Ślady opon. Współczesne problemy nauki i edukacji Klasyfikacja torów samochodowych

Praktyka badania przestępstw świadczy o tym, że ślady bezdrożnych pojazdów lądowych są często przedmiotem badań śladologicznych. Tory te są specyficzne dla wypadków drogowych, ale można je również znaleźć podczas badania innych przestępstw, jeśli pojazdy były używane jako narzędzia lub środek przestępstwa lub były przedmiotem ingerencji przestępczej.

Ślady pojazdów w szerokim znaczeniu to:

Ślady odzwierciedlające zewnętrzną budowę poszczególnych części, np. Ślady opon, gąsienic, płozy, ślad podpory motocykla;

Części składające się na jedną całość z pojazdem i oddzielone od niego, np. Fragment klamki drzwi samochodu, fragmenty soczewki reflektora;

Substancje używane w eksploatacji pojazdów, takie jak smary, płyn hamulcowy.

Wartość kryminalistyczną torów pojazdów określają dane, które można ustalić w wyniku ich badań i ekspertyz. W szczególności na tych śladach można ustalić:

a) grupę należącą do pojazdu, czyli jego typ, markę, model;

b) tożsamość pojazdu lub jego oddzielnej części (na przykład koła, opony);

c) jakie szkody powstały w pojeździe w wyniku wypadku (np. stłuczenia na prawym błotniku, zniszczenie soczewki reflektora);

d) obecność niesprawności niektórych mechanizmów (np. po śladach hamowania można wywnioskować, że hamulce kół nie działają jednocześnie; jeżeli na miejscu wypadku zostanie znaleziony płyn hamulcowy, awaria hydraulicznego napędu hamulca);

e) określone okoliczności wypadku (np. kierunek ruchu pojazdu, czy zastosowano hamowanie, prędkość ruchu przed hamowaniem, względne położenie pojazdów w momencie zderzenia, miejsce zderzenia).

Badanie śladów pojazdów na miejscu wypadku i ich dalsze badania pomagają czasem ustalić inne fakty, np. Rodzaj przewożonego ładunku, jakie substancje mogły dostać się do pojazdu z miejsca wypadku (cząstki lakieru, włókna drewna, łodygi roślin itp.).

Opony kół pojazdów i nawierzchnie jezdni są charakteryzowane jako ciała stałe. Należy jednak zauważyć, że w przyrodzie nie istnieją zarówno ciała absolutnie sztywne, jak i absolutnie elastyczne. Dlatego mówiąc o oponach kół i nawierzchni jezdni, jej nawierzchni, mamy na myśli możliwość uderzenia jednego obiektu w drugi podczas ich kontaktu kontaktowego. Mechanizm powstawania śladów wynika z występowania sił tarcia i odkształcenia sprężystego przy kontakcie i całkowicie zależy od warunków wzajemnego oddziaływania (śladu kontaktu) tych obiektów, w szczególności:

Tryb ruchu pojazdu - swobodne toczenie, hamowanie z odblokowanymi i / lub zablokowanymi kołami, poślizg przy przewracaniu;

Stan techniczny pojazdu i jego obciążenia;

Charakter ładunku - materiały sypkie, różne płyny, pojedyncze przedmioty wielkogabarytowe, takie jak pudła itp.;

Rodzaj nawierzchni drogi - asfaltobeton, asfalt, tłuczeń, nieutwardzona;

Stan nawierzchni drogi - sucha, mokra, brudna, zaśnieżona, oblodzona itp. ...

Ślady kół.

Gdy koła pojazdu toczą się swobodnie po asfaltobetonowej powierzchni, przeważają siły bezwładności i odkształcenia. Ponadto, ze względu na znaczną sztywność nawierzchni asfaltowej w stosunku do materiału, z którego wykonana jest opona, efekt odkształcenia w większym stopniu odczuwa sam obiekt torowy, tj. opona opona. Dlatego też, gdy koła pojazdu toczą się po czystej nawierzchni asfaltobetonowej, ślady toczenia są ledwo zauważalne i praktycznie niewidoczne gołym okiem. Na tej podstawie niektórzy autorzy twierdzą, że toczne gąsienice nie powstają, gdy koła poruszają się po twardej powierzchni. W związku z występowaniem sił bezwładności opon kół, a zwłaszcza ich ścian bocznych, podczas toczenia koła ulegają deformacji, w wyniku czego powierzchnia styku opony z nawierzchnią drogi nieustannie zmienia swoje wymiary. Jest to szczególnie widoczne podczas jazdy po nierównej nawierzchni, kiedy następuje wzrost amplitudy drgań koła wraz z wystąpieniem obciążeń udarowych, co prowadzi do przenoszenia się cząstek gumy na nawierzchnię i jej odkształcenia. W takim przypadku na nawierzchni drogi mogą tworzyć się obszary z warstwami gumy, których odległość jest wprost proporcjonalna do amplitudy drgań koła. Jednak proces przenoszenia cząstek jest słaby. W tym przypadku obiekt tworzący ślad zostaje przekształcony w przedmiot dostrzegający ślad i odwrotnie. Te cechy procesu powstawania śladów przejawiają się w większym stopniu na glebie o twardej powierzchni. W przypadku naprzemiennych obciążeń od powierzchni opony odrywają się cząsteczki gumy, które działając jako substancja śladowa, nakładają się na powierzchnię drogi i tworzą na niej ślady. Obiekty na jezdni, takie jak warstwy pyłu, substancje oleiste i inne podobne obiekty, mogą działać jako substancja śladowa w mechanizmie powstawania śladów na powierzchni. Obiekty te, nawarstwiając się na powierzchni opony, a następnie z powierzchni opony na nawierzchnię drogi, uczestniczą w procesie kontaktu z torem jako substancja śladowa, odzwierciedlając cechy zewnętrznej budowy bieżnika bieżnika opony.

Gdy zmieniają się warunki tworzenia toru, w szczególności swobodne toczenie się kół pojazdu po zaśnieżonym asfalcie lub powierzchniach nadmiernie zanieczyszczonych, a także na luźnej glebie, np. Gruntach ornych, kolejnym spostrzegawcą staje się obiekt o mniejszej sztywności - śnieg, warstwa brudu lub kurzu, luźna gleba. Na wskazanych obiektach powstają wolumetryczne ślady toczących się kół w wyniku odkształcenia ww. Obiektów (przebicia) pod ciężarem pojazdu. W tym przypadku następuje przestrzenno-geometryczne przedstawienie struktury zewnętrznej zarówno całego bieżnika opony, jak i jej boku. Tak więc na wolumetrycznym torze wyświetlanym na miękkiej powierzchni rejestrowane są następujące oznaki opony koła:

Szerokość bieżni jest taka sama na całej jej długości;

Wzór bieżnika opony, którego elementy mają takie same wymiary w różnych obszarach;

Głębokość bieżnika i głębokość bieżnika;

Boczne klocki (jeśli występują), które są wyraźniejsze, gdy ciśnienie w oponach spadnie poniżej dopuszczalnego (roboczego).

Podobne cechy, z wyjątkiem głębokości rzeźby bieżnika i bieżni, mają ślady toczenia powstałe w wyniku osadzania się kurzu, paliw i smarów oraz innych podobnych obiektów na powierzchni drogi. W tym przypadku toczące się znaczniki są najczęściej wyświetlane we fragmentach, tj. - część szerokości bieżni lub część obwodu opony.

Na suchej glebie (piasek, suchy śnieg) wzór bieżnika opony, jej elementy i wady na niej nie są wyraźnie wyrażone, których rozmiary i kształty, a także indywidualne cechy zmieniają się z powodu zrzucania cząstek z wierzchołków występów utworzonych w torze.

Ślady kół pojazdu widoczne na nawierzchni jezdni w postaci wyraźnego wzoru bieżnika określane są najczęściej jako statyczne. Należy jednak pamiętać, że klasyfikacja torów jako statycznych nie jest do końca poprawna z następujących powodów. Mechanizm powstawania śladów kół na nawierzchni jezdni zachodzi podczas toczenia koła. W tym przypadku, jak już wspomniano, powstają siły tarcia i odkształcenia. Podczas obracania opona ulega ciągłym odkształceniom i drganiom. Na przykład, gdy koło się obraca, ściana boczna opony ma postać fali, której wgłębienie jest skierowane do wewnątrz i znajduje się poniżej całkowitego rozmiaru opony, a wierzchołek fali wykracza poza całkowity rozmiar opony w jej statycznym położeniu. Wynika to z pojawienia się sił bezwładności. Powierzchnia styku opony z nawierzchnią drogi również zmienia swój rozmiar. Ale tak się nie dzieje, gdy koło jest w spoczynku, tj. w stanie statycznym, nieruchomym. Pojęcie śladu statycznego dotyczy tylko widocznego odcisku (odcisku) bieżnika opony na powierzchni drogi pozostawionego przez nieruchomą oponę. Znajomość tych wzorców pozwala na poprawne określenie śladów śladów kół pojazdów, co przyczynia się do wzrostu skuteczności rozwiązywania problemów kryminalistycznych.

Kiedy koło toczy się na nieobciążonej oponie, tworzą się ślady spowodowane warstwami cząstek gumy w różnych kierunkach. W takim przypadku rozstaw kół jest większy niż szerokość bieżnika opony. Na torze wzór bieżnika nie jest wyraźny, widoczne są boczne klocki, których krawędzie są niewyraźne. W środkowej części toru na całej jego długości znajdują się warstwy gumy powstałe w wyniku nacisku jednej z krawędzi obręczy tarczy na bieżnię podczas toczenia koła. Krawędzie toru na całej jego długości są nierówne, kręte i faliste.

Kiedy pojazd porusza się na bezciśnieniowej oponie po miękkim podłożu lub śniegu, na torze wyświetlana jest bieżnia, wzór bieżnika i struktura jego elementów. Wzdłuż zewnętrznej krawędzi bieżni na całej jej długości iw pewnej odległości od niej znajduje się rowek w postaci paska utworzonego przez krawędź felgi tarczy pod wpływem nacisku przez ścianę boczną lub bieżnik opony.

Ślady kół

Ślady poślizgu powstają w wyniku tarcia nieobrotowych kół o nawierzchnię drogi. W specjalnej literaturze technicznej takie ślady są podzielone na wzdłużne i poprzeczne według kryteriów klasyfikacyjnych. Wzdłużne ślady hamowania należą do poprzecznych śladów poślizgu bocznego, tj. kiedy pojazd wpada w poślizg. Ślady te powstają w wyniku przeniesienia cząstek materiału opony na twardą powierzchnię drogi lub naruszenia miękkiej powierzchni drogi. Na twardej nawierzchni drogi cząsteczki gumy odrywają się od powierzchni opony, które działając jako substancja śladowa, nakładają się na nią warstwami i tworzą ślady. Na miękkiej nawierzchni drogi tworzy się wyraźny wzór bieżnika na końcu toru, czyli w momencie zatrzymania pojazdu z powodu odkształcenia nawierzchni. Na oblodzonej drodze nie ma wyraźnej przyczepności opon do nawierzchni, w związku z czym tory nie mają wyrazistego charakteru. Poślizgnięcie się kół powoduje stopienie się lodowej skorupy, która następnie zamarza. Zjawisko to pozwala wykryć ślady poślizgu kół hamowanych (zablokowanych), z reguły bardziej wyraźne niż ślady na pozostałej części drogi. Ślady hamowania odblokowanych kół są zewnętrznie podobne do śladów ruchu. Przekazują strukturę wzoru bieżnika opony, ale w przeciwieństwie do tocznych (ruchomych) gąsienic mają bardziej kontrastowy odcień z niejasnym wyświetlaniem poszczególnych elementów wzoru bieżnika, które są większe niż w przypadku tocznych. Ślady powstałe w trakcie określonego trybu ruchu pojazdu po ziemi i śniegu mają podobne cechy.

Podczas oględzin miejsca wypadku należy rozróżnić ślady poślizgu po zablokowanych kołach oraz ślady poślizgu wzdłużnego, które ujawniają się podczas przyspieszania z postoju oraz w początkowym okresie hamowania pojazdu. Podczas przyspieszania kamienie i ziarenka piasku poruszają się do tyłu, aw początkowym okresie hamowania do całkowitego zablokowania kół cząsteczki nawierzchni poruszają się do przodu.

W śladach poślizgu utworzonych przez zablokowane koła cząsteczki nawierzchni drogi odrywają się od twardej nawierzchni w wyniku znacznego wzrostu sił tarcia i przemieszczając się wraz z kołem do przodu tworzą ślady na jezdni. Podczas hamowania obciążenie jest przenoszone z kół tylnych na koła przednie, dlatego ślady hamowania kół przednich są bardziej wyraźne w porównaniu ze śladami kół tylnych. Ślady hamowania przednich kół są intensywniej zabarwione na krawędziach, aw ich środkowej części widoczny jest jasny pasek. Wynika to z cech konstrukcyjnych opony (bardziej sztywne krawędzie bieżni niż jej środek), jej odkształcenia oraz zmiany miejsca kontaktu opony z nawierzchnią. Krawędzie rozstawów przednich kół są wyraźnie zaznaczone. Krawędzie torów hamulcowych tylnych kół pojazdu są rozmyte, w centralnej części gąsienice są wyraźniej pomalowane, a na krawędziach jaśniejsze. Wynika to ze zmniejszenia obciążenia tylnych kół, co skutkuje bardziej zaokrągloną powierzchnią bieżnika i zmniejszeniem rozmiaru miejsca styku. Te znaki są najbardziej typowe, gdy opony z oplotem z kordu radialnego są montowane na przednich kołach pojazdu. Tory hamowania zablokowanych kół są zawsze proste.

Jeśli ślady hamowania na końcu zmieniają kierunek, to znak ten wskazuje, że samochód rozpada się na boczny poślizg z powodu występującego momentu obrotowego i powstają ślady poślizgu bocznego.

Udział w wypadku drogowym pojazdów wyposażonych w układy hamulcowe z układami przeciwblokującymi (ABS) stwarza pewne trudności w utrwaleniu śladów ich hamowania.

Dane eksperymentalne pozwoliły na zidentyfikowanie szeregu oznak budowy zewnętrznej toru, charakterystycznych jedynie dla śladów hamowania pozostawianych przez koła pojazdów wyposażonych w system ABS. Te znaki obejmują:

Oznaki struktury zewnętrznej (nasilenie);

Intensywność wyświetlania (gama kolorów);

Wymiar i częstotliwość formowania się obszarów z widocznymi śladami (liczba obszarów);

Długość obszarów z widocznymi śladami (długość torów w każdym obszarze);

Odległość między obszarami z widocznymi znakami.

Nasilenie śladów. Na czystej nawierzchni asfaltobetonowej, wzdłuż całej drogi hamowania, tor jest wyeksponowany w postaci wyodrębnionych przerywanych odcinków z śladami kół w postaci czarnych pasów o szerokości równej szerokości bieżni opony koła. Ten objaw objawia się we wszystkich typach samochodów z początkową prędkością hamowania 40 km / h. Paski nie są jednolite. Na torze widoczna jest konstrukcja bieżni, czyli liczba rynien. Wzór bieżnika opony nie jest wyświetlany na torze.

Intensywność. Na początku utwór ma jaśniejszy odcień niż na końcu. Na tej podstawie można określić kierunek ruchu pojazdu. Przy dużej początkowej prędkości hamowania, 60 km / h i większej, intensywność warstw gumy (materiału gąsienicy) jest praktycznie taka sama na całej długości toru, można jednak zaobserwować niewielkie „tętnienie”, tj. naprzemienność odcieni śladu - od słabo widocznych do jasno widocznych.

Częstotliwość tworzenia się obszarów z widocznymi śladami. Ślady hamowania na nawierzchni drogi są wyświetlane jako przerywane, dyskretne odcinki o długości od 0,3 do 1,0 m. Odległość między widocznymi obszarami ze śladami hamowania wynosi średnio od 1,0 do 1,3 m. Na końcu toru wyświetlany jest wzór bieżnika opony.

Fakt obracania się kół pojazdu na skraju zablokowania można stwierdzić poprzez wydłużenie kształtu elementów rzeźby bieżnika z wyraźnymi granicami, obecność widoczności struktury bieżnika (rowki drenażowe) oraz „pulsujące” nawarstwianie się substancji śladowej.

Ślady poślizgu charakteryzują się przemieszczeniem pojazdu z ruchu prostoliniowego w dowolnym kierunku przy zablokowanych kołach, a także jego przemieszczeniem w kierunku zakrętu podczas poruszania się po zakrzywionej trajektorii, w wyniku działania bezwładności. W badaniu takich śladów staje się możliwe ustalenie charakteru ruchu pojazdu bezpośrednio przed rozpoczęciem tworzenia śladu zgodnie z następującymi znakami.

Tory kół pojazdu w bocznym przemieszczeniu z zablokowanymi kołami różnią się znacznie szerokością od prostych torów hamowania. Cząsteczki z powierzchni drogi wyrywają się i tworzą ścieżki skierowane w poprzek toru. Ślady poślizgu bocznego podczas skręcania od śladów bocznego przemieszczania zablokowanych kół można określić jedynie na podstawie obecności poszczególnych elementów wzoru w torze. Przy dużych prędkościach dość trudno jest rozróżnić te ścieżki. Istnienie zakrętu w jezdni, a także położenie torów w torach utworzonych przez odseparowane cząstki nawierzchni jezdni może być bardzo pomocne w ich różnicowaniu. W tym przypadku wraz z torami poprzecznymi będą występowały tory podłużne.

Badania wypadków drogowych z pieszymi wykazały, że w niektórych przypadkach na odzieży ofiary pozostają ślady opon.

Badając ślady bieżnika opon na ubraniach, możliwe staje się rozwiązanie problemu mechanizmu powstawania tego znaku. Jeśli ślad jest wyświetlany pozytywnie, ofiara się poruszyła, a odwrócony wyświetlacz (negatyw) wskazuje, że ofiara upadła na ślady kół,

Zależność wyświetlanych cech od odzieży od warunków ich powstawania, takich jak prędkość i kierunek ruchu pojazdu, charakter i sposób jego poruszania się itp., Wiąże się z wypaczeniem cech, np. Zmianami w charakterystyce wymiarowej i kształcie rzeźby bieżnika. Zniekształcenie znaków zależy zarówno od właściwości tkaniny i materiału przedmiotu wykrywającego ślady, jak i od mechanizmu powstawania śladu - położenia ofiary względem bieżnika koła, kierunku i prędkości ruchu, a także charakteru ruchu (np. Manewrowania) pojazdu w momencie powstawania śladu.

Najbardziej wyraźne znaki wskazujące kierunek ruchu samochodu powstają podczas hamowania. W ten sposób czytelność wyświetlania elementów rzeźby bieżnika opony wzrasta w kierunku jazdy pojazdu. Kiedy samochód porusza się „ślizgając się” po tkaninach, powstają ślady tarcia i fałd, czasem rozdarcia. Fałdy znajdują się na końcu śladów tarcia. Wzajemne ułożenie śladów tarcia i fałdów daje podstawę do wniosku o kierunku ruchu samochodu.

Kiedy pojazd wchodzi w kontakt podczas wypadku drogowego, powstają różnego rodzaju ścieżki objętościowe i nawierzchniowe. W zależności od stanu obiektu śladowego w momencie powstania śladu można je podzielić w następujący sposób:

Statyczne - wgłębienia i dziury, które są obszerne, takie ślady są dość rzadkie, występują, gdy jeden z pojazdów uczestniczących w wypadku był nieruchomy;

Dynamiczne - ślady poślizgu (zarysowania, zarysowania, nawarstwianie i łuszczenie się powłok malarskich i lakierniczych (LCP) oraz innych materiałów itp .;

Połączone lub trwałe ślady to wgniecenia zamieniające się w ślady ślizgowe lub odwrotnie ślady ślizgowe kończące się wgnieceniami (pierwsza z tych opcji jest bardziej powszechna).

Ślady wolumetryczne powstają w wyniku nieodwracalnych zmian postrzeganego obiektu podczas interakcji pojazdów. Zmiany te są spowodowane działaniem znacznego obciążenia dynamicznego lub zniszczeniem części i komponentów określonego obiektu. Ślady wolumetryczne charakteryzują się trzema wymiarami, dzięki czemu są bardziej pouczające.

Ślady powierzchniowe powstają w wyniku wzajemnego oddziaływania zewnętrznych powierzchni stykających się obiektów, co nie prowadzi do zmiany kształtu i struktury postrzeganego obiektu. Dzieje się tak pod warunkiem, że siła uderzenia jest mniejsza niż opór materiału postrzeganego obiektu, tj. nie ma trwałego odkształcenia. Ślady powierzchniowe mogą być zarówno statyczne, jak i dynamiczne i wyrażane są w postaci warstw i rozwarstwień. Warstwowanie charakteryzuje się przenoszeniem cząstek substancji (zanieczyszczenia, lakieru) lub samego materiału części z jednego z oddziałujących obiektów na inny. Zatrzymywanie osadzonych cząstek na powierzchni postrzeganego obiektu wynika z ich przyczepności lub wprowadzenia w strukturę tego obiektu. Oderwanie charakteryzuje się oddzieleniem cząstek i odłamków od powierzchni przedmiotu. Gdy obiekty wchodzą w interakcję w wypadku drogowym, rozwarstwienie może wystąpić zarówno w obszarze bezpośredniego kontaktu toru (statycznego lub dynamicznego), jak i poza nim w wyniku deformacji stykających się powierzchni (oderwanie się cząstek brudu i lakieru).

Wgłębienia to zagłębienia o różnych kształtach, leżące poniżej poziomu powierzchni odbierającej ślad. W dolnej części wgniecenia, aw niektórych przypadkach na jego bocznych powierzchniach, widoczne są cechy struktury zewnętrznej tworzącej ślad powierzchni oddziałującego obiektu. W tym przypadku występy na powierzchni tworzącej szlak odpowiadają wgłębieniom na powierzchni odbierającej szlak i odpowiednio odwrotnie.

Otwory powstają w wyniku uszkodzenia powierzchni przyjmującej ślady podczas deformacji. Tworzą je z reguły wystające części obiektu, czyli śladotwórcze, o znacznym obciążeniu dynamicznym, aw niektórych przypadkach statycznym. Na podstawie konfiguracji i wielkości otworów można ocenić cechy tej części obiektu, z której zostały uformowane.

Zadrapania są powierzchownymi, liniowymi formami uszkodzeń obiektu wykrywającego ślad. Najczęściej powstają podczas ślizgowego styku przedmiotów i stanowią ślady ślizgowe, równoległe do siebie.

Cięcia to liniowe uszkodzenia powierzchni odbierającej ślad, powstałe w wyniku ślizgowego kontaktu z zaostrzoną częścią przedmiotu tworzącego ślad. Ślady kontaktu w postaci nacięć niosą bardzo niewiele informacji o obiektach, które je utworzyły. Mogą im jednak towarzyszyć ślady poślizgu w postaci zadrapań zlokalizowanych wzdłuż linii separacji, które, jak już wspomniano, mają dużą wartość informacyjną. Cięcia należy odróżnić od nacięć charakteryzujących się brakiem uszkodzeń przelotowych. Zasadniczo są to zadrapania z zagłębionym wolumetrycznym dnem, co nadaje im niektóre cechy charakterystyczne dla wgnieceń. Zatem nacięcie jest ciągłym wgłębieniem o liniowym kształcie, którego dno jest utworzone przez rysę będącą wynikiem ślizgowego kontaktu powierzchni odbierającej ślad z dostatecznie sztywną i wystającą częścią przedmiotu tworzącego ślad, która nie spowodowała pęknięcia metalu.

Śladom zwykle towarzyszą ślady, takie jak zadrapania i skrawki.

Otarcia to drobne uszkodzenia przedmiotu wykrywającego ślady z wystającymi cząstkami powłoki lub materiału, które mają określony kierunek.

Skrobanie to usuwanie części powłoki lub materiału przedmiotu wykrywającego ślady w postaci „wiórów” w wyniku działania zaostrzonej części przedmiotu wykrywającego ślad. Cząsteczki zeskrobane w procesie tworzenia śladów mogą całkowicie lub częściowo pozostać na przedmiocie dostrzegającym ślad, rozpadać się z niego lub przedostać się (położyć) na przedmiocie tworzącym ślad. Obecność zeskrobanych cząstek w jednej lub drugiej części toru ślizgowego wskazuje na określony kierunek działania w procesie kontaktu.

Istnieją dwa główne etapy kontaktu pojazdu w trakcie wypadku drogowego. Są to zderzenia o charakterze szokowym i ślizgowym. Ponieważ jednak oba z nich w praktyce rzadko występują w czystej postaci, należy pamiętać o innym pośrednim lub połączonym typie interakcji kontaktowej pojazdów, a mianowicie o zderzeniu o charakterze uderzeniowym. Ta forma kontaktu ma swoje podgatunki.

Kolizja może początkowo być poślizgiem, ale gdy oba pojazdy wchodzą w kolizję (blokowanie kolizji). Ale może się też zdarzyć odwrotnie, gdy początkowe uderzenie zamienia się w poślizg w wyniku wystąpienia momentów obrotowych. Typowym przykładem tego typu interakcji kontaktowej jest „ustawianie się w linii” samochodów podczas zderzenia obok siebie, gdy początkowo występuje niewielki kąt między ich osiami podłużnymi, który w trakcie zderzenia coraz bardziej się zmniejsza i praktycznie staje się zerowy.

Przystępując do oględzin pojazdów, należy poznać mechanizm ich interakcji kontaktowej. Na tej podstawie należy szukać śladów i uszkodzeń, które są charakterystyczne dla tego typu zderzeń.

Interakcja uderzeniowa pojazdów tworzy rozległe wgniecenia, których dno przebiega od powierzchni styku do środka pojazdu. Odkształcenie metalu ma charakter spłaszczony, wklęsły. Dno wgniecenia jest z reguły płaskie, na nim mogą znajdować się wgłębienia części i części drugiego samochodu, których powierzchnie miały bezpośredni kontakt. Warstwy i rozwarstwienia lakieru z interakcją uderzeniową mają w większości przypadków kształt płatka. Warstwy lakieru są często ściśle połączone z powierzchnią nadjeżdżającego pojazdu i mogą pozostawać w tym stanie „sklejania” przez czas nieokreślony. Warstwy te niosą ze sobą duży potencjał informacyjny, ponieważ oprócz tego, że są niezaprzeczalnymi oznakami interakcji wstrząsów, wskazują, że dynamiczny kontakt samochodów został zakończony w momencie ich formowania. Obecność wyraźnych, odtłuszczonych odcisków niektórych części nadjeżdżającego pojazdu pozwala określić dynamikę kontaktu pojazdu.

Wierzchołki metalowych fałd powstałych w wyniku odkształcenia nadwozia pojazdu podczas zderzenia przy uderzeniu mają zwykle kierunek przeciwny do wektora siły działającej z zewnątrz. Co więcej, z reguły nie ma na nich żadnych śladów. Kontakt ślizgowy powoduje powstawanie śladów i uszkodzeń, które można sklasyfikować jako trwałe. Oznacza to, że szlak rozpoczynający się w jednym z fragmentów samochodu kończy się w dość znacznej odległości od jego punktu startowego. Ponadto może być ciągły, mieć dużą długość, czasami na całej długości nadwozia pojazdu, lub mieć jedno lub więcej przedłużeń na wielu częściach i częściach. Dlatego też, jeśli doszło do kolizji danego typu, ważne jest dokładne określenie długości toru oraz umiejscowienie jego początku i końca na pojeździe oraz w stosunku do podłoża.

Charakterystyczną cechą prowadnic przesuwnych jest ich poziome ułożenie. Należy jednak pamiętać, że w praktyce takie tory niekoniecznie muszą być ściśle równoległe do podłoża. Wynika to z faktu, że w procesie zderzenia na oba samochody działa nie jedna, ale szereg różnych sił i choć ostatecznie kierunek ruchu każdego z obiektów wyznacza ich wypadkowa, to mechanizm powstania wypadku drogowego jest zawsze dość skomplikowany. W okresie wzajemnego kontaktu każdy pojazd może zmienić nie tylko swoje początkowe położenie względem osi podłużnej jezdni, ale także położenie niektórych części względem powierzchni ziemi w wyniku osiadania lub podnoszenia nadwozia, rozhermetyzowania kół, deformacji poszczególnych części itp.

Przy kontakcie ślizgowym ślady zwykle przybierają postać zadrapań, skrawków, zadziorów, nacięć, nacięć. Jeśli podczas zderzenia pęknięcia często powtarzają kształt części, które je tworzą, to kiedy części się ślizgają, skóra nadwozia nadjeżdżającego samochodu zostaje rozerwana. Krawędzie pęknięć przy zderzeniu są najczęściej zaginane do wewnątrz (chyba, że \u200b\u200bbyły utworzone przez ich własne części znajdujące się wewnątrz nadwozia pojazdu), a podczas styku ślizgowego krawędzie szczeliny są często wyginane na zewnątrz. Jeżeli w wyniku ruchu ślizgowego pojazdu powstają wgniecenia, kierunek ich dna jest najczęściej prostopadły do \u200b\u200bkierunku takiego działania.

Interakcje ślizgowe mogą również powodować metalowe fałdy. Ale w przeciwieństwie do uderzenia, wierzchołki fałd są skierowane w tym samym kierunku, w którym poruszał się obiekt, który je utworzył, iz reguły nie ma na nich żadnych śladów.

Warstwy powłok malarskich i lakierniczych powstałe w wyniku ślizgania mają w większości przypadków charakter docierania. Podczas ich mocowania konieczne jest wskazanie koloru lakieru (lub innej substancji). Najbardziej ostrożne podejście do podkreślania takich znaków jest wymagane, gdy oba pojazdy są pomalowane na ten sam kolor.

Pod względem kształtu i kierunku rozwarstwiania się i nawarstwiania powłok malarskich i lakierniczych rozwiązana zostaje złożona kwestia względnej prędkości ruchu pojazdów w momencie bezpośrednio przed zderzeniem, tj. który samochód miał największą prędkość. Szczególną uwagę należy zwrócić na nawarstwianie się materiału opon na koła (gumy) jednego pojazdu na drugim. Badanie tych torów pozwala na rozwiązanie w szczególności tak ważnego pytania: czy samochód stał czy poruszał się w momencie zderzenia? itd.

Jeżeli ślad warstwy gumy na kołach nadjeżdżającego pojazdu na boku samochodu ma kształt płaskiej, poziomej linii, jest to znak, że koła nadjeżdżającego pojazdu, a więc same, albo spoczywały, albo poruszały się z mniejszą prędkością, niż prędkość pierwszego samochodu. Obecność łukowatych, rozszerzających się w kierunku ich powstawania śladów wskazuje na coś przeciwnego. Przy mocowaniu śladów kół w postaci warstw gumy, zarysowań, warstw i laminacji lakieru utworzonych przez boczne powierzchnie części, należy zwrócić szczególną uwagę na opis ich konfiguracji i odległości od podłoża oraz rozmieszczenie wymienionych gąsienic na nadwoziu pojazdu.

Informacje uzyskane bezpośrednio na miejscu wypadku w chwili, która jest minimalnie oddalona w czasie od zdarzenia incydentu, są kluczowym ogniwem w łańcuchu dochodzeń. I choć z punktu widzenia prawa karnego procesowego każdy dowód w sprawie jest równie ważny, śladowe informacje z miejsca zdarzenia to dane faktyczne, które są trudne i często niemożliwe do zakwestionowania.

Najbardziej obiektywnym i naukowo uzasadnionym sposobem ustalenia mechanizmu wypadku drogowego jest zasymulowanie sytuacji awaryjnej i jej rozwoju na podstawie dostępnych informacji śladowych uzyskanych podczas oględzin każdego z pojazdów, a także odcinka drogi, na którym się z nimi kontaktowano.

Utwory omówione w tej sekcji znajdują się w jednym lub drugim tomie w całym spektrum utworów. Ślady te pojawiają się na nawierzchni jezdni i elementach drogownictwa przy takich rodzajach wypadków jak zderzenia pojazdów, ich przewrócenia i zderzenia ze stałymi przeszkodami (podpory wiaduktów, słupy oświetleniowe, ściany domów itp.).

Wartość kryminalistyczna śladów pojazdów

Tory pojazdów zawierają informacje o typie i typie pojazdu, jego indywidualnych cechach, kierunku ruchu, prędkości, względnym położeniu pojazdów w momencie zderzenia itp.
Wartość torów pojazdów wyznacza zestaw zadań, które można rozwiązać w wyniku inspekcji i ekspertyz torów.
Badanie śladów pojazdów na miejscu wypadku pozwala ustalić:
- przynależność grupowa (typ, marka, model) pojazdu;
- konkretny pojazd (zidentyfikować pojazd lub jego oddzielną część (koło, opona, klosz reflektora);
- okoliczności użytkowania pojazdu (kierunek ruchu, miejsca zatrzymania i hamowania, przybliżona prędkość ruchu, droga hamowania).
- uszkodzenie pojazdu (np. na prawym błotniku, zniszczenie soczewki reflektora); awarie niektórych jego jednostek (wyciek smaru z obudowy tylnej osi); informacje o przewożonym ładunku, a także o substancjach, które mogły dostać się do pojazdów z miejsca wypadku (cząsteczki ziemi, inne różne substancje).

Następujące ślady badane przez śledzenie transportu mają wartość kryminalistyczną: a) ślady podwozia; b) ślady wystających części pojazdu; c) części i części oddzielone od pojazdu (ślady-przedmioty).

Ślady pojazdów są ważne w badaniu wypadków drogowych, a także przestępstw, podczas których pojazd był używany do transportu skradzionej osoby, do przyjazdu i wyjazdu z miejsca przestępstwa itp.

Wraz z zadaniami identyfikacyjnymi na torach układu biegowego rozwiązywane są również zadania diagnostyczne: ustalenie kierunku i sposobu ruchu (fakt hamowania, zatrzymywania itp.). Aby to zrobić, możesz użyć następujących znaków wyświetlanych na torach:

a) rzeźba bieżnika z elementami typu „jodełka” musi być zwrócona w kierunku jazdy do części otwartej;

b) gdy pojazd porusza się po luźnej glebie, cząsteczki gleby znajdują się po obu stronach rozstawu kół w postaci wentylatora, którego rozbieżne końce są skierowane w kierunku przeciwnym do ruchu;

c) na drodze asfaltowej podczas pokonywania kałuż, w miejscach rozsypanej suchej gleby w kierunku jazdy pozostaje ślad wilgoci (kurzu), który zanika;

d) kropelki cieczy (oleju, płynu hamulcowego, wody) spadające podczas ruchu mają kształt gruszki, z wąskim końcem skierowanym w kierunku ruchu;

e) podczas poruszania się przez samochód gałązki, wióry, gałęzie, końce tych ostatnich są obracane w kierunku ruchu;

f) podczas poruszania się po trawie jego łodygi będą zgniatane w kierunku ruchu (przy braku holowania);

g) kamień wciśnięty w ziemię w wyniku ruchu będzie miał przerwę w torze od strony przeciwnej do kierunku ruchu;

h) na odcinku skrętu zwiększa się kąt zbieżności kół;

i) schodkowy relief w odciskach stóp, płaska część stopni jest skierowana w kierunku ruchu (Rys. 13).

Ocenę hamowania ocenia się na podstawie zmniejszającej się klarowności wyświetlania rzeźby bieżnika, zmiany rzeźby, obecności poprzecznych pasów. Jeżeli podczas pełnego hamowania pojawią się ślady „poślizgu” (poślizgu), to służą one do ustalenia prędkości samochodu przed jego zatrzymaniem (badanie autotechniczne). Aby to zrobić, zmierz długość śladów tylnych kół lub całkowitą długość toru hamowania, od której odejmuje się wartość bazową samochodu.

Ślady podwozia pojazdu są rejestrowane w taki sam sposób, jak ślady ludzkich stóp. Ślad o znacznej długości fotografowany jest metodą panoramy liniowej. Sekcje z najbardziej wyrazistym wzorem bieżnika są usuwane oddzielnie. Wszystkie zdjęcia są robione za pomocą paska skali. Odlew gipsowy wykonany jest z najwyraźniejszej części bieżnika, na którym umieszczone są indywidualizujące znaki. Rozmiar odlewu nie powinien przekraczać 40x40 cm, w przeciwnym razie może pęknąć. Dlatego odcinek toru jest ogrodzony.

Jeśli na ubraniu ofiary zostaną znalezione ślady podwozia (uderzenie, poruszenie), wówczas są one fotografowane kilka razy. Najpierw musisz uchwycić całą część garderoby, aby zobaczyć położenie śladów. Następnie - sam tor, po wyprostowaniu ubrań z fałd i umieszczeniu obok niego linijki.

Odlewy i zdjęcia śladów podwozia wykonanych na miejscu zdarzenia przesyłane są do ekspertyzy.

Artykuł dotyczy wyznaczania prędkości samochodu podczas hamowania awaryjnego, kiedy samochód zatrzymuje się podczas wzrostu opóźnienia. Jednocześnie nacisk kładziony jest na ustalenie prędkości samochodu w przypadku zaistnienia niebezpiecznej sytuacji, o której zwykle decyduje biegły na wniosek sądu w toku badania wypadków drogowych. Pokazano, że istniejące wzory mają zastosowanie, gdy wszystkie cztery koła pojazdu są zablokowane podczas hamowania. Jednak w praktyce często zdarzają się sytuacje, gdy ślady poślizgu nie wszystkich kół pozostają na nawierzchni podczas hamowania awaryjnego. Oznacza to, że pojazd zatrzymał się, gdy zwalnianie wzrastało. Na tej podstawie uzyskano analitycznie wyrażenie, które umożliwia określenie prędkości samochodu przed zastosowaniem hamowania awaryjnego, jeżeli stan techniczny samochodu po wypadku drogowym pozwala na hamowanie dwukierunkowe przy różnych prędkościach początkowych.

Wypadek drogowy

samochód

prędkość pojazdu

hamowanie awaryjne

badanie wypadków drogowych

droga hamowania samochodu

ruch ślizgowy.

1. Wasiliew V. I. Zapewnienie bezpieczeństwa pojazdów w trybach hamowania podczas jazdy po drodze: monografia. / V. I. Vasiliev, A. V. Sharypov, G. V. Osipov. - Kurgan: wydawnictwo stanu Kurgan. University, 2006.220 s.

2. Ilarionov VA Badanie wypadków drogowych / VA Ilarionov. - M .: Transport, 1989.243 s.

3. Karev BN Metody obliczania bezpiecznych odległości przy przejeżdżającym ruchu pojazdów: monografia. / B. N. Karev, B. A. Sidorov, P. M. Nedorostov. - Jekaterynburg: Ural. stan inżynieria leśna. un-t, 2005.315 s.

4. Karev BN Poprawa bezpieczeństwa ruchu samochodowego w oparciu o modelowanie matematyczne: monografia. / B. N. Karev, B. A. Sidorov. - Jekaterynburg: Ural. stan inżynieria leśna. un-t, 2010.506 s.

5. Karev BN, Sidorov BA Wyjaśnienie parametrów ruchu samochodu podczas hamowania awaryjnego // Problemy diagnostyki i eksploatacji transportu samochodowego: Materiały z III Międzynarodowej Konferencji Naukowo-Praktycznej. - Irkuck: stan Irkuck. tech. un-t, Irkuck, 2011 S. 69-72.

6. Mikhaleva LV Wpływ dynamiki pojazdu na bezpieczeństwo ruchu drogowego: monografia. / L. V. Mikhaleva, B. N. Karev, B. A. Sidorov. - Jekaterynburg: Ural. stan inżynieria leśna. un-t, 2008.209 s.

7. Suvorov Yu. B. Egzamin sądowy w transporcie drogowym. Ekspertyza kryminalistyczna działań kierowców i innych osób odpowiedzialnych za zapewnienie bezpieczeństwa drogowego w wypadkach drogowych: tutorial / Yu. B. Suvorov. - M .: Wydawnictwo „Egzamin”, wydawnictwo „Prawo i prawo”, 2003. 208 str.

8. Tarasik V. P. Teoria ruchu pojazdów: podręcznik dla uniwersytetów / V. P. Tarasik. - SPb.: BHV-Petersburg ", 2006. 478 str.: Chory.

Podczas badania wypadków drogowych jednym z pytań, które sąd stawia biegłemu, jest pytanie: „Jaka była prędkość samochodu, gdy wystąpiła niebezpieczna sytuacja?” ... O wartości prędkości odpowiadającej na pytanie decyduje wzór uwzględniający długość toru poślizgu pojazdu. W pracy wprowadzono pojęcie długości toru poślizgu pojazdu. Niech długością ślizgu ja będą koła samochodu (zakładamy, że auto ma cztery koła, tj.), Wtedy długość ślizgu auta wyznacza wzór:

.

Ten wzór ma zastosowanie, gdy wszystkie cztery koła pojazdu są zablokowane podczas hamowania. Jednak w niektórych przypadkach ślady poślizgu nie wszystkich kół pozostają na nawierzchni drogi, ale tylko niektóre z nich. Oznacza to, że przy działającym układzie hamulcowym pojazd zatrzymał się w czasie narastania zwalniania, tj. w tych warunkach drogowych nierówność jest spełniona:

, (1)

gdzie: prędkość pojazdu w momencie wystąpienia niebezpiecznej sytuacji;

j - spowolnienie pojazdu w danych warunkach drogowych;

czas opóźnienia;

czas reakcji kierowcy;

czas opóźnienia reakcji hamulca samochodowego;

czas narastania opóźnienia pojazdu.

W tym przypadku w literaturze naukowej nie ma metody określania prędkości samochodu na śladach poślizgu.

Zwykle wartość:

uważane za małe. Jeśli jednak samochód przejechał przez kałużę, zanim kierowca zastosował hamowanie awaryjne, to współczynnik tarcia poślizgowego między klockami a tarczami (bębnami) hamulcowymi może znacznie się zmniejszyć, a czas narastania opóźnienia może wzrosnąć kilkadziesiąt razy. Prowadzi to do znacznego wydłużenia drogi hamowania, której długość określą wzory:

dla pierwszego modelu:

; (2)

dla drugiego modelu:

.

Rozważymy pierwszy model ruchu, tj. zakładamy, że drogę hamowania samochodu określa wzór (2). Dla drugiego modelu ruchu samochodu podczas hamowania awaryjnego linia rozumowania będzie taka sama, tylko obliczenia będą uciążliwe.

Przyjmiemy, że w rozważanych warunkach możliwe jest wykonanie dwóch hamowań kontrolnych przy różnych prędkościach tak, aby ślady poślizgu kół przednich i tylnych nie nachodziły na siebie. W tym przypadku wartości j i można określić wzorem:

a wartość można określić wzorem:

,

gdzie ilości są określane na hamowni. Ilości można określić wzorem:

Rozważmy przypadek, w którym nie ma śladu poślizgu lewego przedniego koła, co oznacza, że \u200b\u200bsamochód zatrzymał się w trakcie wzrostu opóźnienia, tj. w połowie odstępu (ryc. 1).

Postać: 1. Przypadek samochodu poruszającego się w poślizgu

Ponieważ samochód porusza się do przodu, osie drugiego i czwartego koła przechodzą równymi ścieżkami, dlatego możemy zapisać równość:

(3)

Dla uściślenia zakładamy, że nierówność zachodzi:

Ostatnia nierówność implikuje następującą nierówność:

Z równości (3) otrzymujemy:

.

W ten sposób otrzymaliśmy, że prędkość samochodu przed zastosowaniem hamowania awaryjnego można wyznaczyć również w przypadku, gdy samochód zatrzyma się w trakcie zwiększania opóźnienia w przypadku, gdy nie ma śladu poślizgu koła, czyli śladu poślizgu samochodu, jeżeli stan techniczny samochodu po wypadku pozwala kontrola hamowania przy różnych prędkościach początkowych.

Recenzenci:

• Sivakov Valery Pavlovich, doktor nauk technicznych, profesor, zastępca. Dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego i Systemów Technologicznych Federalnej Państwowej Budżetowej Instytucji Edukacyjnej Wyższego Szkolnictwa Zawodowego „Ural State Forestry University” w Jekaterynburgu.
• Afanasyev Anatoly Ilyich, doktor nauk technicznych, profesor, profesor Wydziału Organizacji i Bezpieczeństwa Ruchu Federalnej Państwowej Budżetowej Instytucji Edukacyjnej Wyższej Szkoły Zawodowej „Uralski Uniwersytet Górniczy”, Jekaterynburg.

Odniesienie bibliograficzne

1. Kierunek naroży rzeźby bieżnika w śladach opon terenowych. 2. Lokalizacja kurzu w pobliżu toru. 3. Umiejscowienie końcówek drążków złamanych podczas ruchu. 4. Lokalizacja szczeliny w pobliżu kamienia wciśniętego w ziemię podczas ruchu. 5. Stosunek kątów rozbieżności i kątów zbieżności torów na zakręcie. 6. Relief dolnej części toru. 7. Krople cieczy spadły z pojazdu.

Zasady opisywania śladów (butów) w protokole.

Gdy zostanie znaleziony ślad śladu (buta), opisuje on:

Lokalizacja wykrycia w odniesieniu do dwóch punktów orientacyjnych;

Charakter powierzchni postrzegającej ślad;

Rodzaj śladów zgodnie z ich cechami śladowymi i powierzchnią tworzącą ślady;

Wygląd substancji, która utworzyła ślady powierzchni buta (kolor, konsystencja itp.);

Jaka część podeszwy buta lub bosej stopy jest wyświetlana na ścieżkach;

Wymiary torów;

Funkcje wyświetlane w osobnych ścieżkach;

Elementy toru;

Metody i środki techniczne utrwalania, usuwania i pakowania.

Przybliżony fragment protokołu oględzin miejsca zdarzenia wraz z opisem „ścieżki” śladów:

„… W warzywniaku na zaoranej czarnej ziemi znaleziono ślady stóp, zaczynające się od wschodniego narożnika domu i skierowane na północ do bramy w płocie. Tor ma 25 metrów długości i składa się z wolumetrycznych, zagłębionych śladów butów, które były dość wyraźnie widoczne. W czasie oględzin powierzchnia torów jest lekko nawilżona. Elementy toru gąsienicowego: długość stopnia prawej nogi - 66 cm, długość stopnia lewej nogi - 68 cm, kąt obrotu prawej stopy - 7 stopni, kąt obrotu lewej stopy - 11 stopni - szerokość stopnia - 10 cm. znak buta na prawej stopie i 7 znak buta na lewej stopie. Wielkość śladu na prawej stopie: całkowita długość śladu to 30 cm, największa szerokość części środkowej to 11 cm, najmniejsza szerokość części środkowej to 6 cm, długość obcasa to 8 cm, szerokość pięty to 7,5 cm, głębokość bieżnika w okolicy palców to 2 cm, w środkowej części - 0,5 cm, obcas - 1 cm W śladzie buta od lewej stopy głębokość w okolicy palców wynosi 1 cm, w środkowej części - 0,5 cm, pięta - 2 cm, reszta rozmiaru taka sama jak iw śladzie prawej stopy. Kształt palców w odciskach stóp jest okrągły, przednia krawędź pięty jest wklęsła, podeszwa zewnętrzna i środkowa część podeszwy tworzą jedną całość. W środkowej części bieżnika podeszwy znajduje się reliefowy wzór w postaci okrągłych rowków o średnicy 1 cm i głębokości do 0,3 cm, ułożonych w rzędach w poprzek podeszwy. W odcisku pięty pokazano 4 poprzecznie wklęsłe paski o szerokości 0,8 cm i głębokości 0,2 cm, odległość między nimi wynosiła 0,5 cm. Ślad śladów fotografowano metodą panoramy liniowej, a opisywane ślady fotografowano metodą wielkoformatową aparatem Zenit-E przy użyciu pierścień pośredni nr 1 i lampa błyskowa w oświetleniu skośnym. Z dwóch opisanych torów wykonano szkice w skali 1: 1 na arkuszach lekkiej folii dacto poprzez obrysowanie konturów torów oraz rysunki podeszwy. Z dwóch opisanych torów wykonano odlewy gipsowe, do których przyczepiono metki z objaśniającymi napisami. Odlewy pakowane są w kartoniki, pudełka przewiązane są jasnobrązowym sznurkiem, którego końce są zapieczętowane woskową pieczęcią… ”

Przybliżona lista pytań podczas wyznaczania badania śladologicznego „śladu” śladów i pojedynczego śladu:

Czy ślady bosych stóp znalezione podczas oględzin miejsca zdarzenia nadają się do identyfikacji?

Czy taka osoba nie zostawiła śladów bosych stóp?

Czy znaleziony ślad to ślad buta przesłanego do badań?

Czy te same czy różne buty zostawiają ślady?

Do jakiego rodzaju obuwia, którego ślady znaleziono na miejscu zdarzenia, jakie ma cechy?

W jaki sposób poruszała się osoba, której ślady znaleziono na miejscu zdarzenia (wolne, szybkie tempo, bieg)?

Jakie wnioski można wyciągnąć z istniejących śladów na temat cech osoby, która je opuściła, i jej stanu (przybliżony wzrost, płeć, budowa, rozmiar buta, niepełnosprawność fizyczna)?

Czy ślad po śladach zostawia określona osoba?

Zasady opisu śladów kół w protokole.

W przypadku znalezienia śladów kół opisano następujące czynności:

Rodzaj i stan nawierzchni, na której zostały ślady (np. Mokry asfalt, sucha gleba piaszczysta, śnieg);

Rodzaj toru;

Lokalizacja w stosunku do stałych punktów orientacyjnych;

Szerokość części bieżnej bieżnika kół (gąsienice, płozy);

Szerokość toru;

Baza pojazdów;

Długość toru płozowego;

Maksymalna głębokość śladów wolumetrycznych;

Struktura wzoru bieżnika;

Kształt i umiejscowienie, a także wymiary śladów cech powierzchni opony;

Odległość między dwoma odciskami tej samej cechy toru (wada opony, zablokowany kamień itp.);

Znaki kierunku ruchu pojazdu (kierunek rozprysków, położenie końców połamanych gałęzi itp.);

Sposób mocowania i usuwania śladów kół.

Przybliżony fragment protokołu oględzin miejsca zdarzenia wraz z opisem śladów kół samochodu:

„… 20 m od słupa z napisem„ str. Urozhainy "w kierunku wsi po prawej stronie autostrady, na glebie gliniastej znaleziono duże toczne tory opon. Tory opuszczają jezdnię pod kątem 25 stopni, następnie biegną równolegle do asfaltu i wychodzą na asfalt pod kątem 15 stopni w odległości 47 m od słupka. Tor zewnętrzny znajduje się w odległości 2, 2 m od krawędzi asfaltu w najbardziej oddalonej części, a od rowu - o 0,5 m. Łączna liczba torów na przydrożnych odcinkach sąsiadujących z asfaltem na początku i na końcu torów wynosi 4. Szerokość bieżni każdego toru, mierzona w kilku obszarach wynosi 145 mm, maksymalna głębokość śladów objętościowych to 90 mm. Rozstaw kół pojazdu jest taki sam dla kół przednich i tylnych i wynosi 1440 mm, podstawa pojazdu, mierzona w odcinku o największej krzywizny gąsienic, wynosi 2400 mm. Na wszystkich torach wyeksponowano rzeźby bieżnika opon składające się z elementów w kształcie strzałek rozmieszczonych wzdłuż osi o szerokości 20 mm i długości 30 mm z dwoma równoległobokami o wymiarach 36x24 mm i 30x36 mm sąsiadującymi z nimi pod kątem 45 stopni. Szczegółowe oględziny ujawniły cechę o wymiarach 10x15 mm w postaci wybrzuszenia w torze lewego tylnego koła, powtarzającego się w torze co 240,5 cm. Ślady kół sfotografowano za pomocą liniowego przeglądu panoramicznego na dużą skalę. Z torów wykonano schematyczne szkice w skali 1: 1 poprzez przerysowanie w świetle. Ze śladu lewego tylnego koła wykonano odlew gipsowy o długości 45 cm z istniejącym elementem… ”

Przybliżona lista pytań podczas wyznaczania badania śladologicznego śladów pojazdów:

Czy ślady znalezione na miejscu wypadku zostały pozostawione przez podwozie (koła, opony, płozy) tego pojazdu lub jakiejkolwiek innej jego części?

Jakiego typu (typu) jest pojazd, którego ślady znaleziono na miejscu zdarzenia?

W jakim kierunku poruszał się pojazd, sądząc po gąsienicach?

Jaki jest model dyfuzora, którego fragmenty zostały usunięte podczas oględzin miejsca zdarzenia? Do jakiego pojazdu to służy?

Ślady na drodze

Te ścieżki można podzielić na dwie główne grupy:

Ślady pozostawione przez pojazd;

Ślady pozostawione przez ofiary.

Ślady pozostawione przez pojazd:

Ślady kół;

Ślady poślizgu części pojazdu, ładunku;

Oddzielne części pojazdu i przewożony przez niego ładunek;

Ślady w postaci gruzu i wycieków różnych materiałów i substancji.

Kolejnyrekoła pojazdu

Śladywalcowanie - powstają, gdy koło toczy się w trybie swobodnym (napędzanym) lub trakcyjnym (jazdy) przy braku poślizgu koła względem powierzchni łożyska w kierunku wzdłużnym i poprzecznym, gdy wzór bieżnika opony jest wyświetlany na powierzchni wykrywającej ślad bez widocznych zniekształceń. Na śniegu i ziemi są one wolumetrycznymi odciskami rzeźby bieżnika opony, na nawierzchni asfaltobetonowej - powierzchniowe ślady warstwowania. Na podstawie tych śladów można określić typ, model pojazdu, a jeśli występują indywidualne znaki, ustalić konkretny pojazd, który zostawił ślad.

Ślady hamowania - powstają w wyniku w kierunku wzdłużnym podczas hamowania pojazdu. Na nawierzchniach asfaltowych jest to wzdłużnie olejowana ciemna linia, a na nieutwardzonych nawierzchniach poluzowana bruzda. Mogą być proste i nieco wysklepione. Elementy rzeźby bieżnika przeciwdziałają ruchowi translacyjnemu pojazdu, dlatego ich wyświetlacze są wydłużone w kierunku jego ruchu. Na tym torze można wyróżnić podłużne rowki rzeźby bieżnika, ale struktura odwzorowań poprzecznych elementów rzeźby bieżnika jest niemożliwa. Początek utworów jest zwykle mniej wyraźny niż koniec. Odległość między dwoma równoległymi torami odpowiada rozstawie toru pojazdu, a szerokość toru odpowiada całkowitemu wymiarowi strefy kontaktu opony z drogą. Luki w torze hamowania mogą być spowodowane oderwaniem się koła od nawierzchni jezdni, krótkotrwałym zaprzestaniem naciskania pedału hamulca, uderzeniem w przeszkodę lub kolizją pojazdu. W pierwszym przypadku luki są bardzo krótkie i wielokrotne. Pęknięcia opon spowodowane sporadycznym naciskaniem pedału hamulca są zwykle dłuższe, ponieważ reakcja kierowcy jest niewystarczająca, aby zatrzymać i wznowić hamowanie tak często, że wynikający z tego przerywany ślad jest podobny do obrazu tworzonego przez okresowe rozłączanie kół.

Ślady hamowania - powstają podczas przyspieszania, gwałtownego ruszania, pokonywania wzniesień i odcinków dróg, gdy siła uciągu przewyższa siłę przyczepności kół napędowych do jezdni. Można je odróżnić od śladów hamowania dopiero po bardzo dokładnym zbadaniu. Gdy koło się ślizga, kamyki i ziarenka piasku są wyciągane z powłoki przez oponę i pozostawiając rysy są odrzucane do tyłu, a podczas hamowania do przodu w kierunku pojazdu.

Sljedzenie na bokith poślizg - powstają, gdy koła ślizgają się na boki i mogą wystąpić, gdy pojazd wpada w poślizg, na zakrętach, kolizji.

Ślady poślizgu powstają, gdy pojazd porusza się w sposób niekontrolowany po przekroczeniu granicy przyczepności opony. Trajektoria pojazdu nie pokrywa się z trajektorią wyznaczoną przez położenie kierowanych kół. Najczęściej tory te położone są w sposób łukowy, a odległość między torami lewej i prawej opony zmienia się, może nastąpić ich wzajemne przecięcie się.

Ślady poślizgu podczas pokonywania zakrętów powstają pod działaniem siły odśrodkowej na pojazd w wyniku częściowego poślizgu bocznego elementów rzeźby bieżnika opony względem powierzchni nośnej. Stabilność boczna i sterowność pojazdu nie są zakłócane nawet w przypadku poślizgu. Ślady tego rodzaju można rozpoznać po poprzecznych pasach na łukowatym nadruku.

Ślady poślizgu bocznego kół mogą powstać w wyniku zmiany trajektorii jazdy pojazdu pod wpływem siły uderzenia w zderzeniu. Ich cechy zależą od rodzaju kolizji. Charakterystyczną ich cechą spośród innych rodzajów śladów poślizgu bocznego jest z reguły gwałtowna zmiana kierunku i charakteru toru.

Ślady poślizgugodzastey TS: rysy, rowki i wyżłobienia; nakładanie warstw farb i lakierów, tworzyw sztucznych, gumy itp. Ślady te mogą pozostawić: zniszczone przez uderzenie lub podczas eksploatacji części pojazdu (podwozie, skrzynia biegów itp.), wyrzucone podczas zderzenia części pojazdu z przewożonym ładunkiem; części ciała, gdy pojazd się przewraca.

Oddzielne części pojazdu, rruza: lokalizacja w miejscu wypadku części, zespołów, fragmentów nadwozia, wykładziny pojazdu, upuszczonego ładunku itp.

Rozprosz i dalejtpeki różnych rorei

materiały i substancje

Spryskać glebę (błoto) z dolnych części pojazdu; części materiałów lakierniczych i P; odpryski zewnętrznych urządzeń sygnalizacji świetlnej (reflektory, światła pozycyjne i latarnie); fragmenty lusterek zewnętrznych, szyby przedniej i innych szyb pojazdu.

Wycieki produktów ropopochodnych i paliw i smarów, chłodziwa.

Kolejnyrepozostawione przez ofiary

Ślady butów: odciski i ślady poślizgnięcia się przy uderzeniu (ledwo widoczne na betonie asfaltowym, ale dobrze widoczne na śniegu i wilgotnym poboczu).

Ślady rysunków: zadrapania pozostawione przez dodatki odzieżowe (guziki, sprzączki, zapięcia itp.), Plamy krwi, sierść, fragmenty tkanki ludzkiej, warstwy odzieży itp.

Przedmioty ofiar: lokalizacja przedmiotów i odzieży, rzeczy osobiste itp. Na miejscu wypadku.