zapłonowych). Jest to czujnik generator-dystrybutor w postaci niewielkiego generatora prądu przemiennego, który steruje działaniem przełącznika tranzystorowego; może uszkodzić stabilizator, czujnik Halla, wzmacniacz, rezystor i tranzystor wyjściowy lub element przekaźnikowy (wyzwalacz) mikroprzełącznika, który jest głównym zespołem czujnika.
CZAS EDUKACJI ISKROWEJ W ŚWIECACH NIE SPEŁNIA OPTYMALNEGO KĄTA ZAPŁONU
(dla określonych warunków eksploatacji pojazdu).Powody:
niewłaściwy czas zapłonu;
źle działający regulator odśrodkowy. Zwykle występuje, gdy sprężyny są poluzowane, a obciążniki utknęły;
słaba praca regulatora podciśnienia. Zwykle z powodu uszkodzenia membrany, zatykania lub pęknięcia węża próżniowego;
zakleszczanie się łożyska oporowego wyłącznika wałka napędowego. Występuje, gdy łożysko zostanie zatkane lub zużyte.
KONSERWACJA
Sw
Przed uruchomieniem silnika sprawdź wzrokowo stan elementów układu zapłonowego, zwracając szczególną uwagę na integralność obwodów elektrycznych, zacisków, przewodów, osłon cewki zapłonowej i przerywacza-rozdzielacza.
Ze względu na charakter rozruchu i stabilną pracę silnika na linii (bez charakterystycznego wyskakiwania w tłumiku lub kolektorze dolotowym, bez przerw zapłonu w silniku i zmniejszonej mocy silnika, bez znacznego stukania itp.), Doświadczony kierowca może określić stan techniczny układu zapłonowego, podkreślając w razie potrzeby negatywny wpływ na naturę silnika, awarie w układzie paliwowym.
Podczas pracy na linii kierowca może pośrednio zweryfikować poprawność instalacji rozrządu zapłonu. Aby to zrobić, na płaskim odcinku drogi, naciskając pedał przyspieszenia gwałtownie przyspiesza samochód z 25-30 do 55-60 km / h - przy prędkości 40-45 km / h powinny pojawić się lekkie krótkotrwałe puknięcia detonacyjne (ich całkowity brak zwykle oznacza zbyt późny zapłon )
Jeśli otworzysz maskę w nocy, gdy silnik pracuje, na osłonach cewki zapłonowej lub dystrybutora można zauważyć poślizg na powierzchni wyładowań elektrycznych, co wskazuje na zanieczyszczenie lub uszkodzenie izolacji osłon i konieczność wymiany uszkodzonych części i części układu zapłonowego.
TO-1
Wykonaj zakres prac w SW.
Następnie oczyść wszystkie elementy układu zapłonowego z kurzu, brudu i osadów oleju, sprawdź montaż i zewnętrzny stan techniczny.
Przewody z uszkodzoną izolacją i uszkodzonymi stykami należy wymienić. Aby oczyścić utlenione styki szklaną skórką, nałóż cienką warstwę aerozolu przeciwutleniającego, takiego jak „Unisma”.
Zgodnie z harmonogramem pracy TO-1 należy odkręcić świece zapłonowe i sprawdzić je.
Jeśli dolna część ma nieznaczną warstwę rdzawobrązowego odcienia, obudowa jest przykryta przed długotrwałym użyciem cienką warstwą sadzy, a elektroda środkowa ma normalny szary kolor, co oznacza, że \u200b\u200bświeca działa normalnie.
Jeśli części świecy wystające do komory spalania są pokryte warstwą aksamitnej sadzy, może to być spowodowane pracą nad wzbogaconą mieszanką, zatkaniem oczyszczacza powietrza, nieprawidłową regulacją zaworu itp.
Jeśli świeca jest pokryta warstwą oleju, jest to oznaką zużycia („wystąpienia”) pierścieni tłokowych, napełnienia wysokiego poziomu oleju lub nieprawidłowego działania samej świecy.
Jeśli świeca ze złożem twardego węgla jest szaro-brązowa lub szaro-niebieska, najprawdopodobniej jest to spowodowane niską liczbą świec świecy, częstością pracy przy złej mieszance i zbyt wczesnym zainstalowaniem zapłonu.
Awaria co najmniej jednej świecy zapłonowej, której towarzyszy utrata mocy, niestabilna praca, wyskakuje w tłumiku i emisja dymu o ciemnobrązowym kolorze itp., Prowadzi do bardzo negatywnych konsekwencji: niespalone paliwo spłukuje smar z lustra cylindra, gwałtownie wzrasta zużycie itp. d. Dlatego operację należy zatrzymać, zidentyfikować wadliwą świecę i wymienić ją. Aby to zrobić, użyj metody naprzemiennego odłączania przewodów wysokiego napięcia od świec na biegu jałowym. Jeśli po wyłączeniu świecy charakter działania silnika nie pogorszy się bardziej, to świeca działa, jeśli nie, oznacza to, że świeca jest wadliwa.
Przed sprawdzeniem i wyregulowaniem szczeliny między elektrodami świec za pomocą miernika drutu i specjalnego klucza należy wyczyścić działającą część świecy.
On jakość iskrzenia testują świecę, owijając ją w gniazdo komory powietrznej urządzenia E-203. Obserwując naturę iskrzenia przez okno obserwacyjne, po wytworzeniu ciśnienia 0,8-1,0 MPa w komorze za pomocą uchwytu pompy powietrza (iskra powinna być nieprzerwana, jasnoniebieska, bez dodatkowe iskry charakteryzujące uszkodzenie izolatora).
Szczelność świecy określone przez wskaźnik spadku ciśnienia w komorze powietrznej za pomocą manometru.
Czas zapłonu jest jednym z najważniejszych parametrów wpływających na działanie układu zapłonowego jako całości.
Metoda sprawdzania ustawienia zapłonu pod kątem zbieżności znaków specjalnych na końcu ściskania pierwszego cylindra i początku otwierania styków w wyłączniku-rozdzielaczu (która jest określana przez podświetlenie lampki kontrolnej połączonej równolegle ze stykami) jest od dawna nieaktualna i jest stosowana w praktyce prywatnej lub podczas montażu silników i instalowania młota dystrybutor.
Należy pamiętać, że podczas montażu silników należy dokładnie sprawdzić zbieżność odpowiednich znaków na kole zębatym wału korbowego i zębatym wałka rozrządu, w przeciwnym razie cała praca układu zapłonowego zostanie zakłócona w przyszłości.
Obecnie szeroko stosowane są różne rodzaje świateł stroboskopowych w celu ustalenia prawidłowej instalacji początkowego rozrządu zapłonu lub dostosowania go, w zależności od zmienionych warunków eksploatacji samochodu.
Światło stroboskopowe podczas testowania są one podłączone do akumulatora za pomocą specjalnych zacisków, adapter sondy jest instalowany w pokrywie dystrybutora zamiast drutu wysokiego napięcia z wtyczki pierwszego cylindra, a następnie drutu wysokiego napięcia. Ponieważ lampa miga bardzo krótko w chwili, gdy iskra przeskakuje na świecę pierwszego cylindra, specjalne znaki na obracających się częściach wydają się być nieruchome.
Za pomocą pistoletu stroboskopowego (na przykład mod. E-102) możliwe jest sprawdzenie prawidłowego ustawienia początkowego czasu zapłonu przez położenie znaków odniesienia względem siebie w pulsacyjnym oświetleniu i skorygowanie go w zmieniających się warunkach pracy (na przykład, gdy temperatura otoczenia znacznie zmniejszyła czas zapłonu czasami konieczne jest zwiększenie o 2-4 ° lub więcej), sprawdź działanie odśrodkowych i próżniowych kontrolerów zapłonu.
W ciepłym silniku o minimalnej prędkości wału korbowego, gdy maszyny próżniowe i odśrodkowe nie działają, sprawdź prawidłowy czas zapłonu, kierując wiązkę światła błysku stroboskopowego na ruchomy znak, który będzie wydawał się nieruchomy. Jeśli nie pokrywa się ze stacjonarnymi znakami kontrolnymi (ryzyko, kołki itp.), Konieczne jest poluzowanie montażu obudowy wyłącznika i płynne obracanie go w prawo lub w lewo, aż znaki zbiegną się.
Regulator odśrodkowy sprawdza się po odłączeniu rurki regulatora podciśnienia poprzez stopniowe zwiększanie prędkości obrotowej silnika HF: ruchomy znak powinien płynnie przesuwać się względem nieruchomego. Jeśli ruch nie występuje lub występuje w szarpnięciu, oznacza to, że obciążenia na osiach są zakleszczone.
Podczas sprawdzania regulatora podciśnienia ustawia się częstotliwość 2000-2500 min-1 i szybko podłącza się rurkę łączącą - powinno wystąpić ostre odchylenie ruchomego znaku.
TO-2
W dużych ATP pogłębiona diagnostyka układu zapłonowego odbywa się dwukrotnie - przed rozpoczęciem prac konserwacyjnych i po ich zakończeniu. Ponadto diagnostyka może być przeprowadzana na stanowiskach oddzielnej strefy diagnostycznej D-2 przy użyciu stacjonarnych stojaków o wysokiej wydajności (testery silników itp.) I może być przeprowadzana jednocześnie, bezpośrednio w miejscach pracy strefy TO-2, głównie przy użyciu przenośnych urządzeń diagnostycznych.
W TO-2 szczególną uwagę przywiązuje się do monitorowania i konserwacji rozłączników rozdzielczych.
Konieczne jest zdjęcie pokrywy dystrybutora, oczyszczenie wewnętrznej wnęki z kurzu i brudu, w razie potrzeby wyczyszczenie styków w pokrywie i na wirniku szklanej powłoki: wielkość ziarna 100-120. Następnie przedmuchaj komorę sprężonym powietrzem.
Wskazane jest potraktowanie styków, w tym w gniazdach pokrywy przewodów wysokonapięciowych, aerozolem przeciwutleniającym typu Unisma.
Następnie należy sprawdzić stan styków wyłącznika - w obecności sadzy lub przy zwiększonym zużyciu (w tym z tworzeniem się guzka i krateru) należy je wyczyścić płaskim aksamitnym pilnikiem, obserwując równoległość styków. Następnie wydmuchaj komorę sprężonym powietrzem.
Obróć pokrętło HF, aby osiągnąć maksymalną pozycję otwartego styku, i włóż między nimi sondę odpowiadającą luzowi standardowemu (0,3-0,45 mm). Podczas regulacji poluzuj śrubę blokującą za pomocą śrubokręta, obracaj mimośrodem, aż sonda mocno przylegnie między stykami, aw tej pozycji śruba blokująca zostanie zamocowana. Konieczne jest naciśnięcie dźwigni ruchomego kontaktu palcem i zwolnienie go - musi szybko, jednym kliknięciem powrócić do pierwotnej pozycji, w przeciwnym razie konieczne jest sprawdzenie sprężystości sprężyny za pomocą dynamometru. Napięcie powinno wynosić 5,0-6,5 N.
Kompaktowe przenośne urządzenie mod jest bardzo wygodne. E-213 do sprawdzania i regulacji wyłączników-wyłączników bezpośrednio w samochodzie, za jego pomocą można zmierzyć spadek napięcia na stykach, wartość kąta stanu zamknięcia styków, pojemność kondensatora i prędkość obrotową silnika HF.
Zakres pracy TO-2 w obwodzie dystrybutora obejmuje smarowanie osi dźwigni i smarowniczki (jedna lub dwie krople), tuleje krzywki (do pięciu kropli) czystym olejem silnikowym i owinięcie nasadki kołpaka smarowniczego łożysk wałka napędowego o jeden lub dwa obroty (smar - TsIATIM-201).
ZINTEGROWANA I POLE DIAGNOSTYKA UKŁADU ZAPŁONU
Mod urządzenia przenośnego E-214 jest wygodny, ponieważ prawie wszystkie elementy wyposażenia elektrycznego można sprawdzić w samochodzie, w tym pracujący silnik, co oszczędza dużo czasu. To urządzenie E-214 umożliwia zarówno kompleksową diagnostykę układu zapłonowego, jak i weryfikację element po elemencie.
Po pierwsze, zaleca się sprawdzenie działania układu zapłonowego jako całości. Aby to zrobić, obwód elektryczny iskiernika jest podłączony do środkowego zacisku wysokiego napięcia cewki zapłonowej za pomocą drutu i adaptera, a drugi drut, również poprzez adapter, jest podłączony do centralnego zacisku pokrywy dystrybutora. Tak więc prąd wysokiego napięcia wyzwalany przez zdiagnozowany układ zapłonowy przepływa przez iskiernik urządzenia, a następnie ze styków osłony dystrybutora trafia do świec zapłonowych silnika. Obracając uchwyt dolnej elektrody ogranicznika, zamkniętej szklaną zatyczką, możesz zmienić odległość między elektrodami ogranicznika.
Zasada weryfikacji polega na tym, że im większa szczelina między elektrodami iskiernika może przebić prąd wysokiego napięcia badanego układu zapłonowego przy pracującym silniku, tym lepszy stan cewki zapłonowej, przerywacza i innych elementów.
Przed sprawdzeniem przełącznika, ustaw odpowiednie napięcie testowe (12 lub 24 V) i użyj pokrętła, aby ustawić nadchodzący typ testu. Znając standardowe wartości szczelin między elektrodami iskiernymi dla różnych modeli samochodów, uruchamiają silnik i zwiększają szczelinę w iskierniku do „Lmax” dla tego modelu silnika.
Jeśli silnik łatwo się uruchamia, a iskra w iskierniku jest jasna i stabilna przy maksymalnym luzie regulacyjnym, układ zapłonowy jest w dobrym stanie i dalsze badania (element po elemencie) można pominąć.
Wraz ze wzrostem odstępu między elektrodami iskiernika powyżej iskry normatywnej w iskierniku, najpierw staje się niestabilny, a następnie znika całkowicie, a silnik zatrzymuje się.
Diagnostyka układu zapłonowego i jego elementów może być przeprowadzona na samochodzie również za pomocą bardzo dokładnych nowoczesnych instalacji - analizatorów (testerów silnika).
Diagnostyka z ich pomocą jest wygodniejsza i mniej czasochłonna, a wyniki kontroli są pojemne i dokładne, ponieważ Diagnozę można przeprowadzić kompleksowo, w połączeniu z innymi systemami, aw większości przypadków z uruchomionym silnikiem.
Oprócz głównych wielofunkcyjnych przyrządów pomiarowych, w wielu modelach testerów silnika, w górnej części korpusu znajdują się obrotowe strzałki z łączącymi wiązkami przewodów z zaciskami i adapterami, dodatkowymi przyrządami i urządzeniami (podczas kontroli strzałka jest montowana bezpośrednio nad silnikiem, co ułatwia jej użycie). Za pomocą testerów silnika można sprawdzić stan techniczny silnika, przeanalizować skład spalin i przeprowadzić kompleksową kontrolę wyposażenia elektrycznego samochodu.
W diagnostyce układu zapłonowego szczególną rolę odgrywa oscyloskop, który pozwala; wizualnie obserwuj procesy przejściowe za pomocą wyświetlanych przebiegów.
Wejście urządzenia odbiera sygnały ze styków przerywacza, z wyjścia wysokiego napięcia z cewki zapłonowej i ze świecy zapłonowej pierwszego cylindra. Oś pozioma jest stopniowana w stopniach, oś pionowa w kV, szczyty wzdłuż diagramów dają informacje o maksymalnych, pierwotnych i wtórnych napięciach w układzie zapłonowym. Obracając przełącznik wyboru, można uzyskać przebiegi w postaci ramek szeregowych, a następnie porównać je ze schematami „referencyjnymi”, co wymaga wysoko wykwalifikowanego operatora diagnostycznego. To zadanie jest uproszczone, jeśli zastosujesz metodę porównawczą kształtów fali dla kilku cylindrów jednocześnie, uzyskanych przez nakładanie na siebie sygnałów - różne odchylenia i wady są natychmiast widoczne. Poziome skanowanie obwodu pierwotnego jest tradycyjnie podzielone na sekcje charakteryzujące procesy w układzie zapłonowym - od czasu trwania iskry do kąta stanu zamkniętego styków przerywacza - jednego z najważniejszych parametrów diagnostycznych.
Wyłącznik-wyłącznik ma duży wpływ na działanie całego układu zapłonowego. Dlatego podczas inspekcji podczas TO-2 przy użyciu powyższych metod, jeżeli podejrzewa się, że przerywacz-dystrybutor jest niezadowalający, a podczas sezonowego TO-2 należy go usunąć i przekazać do warsztatu elektrycznego.
Po dokładnym czyszczeniu wyłącznik jest sprawdzany na stojaku mod. SPZ-8M.
Oprócz wyłączników-rozłączników można sprawdzić stan techniczny cewek zapłonowych, przełączników tranzystorowych i kondensatorów, a także regulować działanie odśrodkowych i próżniowych sterowników zapłonu. Testowane wyłączniki są napędzane silnikiem podłączonym do zestawu 220 V AC. Badane urządzenia zasilane są baterią 12 V. Urządzenie zawiera pompę próżniową i synchronoskop. Panel jest wyposażony w przełączniki, dźwignie sterujące itp. Synchoskop przeznaczony jest do testowania rozdrabniacza, regulator odśrodkowy i próżniowy składa się z napędu z dyskiem, ruchomej skali o stopniach w stopniach, lampy neonowej i transformatora impulsowego. Lampa neonowa jest przymocowana pod tarczą mającą promieniową szczelinę. Obrót przerywacza testowego odbywa się od wału napędowego tarczy (w celu zapewnienia synchronizacji obrotu tarczy i wału przerywacza), a wałek przerywacza jest połączony sprzęgłem z napędem stojaka. Podczas obrotu krzywka przerywacza przerywa obwód w uzwojeniu pierwotnym transformatora impulsowego, a impulsy elektromagnetyczne uzwojenia wtórnego powodują błyski lampy neonowej. W rezultacie ryzyko świetlne (według liczby bezpieczników przerywacza) będzie widoczne na obracającej się tarczy synchronoskopu, a kąt przemiany błysków jest mierzony w skali i porównywany ze standardem.
Ponadto podczas testów na tym urządzeniu, podczas pomiaru kąta przemienności błysków na specjalnej podziałce, możliwe jest określenie różnicy w czasie zapłonu dla różnych cylindrów, a tym samym zidentyfikowanie dodatkowych czynników ujemnych.
Podczas sprawdzania odśrodkowego regulatora zapłonu należy pamiętać, że w przypadku różnych modeli może on zwiększyć kąt o 15–20 ° (regulacja polega na zgięciu sprężystych rozpór).
Podczas zmiany obciążenia silnika regulator podciśnienia musi działać w granicach zwiększania czasu zapłonu do 10-15 °. W przypadku nieprawidłowego działania należy go wyjąć z wyłącznika, sprawdzić wszystkie części, wymienić wadliwe, a niezbędnej regulacji można dokonać, zastępując uszczelkę regulacyjną 2 uszczelką o innej grubości.
MIERNIKI EFEKTYWNOŚCI CYLINDRA SILNIKA
W małych ATP i STO stosowane są głównie przenośne małe urządzenia diagnostyczne.
Mod urządzenia przenośnego K-484 typ elektroniczny, wielofunkcyjny. Oprócz pomiaru wydajności cylindrów umożliwia określenie czasu zapłonu, kąta stanu zamknięcia styków przerywacza (tj. Stanu technicznego wszystkich części pierwotnego wyłącznika). Do kontroli zawiera obrotomierz, woltomierz, amperomierz, omomierz, kilowoltomierz, a także zestaw przewodów łączących z występami, mikrostroboskop.
Podczas pomiaru wydajności cylindrów zasada działania jest podobna do urządzenia E-216M: wartość zmniejszenia prędkości silnika jest mierzona, gdy każdy cylinder jest wyłączany jeden po drugim za pomocą przełącznika elektronicznego poprzez manewrowanie stykami przerywacza w wymaganych punktach czasowych. Różnica w redukcji częstotliwości między cylindrami nie powinna przekraczać 25% średniej wartości uzyskanej podczas badań.
Zasada pomiaru kąta stanu zamkniętego styków wyłącznika opiera się na fakcie, że średni prąd elektryczny przepływający przez autotest podczas testów jest proporcjonalny do tego kąta.
Mod urządzenia przenośnego E-216M jest przeznaczony do określania skutecznego działania i wykrywania nieprawidłowo pracujących cylindrów silników gaźnikowych o liczbie cylindrów 4, 6, 8, przy napięciu znamionowym urządzeń elektrycznych 12 V.
Zasada działania urządzenia polega na pomiarze spadku prędkości obrotowej silnika HF, gdy każdy cylinder jest wyłączany na przemian. Urządzenie zawiera bardzo czuły miernik prędkości silnika (dlatego urządzenie może być używane w diagnostyce po prostu jako obrotomierz) i elektroniczny wyłącznik zapłonu, który zatrzymuje iskrzenie w wybranym cylindrze poprzez manewrowanie stykami wyłącznika w wymaganym czasie. Urządzenie zawiera czujnik z adapterem oraz wiązkę przewodów z urządzenia łączącego akumulator z ziemią (obudowa silnika). Czujnik jest podłączony za pomocą adaptera do gniazda dystrybutora, a drut świecy zapłonowej pierwszego cylindra jest podłączony do gniazda czujnika.
Weryfikacja odbywa się na dobrze rozgrzanym silniku.
Kitaeva Svetlana Aleksandrovna
Stanowisko: Master of Industrial Training
Instytucja edukacyjna: GBPOU „Dzierżyński Technikum”
Miasto: Dzierżyńsk, Niżny Nowogród
Nazwa materiału: rozwój metodologiczny
Temat: „Konserwacja układu zapłonowego VAZ 2107”
Data publikacji: 19.02.2017
Sekcja: średnie zawodowe
Ministerstwo Edukacji Obwodu Niżnego Nowogrodu
Specjalista ds. Budżetu państwa
instytucja edukacyjna
Dzierżyński Technikum
Materiał szkoleniowy
Temat: „Konserwacja i naprawa systemu
zapłon samochodu »
Zawód: Mechanik samochodowy
Temat: UP 01 PM 01 „Konserwacja i
naprawa samochodów »
Ukończone przez: Kitaeva S.A
dzierżyńsk
Załącznik nr 1
Informacje z teorii
Układ zapłonowy służy do zapewnienia niezawodnego zapłonu pracy
mieszaniny (mieszanki palne zmieszane z pozostałościami spalin) w komorach
spalanie cylindrów silnika zgodnie z kolejnością i trybem pracy silnika.
W samochodach VAZ 2107 stosowany jest kontaktowy (klasyczny) układ zapłonowy,
który składa się z:
1. bateria;
2. Generator;
3. Cewki zapłonowe;
4. Rozdzielacz napięcia, który składa się z niskoprądowego przerywacza
dystrybutor napięcia i prądu wysokiego napięcia;
5. świece zapłonowe;
6. Wyłącznik zapłonu;
7. Przewody wysokiego i niskiego napięcia;
Zasada działania kontaktowego układu zapłonowego
Schemat układu zapłonowego składa się z dwóch obwodów elektrycznych:
Niskie napięcie (pierwotne);
Obwody wysokiego napięcia (wtórne);
Obwód pierwotny obejmuje: źródła prądu, wyłącznik zapłonu, dodatkowe
rezystancja, uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej, niski wyłącznik automatyczny
kondensator napięcia.
W obwodzie wtórnym - uzwojenie wtórne cewki zapłonowej, rozdzielacz prądu
wysokie napięcie i świece zapłonowe.
Przy włączonym zapłonie i zamkniętych stykach wyłącznika
niskie napięcie przez uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej, z którego płynie prąd
bateria lub generator. Przechodzenie przez uzwojenie pierwotne cewki
zapłon, prąd wytwarza silne pole magnetyczne. Podczas otwierania kontaktów
przerywacz przerywa prąd w obwodzie niskiego napięcia, wytwarzany przez pole magnetyczne
znika. W tym przypadku pole magnetyczne przecina uzwojenie wtórne cewki zapłonowej,
i indukowany jest w nim prąd wysokiego napięcia. Prąd jest dostarczany do wirnika
rozdzielacz zapłonu, który obraca się z przerywaczem krzywki. W
moment otwarcia wyłącznika styka się z prądem wysokiego napięcia
jeden ze styków dystrybutora zapłonu, które są podłączone do świec zapłonowych
zapłon. Występuje wyładowanie iskrowe między elektrodami świecy zapłonowej
cylinder, w którym w tym momencie kończy się sprężanie mieszaniny roboczej, tj. w
sekwencja odpowiadająca kolejności działania silnika.
Schemat klasycznego układu zapłonowego:
1 - świece zapłonowe;
2 - przerywacz - dystrybutor zapłonu;
3 - kondensator;
4 - wyłącznik krzywkowy;
5 - cewka zapłonowa;
6 - blok montażowy;
7 - przekaźnik zapłonu;
8 - wyłącznik zapłonu;
A - do zacisku „30” generatora.
Bezstykowy układ zapłonowy
Od 1989 r. W częściach samochodowych zainstalowano system bezdotykowy.
zapłon. Ten system ma obwód zasilania pierwotnej cewki zapłonowej
przerwany przez elektroniczny przełącznik,
który otwiera i zamyka obwód z powodu
blokowanie lub odblokowywanie tranzystora wyjściowego (tj. bez styków).
Bezstykowy układ zapłonowy składa się z:
1. cewki zapłonowe;
2. świece zapłonowe;
3. Przewody wysokiego i niskiego napięcia;
4. Przełącznik elektroniczny;
5. Czujnik - dystrybutor;
6. Wyłącznik zapłonu;
Zalety bezdotykowego układu zapłonowego:
1. Umożliwia zwiększenie napięcia na elektrodach świec, a tym samym zwiększenie
energia wyładowania iskrowego.
2. Poziom napięcia na świecach zapłonowych nie zmniejsza się przy niskiej prędkości
silnik, dlatego warunki do uruchomienia silnika są poprawione.
3. Impulsy sterujące do przełącznika są dostarczane z czujnika zbliżeniowego,
znajduje się w dystrybutorze zapłonu.
Ryc. 2. Schemat bezdotykowego układu zapłonowego:
1 - świece zapłonowe; 8 - przekaźnik zapłonu;
2 - czujnik dystrybucji zapłonu; 9 - wyłącznik zapłonu;
3 - ekran; A - do zacisku „30” generatora
4 - czujnik bezdotykowy;
5 - przełącznik;
6 - cewka zapłonowa;
7- blok montażowy;
Cewka zapłonowa -konwertuje niski prąd 12 V na wysoki prąd
napięcie, które może osiągnąć 16-20 kV w kontakcie z układem zapłonowym i 20-
25 kV w bezdotykowym układzie zapłonowym.
Jest stosowany w samochodzie VAZ 2107 z kontaktowym układem zapłonowym
cewka zapłonowa typu B-117 A. Cewka zapłonowa jest zainstalowana w komorze silnika
samochód i jest przymocowany nakrętkami na dwóch kołkach do lewego błotnika, reprezentuje
transformator z rdzeniem magnetycznym składającym się z rdzenia i zewnętrznego
obwód magnetyczny i dwa uzwojenia - pierwotne i wtórne.
Łamacz - dystrybutor zapłonusłuży do przerywania prądu w obwodzie
cewka zapłonowa niskiego napięcia i wysoki rozkład impulsów
napięcie przez świece zapłonowe.
pojazdy VAZ-2107 używają dystrybutora zapłonu 30.3706. Po pierwsze
dystrybutor zapłonu różni się od drugiego jedynie długością wałka 21 i dla
różnice na końcu rolki w pobliżu wypustów mają pierścieniowy rowek.
Dystrybutor zapłonu - przeznaczony do wydawania menedżerów
impulsy niskiego napięcia na przełącznik i do dystrybucji impulsów
świece zapłonowe wysokiego napięcia.
W bezdotykowym układzie zapłonowym w VAZ-2107 zastosowano czujnik -
dystrybutor zapłonu 38.3706.
Przełącznik -konwertuje bezkontaktowe impulsy sterujące
czujnik mikroelektroniczny na impulsy prądowe w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej.
Świeca zapłonowazapewnia iskrę elektryczną w cylindrze
silnik.
W samochodzie VAZ 2107 stosuje się nierozdzielne świece A 17 DV.
Litery i cyfry w oznaczeniach świec wskazują:
A - gwint M 14x1,25;
17 to liczba ciepła;
D - długość gwintu równa 19 mm;
W - dolna część izolatora wystaje z obudowy.
Stacyjka -zapewnia włączanie i wyłączanie systemu
zapłon, rozrusznik, oprzyrządowanie i inne urządzenia. W samochodzie zastosowano VAZ2107
stacyjki z urządzeniem przeciwkradzieżowym marki VK-347.
Lista kontrolna nr 1
Konserwacja układu zapłonowego
Utrzymanie pojazdów w dobrym stanie i we właściwym stanie
osiągnięte przez konserwację i naprawę w oparciu o zalecenia planowanego
system konserwacji zapobiegawczej.
Istotą tego systemu jest
konserwacja samochodu ma charakter zapobiegawczy i
przeprowadzane siłą w zaplanowany sposób przez określone przebiegi.
RODZAJE KONSERWACJI
1. Codzienna konserwacja (SW);
2. Pierwsza konserwacja (TO-1);
3. Druga konserwacja (TO-2)
4. Konserwacja sezonowa (СО) - 2 razy w roku podczas przygotowywania samochodu
praca w zimnym lub ciepłym sezonie
Normy częstotliwości samochodu „VAZ 2107”
TO-1 - 4000 km. TO-2 - 16 000 km.
Możliwe usterki, ich przyczyny i środki zaradcze
Awaria
Powód
Metoda eliminacji
Silnik się nie uruchamia
1. Prąd nie przepływa
styki wyłącznika
1. Zanieczyszczone, utlenione lub
spalone kontakty przerwane
2. Zwiększony prześwit między
między kontaktami;
3. Luźne mocowanie lub
oksydowane końcówki
przewody w obwodzie niskie
napięcie;
4. Przerwa w przewodach lub
zwarcie ich „masą”;
5. Wadliwy przełącznik
zapłon (nie zamykać
kontakty);
6. Kondensator jest zepsuty;
7. Klif w pierwotnym
uzwojenie cewki zapłonowej;
1. Wyczyść kontakty.
2. Dostosuj luz
między kontaktami.
3. Sprawdź przewody i ich
połączenia.
4. Uszkodzone przewody
wymienić.
5. Sprawdź, wymień
wadliwy kontakt
część przełącznika.
6. Wymień kondensator.
7. Wymień cewkę
zapłon
2. Nie otwierać
styki wyłącznika
1. Korekta jest zerwana
odstęp między kontaktami
łamacz;
2. Mocno noszony
blok tekstolitowy lub
tuleja dźwigni wyłącznika
3. Nie działa
1. Dostosuj luz
między kontaktami.
2. Wymień kontakt
3. Wymień łożysko lub
łożysko toczne
płyty rozdrabniające;
dystrybutor zapłonu.
3. Nie podawane wysoko
napięcie do świec
zapłon
1. Luźne dopasowanie
2. Oderwane lub utlenione
końce drutu
wysokie napięcie;
Druty są bardzo brudne.
lub izolacja jest uszkodzona;
3. Zużycie węgla kontaktowego
4. Prąd upływowy przez
pęknięcia lub wypalenia
pokrywa lub wirnik
dystrybutor do zapłonu;
5. Przepalenie rezystora
6. Uszkodzona cewka
zapłon
1. Sprawdź i przywróć
połączenia.
2. Oczyścić zanieczyszczone
kontakty z benzyną oraz
utlenione lub zwęglone
plik shie - strip
lub wymienić przewody.
3. Sprawdź i jeśli
wymienić w razie potrzeby
4. Załóż pokrywę i
wirnik, jeśli występuje
5. Wymień rezystor.
6. Wymień cewkę
zapłon.
Silnik pracuje
niestabilny lub przeciąga się
bezczynny
1. Za wczesny zapłon
z powodu cylindrów silnika
naruszenie kąta wyprzedzenia
zapłon
2. Duży prześwit między
elektrody zapłonowe;
3.Mała przerwa między
styki wyłącznika
1. Sprawdź i jeśli
potrzeba
dostosuj moment
zapłon.
2. Sprawdź
wyreguluj luz.
3. Dostosuj luz
między kontaktami
Silnik jest nierówny i
niestabilny kiedy
wysoka prędkość
wał korbowy
1. Wiosna osłabła
toczny kontakt
łamacz;
2. Duży prześwit między
styki wyłącznika;
3. Sprężyny są luźne
wagi regulatora
czas zapłonu
dystrybutor
1. Wymień kontakt
2. Dostosuj luz
między kontaktami.
3. Wymień sprężyny,
sprawdź pracę
regulator odśrodkowy
na stoisku.
Silnik się nie rozwija
pełna moc
1. Niepoprawna instalacja
moment zapłonu;
2. Zacinanie ciężarów
regulator ołowiu
tłumienie zapłonu
obciążniki sprężyny;
3. Duże zużycie rękawów
toczny kontakt
łamacz;
1. Sprawdź, wyreguluj
to jest moment zapłonu.
2. Sprawdź, wymień
uszkodzone części.
3. Sprawdź, wymień
grupa kontaktowa
Sw –
1. Audyt działania układu zapłonowego.
2. Sprawdzić przez zewnętrzną kontrolę stanu urządzeń układu zapłonowego;
TO-1–
1. Kontrola zamocowania urządzeń zapłonowych i przewodów łączących;
2. Czyszczenie urządzeń z kurzu i brudu;
3. Sprawdzenie i dokręcenie drutów montażowych na urządzeniach;
4. Sprawdzanie integralności gumowych osłon ochronnych na przewodach
wysokie napięcie;
TO-2 -
1. Sprawdzanie cewki zapłonowej: rezystancja uzwojenia i rezystancja
izolacja;
2. Sprawdzanie świec zapłonowych i, w razie potrzeby, czyszczenie sadzy;
3. Regulacja odstępu między elektrodami świec;
4. Sprawdź kondensator;
5. Czyszczenie wewnętrznej powierzchni korka dystrybutora;
6. Kontrola i, jeśli to konieczne, regulacja kąta wyprzedzenia
zapłon;
7. Sprawdzenie stanu styków powierzchni pokrywy dystrybutora;
8. Sprawdzanie stanu styków wyłącznika i, jeśli to konieczne,
korekta luki między nimi;
9. prace smarownicze;
10. Instalacja zapłonu;
CO -w przygotowaniu do operacji zimowej:
1. Wymontowanie rozdzielacza młota z silnika;
2. Serwis i sprawdź na stojaku;
Czyszczenie wyłącznika automatycznego dystrybutora.
Przed wyregulowaniem szczeliny między stykami wyłącznika jest to konieczne
sprawdź stan powierzchni roboczej styków. W obecności złóż węgla
na stykach należy je wyczyścić płaskim aksamitnym pilnikiem.
Ponieważ do tych celów nie można użyć skóry szlifierskiej
pozostają cząstki ścierne, które mogą powodować
iskrzenie i przedwczesne uszkodzenie styków. Po
sprawdzenie styków wyłącznika jest sprawdzane i, jeśli to konieczne,
wyczyść styki w pokrywie dystrybutora i na wirniku. Następnie wyczyść
zwilżony zamszem benzyny lub innym materiałem, który nie jest
pozostawia włókna, wytrzyj styki rozdrabniacza i wirnika, zewnętrzne i
wewnętrzna powierzchnia korka dystrybutora.
Prace weryfikacyjne:
1. Sprawdzanie pokrywy zaworu.
Podczas sprawdzania zwróć uwagę na czystość powierzchni, brak
pęknięcia, niezawodność mocowania za pomocą zacisków do korpusu młota.
Przetrzyj obudowę dystrybutora od wewnątrz szmatką zwilżoną
benzyny, a jeśli wykryty zostanie olej, przetrzyj płytę i
styki wyłącznika. Ale wewnętrzna powierzchnia nie powinna być
ślady sadzy. Centralny kontakt (kąt) musi się poruszać bez
zakłócenia. Jeśli są pęknięcia w pokrywie lub wirniku ich dystrybutora
trzeba wymienić.
2. Sprawdzenie kondensatora.
Aby to sprawdzić, usuń przewód wysokiego napięcia z centrali
zacisnąć rozdzielacz i ustawić koniec drutu w odległości 7-10
mm od „masy”. Następnie zdejmij pokrywę i wirnik dystrybutora i
włączyć zapłon. Wał korbowy obraca się wraz z korbą i
obserwować iskrzenie między stykami przerywacza a drutem
wysokie napięcie i masa.
Z wadliwym kondensatorem między stykami, silny
iskrzenie, a między drutem wysokiego napięcia a „masą” nie będzie
iskrzy lub będzie nieregularny z odstępem mniejszym niż 4 mm.
3. Sprawdzenie cewki zapłonowej
1. Sprawdź:
Rezystancja uzwojenia;
Rezystancja izolacji;
Rezystancja uzwojenia pierwotnego w temperaturze 20 ° C powinna wynosić 3,07-3,5
Ohm, a uzwojenie wtórne wynosi 5500-9200 Ohm.
Rezystancja izolacji względem ziemi musi wynosić co najmniej 50 megaomów.
Cewka zapłonowa 27.3705 stosowana w układzie bezdotykowym
odporność na zapłon uzwojenia pierwotne w temperaturze 20 ° C powinny
być (0,45 + -0,05) Ohm, a uzwojenie wtórne (5 + -0,5) kOhm.
4. Sprawdzanie działania dystrybutora zapłonu na stojaku.
1. Zainstaluj rozdzielacz zapłonu w teście
stanowisko do sprawdzania urządzeń zapłonowych i podłącz je
silnik elektryczny, którego prędkość jest regulowana.
2. Podłącz do cewki zapłonowej i akumulatora
akumulator stojaka jest podobny do schematu układu zapłonowego. Cztery terminale
połączyć osłony za pomocą iskierników, szczeliny między elektrodami
który jest regulowany.
3. Ustaw odstęp 5 mm między elektrodami ograniczników, włącz
postaw silnik elektryczny i obróć rolkę rozdzielacza zapłonu
kilka minut zgodnie z ruchem wskazówek zegara z częstotliwością 2000 min-1.
4. Następnie zwiększ odstęp między elektrodami do 10 mm i obserwuj
wewnętrzne zrzuty w dystrybutorze. Są wykrywane przez dźwięk lub przez
osłabienie i przerwanie iskrzenia na ograniczniku stanowiska pomiarowego.
5. Podczas pracy dystrybutor zapłonu nie może wytwarzać
znaczny hałas przy dowolnej częstotliwości obrotu walca.
Sprawdzanie i ustawianie czasu zapłonu.
Ryc. 1 Etykiety do ustawiania czasu zapłonu: 1 - znak TDC na kole pasowym wału korbowego; 2)
Znak czasu zapłonu 10 °; 3 - znak wyprzedzenia zapłonu o 5 °; 4 - etykieta
czas zapłonu 0 °
Aby sprawdzić czas zapłonu, włączone są trzy znaki 2, 3 i 4 (rys. 1)
pokrywa rozrządu i znak 1 na kole pasowym wału korbowego
wał odpowiadający TDC tłoka w pierwszym i czwartym cylindrze przy
pokrywające się z etykietą 4 na okładce.
Sprawdź i ustaw czas zapłonu za pomocą
stroboskop działający w następującej kolejności:
Podłącz zacisk plus stroboskopu do bieguna plus akumulatora
akumulatory, zacisk uziemiający - z ujemnym biegunem akumulatora, oraz
podłączyć zacisk czujnika stroboskopowego do przewodu wysokiego napięcia
1. cylinder;
Oznacz kredą dla lepszej widoczności znak 1 na kole pasowym wału korbowego.
Uruchom silnik i rozgrzej go, aby pracował na minimum
prędkość na biegu jałowym;
Skieruj migające światło stroboskopowe na koło pasowe i sprawdź
czy położenie znaku koła pasowego odpowiada wartościom kąta prowadzenia
zapłon.
6. Sprawdzanie przydatności świec zapłonowych.
Kontrola ma na celu określenie stanu elektrod i
izolator. Świeca robocza jest sucha, kolor dolnej części izolatora jest żółty
brązowy
Przed przetestowaniem świec zapłonowych z sadzą lub zabrudzeniem oczyść je
na specjalnej instalacji z piaskowaniem i przedmuchać sprężonym powietrzem.
Jeśli sadza ma jasnobrązowy kolor, nie można jej usunąć, ponieważ jest
pojawia się na działającym silniku i nie zakłóca działania systemu
zapłon. Świece z czarną sadzą są suszone, wyczyść spód
przedmioty, ponieważ osady gromadzą się w rowkach rys,
bocznikowe elektrody świecowe. Wyżarzanie świecy powoduje
zniszczenie izolatora i szczeliwa. Jeśli na izolatorze znajdują się świece
wióry, pęknięcia lub uszkodzenia spawu elektrody bocznej, a następnie świecy
wymienić.
Prace dostosowawcze
Regulacja odstępu między stykami wyłącznika.
Aby dostosować odstęp między stykami wyłącznika,
obrócić wał korbowy, aby ustawić krzywkę rozdrabniacza
pozycja, w której kontakty będą maksymalnie otwarte.
Sprawdź za pomocą szczelinomierza odstęp między stykami i, jeśli
przekracza zestaw, poluzuj śruby blokujące sworznia
włóż śrubokręt do specjalnego rowka i obracając go,
ustawić wymagany luz, a następnie dokręcić śruby blokujące.
2. Regulacja momentu zapłonu.
Aby wyregulować zapłon, zatrzymaj silnik, poluzuj nakrętkę
zamontuj rozdzielacz zapłonu i obróć go do żądanego położenia
kąt. Aby zwiększyć czas zapłonu, obudowa dystrybutora
należy obrócić w lewo, a aby zmniejszyć -
zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Następnie ponownie sprawdź czas zapłonu.
3. Regulacja odstępu między elektrodami świecy zapłonowej.
Po czyszczeniu sprawdź świece i wyreguluj odstęp między elektrodami.
Luz (0,5-0,6 mm) i (0,7-0,8 dla konwencjonalnego układu zapłonowego) pomiędzy
sprawdź elektrody świecowe za pomocą okrągłej sondy drutowej. Sprawdź
przerwa z płaską sondą nie jest możliwa, ponieważ nie uwzględnia to wnęki na
elektroda boczna, która powstaje podczas działania świecy. Wyprzedaż
wyreguluj zginając tylko boczną elektrodę świecy.
Dostosowywanie
odstęp między elektrodami świecy do 0,6 mm, wkręć ją w gniazdo na stojaku i
dokręcić kluczem dynamometrycznym momentem 31-39 Nm (3,2 - 4 kgf-
Test świecy zapłonowej pod kątem wycieków.
Wkręć świecę do odpowiedniego gniazda na stojaku i dokręć
z momentem klucza dynamometrycznego 3,2 - 4 kgf. A następnie utwórz
ciśnienie w komorze stojącej wynosi 2 MPa (20 kgf / cm²).
Kroplówka maślana
świeca kilka kropli oleju lub nafty; jeśli szczelność zostanie zerwana,
pęcherzyki powietrza wydobywają się, zwykle między izolatorem a
świeca. Szczelność zapewnia elastyczna uszczelka
montaż gniazd.
Wymiana świec zapłonowych.
Częściej wymieniaj świece zapłonowe w bezdotykowym układzie zapłonowym
w porównaniu z systemem stykowym - co 15 000 ... 20 000 km
Aby zapewnić niezawodny rozruch silnika bezstykowo
świece zapłonowe zimowego układu zapłonowego, niezależnie od tego
zużyte świece robocze można następnie wykorzystać w ciepłe dni.
Prace smarownicze.
Po 10 000 km. uruchomienie konieczne jest smarowanie osi walcowania
styk i wkładkę filcową z olejem silnikowym. Przez
20 000 km biegu musi być wypełnione 3-4 kroplami oleju zużytego
silnik, w otworze olejarki na obudowie dystrybutora
zapłon, po uprzednim obróceniu pokrywy przed otwarciem
otwory wlewowe
Prace naprawcze.
Podczas serwisowania sprawdź mocowanie systemu
przewody zapłonowe i łączące oraz, w razie potrzeby, niezawodnie
napraw je, po sprawdzeniu instalacji
zapłon.
Zamocuj elementy układu zapłonu zgodnie z
wymagane momenty dokręcania dla połączeń gwintowych.
Podczas wymiany świec zapłonowych, aby zapobiec zerwaniu gwintu podczas
po zawinięciu świeca powinna być zainstalowana w specjalnej świecy
klucz, a następnie wraz z kluczem do otworu w głowicy cylindrów.
Lekkim ruchem ręki najpierw najpierw w lewo, a potem w prawo, bez
dużego nacisku, przykręcaj świecę, aż łatwo przejdzie wzdłuż nitki,
następnie dokręcić za pomocą pokrętła. Dla
ułatwić późniejsze wykręcenie świec przed wkręceniem ich
wskazane jest pocieranie gwintowanej części świec proszkiem grafitowym.
Nieprawidłowe działanie układu zapłonowego może być przyczyną trudnego rozruchu silnika, jego niestabilnej pracy na biegu jałowym (zgaśnięcie silnika), przerw we wszystkich trybach pracy, utraty mocy silnika (silnik nie ciągnie się dobrze) i zwiększonego zużycia paliwa. Głównymi wadliwymi funkcjami układu zapłonowego, które powodują powyższe objawy, jest naruszenie czasu zapłonu (zbyt wczesny i późny zapłon), przerwy w jednym lub kilku cylindrach oraz całkowite zaprzestanie zapłonu.
Późny zapłon charakteryzuje się utratą mocy i przegrzaniem silnika, a wczesny zapłon - utratą mocy i stukaniem silnika. Aby wyeliminować nieprawidłowe działanie, należy sprawdzić iw razie potrzeby wyregulować czas zapłonu, obracając obudowę dystrybutora zapłonu lub czujnik dystrybutora.
Nieprawidłowe działanie jednego cylindra jest najczęściej spowodowane wadliwym działaniem świecy zapłonowej, uszkodzeniem izolacji przewodu wysokiego napięcia podłączonego do świecy zapłonowej, a także słabym kontaktem tego drutu w końcówce świecy zapłonowej lub w gnieździe osłony dystrybutora.
Przerwy w kilku cylindrach mogą wynikać z uszkodzenia izolacji centralnego przewodu wysokiego napięcia, złego styku w gnieździe dystrybutora lub zacisku cewki zapłonowej, wadliwego działania kondensatora, przepalenia styków przerywacza, niewłaściwego odstępu między nimi lub okresowego zwarcia ruchomego kontakt przerywacza z ziemią z powodu uszkodzenia izolacji, pęknięć w pokrywie dystrybutora i wirniku. Częstymi przyczynami wadliwego działania zapłonu w cylindrach są wilgoć i brud dostający się do elementów układu zapłonowego: na osłonę dystrybutora zapłonu, przewody wysokiego napięcia, końcówki świec, a także zanieczyszczenie lub spalenie styków w dystrybutorze zapłonu i naruszenie szczeliny między stykami.
Przy niewielkiej szczelinie między stykami przerywacza czas otwarcia styków zmniejsza się, a pole magnetyczne wytwarzane przez uzwojenie pierwotne nie ma czasu, aby całkowicie zniknąć. Jeśli przerwa jest zbyt duża, wręcz przeciwnie, czas stanu zamkniętego styków zmniejsza się, a prąd w obwodzie pierwotnym nie ma czasu na odzyskanie się do maksimum. W obu przypadkach spada napięcie w uzwojeniu wtórnym i mogą wystąpić przerwy w cylindrach, szczególnie przy wzroście prędkości wału korbowego.
Zanieczyszczone styki są wycierane czystą szmatką zwilżoną benzyną, a utlenione i zwęglone są czyszczone pilnikiem. Podczas czyszczenia styków guzek na jednym z nich należy usunąć, a na drugim tylko lekko wygładzić wgłębienie (krater). Biorąc pod uwagę, że warstwa wolframu na stykach jest cienka, wgłębienie nie powinno być całkowicie usuwane w celu zwiększenia żywotności styków. Nie należy go używać do usuwania zeszlifowanej skóry ze stałymi cząstkami szmerglowymi na powierzchni; podczas pracy cząstki mające kontakt ze stykami powodują silne iskrzenie i szybkie zużycie styków. Po usunięciu wyreguluj luz i sprawdź czas zapłonu.
Całkowite zaprzestanie zapłonu może być spowodowane wadliwym działaniem zarówno w obwodach wysokiego, jak i niskiego napięcia. W takim przypadku wadliwe działanie jest najpierw sprawdzane pod kątem obwodu niskiego napięcia, a następnie obwodu wysokiego.
Kompleksowa diagnostyka układu zapłonowego odbywa się za pomocą stacjonarnych lub mobilnych testerów silnika.
Sprawdzenie stanu technicznego układu zapłonowego obejmuje sprawdzenie następujących podstawowych parametrów: sprawdzenie i dostosowanie rozrządu zapłonu; kontrola obwodów niskiego i wysokiego napięcia; kontrola kondensatora.
Przed sprawdzeniem czasu zapłonu w silnikach z kontaktowym układem zapłonowym należy sprawdzić i wyregulować odstęp między stykami dystrybutora zapłonu.
Sprawdzanie i regulacja odstępu między stykami rozdrabniacza jest następująca. Zdejmij pokrywę dystrybutora, obracaj wałem korbowym za pomocą uchwytu, aż styki będą całkowicie otwarte, i użyj szczelinomierza, aby sprawdzić luz, który powinien wynosić 0,35-0,45 mm. Jeśli odstęp jest niepoprawny, w silnikach VAZ-2106 i -2105 poluzuj śrubę blokującą, zainstaluj śrubokręt w rowku i przesuń platformę za pomocą stałego kontaktu rozdrabniacza. -
Po ustawieniu odpowiedniego luzu dokręć śrubę blokującą. W silnikach UZAM-331 i -412 konieczne jest poluzowanie dwóch śrub blokujących stałej płytki stykowej i obrócenie śrubokrętu zainstalowanego w rowku, aby uzyskać normalny luz, a następnie zamocowanie śrub blokujących i zamontowanie pokrywy dystrybutora.
Sprawdzanie i regulacja rozrządu zapłonu odbywa się za pomocą lampy stroboskopowej lub kontrolnej.
Regulacja czasu zapłonu za pomocą lampki kontrolnej jest następująca:
1. Ustaw tłok pierwszego cylindra w końcowym położeniu skoku sprężania. Aby to zrobić, musisz odkręcić świecę od pierwszego cylindra, zamiast tego zainstalować papierowy korek i obracać wał korbowy, aż korek zostanie wypchnięty z otworu. Następnie powoli obracaj wał korbowy, aż znaki instalacji zapłonu zostaną wyrównane.
2. Zdejmij pokrywę dystrybutora, ustaw wirnik w pozycji, w której jego styk zbiegnie się z bocznym zaciskiem pokrywy przewodu do pierwszego cylindra, i włóż dystrybutor do gniazda urządzenia.
3. Lekko obracając wirnik, zablokuj wałek rozdzielacza w napędzie i ręcznie dokręć nakrętkę (nakrętki) zabezpieczającą obudowę dystrybutora (czujnik dystrybutora).
4. Podłączyć próbnik do zacisku niskiego napięcia dystrybutora lub specjalne urządzenie testowe z lampą do zacisku czujnika dystrybutora i włączyć zapłon.
5. Obracając obudowę dystrybutora w tym lub innym kierunku, określ moment włączenia i wyłączenia lampy i ustal położenie obudowy, dokręcając ją. Następnie ponownie zainstaluj pokrywę dystrybutora.
6. Podłączyć przewody świec zapłonowych do pokrywy dystrybutora zgodnie z kolejnością działania cylindrów silnika, biorąc pod uwagę kierunek obrotów wirnika dystrybutora. Podczas regulacji rozrządu zapłonu, gdy dystrybutor jest już zainstalowany na silniku podczas kontroli, łączone są tylko znaki wyrównania i wykonywana jest praca określona w pkt 4-6.
Praktyczną weryfikację prawidłowej instalacji zapłonu można przeprowadzić w samochodzie podczas jazdy. Aby to zrobić, samochód z ciepłym silnikiem rozwija prędkość 50 km / hi poruszając się na wysokim biegu, gwałtownie naciśnij pedał gazu, otwierając przepustnicę. Jednocześnie w silniku należy usłyszeć łagodne i szybko znikające dziecięce stukanie. Całkowity brak uderzeń wskazuje, że zapłon jest zbyt późny, a uderzenia długoterminowe - zbyt wcześnie.
Testowanie obwodów niskiego i wysokiego napięcia. Najdokładniejsze i najbardziej wiarygodne informacje o procesach elektrycznych zachodzących w obwodach układu zapłonowego można uzyskać za pomocą specjalnych stojaków diagnostycznych z oscyloskopami, których użycie pozwala szybko i łatwo określić wydajność elementów układu zapłonowego za pomocą oscylogramów. Aby to zrobić, podłącz oscyloskop do napięcia niskiego (zacisk uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej) i wysokiego (zacisk uzwojenia wtórnego cewki zapłonowej). Poniższe charakterystyczne sekcje można rozróżnić na typowych oscylogramach układu zapłonowego.
Ocena układu zapłonowego odbywa się poprzez porównanie uzyskanej postaci krzywej z odniesieniem.
W przypadku braku specjalnego stojaka z oscyloskopem sprawdzenie obwodów układu stykowego można wykonać za pomocą wskaźnika (lampy kontaktowej) w następującej kolejności.
Aby sprawdzić kondycję obwodu niskiego napięcia, podłącz jeden przewód wskaźnikowy do nadwozia samochodu („do masy”), a drugi szeregowo (z włączonym zapłonem i otwartymi stykami przerywacza) do zacisków wejściowych i wyjściowych wyłącznika zapłonu, wejścia i zaciski wyjściowe cewki i wreszcie do zacisku niskiego napięcia przerywacza. Styk przerwany lub obwód otwarty będzie w tej części obwodu, na początku której lampa jest włączona, ale nie na końcu. Brak żarzenia lampy podłączonego do zacisku wyjściowego cewki zapłonowej lub do zacisku przerywacza, oprócz otwartego obwodu w tej sekcji, może również wskazywać na wadliwe działanie izolacji ruchomego styku (zamknięcie styku z masą). W takim przypadku konieczna jest wymiana grupy styków wyłącznika.
Aby sprawdzić stan obwodu wysokiego napięcia (z działającym obwodem niskiego napięcia), należy zdjąć pokrywę dystrybutora, obrócić wał korbowy, aby całkowicie połączyć styki wyłącznika i usunąć przewód wysokiego napięcia z centralnego zacisku dystrybutora. Następnie włącz zapłon i trzymając koniec drutu w odległości 4-5 mm od „ziemi”, otwórz styki wyłącznika palcem. Brak iskry na końcu drutu wskazuje na awarię w obwodzie wysokiego napięcia lub wadliwe działanie kondensatora. W celu ostatecznej identyfikacji przyczyny konieczne jest zastąpienie kondensatora znanym towarem i powtórzenie testu; Jeśli nie ma iskry, wymienić cewkę zapłonową.
Sprawdzenie kondycji kondensatora jest następujące. Odłączyć przewód kondensatora od zacisku przerywacza, po czym po całkowitym zamknięciu styków przerywacza włączyć zapłon i ręcznie otworzyć styki, między którymi należy zaobserwować silne iskrzenie. Następnie przewody kondensatora należy ponownie podłączyć do zacisku i otworzyć styki. Jeśli iskrzenie maleje, kondensator jest nienaruszony, w przeciwnym razie należy go wymienić.
Naprawa układu zapłonowego polega na wymianie ich awarii: elementy (świece, przewody wysokiego napięcia, cewka zapłonowa, kondensator, przełącznik elektroniczny, wyłącznik zapłonowy lub jego grupa styków, czujnik dystrybucji, dystrybutor zapłonu i jego elementy - pokrywa, wirnik grupa kontaktów, krzywka, regulator podciśnienia).
Artykuł na temat możliwych awarii układu zapłonowego samochodu i sposobów ich eliminacji. Na końcu artykułu znajduje się wideo na temat sprawdzania układu zapłonowego.
Treść artykułu:
Układ zapłonowy współczesnych samochodów często nie działa nieprawidłowo, ale czasami tak się dzieje, a następnie kierowca staje przed problemem naprawy tego urządzenia.
Możesz poprosić o pomoc na stacji paliw, ale wielu kierowców próbuje samodzielnie rozwiązać takie problemy. Najpierw jednak musisz znaleźć sam podział, co jednak nie jest tak dużym problemem. Tutaj porozmawiamy o rodzajach nieprawidłowości, ich przejawach i sposobach ich samodzielnego wyeliminowania.
Ogólne problemy
Istnieją układy zapłonowe następujących typów:
- elektroniczny;
- kontakt.
Oprócz tych, które są związane tylko z określonym gatunkiem, są też ogólne awarie, które obejmują:
- problemy z świecami zapłonowymi;
- awarie cewek zapłonowych;
- problemy z systemem przewodowym.
Objawy
Zewnętrzne oznaki nieprawidłowego działania jakiegokolwiek układu zapłonowego mogą być nierównomierną pracą silnika - w tym przypadku może się wcale nie uruchomić, ale uruchomienie może potrwać bardzo długo. Na biegu jałowym koniecznie pojawią się okresowe awarie, a podczas ruchu może wystąpić niedobór mocy.
W elektronicznym systemie typów te przejawy przyczyn są następujące:
- Pokrywa czujnika dystrybucji może się przebić lub przewody mogą pęknąć.
- Nie zapomnij o wadliwym działaniu świec zapłonowych lub tranzystorów.
- System z otwartym drutem.
- Zły kontakt lub jego całkowity brak (obecność tej usterki zależy od pęknięcia tłumika).
- Znaczny luz w świecach zapłonowych.
- Nadmierne zużycie paliwa. W takim przypadku możliwe jest wykrycie nieprawidłowego działania systemu regulacyjnego lub świec.
Ale w elektronicznym układzie zapłonowym oczywiście występują problemy, a przede wszystkim wpływają one na funkcjonowanie układu napędowego - silnik zaczyna pracować niestabilnie, a czasem po prostu nie można go uruchomić. A oto kilka przyczyn tych zjawisk:
- system z otwartym drutem;
- awaria jednostki sterującej;
- pęknięcie świecy (w niektórych przypadkach przyczyną mogą być cewki);
- awaria czujników odpowiedzialnych za ustalenie prędkości wału korbowego;
- awaria czujnika Halla.
Nie trzeba spisywać wszystkiego w układzie zapłonowym - problemy można ukryć w innych węzłach.
Przede wszystkim sprawdź układ paliwowy. Jeśli gaźnik przyjmuje benzynę z przerwami, silnik nie będzie działał poprawnie. Ponadto uszkodzenie układu napędowego jest czasami związane ze złym połączeniem węża wzmacniającego z rurą wlotową. Może to być wadliwy wzmacniacz siły hamowania.
Rozwiązywanie problemów i naprawa
Świece są jednym z najważniejszych elementów układu zapłonowego. Działanie silnika zależy od ich prawidłowego działania i normalnego stanu. Aby te węzły działały tak długo, jak to możliwe, eksperci zalecają demontaż pokrywy rozdzielczej i wycieranie jej szmatami po 10 000 km. Szmaty należy zanurzyć w benzynie. A po 20000 km trzeba również nasmarować wałek rozrządu olejem - wystarczy kilka kropli.
Konieczne jest również okresowe zwracanie uwagi na stan świec. Jeśli znajdzie się na nich osad, świece należy przez pewien czas namoczyć w benzynie, a następnie potraktować metalową szczotką.
Ale nie można zrobić czyszczenia świec - o wiele łatwiej jest po prostu wymienić je na nowe. Zaleca się wymianę świec po 30 000 km.
Nawiasem mówiąc, jeśli zimą zimno silnik niechętnie uruchomi się, lepiej wymienić świece, po czym znacznie łatwiej będzie uruchomić samochód.
W tym przypadku nie trzeba spieszyć się ze zniszczeniem starych świec - mogą się przydać latem. W tej chwili będą działać poprawnie.
Ale zapobieganie jest oczywiście dobre, ale czasem trzeba dokonać całkowitej wymiany systemu. Większość kierowców ufa tej pracy tylko profesjonalistom, ale niektórzy decydują się na wykonanie jej własnymi rękami. Poniżej rozważymy niektóre opcje nieprawidłowego działania układu zapłonowego i metody ich rozwiązywania.
Inne awarie i ich eliminacja
Jeśli silnik nie uruchomi się po włączeniu zapłonu, najpierw musisz wyłączyć układ zapłonowy i spróbować ponownie uruchomić silnik po kilku sekundach. Jeśli to wszystko nie przyniosło żadnych rezultatów, sensowne może być sprawdzenie prawidłowego montażu świec - może to być nieprawidłowe. Jeśli wszystkie te działania nie przyniosą żadnych rezultatów, będziesz musiał dokładnie sprawdzić cały system.
Przyczyną awarii może być także pokrywa dystrybutora. Należy go ostrożnie zdemontować i dokładnie przetestować po obu stronach. Ponadto konieczne jest zbadanie węgla grafitowego - bardzo dobrze można go usunąć. W przypadku zużycia pokrowca, gdy jego powierzchnia jest pęknięta lub pokryta sadzą, lepiej jest wymienić pokrowiec, nie można go naprawić. To samo należy zrobić z węglem grafitowym.
Uwaga! Całe okablowanie powinno być dobrze zamocowane, ponieważ jeśli wejdzie w kontakt z innymi węzłami, wówczas jego izolacja zostanie bardzo szybko zetarta.
Zwarcie może wystąpić z powodu wnikania płynów roboczych. Dlatego podczas diagnozowania stanu układu zapłonowego należy zwrócić szczególną uwagę na stan okablowania. Jeśli wykryje się na nich wilgoć, należy ją zetrzeć, ponieważ dokładnie to może spowodować niskiej jakości rozruch silnika.
Jeśli na okablowaniu zostaną zadrapania lub inne uszkodzenia mechaniczne, należy je wymienić. Jeśli nie można tego jeszcze zrobić, należy zwinąć problematyczne obszary za pomocą taśmy elektrycznej. Cewka zapłonowa jest sprawdzana za pomocą omomierza. Rezystancja musi być zgodna z normą, w przeciwnym razie cewka będzie musiała zostać wymieniona.
Odradza się samodzielną naprawę wyłącznika zapłonu. Możesz sprawdzić kontakty i wyczyścić je tylko w przypadku wykrycia utlenienia.
Warto rozważyć zmianę, ponieważ awarie w tym urządzeniu dość często są przyczyną nieprawidłowego działania cewek zapłonowych. Przełącznik sprawdzany jest za pomocą przenośnej lampy. Robią to w następujący sposób: drut prowadzący od zacisku przełącznika jest odłączany od cewki, a następnie jego koniec jest podłączony do walizki. Drugi przewód doprowadzający jest podłączony do zacisku cewki. Następnie włącza się zapłon i samochód zaczyna od rozrusznika. Aby to zrobić, wał korbowy będzie musiał kilka razy przewinąć. Jeśli lampa w bagażniku będzie się nieprzerwanie palić, oznacza to, że przełącznik jest rzeczywiście uszkodzony. Wtedy problem można rozwiązać tylko poprzez jego wymianę.
Może się zdarzyć, że całe okablowanie działa, a impulsy nadal nie docierają do przełącznika. Najprawdopodobniej tutaj uszkodzony czujnik zbliżeniowy. Jest sprawdzany za pomocą woltomierza. Odbywa się to w następujący sposób: gdy zapłon jest wyłączony, ostrożnie zaczynają obracać wałem korbowym. W takim przypadku musisz monitorować urządzenia. Jeśli czujnik jest OK, to jego odczyty będą się radykalnie zmieniać. Jeśli tak się nie stanie, możliwe jest wykrycie nieprawidłowego działania czujnika, należy go wymienić.
Świece zapłonowe są sprawdzane za pomocą iskry. Aby to zrobić, usuń drut ze świecy i przyłóż jej koniec do masy w odległości 5-6 mm. Następnie obróć wał korbowy i spójrz na luz. Jeśli iskra jest widoczna, wtedy sam system działa, a wszystko, co pozostaje, to zmienić lub wyczyścić świece. Podczas tej procedury nie można obejść się bez asystenta, który będzie musiał obrócić wał korbowy.
W ten sposób można również sprawdzić osłony systemu dystrybucji. Drut centralny jest od niego odłączony, a jego koniec doprowadza się do masy, pozostawiając odstęp 5-6 mm. W takim przypadku należy również obrócić wał korbowy. Kiedy pojawia się silna iskra, możemy stwierdzić fakt normalnej pracy obwodu, a problem może dotyczyć pokrywy lub wirnika.
Naprawienie wirnika nie jest już możliwe; można je tylko wymienić. Ale kiedy rezystor przepali się, problem jest całkowicie rozwiązany przez kawałek drutu. Możesz użyć drutu aluminiowego i miedzianego. Wykonany jest z niego zworek, który jest wkładany między styki routera. Oczywiście ten środek jest tymczasowy i powinieneś go stosować tylko wtedy, gdy nie jest możliwe rozwiązanie problemu przez zainstalowanie pełnego rezystora. Na przykład może się to zdarzyć podczas jazdy. Nie zapominaj, że kawałek włożonego drutu powoduje zakłócenia radiowe, które mogą rozprzestrzeniać się nie tylko w kabinie, ale także obok niej.
Przyczyną braku iskry może być zepsuty wyłącznik styków. Słaby kontakt jest często przyczyną uszkodzenia cylindra. Sprawdzając kontakty, musisz upewnić się, że są ze sobą w bliskim kontakcie. Każde zanieczyszczenie styków rdzą lub sadzą koniecznie zmniejszy powierzchnię styczną, a to z pewnością spowoduje całkowitą utratę kontaktu.
Czasami styki powinny być nieagresywne do czyszczenia. Aby to zrobić, użyj pliku. Możesz wyczyścić kontakty szmatami. Po wyczyszczeniu styków przewiń wał korbowy, aż zostaną całkowicie zamknięte. Jeśli jakikolwiek kontakt jest luźny, musisz zgiąć jego stojak.
Jak widać, różne awarie układu zapłonowego można wyeliminować samodzielnie. Ale jeśli nie czujesz pełnego zaufania do siebie, lepiej szukać pomocy u specjalistów, którzy zrobią wszystko profesjonalnie.
Aby zapewnić wydajność samochodu przez cały okres eksploatacji, należy okresowo utrzymywać jego stan techniczny za pomocą zestawu wpływów technicznych, które w zależności od celu i charakteru można podzielić na dwie grupy:
- · Oddziaływania mające na celu utrzymanie jednostek, mechanizmów i komponentów pojazdu w dobrym stanie przez najdłuższy okres eksploatacji;
- · Wpływy mające na celu przywrócenie utraconych osiągów jednostek, mechanizmów i komponentów samochodu.
Kompleks środków pierwszej grupy stanowi system utrzymania i ma charakter zapobiegawczy, a drugi - system odzyskiwania (naprawy).
Konserwacja. W naszym kraju wprowadzono prewencyjny system konserwacji i napraw samochodów. Istotą tego systemu jest to, że konserwacja jest przeprowadzana zgodnie z planem, a naprawy są przeprowadzane w razie potrzeby.
Podstawowe zasady systemu planowania i ostrzegania w zakresie konserwacji i naprawy samochodów zostały określone w obecnym rozporządzeniu w sprawie konserwacji i naprawy taboru pojazdów silnikowych. Konserwacja obejmuje następujące rodzaje prac: czyszczenie, diagnostykę, naprawę, smarowanie, tankowanie, regulację, prace elektryczne i inne wykonywane z reguły bez demontażu jednostek i demontażu poszczególnych elementów i mechanizmów z samochodu. Jeśli podczas konserwacji nie jest możliwe sprawdzenie pełnej przydatności poszczególnych jednostek, należy je usunąć z pojazdu w celu kontroli na specjalnych stanowiskach i urządzeniach. Zgodnie z częstotliwością, listą i złożonością wykonywanych prac utrzymanie zgodnie z obowiązującym rozporządzeniem dzieli się na następujące typy:
- · Codzienna konserwacja (SW),
- · Pierwsza konserwacja (TO-1), druga (TO-2) i sezonowa (SO).
Rozporządzenie przewiduje dwa rodzaje napraw samochodów i ich jednostki:
- · Bieżąca naprawa (TR), wykonywana w przedsiębiorstwach transportu samochodowego,
- · Remont kapitalny (KR), przeprowadzony w wyspecjalizowanych przedsiębiorstwach.
Każdy rodzaj konserwacji technicznej (MOT) zawiera ściśle ustaloną listę (nomenklaturę) robót (operacji), które należy wykonać. Te operacje są podzielone na dwa składniki: kontrolę i wykonanie. Część kontrolna (diagnostyczna) operacji konserwacyjnych jest obowiązkowa, a część wykonawcza jest wykonywana w razie potrzeby. To znacznie zmniejsza koszty materiałów i robocizny podczas konserwacji taboru.
Diagnostyka jest częścią procesu technologicznego utrzymania technicznego (MOT) i utrzymania (TR) samochodów, dostarczając wstępnych informacji o stanie technicznym samochodu. Diagnostyka samochodowa charakteryzuje się celem i miejscem w procesie technologicznym utrzymania i naprawy.
Codzienna konserwacja (SW) przeprowadzany jest codziennie po powrocie samochodu z linii w czasie zmiany i obejmuje: prace kontrolne i kontrolne w zakresie mechanizmów i systemów zapewniających bezpieczeństwo ruchu, a także nadwozia, kabiny, urządzeń oświetleniowych; czyszczenie i mycie oraz suszenie i wycieranie, a także tankowanie samochodu paliwem, olejem, sprężonym powietrzem i płynem chłodzącym. Mycie samochodu odbywa się w zależności od potrzeb, w zależności od pogody, warunków klimatycznych i wymagań sanitarnych, a także wymagań dotyczących wyglądu samochodu.
Pierwsza konserwacja (TO-1) polega na zewnętrznym przeglądzie technicznym całego pojazdu i działaniu w zalecanej ilości czynności kontrolnych i diagnostycznych, mocowania, regulacji, smarowania, instalacji elektrycznych i tankowania z kontrolą działania silnika, układu kierowniczego, hamulców i innych mechanizmów.
Złożony prace diagnostyczne (D-1), wykonany na TO-1 lub wcześniej, służy do diagnozowania mechanizmów i systemów zapewniających bezpieczeństwo pojazdu.
TO-1 jest przeprowadzany w czasie między zmianami, okresowo w ustalonych odstępach czasu dla przebiegu i powinien zapewnić bezproblemową pracę jednostek, mechanizmów i układów samochodu w ramach ustalonej częstotliwości.
Dogłębna diagnoza D-2 jest przeprowadzany 1-2 dni przed TO-2 w celu zapewnienia strefie TO-2 informacji o nadchodzącym zakresie prac, a jeśli zostanie wykryta duża liczba bieżących napraw, z wyprzedzeniem przekieruj samochód do bieżącej strefy napraw.
Druga konserwacja (TO-2) obejmuje wykonanie w określonej ilości zamocowań, regulacji, smarowania i innych prac, a także sprawdzenie działania jednostek, mechanizmów i urządzeń w trakcie ich pracy. TO-2 przeprowadza się po wyjęciu samochodu przez 1-2 dni od pracy.
W wypadkach drogowych D-1 i D-2 są łączone w jednym obszarze za pomocą połączonych stojaków stacjonarnych. W przypadku poważnych awarii i na scentralizowanych bazach usług wszystkie narzędzia diagnostyczne są scentralizowane i optymalnie zautomatyzowane.
Określenie miejsca diagnozy w procesie technologicznym konserwacji i naprawy samochodów pozwala nam sformułować podstawowe wymagania dotyczące jego środków. Do diagnozowania mechanizmów D-1 zapewniających bezpieczeństwo ruchu potrzebne są szybkie automatyczne narzędzia do diagnozowania mechanizmów hamulcowych i kierowania.
Aby zdiagnozować samochód jako całość (D-2) i jego jednostki, potrzebne są stojaki z działającymi bębnami w celu określenia wskaźników mocy i wskaźników ekonomicznych, a także stanu układów i jednostek, które zbliżają warunki ich diagnozy do warunków samochodu. Do diagnostyki, w połączeniu z konserwacją i naprawą, należy używać mobilnych i przenośnych narzędzi i instrumentów diagnostycznych.
Konserwacja sezonowa (СО) odbywa się 2 razy w roku i jest przygotowaniem taboru do pracy w zimnych i ciepłych porach roku. Osobno CO jest zalecane dla taboru eksploatowanego w strefie zimnego klimatu. W przypadku innych stref klimatycznych СО jest łączony z TO-2 z odpowiednim wzrostem złożoności głównego rodzaju usługi.
Bieżąca naprawa (TR) odbywa się w przedsiębiorstwach transportu samochodowego lub na stacjach paliw i polega na eliminacji drobnych awarii i awarii samochodów, przyczyniając się do wdrożenia ustalonych standardów przebiegu samochodu przed remontem.
Celem diagnozy bieżącej naprawy jest identyfikacja przyczyn awarii lub nieprawidłowego działania i ustalenie najbardziej skutecznego sposobu ich wyeliminowania: na miejscu, z usunięciem zespołu lub zespołu z ich całkowitym lub częściowym demontażem lub regulacją.
Konserwacja polega na demontażu, montażu, spawaniu i innych pracach, a także wymianie części w agregatach (z wyjątkiem podstawowych) oraz pojedynczych komponentów i zespołów w samochodzie (przyczepie, naczepie), wymagających odpowiednio odpowiedniej naprawy lub remontu.
Podczas bieżącej naprawy jednostki w samochodzie są zmieniane tylko wtedy, gdy czas naprawy jednostki przekracza czas wymagany do jej wymiany.
Przegląd (КР) samochodów, agregatów i zespołów wykonuje się w specjalistycznych zakładach naprawczych, fabrykach, warsztatach. Zapewnia przywrócenie funkcjonalności samochodów i jednostek, aby zapewnić ich przebieg do następnego poważnego przeglądu lub wycofania z eksploatacji, ale nie mniej niż 80% ich przebiegu w stosunku do standardów przebiegu dla nowych samochodów i jednostek.
Podczas remontu samochodu lub zespołu jest on całkowicie demontowany na części i części, które następnie są naprawiane lub wymieniane. Po skompletowaniu części jednostki są montowane, testowane i wysyłane do zespołu samochodu. Dzięki bezosobowej metodzie naprawy samochód jest montowany z wcześniej naprawionych urządzeń.
Ciężarówki są wysyłane do remontu, jeśli konieczny jest remont ramy i kabiny, a także remont co najmniej trzech jednostek głównych.
W okresie użytkowania kompletny samochód jest zwykle poddawany jednemu przeglądowi.
Celem diagnozy podczas przeglądu jest sprawdzenie jakości napraw.
Na niezawodność pojazdów ma wpływ stan urządzeń elektrycznych, działanie akumulatora i układu ładowania, prawidłowe ustawienie urządzeń oświetleniowych i sygnalizacyjnych.
Bezawaryjne działanie urządzeń elektrycznych osiągnięto dzięki ich kompleksowej diagnostyce oraz zestawowi działań regulacyjnych i zapobiegawczych podczas konserwacji pojazdu.
Funkcjonalność całego układu elektrycznego zależy od stanu pracy akumulatora, generatora, przekaźnika zapłonu, urządzeń sterujących i pomiarowych rozrusznika oraz urządzeń oświetleniowych i alarmowych.
W samochodach stosuje się układ zapłonowy akumulatorowy (klasyczny), tranzystor kontaktowy lub tranzystor bezkontaktowy . Według statystyk układ zapłonowy odpowiada za ponad 40% wszystkich awarii silnika w jego układach. Awarie układu zapłonowego w 80% przypadków są przyczyną wzrostu zużycia paliwa (o 6-8%), zmniejszając moc silnika.
Główne usterki układów zapłonowych to:
- · Zniszczenie izolacji drutów niskiego i wysokiego napięcia i zwarcie ich do ziemi;
- · Naruszenie kontaktu na skrzyżowaniach;
- · Spalanie lub utlenianie styków wyłącznika;
- · Zmień odstęp między kontaktami; osłabienie sprężyn ruchomego styku;
- · Zwiększenie luzu wyłącznika rolkowego;
- Awaria kondensatora;
- · Zmień odstęp między elektrodami świec; powlekanie olejem elektrod środkowych i bocznych świec zapłonowych i tworzenie się sadzy;
- · Awarie między zwojami, szczególnie w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej, prowadzące do wypalenia uzwojenia;
- · Niepoprawne ustawienie początkowe czasu zapłonu i nieprawidłowe działanie sterowników odśrodkowych i próżniowych.
Diagnostyka układu zapłonowego jest najskuteczniejsza przy użyciu oscyloskopów z lampą elektronopromieniową.
Analizując charakter przebiegów i porównując je ze standardami dla różnych cylindrów, można określić różnicę między nimi, a według kolejności działania cylindrów silnika łatwo jest znaleźć „adres” nieprawidłowego działania.
W przypadku układu zapłonowego z tranzystorem stykowym uzyskuje się oscylogram, za pomocą którego mierzy się kąt stanu otwartego styków i rozproszenie iskry wzdłuż cylindrów. Oscylogramy obwodu wtórnego w tym przypadku różnią się tylko dużym zakresem oscylacji.
Czas zapłonu sprawdzany jest na pracującym silniku za pomocą stroboskopu (ryc. 30.15), połączonego równolegle z obwodem wysokiego napięcia pierwszego cylindra silnika. Zasada jego działania polega na tym, że jeżeli w ściśle określonych punktach czasowych (moment dostarczenia napięcia do świecy pierwszego cylindra) względem kąta obrotu obracającej się części oświetla ją krótkim impulsem światła (około 1: 5000 s), to z powodu fizjologicznej bezwładności ludzkiego wzroku będzie wydawać się nieruchomy. Urządzenie jest wykonane w formie pistoletu i pozwala określić prawidłową instalację początkowego rozrządu zapłonu, wydajność odśrodkowego i próżniowego automatycznego rozrządu zapłonu oraz kontrolować obrót części silnika. Urządzenie jest zasilane z sieci badanego pojazdu. Podłącz urządzenie do samochodu w trzech punktach: do akumulatora za pomocą dwóch zacisków przewodu i do obwodu świecy zapłonowej pierwszego cylindra silnika za pomocą adaptera 13.
Prawidłowy montaż zapłonu początkowego jest sprawdzany w następującej kolejności:
- · Podłączyć urządzenie, uruchomić silnik i ogrzać go do temperatury płynu chłodzącego 70–90 ° C;
- · Ustaw minimalną częstotliwość obrotów wału korbowego silnika i odłącz rurkę od obudowy próżniowego wyłącznika automatycznego;
- · Naciskając przycisk 10, aby włączyć pistolet, skieruj wiązkę światła na znaki instalacyjne w. m. t. Muszą się łączyć.
Po ustawieniu początkowego czasu zapłonu sprawdzane jest działanie maszyny odśrodkowej, dla której prędkość silnika jest stopniowo zwiększana, w którym to przypadku znak na kole pasowym płynnie się przesuwa.
Wydajność automatycznej maszyny do pomiaru zapłonu próżniowego jest określana przy prędkości obrotowej wału korbowego wynoszącej 2000–2500 obr./min. Aby to zrobić, połącz ostro rurkę maszyny próżniowej, a jeśli jednocześnie znak na kole linowym gwałtownie odbiega z powodu pojawiającej się próżni, oznacza to, że maszyna próżniowa działa. W oparciu o wyniki kontroli wyłącznik jest regulowany lub wymieniany.
Cewka zapłonowa ma następujące główne awarie: rozładowanie jest osłabione lub rozładowanie jest całkowicie zatrzymane z powodu zwarcia w uzwojeniach niskiego napięcia w wyniku uszkodzenia izolacji, co prowadzi do nagrzania i uszkodzenia izolacji uzwojenia wysokiego napięcia.
Przepalenie dodatkowego rezystora (wariatora) prowadzi do otwarcia obwodu prądu niskiego napięcia, podczas gdy układ zapłonowy jest całkowicie wyłączony. Wydajność cewki zapłonowej jest sprawdzana przez napięcie przebicia na oscylogramie oscyloskopu elektronicznego, porównując go z odniesieniem. Jeśli napięcie pokazane na przebiegu jest większe niż 20 kV (z drutem zdjętym ze świecy), cewka działa.
Aby przetestować cewkę zapłonową, stosuje się również inne metody (lub przyrządy) do porównania długości iskiernika z przerwą cewki odniesienia.
Gdy EO przed opuszczeniem linii sprawdź efekt zewnętrznych urządzeń oświetleniowych, włączając je i wyłączając, a także działanie urządzeń sygnalizacyjnych. Włączając zapłon i uruchamiając silnik, są przekonani o przydatności urządzeń sterujących, obecności ładowania generatora. W przypadku TO-1 powierzchnię akumulatorów czyści się, przecierając je szmatką zwilżoną 10% roztworem amoniaku lub wodorowęglanu sody, a otwory wentylacyjne są czyszczone.
Zaciski w obecności ich utlenienia są czyszczone za pomocą szczotki drucianej lub skrobaka. Po podłączeniu przewodów zaciski są smarowane techniczną wazeliną.
Poziom elektrolitu w akumulatorze powinien znajdować się 10–15 mm nad płytkami. Sprawdź poziom szklaną rurką z podziałami o średnicy 3-5 mm. W tym celu rurkę obniża się do otworu do napełniania baterii aż do osłony bezpieczeństwa, koniec rurki zamyka się palcem i usuwa. Wysokość kolumny elektrolitu w rurce odpowiada jej poziomowi nad płytkami. W razie potrzeby dodaj wodę destylowaną do poziomu.
Mocowanie generatora, rozrusznika, akumulatora w gnieździe, wyłącznika-dystrybutora i innych urządzeń elektrycznych sprawdzane jest za pomocą kluczy. Luźne mocowania dokręcić.
Nasmaruj łożysko wałeczkowe przerywacza-dystrybutora smarem Litol-24, obracając nakrętkę złączki nasadki o 1/2 obrotu. Oś dźwigni ruchomego styku rozdrabniacza i knot sprzęgła krzywkowego są smarowane jedną lub dwiema kroplami oleju silnikowego. Tuleja sprzęgła krzywki jest smarowana trzema lub czterema kroplami oleju silnikowego.
W przypadku TO-2 cały kompleks prac diagnostycznych i regulacyjnych dotyczących sprzętu elektrycznego jest przeprowadzany na stacji pogłębionej diagnostyki D-2 przed planowanym ustawieniem samochodu w TO-2. Operacje technologiczne TO-2 wyposażenia elektrycznego pojazdu są przeprowadzane poniżej, które nie są objęte zakresem prac diagnostycznych, ale są przeprowadzane w celu zakończenia diagnozy D-2.
Podczas wykonywania prac demontażowych i instalacyjnych związanych z demontażem i montażem wyłącznika, sprawdź i wyreguluj wyłącznik i pierwszą instalację zapłonu.
Kontrola i regulacja wyłącznika-dystrybutora przed zainstalowaniem go w silniku jest następująca. Zewnętrzna powierzchnia przerywacza dystrybutora jest dokładnie czyszczona, a wewnętrzna powierzchnia korka dystrybutora, płyty dystansowej (wirnika) i styków przerywacza są wycierane zamszem zwilżonym czystą benzyną. Spalone styki rozdrabniacza są czyszczone za pomocą płyty ściernej lub pilnika. Po odpędzeniu styki są dmuchane sprężonym powietrzem i przemywane benzyną. Przy dużym zużyciu styki są wymieniane.
Odstęp między stykami rozdrabniacza jest sprawdzany płaską sondą, ustawiając je w pozycji całkowicie otwartej za pomocą krzywki. Luz powinien wynosić między 0,3-0,4 mm. Jeśli różnica nie odpowiada normie, jest regulowana. Aby to zrobić, odkręć śrubę blokującą 4, zabezpieczając płytkę 3 ruchomego styku 5 i obracając śrubę mimośrodową 2, ustaw normalny luz między stykami płaską sondą i zamocuj śrubę 4. Napięcie sprężyny płytkowej ruchomego styku jest sprawdzane za pomocą dynamometru. W tym celu styki są całkowicie zamknięte, a dźwignia dynamometru sprężynowego jest połączona z dźwignią wyłącznika, następnie dźwignia wyłącznika jest ostrożnie pociągana przez pierścień dynamometru, aż styki się otworzą (patrz ryc. 30.17). Napięcie sprężyny powinno wynosić 5-6 N.
Zapłon (na przykładzie silnika ZIL-130) odbywa się w tej kolejności. Tłok pierwszego cylindra jest zainstalowany. mt na końcu skoku sprężania. Wał korbowy obraca się, aż znak na kole pasowym wału korbowego (otwór) zrówna się z wycięciem na skali czujnika ogranicznika maksymalnej prędkości wału korbowego. Odpowiada to położeniu tłoka pierwszego cylindra od 9 ° do c. m. przez kąt obrotu wału korbowego. Następnie poluzuj śrubę górnej płyty korektora oktanowego do obudowy wyłącznika. Podłącz lampkę kontrolną jednym przewodem do uziemienia, a drugi do końcówki przerywacza. Włączyć zapłon i powoli przekręcić obudowę wyłącznika w lewo, aż zaświeci się lampka. Odpowiada to początkowi otwarcia kontaktów. Następnie dokręć śrubę mocującą wyłącznik i załóż pokrywę wirnika i rozdzielacza. Z segmentu, na którym została zamontowana płyta wirnika, drut jest podłączony do świecy pierwszego cylindra. Pozostałe przewody są podłączone do świec zapłonowych zgodnie z ruchem wskazówek zegara, w kolejności działania cylindrów silnika 1 - 5 - 4 - 2 - 6 - 3 - 7 - 8.
Prawidłowa instalacja zapłonu podczas jazdy samochodem jest sprawdzana w tej kolejności. Samochód z całkowicie rozgrzanym silnikiem jest przyspieszany na płaskiej drodze z bezpośrednim biegiem do prędkości 40-45 km / hi gwałtownie wciska pedał przepustnicy. W takim przypadku, jeśli w silniku występują słabe (stukanie) stuki, wówczas zapłon jest zainstalowany prawidłowo; jeżeli pukanie nie nastąpi, - później zapłon; jeśli uderzenia są silne, zapłon jest wczesny. Po regulacji ponownie sprawdzana jest poprawna instalacja zapłonu.
Po jednym TO-2 wszystkie świece zapłonowe są zgaszone, a ich stan jest monitorowany. Świece są czyszczone na urządzeniu do piaskowania ze złóż węgla i sprawdzane pod kątem nieprzerwanego iskrzenia i szczelności pod ciśnieniem 0,6-0,7 MPa. Sprawdzają również odstęp między elektrodami świecy (ryc. 30.18, a) za pomocą okrągłej sondy 1 (a nie płaskiej 2) i dostosowują ją do wartości standardowej. Zaleca się wyregulować odstęp między elektrodami, zginając elektrodę boczną za pomocą specjalnego klucza (ryc. 30.18, b).
W CO, baterie są sprawdzane i, w razie potrzeby, ładowane, doprowadzając gęstość elektrolitu do wartości ustawionej dla danego regionu klimatycznego. W przypadku CO generator jest również usuwany.
Prace naprawcze i regulacyjne na określonych urządzeniach sprzętu elektrycznego są wykonywane w warunkach części elektrycznej przedsiębiorstwa transportu samochodowego.