Stojaki standardowe. Awarie podwozia

Osobliwością zużycia amortyzatorów jest to, że ma wiele znaków, a wielu kierowców „czeka” na manifestację tylko „swoich”, znanych im, zaakceptuje, ignorując innych.

Niuans polega również na tym, że stary amortyzator może w niektórych warunkach dobrze działać, a w innych nie spełniać swoich funkcji.

Tymczasem znaczenie amortyzatorów dla bezpieczeństwa ruchu drogowego jest ogromne, ponieważ nienormalnie pracujące zębatki wydłużają drogę hamowania, zakłócają sterowność samochodu i prowadzą do poślizgu. Nie wspominając już o tym, że wadliwe amortyzatory oznaczają pogorszenie komfortu i zwiększone zmęczenie kierowcy, aż do wywołania chorób zawodowych. Potrzeba wczesnej wymiany bagażników sygnalizowana jest więc kilkoma cechami zachowania się auta jednocześnie - i są one łatwe do zauważenia.

awarie

Wstrząsy w zawieszeniu, gdy koło przesuwa się do skrajnych górnych i dolnych pozycji. Awarie te zdarzają się nawet podczas powolnego poruszania się po dużych nierównościach lub np. przy ostrożnym zjeżdżaniu z krawężnika – w przeciwieństwie do „zwykłych” wstrząsów, które zaznaczają przejazd dużych dołów i kopców z dużą prędkością.

nagromadzenie

Jeżeli po przejechaniu progu zwalniającego przód lub tył auta wytwarza kilka tłumionych drgań w górę iw dół, jest to powód do sprawdzenia amortyzatorów. Metoda ludowa jest prosta. Musisz machać ręką, wykorzystując ciężar ciała, naprzemiennie w każdym rogu karoserii. Po zatrzymaniu uderzenia w ciało, powinno ono kołysać się w górę iw dół nie więcej niż jeden raz. W przeciwnym razie odpowiedni amortyzator powinien być podejrzany i należy go porównać z innymi punktami podanego tutaj algorytmu.

Niewygodna praca zawieszenia

Jeśli podczas jazdy po niewielkich nierównościach koła rozpracowują je ze zwiększonym hałasem, możemy mówić o zużyciu zespołu zaworów amortyzatora (lub dwóch na raz). Nie chodzi tu o metaliczny hałas spowodowany awarią mechaniczną amortyzatora, ale o silniejsze uderzenia kół o krawędzie podszybia.

pasemko

Obfite ślady płynu na korpusie amortyzatora zwiastują wczesną wymianę rozpórek. Dozwolone jest lekkie „zamglenie”.

Szybki i niemal jednoznaczny werdykt dotyczący wymiany amortyzatorów wydaje diagnostyka na specjalnym stanowisku, która określa szczątkową skuteczność amortyzatorów wielkością tłumienia drgań zawieszenia. Takie stoiska są dziś na wielu stacjach paliw.

W praktyce diagnozowania amortyzatorów i zawieszeń wykorzystuje się metodę pomiaru przyczepności kół do drogi oraz metodę pomiaru amplitudy.

Schemat sposobu diagnozowania przyczepności kół do drogi przedstawiono na rysunku:

Ryż. Schemat metody diagnozowania amortyzatorów na podstawie przyczepności kół: 1 - koło samochodowe; 2 - wiosna; 3 - ciało; 4 - amortyzator; 5 - oś samochodu; 6 - platforma pomiarowa

Dzięki tej metodzie podstawa oscylacyjna jest sztywna w dolnej części i obciążona sprężyną tylko w górnej części. Technologia sprawdzania amortyzatorów i zawieszenia przy użyciu metody przyczepności kół jest następująca. Najpierw testowane koło pojazdu jest montowane dokładnie na środku platformy pomiarowej amortyzatora. W spoczynku mierzony jest ciężar statyczny koła. Następnie zostaje włączony napęd do przesuwania jednej z platform w kierunku pionowym (najpierw w lewo, potem w prawo). Za pomocą silnika elektrycznego przeprowadza się okresowe wzbudzanie oscylacji o częstotliwości 25 Hz; w tym przypadku platforma pomiarowa porusza się jak sztywne ogniwo. Wynikowy dynamiczny ciężar koła (ciężar na płycie przy 25 Hz) jest porównywany z ciężarem statycznym, dzieląc ten pierwszy przez drugi.

Przykład. Niech statyczna waga koła przy 0 Hz wynosi 500 kg, a dynamiczna waga przy 25 Hz wynosi 250 kg. Wówczas współczynnik spadku masy koła (w procentach), mierzony metodą przyczepności koła, wyniesie (250/500) * 100 = 50%.

Uzyskane wartości współczynnika spadku masy lewego i prawego koła oraz ich różnica (w procentach) są wyświetlane na ekranie monitora.

Stan amortyzatorów charakteryzuje się następującymi wskaźnikami:

• dobry - nie mniej niż 70% (dla zawieszenia sportowego - nie mniej niż 90%)
• słaby - od 40 do 70 (od 70 do 90)
• wadliwy - mniej niż 40% (od 40 do 70%)

Wyniki oceny stanu amortyzatorów nie powinny różnić się o więcej niż 25% po bokach pojazdu. Przetwarzanie wyników opiera się na wartościach empirycznych, które zostały uzyskane dzięki seryjnym badaniom pojazdów różnych producentów. Zakłada się, że w przeciętnym samochodzie sztywność amortyzatorów z reguły rośnie wraz ze wzrostem obciążenia osi.

Rozważana metoda ma następujące wady: wyniki pomiarów zależą od ciśnienia powietrza w oponie diagnozowanego pojazdu; podczas diagnozowania konieczne jest, aby koło znajdowało się dokładnie pośrodku platformy amortyzatora; przyłożenie stałych sił zewnętrznych, sił bocznych, wpływa na ruch boczny samochodu, co ma wpływ na wyniki badań.

Diagnoza metodą pomiaru amplitudy, stosowaną na sprzęcie firm „Bogue” i MAHA, jest bardziej progresywna. Platforma statywu zawieszona jest na giętkim drążku skrętnym, podstawa oscylacyjna jest obciążona sprężyną zarówno w górnej, jak i dolnej części, co umożliwia pomiar nie tylko masy, ale również amplitudy drgań przy częstotliwościach roboczych.

Technologia sprawdzania amortyzatorów i zawieszenia metodą pomiaru amplitudy jest następująca. Zamontowane na platformie stoiska koło samochodowe oscyluje z częstotliwością 16 Hz i amplitudą 7,5 ... 9,0 mm. Po włączeniu silnika elektrycznego stojaka koło samochodu oscyluje względem mas spoczynkowych samochodu, częstotliwość drgań wzrasta aż do osiągnięcia częstotliwości rezonansowej (zwykle 6...8 Hz).

Ryż. Schemat metody diagnozowania amortyzatorów na podstawie wahań amplitudy (oznaczenia są takie same jak na poprzednim rysunku)

Po przejściu przez punkt rezonansowy wymuszone wzbudzenie oscylacji zostaje zatrzymane poprzez wyłączenie silników elektrycznych stanowiska. Częstotliwość drgań wzrasta i przekracza punkt rezonansowy, w którym osiągany jest maksymalny skok zawieszenia. W tym przypadku mierzona jest amplituda częstotliwości amortyzatora.

Charakterystyki pracy amortyzatora są określane w trybach „przepustnicy” i „zaworu”. W trybie przepustnicy, gdy maksymalna prędkość tłoka nie przekracza 0,3 m/s, zawory odbicia i kompresji w amortyzatorze nie otwierają się. W trybie zaworowym, gdy maksymalna prędkość tłoka w amortyzatorze jest większa niż 0,3 m / s, zawory odbicia i kompresji otwierają się, a im więcej, tym większa prędkość tłoka.

Wykresy podczas badania amortyzatora na stanowisku rejestrowane są w trybie przepustnicy z częstotliwością 30 cykli na minutę, skok tłoka 30 mm, maksymalna prędkość 0,2 m/s. W przypadku badania amortyzatora w kolumnie amortyzatora skok tłoka wynosi 100 mm. Wykresy są rejestrowane w trybie zaworowym przy 100 cyklach na minutę, takim samym skoku tłoka jak w trybie przepustnicy i przy maksymalnej prędkości tłoka 0,5 m/s.

Wadą podczas badania amortyzatorów jest pojawienie się cieczy na pręcie oraz na górnej krawędzi mankietu rozpórki lub dławnicy amortyzatora, pod warunkiem, że ciecz pojawi się ponownie po wytarciu nieszczelności. Wadą jest obecność stuków, pisków i innych dźwięków, z wyjątkiem dźwięków związanych z przepływem płynu przez układ zaworowy, a także obecność nadmiernej ilości płynu („zapas”), emulgowanie płyn, niewystarczająca ilość płynu („awaria”).

Za wadę uważa się również odchylenie kształtu zakrzywionych wykresów od odniesienia. Rysunek przedstawia kształt wykresu odniesienia oraz kształt wykresu amortyzatora z defektami.

Ryż. Schematy działania sprawnych i uszkodzonych amortyzatorów: I, II, III - sekcje wskazujące na obecność płynnej emulsji, odpowiednio „awaria” i „zapas”; Ro, Ps - siły oporu podczas suwu odbicia i ściskania

Amplituda oscylacji jest określana przez ruch platformy badawczej za kołem i jest rejestrowana. W tym przypadku mierzone jest również maksymalne odchylenie (maksymalna amplituda oscylacji). Jest przeliczany i wyświetlany na ekranie monitora osobno dla lewego i prawego amortyzatora. Zgodnie z wykresem oscylacji na ekranie monitora można ocenić skuteczność amortyzatorów, nawet bez znajomości parametrów ustawionych przez producenta: im mniejsza amplituda rezonansu na wykresie, tym lepiej działa amortyzator.

Ryż. Amplituda amortyzatora

Przykład dokumentowania wyników kontroli amortyzatorów przedniej i tylnej osi pojazdu na stanowisku pokazano na rysunku.

Ryż. Dane kontrolne amortyzatora

Wartości amplitudy oscylacji mierzone dla każdego koła przy częstotliwości rezonansowej są wyświetlane w milimetrach. Dodatkowo wyświetlane są różnice w skoku kół dla obu amortyzatorów na tej samej osi. Dzięki temu można ocenić wzajemne oddziaływanie obu amortyzatorów jednej osi.

Stan amortyzatorów pod względem wskaźnika amplitudy określa się następująco:

• dobra - 11...85 mm (dla tylnej osi o masie do 400 kg - 11,75 mm)
• źle - mniej niż 11
• zużyty - ponad 85 mm (dla osi tylnej o masie do 400 kg - ponad 75 mm).

Różnica skoku koła nie powinna przekraczać 15 mm.

Na stanowiskach testowych amortyzatorów, na przykład firmy MAHA, można wyszukać hałas zawieszenia. W tym trybie operator może samodzielnie ustawić prędkość wirnika (od 0 do 50 Hz). Bez trybu wyszukiwania hałasu źródło hałasu należy wyszukać w ułamku sekundy, a drgania zawieszenia są wytłumione.

Konserwacja stanowisk do badania amortyzatorów i zawieszenia obejmuje sprawdzenie mocowania stanowiska do podłoża oraz wszystkich połączeń gwintowych co 200 godzin pracy i nie rzadziej niż raz w roku. Co 200 godzin pracy dźwignie stojaka smarowane są gęstym smarem.

Czy to zapukało? więc musisz znaleźć na czas, zgodnie ze źródłem obcego pukania, usterkę w samochodzie.

Źródeł obcego stukania w samochodzie jest wiele, a jeśli uda się na czas zidentyfikować usterkę i wymienić zużytą część, naprawa będzie znacznie tańsza. Ale dla wielu początkujących nie jest to takie łatwe i wielu jeździ aż do momentu, gdy samochód w końcu wstanie. Dopiero teraz zamieszanie z naprawą będzie znacznie większe i już będzie kosztować znacznie więcej. Aby do tego nie doprowadzić, musisz być w stanie zidentyfikować przynajmniej główne usterki podwozia, które opisano w tym artykule.

Pisałem już o obcych źródłach hałasu w silniku, a chętni mogą przeczytać klikając tutaj. W tym samym artykule omówimy główne awarie podwozia samochodu i uderzenia, które emitują zużyte części podwozia. A spróbujmy znaleźć przyczyny uderzeń, które mogą wystąpić w przednim zawieszeniu i układzie kierowniczym w samochodach wyposażonych w zawieszenie MacPherson. Jest to większość samochodów zagranicznych i nasze samochody krajowe z napędem na przednie koła (VAZ 2108; 210.9; 2110 itd.). Chociaż poruszymy też trochę o klasykach z napędem na tylne koła (przeczytaj poniżej przeguby kulowe).

Nawiasem mówiąc, nawet dla mechaników samochodowych znalezienie prawdziwej przyczyny stukania w przednim zawieszeniu MacPhersona nie jest takie proste. I często grzeszą na całkowicie sprawnej rozpórce amortyzatora, ale prawdziwy powód pukania jest zupełnie inny. Prawdopodobnie myślą, że ze względu na swoją złożoną budowę jest zawodny i krótkotrwały. Ale kruchość nadal można w jakiś sposób przypisać samochodom krajowym, ale w samochodach zagranicznych ta część działa w pełni, a przyczyną pukania najczęściej są inne elementy podwozia.

Ogólnie rzecz biorąc, każde pukanie, które pojawia się w zawieszeniu samochodu, należy natychmiast znaleźć i wyeliminować, ponieważ służy jako sygnał alarmowy dla poważniejszych awarii. Ale zacznijmy w kolejności.

Sterowniczy.

Poza usterkami urządzenia i układu kierowniczego radzę poczytać tutaj w A zacząłem od układu kierowniczego bo pukanie drążka kierowniczego, często mylony z walenie w stojaku Typ MacPhersona. I mylą, bo kiedy auto porusza się po niewielkich nierównościach drogi, pukanie z drążka kierowniczego słychać tylko z jednej strony, czyli tak jak w przypadku awarii kolumny amortyzatora, a to jest to, co wielu początkujących wprowadza w błąd. Ale przecież drżenie odczuwa się również na samej „kierownicy” (kierownicy).

Głównymi przyczynami pukania w kierownicę są: zwiększony luz w zazębieniu drążka kierowniczego i przekładni, z powodu zużycia zębów tych części lub z zużycia tulei podtrzymujących zębatkę (często te tuleje nie są wykonane z brązu, jak wcześniej, ale z jakiegoś niezrozumiałego gówna). Aby dokładnie sprawdzić, co jest zużyte w tym węźle, pomoże prosty trik: pociągnij drążki w górę iw dół, obserwując ruchy zębatki w tym momencie. Jeśli stoi nieruchomo, wszystko jest w porządku, ale jeśli idzie w górę iw dół, to jej tuleje są zużyte. Cóż, jeśli drążek kierowniczy również się obraca, oznacza to zwiększoną szczelinę między zębami koła zębatego i zębatki. Ale można to skorygować poprzez dostosowanie. Również podczas tej kontroli można zidentyfikować zużyte tuleje do mocowania drążków kierowniczych do samego zębatki.

Źródłem obcego pukania może być również zużyty przegub kierowniczy, a także łatwo to sprawdzić. Aby to zrobić, sadzamy asystenta za kierownicą, a on musi energicznie i bez przerywników (bez zmiany prędkości) skręcać kierownicą w lewo i prawo. W tym momencie powinieneś wyczuć połączenia drążka kierowniczego, to znaczy chwycić zawias ręką tak, aby jednocześnie trzymać zarówno korpus zawiasu, jak i jego sworzeń lub części kierownicy sztywno z nim połączone. Dzięki tej kontroli wyraźnie odczujesz nawet minimalny luz w przegubie skrętnym (oczywiście, jeśli jest zużyty).

Górne mocowanie amortyzatora.

Urządzenie górnego wspornika można zobaczyć na rysunku 1. Składa się z gumowego wspornika - amortyzatora 2 i łożyska 3. Z biegiem czasu, na skutek utraty elastyczności gumy amortyzatora, przy uderzeniu w średnie i duże pojawia się stłumione pukanie nierówności na drogach. Aby mieć pewność co do przyczyny pukania, musisz zmierzyć szczelinę między wspornikiem 2 a ogranicznikiem 1 (nie można tego zrobić w samochodzie VAZ 2110, ponieważ inżynierowie chcieli zamknąć ten zespół). A jeśli pomiary wykażą, że szczelina przekracza 1 centymetr (10 mm), należy wymienić gumową podpórkę (depfer). Należy zauważyć, że często luka nie jest jednolita w kole (bardziej po jednej stronie, a mniej po drugiej). Więc wybieramy średnią wartość.

A jednak, co powoduje to pukanie, skoro podczas awarii nie ma kontaktu między metalowymi częściami? Należy jednak pamiętać, że układ hydrauliczny amortyzatora nie ma czasu na wygaszenie krótkich i ostrych ruchów tłoka w cylindrze amortyzatora. W tym celu istnieje gumowa podpora, która, choć nie jest stara, ma niezbędną elastyczność. Jeśli energochłonność gumy z czasem maleje, to uderzenia są już coraz gorzej tłumione i mocniej przenoszone na karoserię, a metalowa karoseria reaguje na to dudnieniem lub stukaniem.

Uderzenie od zużycia łożyska. To pukanie jest prawie takie samo jak przy utracie elastyczności podpory-odchylenia, ale jest bardziej dźwięczne i ostre. Aby jednak w pełni ocenić rzeczywisty stan łożyska, wystarczy zdemontować zębatkę. A ponadto łożysko zużywa się nierównomiernie i pojawia się nierównomierne zużycie na jego bieżniach i to właśnie w miejscu, w którym łożysko pracuje najbardziej, czyli podczas ruchu prostoliniowego maszyny. Na tej podstawie można zidentyfikować awarię łożyska, to znaczy, jeśli zauważysz, że uderzenie pojawia się tylko podczas ruchu prostoliniowego, a znika podczas pokonywania zakrętów, to przyczyną uderzenia jest łożysko podporowe.

Nawet podczas sprawdzania możesz użyć tej techniki. Poproś asystenta o kołysanie karoserią w górę iw dół, aw międzyczasie poczuj ręką drążek amortyzatora. Odbijanie zużytego łożyska nośnego będzie przenoszone na drążek, co oznacza, że ​​porównując stukanie przy różnych kątach obrotu kół, możliwe jest określenie stanu łożyska (tu też, przy równych kołach, pojawi się pukanie, a po obróceniu kół pukanie zniknie).

Radzę też sprawdzić dokręcenie nakrętki górnej podpory, czasem jest odkręcana i pojawia się podobne pukanie.

Łożyska kulkowe.

Jest to powszechne źródło pukania, ale często występuje nie w samochodach z napędem na przednie koła, ale w klasycznych (napęd na tylne koła). Chociaż występuje również w samochodach z napędem na przednie koła, jest znacznie mniej powszechny. Podczas uderzania nawet w małe wyboje zużyty przegub kulowy uderza mocno. Najprostsza metoda diagnostyczna jest znana wielu: trzeba podnieść samochód i pociągnąć wystające przednie koło (ciągniemy w kierunku poprzecznym). A dla początkujących, aby nie pomylić luzu w przegubie kulowym z luzem w łożysku koła, radzę poprosić asystenta o naprawienie koła pedałem hamulca podczas ściągania koła podczas sprawdzania. Przegub kulowy z luzem należy wymienić. Jeśli nie znajdziesz luzu w przegubie kulowym, zwróć uwagę na jego gumową osłonę. Jeśli jest rozdarty, zawias z rozdartym pylnikiem nie wytrzyma długo (w końcu kurz i brud są ścierne).

Amortyzator.

Przypomnę jeszcze raz, że często jest oskarżana o cudze grzechy, ale nie jest tania. A ten węzeł rzadko jest przyczyną pukania (około 10-15 procent przypadków). Ale jest to dość ważny szczegół maszyny i dlatego zasługuje na szczegółowe rozważenie.

Nawet pusta (nie przeciekająca) kolumna amortyzatora, ale dość zużyta, powoduje dobrze słyszalne uderzenia, a nawet uderzenia. A jak to wszystko działa na wycieczce? Np. koło twojego auta wpada do dołka, a siła odbicia przy zużytym stojaku jest raczej niewielka, a taki stojak już nie jest w stanie zapobiec (zgasić) temu, że sprężyna zawieszenia, gwałtownie prostując się, odstrzeliwuje auto koło w dół. A koło albo dotyka dna wykopu, jeśli nie jest głębokie, albo wisi w powietrzu i rozciąga amortyzator do końca. W obu przypadkach kierowca słyszy i odczuwa silne uderzenie.

Istnieje kilka sposobów na zdiagnozowanie tego problemu, a najszybszym i najłatwiejszym sposobem jest gwałtowne dociśnięcie rękoma karoserii samochodu. A jeśli ciało w tym samym czasie płynnie podnosi się do swojego pierwotnego stanu i zatrzymuje, to rozpórka amortyzatora jest w porządku.

Jest to bardzo rzadkie, ale nadal zdarza się, że kolumna puka z powodu awarii wewnątrz amortyzatora, na przykład poluzowana jest nakrętka trzymająca tłok. Ale zwykle przy poważniejszych defektach w stelażu nie pojawiają się uderzenia, ale inne usterki, które można sprawdzić, jak opisano powyżej. Oznacza to, że siła oporu na działanie sprężyny zawieszenia spada, a karoseria kołysze się podczas testu (opisanego powyżej) lub gdy samochód jest w ruchu. Kłopoty są oczywiste: pogarsza się stabilność samochodu, zaburzony jest niezawodny kontakt kół z drogą, pogarsza się jazda i prowadzenie. W takim przypadku stelaż należy wymienić lub naprawić.

Bardzo często do awarii amortyzatora dochodzi z powodu nieostrożnej eksploatacji auta. Nie mam na myśli ścigania się na złych drogach, których mamy pod dostatkiem. Zwalnianie na wybojach jest zrozumiałe, chodzi o coś innego. Nie zapominajmy, że olej znajduje się nie tylko w tak ważnych jednostkach, jak silnik, skrzynia biegów i tylny most. Występuje również w amortyzatorach, a do normalnej pracy amortyzatora olej musi mieć określoną lepkość, zależną od temperatury.

Jaka jest temperatura w mroźny poranek? I często kierowcy odrywają się, zapominając, że w chłodne dni olej w amortyzatorach ma temperaturę otoczenia, a gdy temperatura spada, jego lepkość wzrasta. A w cylindrze amortyzatora olej stoi jak kołek, zamieniając się w żel przy minus 20 stopniach poniżej zera. Teraz wyobraź sobie, jakie obciążenia będzie odczuwał amortyzator na złej drodze, wypełnionej nie płynem, ale gęstą substancją, której nie można przepompować przez otwory lub zawór tłokowy.

Przy ekstremalnych obciążeniach, które są wielokrotnie wyższe niż normalnie, najcieńsze i najbardziej kruche części pękają jako pierwsze - płyty talerzowe zaworów amortyzatorów. Cóż, aby temu zapobiec, kierowca musi tylko przez pierwsze kilka minut jechać ostrożnie, unikając dołów oraz ostrych wybojów i wstrząsów (szczególnie podczas silnych mrozów). Przy stopniowym nagrzewaniu się oleju, od pracy tłoka w amortyzatorze (odczuwa się to, bo zawieszenie będzie pracowało bardziej miękko) można spokojnie dolać gazu.

Pamiętaj też, że jeśli musisz naprawić amortyzator, nie próbuj wlewać gęstszego oleju (rzekomo gęstszy olej ma mniejsze szanse wycieku przez uszczelki). Skutkiem może być to - awaria zasuw trzcinowych, a także podczas jazdy przez doły z olejem zagęszczonym od mrozu (jak opisano powyżej). A przy gęstszym oleju pogorszy się prowadzenie i stabilność samochodu.

W końcu sztywniejszy amortyzator nie gwarantuje dobrych osiągów przy dużych obciążeniach. Ponadto wzrasta siła ściskania zawieszenia, a zatem wzrasta siła działająca na karoserię, co jest obarczone pojawieniem się pęknięć na karoserii w miejscu mocowania stelaża. Od bardziej lepkiego oleju wzrasta również siła odbicia, co również nie jest dobre.

Do bardziej lepkiego oleju, który niektóre „kulibiny” wlewają do swoich amortyzatorów, warto dodać szron około 20 stopni, nie więcej i można sobie wyobrazić, jak zachowa się auto i co się stanie z zawieszeniem. Nie twierdzę, że twarde amortyzatory montuje się w samochodach sportowych, ale nie są one twarde od oleju, a początkowo od ich konstrukcji, która jest opracowywana na specjalnym stojaku, który określa charakterystykę amortyzatorów i są przeznaczone do aut sportowych, ze wzmocnionym zawieszeniem i elementami nadwozia.

Inne źródła uderzeń podwozia.

Źródłem uderzenia może być uszkodzony wspornik stabilizatora. Ta część składa się z dwóch cichych bloków (gumowo-metalowych zawiasów), które są rozmieszczone względem siebie w pewnym stopniu i są połączone prętem lub rurką. Podczas jazdy na naszych drogach zdarza się nawet, że ta część pęka w miejscu przyspawania zawiasu do pręta. Jednocześnie uderzenia są wyraźnie słyszalne podczas jazdy po wybojach i podczas skręcania. Usterkę można zidentyfikować wizualnie, a jeśli nie można jej zobaczyć, należy po prostu pociągnąć za koniec łącznika stabilizatora ręką (wygodniej jest to zrobić, gdy przednie koła są wykręcone do końca). Jeśli spawanie jest nienaruszone, radzę również sprawdzić same ciche bloki (jeśli gumowo-metalowe zawiasy są zepsute).

Uderzenie od pękniętych mocowań silnika (poduszek), objawia się ostrym dopływem gazu, nagłym hamowaniem lub po prostu podczas jazdy przez silne wyboje. Silnik w takich momentach puka w nadwozie, dotykając go miską olejową, generatorem lub inną częścią (w zależności od konstrukcji auta). Często to źródło pukania nie jest znane wielu początkującym. Sprawdzenie jest proste: trzeba otworzyć maskę i naciskając całym ciałem pociągnąć silnik rękami.

Radzę również przeczytać artykuł - zawieszenie i jego awarie, artykuł się znajduje. Opisano tam również niektóre awarie, z których dochodzą stuki i obce odgłosy dochodzące z podwozia. A możesz przeczytać o naprawie zawieszenia.

Podsumowując artykuł, chcę powiedzieć, że w samochodzie jest wiele źródeł hałasu, a czasami przyczyny są bardzo nieistotne i po prostu banalne. Na przykład mocowanie zbiornika wyrównawczego lub zbiornika spryskiwacza może się odkręcić w ruchu. A on dynda i puka pod maską, uderzając w ciało. Powodów pukania może być wiele i nie sposób wymienić wszystkiego w jednym artykule. Ale natychmiastowa reakcja na pukanie i znalezienie tego źródła pukania jest obowiązkiem każdego kierowcy. I mam nadzieję, że ten artykuł w tym pomoże, zwłaszcza początkującym; Powodzenia wszystkim!

Wadliwe amortyzatory prowadzą do szybkiego zużycia sąsiednich elementów. Dlatego za każdym razem, gdy sprawdzasz amortyzator, sprawdzaj mocowania amortyzatorów, zaczepy sprężyn i sprężyny zawieszenia. Podczas wymiany amortyzatora wymień również mocowania amortyzatorów zawieszenia i zabieraki sprężyn.

To właśnie amortyzatory zapewniają kontakt kół z drogą i zapewniają kontrolę nad nadwoziem, wpływając w większości na całe zachowanie samochodu w ruchu.

Samochód, którego koło nie ma dobrego kontaktu z drogą, nie może hamować, przyspieszać ani skręcać – staje się niekontrolowany. Ściśnięte przez ciężar nadwozia, sprężyny mają tendencję do otwierania zawieszenia, gdy tylko pod kołem jest wolna przestrzeń, ale uderzając w powłokę, koło odbija się równie szybko. Oscylacje się powtarzają, auto natrafia na nowe przeszkody i doły, a gdyby nie amortyzatory, nie dałoby się nim jechać z prędkością powyżej 20-30 km/h.

Amortyzatory serwisowalne to wiodący element aktywnego bezpieczeństwa. Powaga sytuacji polega na tym, że kierowcy często nie zdają sobie sprawy z tego, jak ważna jest sprawność, jakość i wydajność amortyzatorów, a zużycie amortyzatorów następuje stopniowo, często bez widocznych lub słyszalnych oznak.

Kierowca przyzwyczaja się do stopniowej zmiany zachowania auta, ale w momencie, gdy trzeba będzie przebudować lub uciec od niespodziewanie pojawiającej się przeszkody, nadjeżdżający samochód lub zakręt okazuje się bardziej stromy niż się wydawało, to nie amortyzatory są winne, ale kierowca, który stracił kontrolę.

Im mniej sprawne są amortyzatory, tym więcej czasu koło spędza w powietrzu, bez kontaktu z drogą. W efekcie wydłuża się droga hamowania, maleje prędkość bezpiecznego pokonywania zakrętów i próg początku aquaplaningu, dochodzi do intensywnego zużycia opon i elementów podwozia, pogarsza się oświetlenie drogowe i oślepiają kierowców nadjeżdżających z przeciwka.

Wadliwe amortyzatory mają szczególnie zły wpływ na systemy przeciwblokujące i kontroli trakcji, systemy stabilności kursu walutowego i kontrolę trakcji. Ich czujniki są dostrojone do śledzenia zachowania kół toczących się po chodniku, a nie obracających się w powietrzu. Częstym wskazaniem pracy tych systemów w sytuacjach niekrytycznych jest sygnał alarmowy informujący o słabym kontakcie kół z nawierzchnią, aw tym przypadku systemy elektroniczne mają niską sprawność.

Amortyzatory to złożone urządzenia, które mają nieliniową charakterystykę pracy w dwóch kierunkach. Dlatego jakość materiałów, wykonanie i, co najważniejsze, ich ustawienia zazdroszczą zachowania auta - komfortu, obsługi i bezpieczeństwa.

	wydłużenie drogi hamowania, szczególnie na nieutwardzonych drogach Po lewej stronie samochód z sprawnymi amortyzatorami, po prawej samochód z uszkodzonymi amortyzatorami. Droga hamowania samochodu z uszkodzonymi amortyzatorami wzrasta z 5 do 25 metrów (w zależności od prędkości).
	„przestawianie” auta w zakrętach, szczególnie na nierównych nawierzchniach Po lewej stronie samochód z sprawnymi amortyzatorami, po prawej samochód z uszkodzonymi amortyzatorami „przestawia się” po drodze podczas pokonywania zakrętów.
	pojawienie się silnego „dziobania” podczas hamowania awaryjnego Przy niesprawnych amortyzatorach dziobanie podczas hamowania jest bardzo duże, co wydłuża drogę hamowania.
	Występowanie silnych bułek z odseparowaniem kół od jezdni, a także nieposłuszeństwem wobec kierownicy podczas manewrów awaryjnych
	efekt hydroplanowania występuje wcześniej, tj. przy niższych prędkościach w przypadku awarii jednego z amortyzatorów może dojść do niekontrolowanego poślizgu auta.

Po oczyszczeniu części poddawane są kontroli i sortowaniu (rozwiązywaniu problemów).

Rozwiązywanie problemów - określenie stanu technicznego części; sortowanie ich na odpowiednie, wymagające naprawy i bezużyteczne; wyznaczanie trasy dla części wymagających naprawy.

Pasować obejmuje części, których odchyłki wielkości i kształtu mieszczą się w dopuszczalnym zużyciu określonym w specyfikacjach technicznych naprawy maszyny.

Części podlegające naprawie, których zużycie jest większe niż dopuszczalne lub występują inne wady, które można naprawić.

Niezdolny części to takie, których naprawa jest niemożliwa lub nieuzasadniona ekonomicznie ze względu na duże zużycie i inne poważne wady (odkształcenia, pęknięcia, pęknięcia).

Przyczynami odrzucenia części są głównie różnego rodzaju zużycie, które determinują następujące czynniki:
konstruktywny- ograniczająca zmiana wymiarów części jest ograniczona ich wytrzymałością i zmianą strukturalną w interfejsie;
techniczny- ograniczenie zmiany wymiarów części jest ograniczone przez niezadowalające wykonywanie funkcji serwisowych w pracy agregatu lub agregatu (np. zużycie kół zębatych pompy nie zapewnia ciśnienia lub wydajności wtrysku itp.);

jakość- zmiana kształtu geometrycznego części podczas zużywania się pogarsza działanie mechanizmu lub maszyny (zużycie młotów, szczęk kruszarek itp.);

gospodarczy- dopuszczalne zmniejszenie wielkości części jest ograniczone spadkiem wydajności maszyny, wzrostem utraty przenoszonej mocy na skutek tarcia w mechanizmach, wzrostem zużycia smaru i innymi przyczynami, które wpływają na koszt wykonanej pracy.

Rozwiązywanie problemów z częściami sprzętu odbywa się zgodnie ze specyfikacjami technicznymi, które obejmują: ogólną charakterystykę części (materiał, obróbka cieplna, twardość i główne wymiary); możliwe wady, dopuszczalny rozmiar bez naprawy; maksymalny dopuszczalny rozmiar części do naprawy; oznaki ostatecznego małżeństwa. Ponadto specyfikacje techniczne zawierają instrukcje dotyczące dopuszczalnych odchyleń od kształtu geometrycznego (owalność, stożek).

Specyfikacje dotyczące rozwiązywania problemów są opracowywane w postaci specjalnych kart, w których oprócz powyższych danych wskazano metody przywracania i naprawy części.

Dane podane w specyfikacjach dotyczące dopuszczalnych i granicznych wartości zużycia i wymiarów powinny być oparte na materiałach zgodnie z
badanie zużycia z uwzględnieniem warunków pracy części.

Wada części i kontrola wizualnie i za pomocą przyrządu pomiarowego, aw niektórych przypadkach za pomocą urządzeń i przyrządów pomiarowych. Sprawdź wzrokowo ogólny stan techniczny części i zidentyfikuj widoczne wady zewnętrzne. W celu lepszego wykrycia defektów powierzchni zaleca się jej wstępne oczyszczenie, a następnie wytrawienie 10-20% roztworem kwasu siarkowego. Ponadto w przypadku metody wizualnej wady są wykrywane przez dotykanie i dotykanie części.

Kontrola defektów utajonych prowadzona jest metodami hydraulicznymi, pneumatycznymi, magnetycznymi, luminescencyjnymi, ultradźwiękowymi oraz promieniami rentgenowskimi.

Hydrauliczne i pneumatyczne metody rozwiązywania problemów są wykorzystywane do kontroli szczelności części i zespołów (wodo- i gazoszczelność) oraz do wykrywania pęknięć w częściach nadwozia i naczyniach. Aby to zrobić, użyj specjalnych stojaków wyposażonych w zbiorniki i systemy pompujące.

Magnetyczna metoda rozwiązywania problemów z częściami opiera się na pojawieniu się pola magnetycznego, gdy strumień magnetyczny przechodzi przez uszkodzoną część. W rezultacie kierunek linii pola magnetycznego na ich powierzchni pod tymi defektami zmienia się (rys. 22) ze względu na nierówną przepuszczalność magnetyczną.

/ metoda kontroli- w celu wykrycia defektów (pęknięć itp.) powierzchnia części pokryta jest proszkiem ferromagnetycznym (kalcynowany tlenek żelaza-krokus) lub zawiesiną składającą się z dwóch części nafty, jednej części oleju transformatorowego i 35-45 g/l drobno pokruszonego proszku ferromagnetycznego (żużel). W celu wyraźniejszego wykrycia zaburzeń pola magnetycznego na jasnych elementach zaleca się stosowanie czarnych proszków magnetycznych, a czerwonych na ciemnych powierzchniach. Ten rodzaj kontroli jest bardziej czuły w wykrywaniu wad wewnętrznych części i jest stosowany, gdy właściwości magnetyczne materiału części są nieznane.

Sterowanie dwukierunkowe - wykrywanie pęknięć powierzchniowych oraz małych i średnich części wykonanych wyłącznie ze stali wysokowęglowych i stopowych. Jest bardziej produktywny i wygodniejszy niż metoda I. Aby lepiej wykryć defekty, stosuje się różne rodzaje namagnesowania części. Pęknięcia poprzeczne są lepiej wykrywane, gdy
namagnesowanie podłużne oraz podłużne i kątowe - z namagnesowaniem kołowym.

Namagnesowanie wzdłużne odbywa się w polu elektromagnesu lub

Ryż. 23. Schematy metod magnesowania części:

a, b - wzdłużny; v. G - okólnik; D, e - połączone; 1 - część namagnesowana; 2 - elektrozawór elektrozaworu (rys. 23, a, b) okrągły - przepuszczając prąd przemienny lub stały o dużej mocy (2000-3000 A) przez część lub pręt miedziany zainstalowany w otworze w wydrążonych częściach - tuleje, sprężyny itp. (ryc. 23, c, d). Aby wykryć defekt dowolnego kierunku w jednym kroku, stosuje się magnetyzację kombinowaną (rys. 23, d, f).

Po wykryciu defektu magnetycznego części należy umyć czystym olejem transformatorowym i rozmagnesować. Schemat defektoskopu magnetycznego przedstawiono na ryc. 24. Urządzenie składa się z urządzenia do magnesowania 2, rozrusznik magnetyczny 3 i transformator 4.

Urządzenie do magnesowania kołowego to stojak, do którego na stałe zamocowany jest stół z dolną stykową miedzianą płytą oraz ruchomą głowicą z poruszającą się wzdłuż stojaka ruchomą tarczą stykową. Część 1 jest mocno zaciśnięta między stykiem a płytką, a transformator (lub akumulator) jest włączony. Prąd z uzwojenia wtórnego transformatora o napięciu 4-6 V podawany jest na miedzianą płytkę i krążek stykowy oraz styka się z przedmiotem obrabianym 1 następuje namagnesowanie, które trwa 1-2 s. Następnie część zanurza się na 1-2 minuty w kąpieli zawiesinowej, wyjmuje i sprawdza w celu określenia lokalizacji wady.

W przedsiębiorstwach naprawczych uniwersalny magnetyczny
defektoskop typu M-217, który umożliwia namagnesowanie kołowe, podłużne i lokalne, badanie magnetyczne i demagnetyzację.

Defektoskop składa się z zasilacza, za pomocą którego wytwarzane jest pole magnetyczne, urządzenia magnesującego (styki i elektrozawór) oraz wanny do zawieszenia magnetycznego.

Przemysł produkuje również inne defektoskopy magnetyczne: stacjonarne - MED-2 i 77PMD-ZI oraz przenośne 77MD-1Sh i półprzewodnikowe PPD.

Przenośne defektoskopy umożliwiają kontrolę części bezpośrednio na maszynach, zwłaszcza dużych części, które są trudne lub niemożliwe do usunięcia i zbadania za pomocą instalacji stacjonarnych.

Tylko części stalowe i żeliwne można zbadać metodą defektoskopii magnetycznej, stwierdzając wady zewnętrzne i wewnętrzne o wielkości do 1-10 mikronów.

Luminescencyjna metoda monitorowania części opiera się na zdolności pewnych substancji do fluoryzowania (pochłaniania) energii promieniowania i oddawania jej w postaci promieniowania świetlnego przez pewien czas, gdy substancja jest wzbudzana przez niewidzialne promienie ultrafioletowe.

Metoda ta ujawnia wady powierzchniowe, takie jak rysy włoskowate na częściach wykonanych z materiałów niemagnetycznych. Na powierzchnię badanej części nakładana jest warstwa płynu fluorescencyjnego, który wnika we wszystkie ubytki powierzchniowe w czasie JO-15 min. Następnie nadmiar cieczy jest usuwany z powierzchni części. Następnie dalej
na wycieraną powierzchnię nakłada się cienką warstwę proszku wywołującego, który wyciąga z pęknięć i innych defektów przenikający tam płyn fluorescencyjny. Po naświetleniu powierzchni części światłem ultrafioletowym miejsca, z których pobrano płyn fluorescencyjny zaczynają świecić, wskazując na lokalizację defektów powierzchniowych.

Jako ciecz fluorescencyjną stosuje się mieszaninę 85% nafty, 15% oleju mineralnego o niskiej lepkości z dodatkiem 3 g na litr emulgatora OP-7, a proszki wywołujące składają się z tlenku magnezu lub żelu krzemionkowego. Źródłem promieniowania ultrafioletowego są lampy rtęciowo-kwarcowe typu PRK-1, PRK-4, 77PLU-2 i SVDSh ze specjalnym filtrem światła UFS-3. Zastosuj również
jednostka przenośna LUM-1 oraz defektoskop stacjonarny LDA-3.

Metodą luminescencyjną można określić defekty powierzchniowe o rozmiarach 1–30 µm.

Metoda badania ultradźwiękowego opiera się na odbiciu drgań ultradźwiękowych od istniejących wad wewnętrznych części podczas przechodzenia przez metal z powodu gwałtownej zmiany gęstości medium.

Ryż. 25. Schematy działania defektoskopów ultradźwiękowych:

a - metoda cienia (wada nie wykryta); b - metoda cienia (wykryto defekt);
- metoda refleksyjna

W branży naprawczej istnieją dwie metody wykrywania wad ultradźwiękowych: cień dźwięku i odbicie impulsów (sygnałów). Drogą dźwiękowego cienia(ryc. 25, a, b) generator ultradźwiękowy / działa na płytkę piezoelektryczną 2, który w
z kolei działa na badanej części. 3. Jeśli na ścieżce fal ultradźwiękowych 4 okazuje się wadą 6, wtedy zostaną odbite i nie spadną na odbiorczą płytkę piezoelektryczną 5, w wyniku czego za wadą pojawi się cień, który jest zaznaczany przez urządzenie rejestrujące 7. "

Z metodą refleksji(ryc. 25, v) z generatora 12 przez przetwornik piezoelektryczny 9 fale ultradźwiękowe są przekazywane do przedmiotu obrabianego 3, mijając go i odbijając się od jego przeciwległego końca, wracają do sondy odbiorczej 8. Jeśli jest wada 6 impulsy ultradźwiękowe będą odbijane wcześniej. Złapany na sondzie odbiorczej
8 a impulsy zamieniane na sygnały elektryczne są podawane przez wzmacniacz 10 do lampy elektronopromieniowej 11. Korzystanie z generatora zamiatania 13, włączony jednocześnie z generatorem 12, sygnały odbierają poziome przemiatanie wiązki na ekranie rury 11, gdzie początkowy impuls pojawia się w postaci pionowego piku. Odbite od defektu fale szybciej powracają, a na ekranie pojawia się drugi impuls, oddzielony od pierwszego o odległość /j. Trzeci impuls odpowiada sygnałowi odbitemu od przeciwnej strony części. Odległość / 2 odpowiada grubości części, a odległość / t odpowiada głębokości wady. Mierząc czas od momentu wysłania impulsu do momentu odebrania echa, można określić odległość do wewnętrznego defektu.

Do celów naprawczych stosuje się ulepszony defektoskop ultradźwiękowy UZD-7N.
Maksymalna głębokość penetracji dla stali wynosi 2,6 m dla sond płaskich i 1,3 m dla sond pryzmatycznych, minimalna głębokość to 7 mm. Ponadto nasza branża produkuje defektoskopy ultradźwiękowe DUK.-5V, DUK-6V, UZD-YUM itp. o wysokiej czułości, które mogą być stosowane w produkcji naprawczej.

Kontrola promieniowania rentgenowskiego opiera się na właściwościach fal elektromagnetycznych, które mają być inaczej absorbowane przez powietrze i ciała stałe (metale). Wiązki przechodzące przez materiały nieco tracą swoją intensywność, jeśli na swojej drodze napotykają puste przestrzenie w kontrolowanej części w postaci pęknięć, wgłębień i porów.
Wiązki wyjściowe wyświetlane na ekranie pokażą ciemniejsze lub jaśniej oświetlone obszary, które różnią się od ogólnego tła.
Te plamy i smugi o różnej jasności wskazują na wady materiału. Oprócz promieni rentgenowskich do defektoskopii stosuje się promienie pierwiastków promieniotwórczych - promienie gamma (kobalt-60, cez-137 itp.). Ta metoda jest skomplikowana i dlatego rzadko stosowana w zakładach remontowych (przy kontroli szwów w pobliżu korpusu pieców obrotowych i młynów itp.).

Rozwiązywanie problemów z częściami za pomocą farby jest szeroko stosowane w praktyce naprawczej podczas naprawy sprzętu w miejscu instalacji lub w warunkach stacjonarnych podczas kontroli dużych części, takich jak ramy, łóżka, skrzynie korbowe itp.

Istota metody polega na tym, że badaną powierzchnię części odtłuszczonej benzyną maluje się specjalną jasnoczerwoną cieczą, która ma dobrą zwilżalność i wnika w najmniejsze ubytki (w ciągu 10-15 minut). Następnie część jest zmywana, a ta ostatnia jest malowana białą emalią nitro, która wchłania płyn barwiący, który wniknął w ubytki części. Ciecz, mówiąc na białym tle części, wskazuje na kształt i wielkość ubytków. Na tej zasadzie opiera się określenie wad za pomocą nafty i powlekania kredowego.

Kontrola i rozwiązywanie problemów z różnymi częściami sprzętu charakteryzują się pewnymi cechami, w których wykorzystywane są specjalistyczne narzędzia i sprzęt.

Wały. Najczęstszymi wadami wałów są krzywizny, zużycie powierzchni nośnych, rowki klinowe, gwinty, wielowypusty, gwinty, szyjki i pęknięcia.

Krzywizna wałów jest sprawdzana w środkach tokarki lub specjalnej maszyny do bicia, wykorzystując w tym celu wskaźnik zamontowany na specjalnym stojaku.

Owalność i stożek szyjek wału korbowego określa się mierząc mikrometr w dwóch odcinkach oddalonych od zaokrągleń w odległości 10-15 mm. W każdym pasie pomiar dokonywany jest w dwóch prostopadłych płaszczyznach. Graniczne wymiary gniazd, wielowypustów, rowków wpustowych są szacowane za pomocą wsporników granicznych, szablonów i innych narzędzi pomiarowych.

Pęknięcia wału są wykrywane przez kontrolę zewnętrzną, defektoskopy magnetyczne i inne metody. Wały i osie są odrzucane, jeśli zostaną znalezione pęknięcia o głębokości większej niż 10% średnicy wału. Zmniejszenie średnicy czopów wału podczas toczenia (szlifowania) w przypadku obciążenia udarowego jest dozwolone o nie więcej niż 5%, a przy spokojnym obciążeniu nie
więcej niż 10%.

Koła zębate. Przydatność kół zębatych do pracy ocenia się głównie na podstawie zużycia zęba na grubość (ryc. 26). Grubość zębów mierzy się za pomocą suwmiarek, stycznych i optycznych sprawdzianów kół zębatych oraz szablonów. Grubość zębów kół zębatych walcowych

mierzone w dwóch sekcjach. Dla każdego koła zębatego mierzone są trzy zęby, umieszczone jeden względem drugiego pod kątem 120°. Przed rozpoczęciem pomiaru najbardziej zużyte zęby zaznaczamy kredą. Maksymalne zużycie zębów na grubość (licząc wzdłuż koła podziałowego) nie powinno przekraczać: dla otwartych kół zębatych (klasy III-IV) Łożysk tocznych. Do kontroli łożysk tocznych stosuje się różnego typu urządzenia, na których wyznacza się luzy promieniowe i osiowe w łożyskach. Promieniowy a)
luz jest sprawdzany za pomocą urządzenia pokazanego na ryc. 27. Sprawdzane łożysko jest montowane na trzpieniu za pomocą pierścienia wewnętrznego i zaciskane nakrętką. Na jednym końcu pręta 4 opiera się o powierzchnię zewnętrznego pierścienia łożyska, a drugi o stopę minimetru kontrolnego 5. Dolny koniec pręta 2 opiera się o powierzchnię zewnętrznego pierścienia łożyska, a drugi koniec jest połączony z systemem dźwigni. Jądro 4 przechodzi przez rurkę 3, pręt 2 - w głowie. Rura 3 i pręt 2 połączony z linijką za pomocą dźwigni 1, na którym przemieszczają się towary R. Jeśli ładunek r znajduje się po prawej stronie, tuba 3 naciska na pierścień zewnętrzny łożyska od góry - pierścień przesunie się w dół, w wyniku czego pręt 4 przesunie się również w dół i na minimetr 5 naprawić wskazanie strzałki. Jeśli ładunek r przesuwa się w lewą stronę, następnie pręt naciska na zewnętrzny pierścień łożyska 2 - pierścień podniesie się. Jądro 4 również przesuwa się w górę, ponownie ustalając odczyt minimetru. Różnica między wskazaniami strzałki minimetra i będzie luzem promieniowym w badanym łożysku.

Planowanie naprawy

Konserwację i naprawę urządzeń z systemami PPR planuje roczny plan (harmonogram PPR), który jest integralną częścią technicznego i przemysłowego planu finansowego przedsiębiorstwa. Jest rozwijany przez rok. Naprawy sprzętu są zaplanowane co miesiąc. Planowanie prac remontowych i konserwacji sprzętu sprowadza się do określenia liczby i rodzajów napraw i konserwacji, ustalenia terminów wykonania tych prac, określenia ich pracochłonności, racjonalnego rozmieszczenia pracowników remontowych i personelu dyżurnego przez warsztaty i sekcje, obliczanie niezbędnych zasobów materiałowych i kosztów gotówkowych. Plan ten jest opracowywany na podstawie planowanej liczby godzin pracy maszyny na rok, danych o liczbie godzin przepracowanych przez maszyny na początku roku od początku eksploatacji (lub po remoncie kapitalnym).

Roczny plan napraw urządzeń przedsiębiorstwa opracowywany jest na koniec każdego roku na kolejny okres planowania przez dział głównego mechanika (OGM) zakładu przy udziale mechaników warsztatowych, uzgodniony z działem planowania i produkcji i zatwierdzone przez głównego inżyniera przedsiębiorstwa. Elementy planu najpierw opracowywane są dla warsztatów poszczególnych branż i działów pomocniczych przedsiębiorstwa, a następnie sporządzany jest plan generalny dla PPR dla całego przedsiębiorstwa.

Na podstawie rocznego planu konserwacji i naprawy sprzętu opracowywany jest roczny harmonogram remontu sprzętu, który służy jako główny dokument finansowania remontu sprzętu.

Miesięczne plany napraw sprzętu dla warsztatów sporządzane są na koniec każdego miesiąca na kolejny miesiąc na podstawie planów rocznych i kwartalnych przez dział głównego mechanika przy udziale mechaników warsztatowych. Miesięczny plan naprawy sprzętu służy do operacyjnego zarządzania i kontroli wdrożenia systemu PPR w warsztatach przedsiębiorstwa (przygotowanie do wymiany naprawianych maszyn itp.).

Plan warsztatu mechanicznego i elektrycznego na przyszły miesiąc jest opracowywany na podstawie ogólnego planu naprawy maszyn i zespołów, zamówień od mechaników na wykonanie części zamiennych itp. Modernizacja niektórych typów urządzeń odbywa się zgodnie z odrębnym planem powiązanym z planem napraw głównych urządzeń.

Przygotowanie planu rocznego odbywa się w oparciu o stan faktyczny sprzętu, a także standardy napraw podane w aktualnej instrukcji i regulaminie PPR.

Zmienność okresów napraw, przeglądów i remontów maszyn jest inna, co tłumaczy się różnymi warunkami ich pracy, a także żywotnością części.

Aby uwzględnić planowanie prac naprawczych, konieczne jest poznanie złożoności ich realizacji.

Do wstępnych obliczeń objętości prac naprawczych sprzęt dzieli się na grupy (kategorie) złożoności naprawy, biorąc pod uwagę stopień złożoności i cechy naprawcze maszyn. Im bardziej złożony sprzęt, tym większe jego główne wymiary i im wyższa wymagana dokładność lub jakość produktów, tym wyższa kategoria złożoności jego naprawy. Grupa złożoności naprawy pokazuje, ile jednostek naprawy warunkowej zawiera się w całkowitej pracochłonności naprawy danej maszyny.

Ilościową charakterystyką złożoności naprawy r poszczególnych modeli urządzeń jest złożoność ich remontu (QH). Związek między kategorią złożoności napraw a złożonością ich remontu określa „zależność

gdzie K k jest normą pracochłonności jednostki remontowej podczas remontu kapitalnego.

Normy pracochłonności warunkowej jednostki złożoności naprawy w różnych branżach materiałów budowlanych są różne, co tłumaczy się specyfiką sprzętu i warunkami ich pracy. Tak więc w przemyśle azbestowo-cementowym za jednostkę referencyjną przyjęto blacharkę SM-943, której złożoność naprawy wynosi 66 jednostek przy jednostce pracy 35 roboczogodzin. Ta konwencjonalna jednostka złożoności naprawy części mechanicznej jest przypisana do czwartej lub piątej kategorii siedmiocyfrowej siatki robotnika na akord, gdy 65% ​​przypada na prace ślusarskie i inne prace, a 35% na pracę maszynową.

W branży prefabrykatów żelbetowych przyjmuje się jedną konwencjonalną jednostkę złożoności remontu części mechanicznej urządzeń technologicznych w koszcie remontu o wartości 50 roboczogodzin, przyporządkowaną do IV kategorii taryfikatora akordowego.

Tabela 3

Dystrybucja warunkowej jednostki złożoności naprawy urządzeń mechanicznych (A "n), elektrycznych (R" e) dla przemysłu prefabrykatów betonowych

Grupę złożoności remontów wyposażenia fabryk przemysłowych materiałów budowlanych podają przepisy sektorowe PPR.

Pracochłonność warunkowej jednostki złożoności naprawy dla prefabrykowanych urządzeń betonowych do różnych napraw podano w tabeli. 3.

Całkowita pracochłonność naprawy (roboczogodziny) dowolnej maszyny z uwzględnieniem naprawy jej wyposażenia elektrycznego

Qk \u003d KmChm + KeChe, (40)

gdzie Km i Ke to pracochłonność konwencjonalnej jednostki złożoności naprawy urządzeń mechanicznych i elektrycznych, roboczogodzina; Chm i Che - grupy złożoności napraw urządzeń mechanicznych i elektrycznych.

Tabela 4

Wskaźniki przestojów sprzętu na konwencjonalną jednostkę złożoności naprawy

Notatka. Gdy przedsiębiorstwo działa w reżimie sześciodniowego tygodnia pracy z jednym dniem wolnym, stawki za przestoje maszyn przyjmowane są ze współczynnikiem 1,15.

Czas przestoju maszyny podczas remontu zależy od złożoności naprawy, składu i kwalifikacji ekipy remontowej, technologii naprawy oraz poziomu środków organizacyjno-technicznych. Wskaźnik przestojów (dni) sprzętu w naprawie (przy 5-dniowym tygodniu pracy z dwoma dniami wolnymi)

gdzie N to czas przestoju dla prefabrykatów betonowych, określony na podstawie tabeli. 4; r - grupa złożoności naprawy części mechanicznej lub elektrycznej urządzenia.

Czas próby eksploatacyjnej maszyny po naprawie nie wlicza się do całkowitego przestoju, jeśli pracowała normalnie.

Przestój (dni) sprzętu w naprawie można również określić za pomocą wzoru

gdzie ti jest normą czasu wykonywania prac ślusarskich dla maszyn pierwszej grupy złożoności naprawy; r m - grupa złożoności naprawy maszyn; M - współczynnik uwzględniający sposób wykonywania prac naprawczych (przy pracy bez przygotowania ślusarki części M = 1; ze wstępnym przygotowaniem części M = 0,75-0,8; z metodą naprawy węzłów M = 0,4-0,5); nc - liczba ślusarzy pracujących na jednej zmianie; tcm - czas trwania zmiany, h; C to liczba zmian roboczych w ciągu dnia; Kp - współczynnik uwzględniający przekroczenie norm dla produkcji ślusarzy (K = 1,25).

System urządzeń PPR oparty jest na teorii zużycia części maszyn. Konstrukcja struktury cyklu naprawczego maszyny opiera się na analizie zmian wydajności maszyny podczas całego cyklu naprawczego.

Ważnym warunkiem, który determinuje możliwość zastosowania systemu prewencyjnego jest częstotliwość i częstotliwość przeglądów i napraw planowych w cyklu naprawczym. Warunek ten jest na ogół określany przez zależność

gdzie N to liczba części do wymiany podczas cyklu naprawy; TC - czas pracy maszyny pomiędzy dwoma najbardziej skomplikowanymi naprawami (cykl naprawczy); ti - średni okres użytkowania (zasobu) części z tej grupy przed wymianą; ni to liczba części o średniej żywotności.

Zbudowanie racjonalnego harmonogramu dla cyklu naprawy jest możliwe, jeśli wartości Тц i tt są wielokrotnościami siebie i są równe liczbie całkowitej:

Pi \u003d Tc / ti - (44)

Wartość Pi nazywana jest współczynnikiem przesunięcia i pokazuje, ile razy żywotność części z tej grupy jest mniejsza niż żywotność do następnej najtrudniejszej naprawy. Wartość ta determinuje charakter czynności obsługowo-naprawczych oraz strukturę cyklu napraw.

Głównym wskaźnikiem systemu PPR jest długość okresu remontu. Uwzględnia niezawodność sprzętu i metody jego działania.

Okres remontu powinien być określony przez graniczną wartość krzywej zużycia charakterystycznej części i żywotności (zasobu), stosując zasady statystyki matematycznej.

Dla uzasadnionej budowy systemu PPR konieczne jest dobranie optymalnej struktury cyklu remontowego oraz posiadanie wartości zasobów jednostek do obliczenia czasu trwania remontu.

W praktyce strukturę cyklu napraw oraz odstępy między przeglądami ustalane są na podstawie danych statystycznych o rzeczywistej średniej żywotności części maszyn.

Obecnie zadaniem jest ustalenie parametrów cyklu naprawy na podstawie obliczeń ekonomicznych, a przy tworzeniu nowej maszyny zaprojektowanie części o określonej żywotności odpowiadającej harmonogramowi naprawy.