Opony Goodyear UltraGrip Ice Arctic - opinie. Oleg Rastegaev na oponach Goodyear UltraGrip Ice Arctic i Dunlop Ice Touch Goodyear Ultra Grip Ice Charakterystyka gumy Arctic

Właściwie te zimowe opony bardzo często są chwalone nie tylko przez monterów opon, ale także przez zwykłych kierowców, z którymi musiałem się spotkać przy zmianie opon jesienią. Wiele osób stawia Ice Arctic z Goodyear. Dlaczego, czym te opony różnią się od innych?

Po pierwsze, wzór bieżnika, który wyraźnie różni się od bieżnika innych marek. Guma wygląda tak:

Jak widać na zdjęciu, na gumie widać brak przyzwoitej liczby kolców. Wyjaśnia to fakt, że guma jest bardzo miękka, właściwie zauważalnie bardziej miękka niż inne, dlatego kolce będą wypadać trochę częściej. I najprawdopodobniej nadużycie, może latem jechaliśmy po asfalcie. Sądząc po recenzjach, ciernie wypadają bardzo rzadko, przynajmniej zimą na pewno. Ale jeśli latem lubisz jeździć na oponach zimowych, to taki obrazek jak na powyższym zdjęciu będzie Cię częściej „ucieszył”.

Miękkość zimowej gumy decyduje o jej pewnej przyczepności na oblodzonej drodze, a dzięki specyficznemu rzeźbie bieżnika na luźnym lub miękkim, nasiąkniętym wodą śniegu, opony po prostu świetnie się układają. Wygodne jest również zejście z toru dzięki głębokiemu bocznemu bieżnikowi. Na zimę nie mogło być lepiej.

Ogólna charakterystyka jest następująca

• zakres rozmiarów od 13 do 17 cali
• o szerokości profilu od 155 do 225 mm
• Z wysokością profilu od 40 do 70

Ta opona posiada indeks dużej prędkości - do 190 km / h
Guma, jak widać na zdjęciu, jest nabijana, a kształt kolczyków również jest nietypowy, są trójkątne, dzięki czemu znacznie lepiej przylegają do lodu niż zwykłe okrągłe ćwieki.

Opony te są produkowane w Polsce i Niemczech (w zależności od średnicy opony), więc nie ma żadnych reklamacji co do jakości. A recenzje, które można przeczytać na rynku i stronach, są w przeważającej mierze pozytywne. A jeśli weźmiemy pod uwagę, że cena oscyluje w średnim przedziale cenowym (tańsza niż Hakki, ale droższa niż Amtel i Kordiant), to wiele z tych opon uważanych jest za najlepsze opony zimowe.

Jeśli napotkasz negatywne recenzje, pamiętaj, że wpływa to na jakość nowej opony. W przypadku kolców zimowych uważa się, że trzeba zostawić co najmniej 500 kilometrów z prędkością nieprzekraczającą 60 km / h, dopiero wtedy kolce przyjmą żądaną i prawidłową pozycję. A jeśli jeździsz z prędkością 100 km / h od pierwszego dnia, to później nie ma co pisać negatywnych recenzji. Te opony są bardzo dobre, nie ma spychacza.

Według wyników testów drogi hamowania na lodzie zajęła zaszczytne pierwsze miejsce, wyprzedzając bardziej wybitne i droższe marki. Najprawdopodobniej opona zawdzięcza to kolcom, które znajdują się nie tylko na krawędziach, ale także pośrodku.

Orientacyjne ceny dla różnych standardowych rozmiarów

Dość niedrogie jak na tak wysoką jakość, od 2500 rubli za R13 do 4800 za R16 przy wysokim indeksie nośności. Jeśli więc na zakup opon zimowych jest 12-20 tys.Rubli, zalecamy zwrócenie uwagi na markę Goodyear, a konkretnie na ten model opony.

Recenzja wideo

i oczywiście nie jest potrzebne nagranie wideo, które jasno pokazuje wszystkie innowacyjne właściwości tej nowej opony. Patrząc na niego, chcę od razu wbić swój samochód w te fajne opony))

Wyniki testu

I oczywiście, dokąd możemy się udać bez testowania. Zalecamy zobaczyć, jak Ice Arctic rozdarł konkurentów))

Goodyear UltraGrip Ice Arctic

Być może najważniejsza rzecz: nowe opony będą miały nie tradycyjne „okrągłe”, ale „trójkątne” kolce. Najwyraźniej z okien europejskiej siedziby Goodyear w Brukseli zmęczeni są obserwowaniem sukcesów konkurentów (przede wszystkim Continental i Nokian), którzy od kilku lat stosują wielopłaszczyznowe kolce. W trójkątnym korpusie umieszczono półkolistą wkładkę z węglika i aby nie przekroczyć ograniczonej w krajach skandynawskich masy kolca (1,1 g), z tego korpusu usunięto nadmiar metalu - u podstawy stał się on jak przekrzywiony kapelusz. Podczas montażu blok jest tak zorientowany, że dłuższa krawędź wkładki aktywnie działa podczas hamowania. Logika jest jasna: najczęściej wypadki zimowe zdarzają się z powodu braku możliwości hamowania na lodzie. Zmieniła się również „geografia” kołków: są one teraz rozproszone po całej powierzchni bieżnika - i podczas hamowania pozostawiają na lodzie nie 12 linii, jak w poprzednim modelu UltraGrip Extreme, ale 22.

Dodatkowo nowy kierunkowy wzór bieżnika, lamele z tzw. Wewnętrznym sprzężeniem waflowym, dwuwarstwowa mieszanka gumowa o wysokiej zawartości krzemionki oraz nowe polimery w warstwie wierzchniej, które pomagają zachować elastyczność w niskich temperaturach. Zdaniem twórców nowe opony Goodyear wyprzedzają konkurencję nie tylko na lodzie i śniegu, ale także na asfalcie! Także pod względem odporności na zużycie: deklarowany zasób opon Goodyear UltraGrip Ice Arctic jest półtora raza wyższy niż w przypadku opon z kolcami Goodyear UltraGrip Extreme! I dziesięć procent więcej niż w przypadku opon z kolcami Michelin X-Ice North 2. Osobiście prawie w to nie wierzę, ale idź i sprawdź: prawidłowe testy porównawcze przebiegu opon to długa, kłopotliwa i kosztowna sprawa.

Na śnieg i lód potrzebny jest bardziej miękki bieżnik z drobnymi lamelami, a na asfalt twardszy. Kompromis - wewnętrzne „blokowanie” lameli na skutek tzw. Zazębienia waflowego pomiędzy sąsiednimi blokami gumowymi

Ale udało mi się ocenić przyczepność na lodzie. Na szczęście połowa diesla Audi A3 - z naklejkami „Konkurencyjne opony”. Konkurenci to Nokian Hakkapeliitta 7, Michelin X-Ice North 2 i Continental ContiIceContact. Wszystkie samochody wyposażone są w kompleksy pomiarowe V-Box Mini.

Podczas hamowania na lodzie od 40 km / h nowe opony Goodyear wykazały takie same wyniki, jak ContiIceContact - różnica 20-30 cm jest porównywalna z błędem pomiaru. Na oponach Nokian i Michelin samochód przejechał z pół metra do metra dalej do całkowitego zatrzymania. Równowaga mocy jest podobna podczas oceny prowadzenia na lodzie: opony Goodyear i Continental mogą zmieniać zakręty nieco szybciej. Ale awarie w poślizgu są ostrzejsze, dlatego nierozłączalny układ stabilizacji działa bardziej niegrzecznie niż podczas jazdy np. Na oponach Michelin. Ogólnie rzecz biorąc, przez cały dzień, zarówno na lodzie, jak i na śniegu, opony Michelin X-Ice North 2 przyjemnie wyróżniały się miękkimi, przewidywalnymi przejściami do poślizgu. Do „cywilnej” jazdy, zwłaszcza w samochodzie bez systemu stabilizacji, właśnie tego potrzebujesz. I istnieje proste wytłumaczenie, że opony Michelin są gorsze zarówno od ContiIceContact, jak i nowego Goodyear UltraGrip Ice Arctic pod względem najlepszych osiągów na lodzie. Podczas gdy 16-calowe opony Goodyear lub Continental mają po 130 kolców, opony Michelin tego samego rozmiaru mają tylko 118 kolców w bieżniku, co jest zgodne z nowymi skandynawskimi zasadami dotyczącymi kolców. Jeśli teraz liczba kolców zależy tylko od średnicy lądowania opon (na przykład dla opon 16-calowych - nie więcej niż 130, dla 14- lub 15-calowych - nie więcej niż 110), to od lipca 2013 r. Na każdym metrze bieżącym bieżnika nie powinno być więcej niż 50 ciernie. Niewykluczone, że w przepisach tych będzie również obowiązywał zakaz kolców w środkowej części bieżnika: badania wykazały, że to właśnie w tej strefie kolce niszczą przede wszystkim asfalt. W takim razie na co liczy Goodyear, skoro ich nowe opony zostaną zakazane w Skandynawii za rok? I liczą na lukę przewidzianą w tym standardzie: w Finlandii istnieje procedura oceny wpływu opon z kolcami na nawierzchnię drogi. Opona przy prędkości 100 km / h jest toczona 400 razy po granitowym kamieniu, następnie mierzy się, o ile zmniejszyła się masa tego kamienia z powodu ściernego działania kolców. Jeśli zużycie skalibrowanego kamienia mieści się w normie, opony mogą zostać dopuszczone do sprzedaży nawet ze zwiększoną liczbą kolców. Trudne i niepewne. Jeśli taki schemat nie zadziała, to Goodyear będzie zmuszony dostosować opony do nowych zasad - zmniejszyć liczbę kolców, wzór kolców, co prawdopodobnie doprowadzi do pogorszenia ich przyczepności na lodzie.

Zewnętrzna warstwa bieżnika, nasycona krzemionką, zapewnia dobrą przyczepność na lodzie i mokrym asfalcie, a wewnętrzna warstwa twardszej gumy (około 60 Shore zamiast powierzchni 50) odpowiada za bezpieczne mocowanie kolców

Jednak Rosji na razie nie grozi wprowadzenie takich norm, dlatego „oryginalne” opony Goodyear UltraGrip Ice Arctic trafią do nas, a jeśli wcześniej opony Goodyear z pustymi dziurami dotarły do \u200b\u200bRosji, a dealerzy wykonali kolce, teraz za tę odpowiedzialną sprawę będzie odpowiadał producent.

Nawiasem mówiąc, nie wszystkim to się podobało. Na Ukrainie, gdzie kolce wybiera tylko co dwudziesty nabywca opon zimowych Goodyear (w Rosji opony zimowe z kolcami preferuje dwie trzecie kierowców), wielu dealerów generalnie odmawia zakupu opon UltraGrip Ice Arctic.

„Trójkątne” kolce w nowych oponach Goodyear UltraGrip Ice Arctic są rozmieszczone na całej szerokości bieżnika - 22 rzędy kolców!

Girlanda z rowkami w okolicy barku ma na celu zwiększenie zdolności „wiosłowania” opon Dunlop i Goodyear w głębokim śniegu

0 / 0

Dunlop Ice Touch

Wraz z oponami Goodyear UltraGrip Ice Arctic debiutują również nowe opony z kolcami Dunlop Ice Touch. Ponieważ 75% opon Dunlop jest własnością Goodyear (pozostałe 25% należy do japońskiego Sumitomo Rubber Industries), nie powinno dziwić, że opony Dunlop wykorzystują tę samą technologię, co nowy Goodyear UltraGrip Ice Arctic. Te same „trójkątne” kołki, dwuwarstwowy bieżnik, lamele z takim samym wewnętrznym zaangażowaniem. Jakie są różnice?

Christian Lees (po prawej), jeden z twórców mieszanki gumowej do nowych opon, demonstruje elastyczność gumy w niskich temperaturach: pasek zwykłej gumy zanurzony w ciekłym azocie łatwo pęka, a guma bieżnika opon zimowych Goodyear pozostaje elastyczna

Opony Dunlop Ice Touch mają nadać samochodowi bardziej sportową reakcję dzięki mniej ruchomym blokom bieżnika. Podczas gdy opony Goodyear mają lamele w kształcie litery V w centralnej części bieżnika bez wewnętrznego zazębienia, w oponach Dunlop wszystkie lamele są „zablokowane”, to znaczy ruch sąsiednich pasków gumy jest ograniczony. I możesz to poczuć! Na krętym torze Audi A3 szybciej reaguje na kierownicę, ale… Trochę późno z korektą poślizgu - i auto „gubi” trajektorię. Pęknięcia poślizgowe są ostrzejsze, nie ma czasu na poprawianie błędów. Jednak dwa lub trzy okręgi obserwacyjne - a takie reakcje już zaczynają być wykorzystywane na dobre: \u200b\u200bzwięźle pracując przed kołem można jechać bardzo szybko! Wydawało mi się już, że jadę od trzech do czterech sekund szybciej na okrążeniu 1,5 mili, chociaż V-Box wykazał zysk tylko o 0,7 sekundy w porównaniu z oponami Michelin X-Ice North 2, na których jechałem bez żadnego stresu. Podczas hamowania od 40 km / h Dunlop Ice Touch przewyższa opony Nokian Hakkapeliitta 7 o nie więcej niż pół metra. Szkoda, że \u200b\u200borganizatorzy postawili to w taki sposób, że nie mogli bezpośrednio porównać nowych opon Dunlop i Goodyear ... Jeśli porównamy oba nowości oczami „blondynki”, to opony Dunlopa z ozdobnymi rowkami w środkowych rowkach wyglądają ciekawiej.

W międzyczasie mogę śmiało powiedzieć, że oba nowe produkty mogą być liderami w naszym kolejnym teście porównawczym opon zimowych, którego wyniki planujemy opublikować we wrześniu tego roku.

Opony Dunlop Ice Touch z pięknym wzorem bieżnika nadają pojazdowi sportową reakcję na śniegu i lodzie

Jak zwykle w przypadku producentów opon zimowych, drogi i zamarznięte jeziora północnej Szwecji w regionie Åre zostały wybrane jako miejsce prezentacji (odbyła się ona pod koniec ubiegłej zimy) oraz wstępnego testu nowych produktów. Oprócz dobrze funkcjonującej infrastruktury do przeprowadzania takich testów, miejsca te zostały wybrane także ze względu na dość podobny charakter zimy w Skandynawii i wielu regionach Rosji - z bardzo silnymi mrozami i niską wilgotnością. Według Goodyeara właśnie dla takich warunków powstała opona UltraGrip Ice 2. Zgodnie z przewidywaniami firmy, będzie ona poszukiwana przede wszystkim przez mieszkańców dużych miast, gdzie zaspy i lód na drogach są stosunkowo rzadkie, ale poranny lód zdarza się regularnie. ...

W porównaniu z poprzednim modelem UltraGrip Ice 2 przeszedł szereg kluczowych zmian. Najważniejsze z nich to lepsza użyteczność opon w warunkach poniżej -25 ° C, lepsze prowadzenie na śniegu i lodzie, a także lepsza przyczepność na zimowych drogach. Technologicznie osiąga się to dzięki zastosowaniu krioadaptacyjnej mieszanki gumowej. Goodyear twierdzi, że zachowuje elastyczność nawet w bardzo niskich temperaturach i pozwala oponie zachować dobrą przyczepność na bardzo śliskich nawierzchniach. Kierowanie i hamowanie na śniegu i lodzie zapewniają lamele umieszczone prostopadle do kierunku jazdy opony - przypominają one ślady ratraka. Opony dosłownie wgryzają się w śnieg lub lód pokrywający jezdnię.

Pierwsze wyścigi na Audi A3 z napędem na przednie koła z silnikiem wysokoprężnym UltraGrip Ice 2 odbywały się na dwóch etapach. Na pierwszym sprawdziliśmy zachowanie opony na stoczonym śniegu, na drugim zaś na terenach pokrytych śniegiem na przemian z łysymi plamami lodu. Przetestowaliśmy oświadczenia producenta dotyczące jakości z oponami Nokian Hakka R2, Michelin X-Ice Xi3 i Continental Conti Viking Contact5.

Subiektywnie nowość wydawała się mniej więcej na tym samym lub nieco lepszym poziomie niż Nokian i jeździła po śniegu trochę mniej „przyjemnie” niż Continental, ale zauważalnie lepiej niż Michelin X-Ice Xi3. Prowadzenie opony Goodyear było dla mnie bardziej przewidywalne i ostre w porównaniu z Nokian. Znacznie ciekawsze było porównanie tych opon w teście hamowania, który został przeprowadzony na oznaczonym terenie za pomocą urządzeń Racelogic.

Pomimo tego, że Nokian pokonał wszystkich konkurentów w hamowaniu o jeden lub dwa metry, zarówno Goodyear, jak i Conti były równie dobre w przyspieszaniu i przewyższały Nokian pod tym parametrem. Średnio droga hamowania na oponie Goodyear wynosiła około 42-44 metry, podczas gdy Nokian zdołał utrzymać się w granicach 40. Ale te liczby są względne i dalekie od dokładnych pomiarów w tych samych warunkach, jakie powinny być na pełnoprawnych testach.

Standardowym warunkiem takich testów jest, aby prędkość nie przekraczała 50 km / h. Jest to podyktowane europejskim reżimem ruchu w mieście, ale jest jeszcze jeden niuans - wyniki. Podczas jednego z wyścigów na oponie Michelin, przekraczając prędkość tylko o 10 km / h, nagle zdałem sobie sprawę, że hamulce samochodu po prostu przestały istnieć. Pedał wciśnięty w podłogę i prawie złamane oparcie siedzenia pod rozdzierającym serce piskiem ABS na „trzy rubli” niewiele pomogło, a już zacząłem się zastanawiać, którą deskę lepiej wjechać na parapet śnieżny, żeby zaoszczędzić drogi zderzak i optykę - zepsuć samochód, aczkolwiek ubezpieczony, Naprawdę nie chciałem. W efekcie udało się zatrzymać samochód daleko poza kreską, przy której po zahamowaniu należało jechać do zawracania. Nie chciałem testować reszty uczestników testu w podobnym trybie ...

Wydaje się, że dla mieszkańca miasta wybór powinien być oczywisty - trzeba wziąć gumę, która lepiej hamuje. W końcu dodatkowe dziesięć centymetrów to dokładnie to, co odróżnia właściciela samochodu od zostania klientem usług blacharskich. Jednak w praktyce, zdając sobie sprawę, że życie kierowcy miejskiego nie ogranicza się do wyjazdów na zasolony zimny asfalt, przy wyborze warto wziąć pod uwagę obsługę i zachowanie opony poza ulicami miasta. Dla mnie osobiście wybór na kolce jest oczywisty, a znajomość nowej opony kolcowanej UltraGrip Ice Arctic SUV do crossoverów okazała się wspaniałym argumentem za „gwoździami”.

UltraGrip Ice Arctic SUV to nowa generacja opon Goodyeara, która została stworzona specjalnie do pracy w trudnych warunkach klimatycznych krajów skandynawskich i niektórych regionów Rosji, gdzie temperatura powietrza w typowy zimowy dzień może spaść do minus 25-30 ° C i poniżej. W ofercie firmy nowość rozgrywa się pod Eagle UltraGrip i UltraGrip 8 oraz obok modelu UltraGrip 500.

Ten ostatni nazywam punktem wyjścia do porównań. Podczas prezentacji Goodyear twierdził, że pod względem lepszych właściwości jezdnych i trakcji na lodzie przewyższył SUV-a Ultragrip 500. Jest to realizowane za pomocą technologii Multicontrol Ice, która składa się z kątowych kołków kierunkowych z szerszą wkładką z węglika i zoptymalizowanym rozkładem. Nowy kształt podstawy bloków sprawia, że \u200b\u200bsą one bardziej stabilne, a szeroka krawędź spływu jest niezbędna do skuteczniejszego hamowania. Zoptymalizowany rozkład kołków poprawia przyczepność i zmniejsza hałas zewnętrzny.

Prowadzenie na śniegu i błocie pośniegowym jest możliwe dzięki lamelom w kształcie litery V i otwartym rowkom na ramionach. W przypadku głębokiego śniegu bieżnik barkowy ma kształt piłokształtny, który skutecznie trzyma śnieg na krawędziach opony, szerokie rowki odbijają go, a krzemionka w mieszance gumowej poprawia hamowanie na mokrej nawierzchni z większym rozpraszaniem energii.

W teście przeprowadzonym w grudniu 2013 r. Przez Test World na trzech różnych europejskich poligonach - w Finlandii, Luksemburgu i Niemczech w BMW X5, UltraGrip Ice Arctic SUV był liderem w kategoriach odległości hamowania na śniegu, przyczepności na śniegu, prowadzenia na śniegu ”. UltraGrip Ice Arctic SUV spisał się również dobrze w następujących kategoriach: najkrótsza droga hamowania na lodzie, prowadzenie na lodzie i przyczepność na lodzie. Nieoficjalnie powiedziano nam, że zawodnicy używali w tych testach tych samych opon, które mieliśmy w dniu prezentacji - SUV Hakka 7, Michelin XIce North2, Continental ContiIceContact 4x4.

Niestety tego dnia temperatura na lodzie jeziora nie spadła poniżej -7. Musieliśmy więc wierzyć nam na słowo, że zachowujemy skuteczność hamowania w ekstremalnie niskich temperaturach. Ta sama znajomość miała miejsce na torze, składającym się częściowo z toru śnieżnego, częściowo z czystego lodu, a częściowo z toru z lodem. Konfiguracja odcinka składała się z prostej startowej, długiego zakrętu, po którym następował odcinek przyspieszania i hamowania, kilka zakrętów przy niskich prędkościach, prosty i średni zakręt „piątki”, po którym nastąpiło zejście na prostą z odcinkiem w kształcie litery S i odcinkiem hamowania.

Zaproponowano ocenę skuteczności hamowania wzrokowego - na podstawie liczby stożków równomiernie rozmieszczonych w odległości 50 metrów. I tutaj również można było sprawdzić, jak stabilne jest Audi Q5 podczas hamowania „pedałem do podłogi”, obute w opony Goodyeara i konkurencji. Od pierwszych wyścigów outsider stał się oczywisty - Michelin. Na odcinku hamowania samochód zatrzymał kilka ciał za ostatnim pachołkiem. Ale to był dopiero początek. Po wjechaniu w zakręt autem z wyłączonym ESP (z włączonym układem w takich warunkach można jechać tylko bardzo płynnie i wolno), auto trzeba było co drugi raz wyprowadzać z attyki, a na prostym odcinku z gołym lodem crossover wyraźnie się trząsł. Wynik koła na Michelin był zbliżony do tego, jaki wykazano przejeżdżając przez ten odcinek w cichym trybie miejskim z elektronicznymi asystentami przy co drugim wciśnięciu silnika - 55 sekund.

Sytuacja zmieniła się diametralnie, kiedy przeszliśmy na Q5 z oponami Nokian, Conti i Goodyear. Dwie ostatnie wykazały nienaganne zachowanie na lodzie, przewidywalne reakcje na zakrętach. Podobnie jak w teście opon ciernych, Nokian, moim zdaniem, lepiej hamował, chociaż wykresy prezentacji tutaj oddały dłoń Goodyearowi. Ale jeśli chodzi o prowadzenie na lodzie i śniegu, tutaj Goodyear szedł łeb w łeb z Conti, tylko nieznacznie tracąc przyspieszenie na lodzie po skręcie. W RaceLogis ta różnica wyglądała odpowiednio na 44 i 42 sekundy. Jeśli chodzi o wrażenia, to obie opony pozostawiły najkorzystniejsze wrażenie, crossover równie dobrze zachował swój kurs i stabilność na zakrętach. Wybór tutaj będzie już zdeterminowany dostępnością odpowiedniego standardowego rozmiaru i możliwościami finansowymi właściciela samochodu. Jednak cena dla wszystkich uczestników testu jest prawie taka sama i wynosi 7-8 tysięcy rubli. na oponę w wymiarach 215 / 50R17 lub 225 / 55R17. A więc ponownie decydujące będą warunki eksploatacji i styl jazdy.

Czas pomyśleć o butach na kolejny sezon zimowy. Tradycyjnie, oprócz komponentu finansowego, wybór będzie rozstrzygany w ramach tego samego dylematu - napięty czy tarcia? Aby odpowiedzieć na to pytanie, Goodyear zaoferował jednocześnie dwa nowe modele opon UltraGrip - UltraGrip Ice 2 i UltraGrip Ice Arctic SUV. Testujemy nowe pozycje na północy Szwecji.

Test opon zimowych z kolcami w rozmiarze 205/55 R16 (2013)

Lista przetestowanych opon:

• Bridgestone Ice Cruiser 7000
• Continental ContiIceContact
• Dunlop Ice Touch
• Gislaved Nord * Frost 100
• Goodyear UltraGrip Ice Arctic
• Hankook W409 I * Pike
• Kama EURO 519
• Michelin x lodowa północ 2
• Nokian Hakkapeliitta 8
• Pirelli Ice Zero

„Sto siedemdziesiąt, sto osiemdziesiąt, sto dziewięćdziesiąt…” - to wujek Wania liczy kolce w następnej oponie. Zatrzymać! Co to u diabła jest ze sto dziewięćdziesiąt, jeśli w krajach północnej Europy, gdzie używanie kolców jest jeszcze dozwolone, w lipcu tego roku weszło w życie ograniczenie: nie więcej niż 50 kolców na metr bieżący bieżnika? Oznacza to, że 16-calowa opona (205/55 R16) nie powinna mieć więcej niż 96 kolców! Ponownie przeliczamy - i jesteśmy przekonani, że bieżnik nowych opon Nokian Hakkapeliitta 8 ma nadal 190 kolców, czyli prawie dwa razy więcej!

Dlaczego Finowie zdecydowali się ominąć nowe zasady - i czy taka liczba skoków daje przewagę nad konkurentami? Rozwiążmy to w trakcie kolejnego testu porównawczego, w którym wzięło udział dziesięć modeli opon z kolcami 205/55 R16.

W krajach skandynawskich od dawna toczą się rozmowy o zaostrzeniu zasad stosowania kołków, a przyczyną jest zwiększone zużycie jezdni. Zieloni zaczęli argumentować, że pył asfaltowy jest również rakotwórczy, czyli powoduje raka. W 2009 roku ogłoszono nową normę - do 50 kolców na metr bieżący, niezależnie od szerokości bieżnika czy średnicy obręczy opony. Jednocześnie obowiązywały poprzednie ograniczenia: wystawanie kołków ponad powierzchnię bieżnika nie powinno przekraczać 1,2 mm.

A co z bezpieczeństwem? W końcu im więcej kolców, tym lepiej, przy wszystkich innych rzeczach równych, „hak” na lodzie będzie lepszy… Shinniki zostawili lukę! Okazuje się, że możesz zamontować więcej ćwieków, ale wtedy musisz udowodnić, że gęstszy kołek nie zwiększy destrukcyjnego wpływu na drogę. W rezultacie, na podstawie fińskiego ośrodka testowego Test World, opracowano metodę pełnej oceny wpływu opon z kolcami na nawierzchnię drogi. Krótko mówiąc, po określonej liczbie jazd na płytce granitowej masa tej płytki nie powinna spaść bardziej niż po takiej samej ekspozycji na opony wzorcowe z „legalną” liczbą kolców.

Jednak nie nastąpiło gwałtowne zapotrzebowanie na takie testy. Na przykład Michelin zdecydował, że nie jest to całkowicie uczciwy sposób na obejście nowych ograniczeń - i całą swoją energię poświęcił na ulepszanie opon ze zmniejszoną liczbą kolców. To samo zrobili twórcy nowych opon Gislaved Nord Frost 100. A reszta?

Reszta w pełni załadowała swoje zakłady produkcyjne, aby wyprodukować jak najwięcej opon z kolcami według starych zasad (nie więcej niż 130 kolców w przypadku opon 16-calowych). Przecież zakaz, który wszedł w życie 1 lipca, dotyczy produkcji, a nie sprzedaży opon z „niewłaściwymi” kolcami!

I tylko Nokian Tyres poszło własną drogą: liczba kolców w oponach nowej Hakkapeliitta 8 nie tylko nie spadła, ale wzrosła o półtora raza! Oczywiście powyższy test zdał i, jak się dowiedzieliśmy, został przeprowadzony nie w miejscu testowym Test World, ale we własnym centrum testowym niedaleko miasta Nokia. Okazuje się, że możesz to zrobić - pod okiem oficjalnego obserwatora z agencji ochrony transportu Trafi. Konkurenci oczywiście narobili zamieszania - mówią, że przy tak dużej liczbie kolców niemożliwe jest pomyślne zdanie testu!

Możliwe, wyjaśnia Mikko Lukkula, szef działu rozwoju opon z kolcami w Nokian. „Od trzech lat tworzymy całkowicie nowe lekkie kolce, przeprowadziliśmy dziesiątki testów zużycia nawierzchni drogowej i jesteśmy przekonani, że nasze opony dobrze radzą sobie na lodzie.

Tak więc wskazana jest główna intryga testu.

Wujek Wania siedzi za kierownicą Audi A3, Andrei Mokhov po sprawdzeniu niezawodności czujnika optycznego siada po prawej stronie i otwiera laptopa. Teraz - kilkanaście hamowanie i przyspieszanie, potem - na wyciągu, zmiana opon, znowu przyspieszanie i hamowanie ...

Pomimo faktu, że przyspieszenie jest kontrolowane przez system kontroli trakcji, a hamowanie pochodzi z ABS, kolce kruszą gładki lód na śnieg.

Ostatni, dziesiąty zestaw opon z kolcami został przetestowany pod kątem „przyspieszania / hamowania” - i ... pierwsze wrażenie! Najmniejsza droga hamowania dzięki oponom ContiIceContact. Zapewniły również samochodowi lepszą dynamikę przyspieszenia. Przewaga nad najeżonymi oponami Nokian Hakkapeliitta 8 może być niewielka, ale jest! Oznacza to, że 190 kołków ustawionych w 18 rzędach nie radzi sobie lepiej na lodzie niż 130 kołków rozłożonych w 12 rzędach. W każdym razie przy 14-stopniowym mrozie. Czemu? Ponieważ aby zmniejszyć szkodliwy wpływ na jezdnię, Finowie naprawdę musieli zmienić konstrukcję kolców: są one nie tylko lżejsze, ale także mniejsze - pod względem wysokości i średnicy - niż te stosowane w oponach Continental. I te, które były wcześniej stosowane w oponach Nokian Hakkapeliitta 7. A węglikowy wkład w „małych” kolcach nie jest tak mocny.

Dwaj faworyci depczą po piętach nowym oponom Pirelli Winter Ice Zero.

Kolejną jaskrawą nowością tego sezonu zapowiadają się opony Gislaved Nord * Frost 100. „Legalnych” kolców jest już 96 - i zapewniają one całkiem przyzwoite hamowanie na lodzie, choć podczas przyspieszania - dopiero ósmy wynik. Przed nami znane nam z zeszłorocznych testów Goodyear UltraGrip Ice Arctic, Dunlop Ice Touch i Michelin X-Ice North 2. A propos, dlaczego Michelin reprezentują opony X-Ice North drugiej generacji, a nie trzecią? Firma zdecydowała, że \u200b\u200blepiej nie oddawać tych opon nikomu do testów porównawczych do czasu oficjalnego wprowadzenia nowego modelu na rynek.

Bridgestone przygotował również nowe pozycje na sezon zimowy, ale też odmówił ich dostarczenia przed oficjalną premierą. Dlatego w naszej klasyfikacji - opony Bridgestone Ice Cruiser 7000, które w nadchodzącej zimie również będą aktywnie sprzedawane na naszym rynku.

Koreańską szkołę reprezentują opony Hankook Winter i * Pike, a rosyjską - opony Kama Euro-519. Na lodzie wyniki obu są bardzo skromne. Ale jak dotąd mówimy tylko o właściwościach przyczepności w kierunku wzdłużnym.

Ocenę sterowności rozpoczęto od jazdy po kręgu lodowym z maksymalną możliwą prędkością, a następnie kontynuowano po krętym torze, biorąc pod uwagę zarówno czas okrążenia, jak i subiektywną ocenę wygody i niezawodności sterowania. W tych ćwiczeniach opony Nokian Hakkapeliitta 8 odniosły już przekonujące zwycięstwo. Znakomita przyczepność na zakrętach, doskonała kontrola nad autem na torze! Swoją drogą śmiało mogę polecić te opony tym, którzy jeżdżą na amatorskich wyścigach lodowych: „oderwanie się” kilka sekund od koła to nie problem!

Na drugim miejscu są opony Continental, a zaraz za nimi - a to już druga, choć mała, ale wciąż sensacyjna - opony Gislaved. Pozwolili mi bardzo pewnie prowadzić samochód po krętej drodze.

Czekała mnie kolejna niespodzianka, gdy Audi A3 zostało wyposażone w opony Goodyear UltraGrip Ice Arctic. Auto zwalnia i dobrze przyspiesza, ale nie trzyma się dobrze na zakrętach. Na pierwszych okrążeniach nawet kilka razy skakałem z toru lodowego. Na szczęście nie ma tu długich na metr zasp, ale linie bezpieczeństwa z dziesięciocentymetrową warstwą puszystego śniegu.

Ale wokół toru radzenie sobie ze śniegiem - tylko że zaspy ...

Następnego dnia mróz opadł z czternastu stopni do minus siedmiu. Do naszej dyspozycji oddajemy 600-metrowy tor z doskonale ubitym śniegiem. Praca będzie monotonna: przyspieszanie do 50 km / h, hamowanie, znowu przyspieszanie, znowu hamowanie ... Ale jeśli wcześniej kierowca musiał pracować z pedałami, aby wykluczyć niepotrzebny poślizg kół na starcie i blokowanie podczas hamowania, teraz jest to monitorowane przez elektronikę - Traction Control i ABS. I wkrótce wygląda na to, że bez kierowcy da się w ogóle obejść.

W tym samym czasie robot-auto Audi A4 doskonalił swoje umiejętności na kolejnym torze! Operator nadal jedzie, ale tylko w celu ustawienia niezbędnych trybów jazdy i sprawdzenia poprawności ich wykonywania przez robota. Układy wykonawcze na polecenie elektroniki wciskają gaz, hamują, a nawet obracają kierownicą. Na końcu toru samochód sam się zawraca i dalej mierzy w przeciwnym kierunku.

Poczułem lekki przypływ zawodowej zazdrości, ale szybko pocieszyłem się tym, że na torze jezdnym taki „kawałek żelaza” długo mnie nie zastąpi! Nawiasem mówiąc, pozwolono mi jeździć jako pasażer w samochodzie z robotem „za kierownicą” - i… Czy nie powinienem wyrwać, naśladując angielskich luddystów, tę bezczelną „rękę” lub „nogę”? Wkrótce nie będzie potrzeby testerów na torach manewrowych! Na przykład, ten samojezdny samochód już wie, jak dokonać „rearanżacji” na śniegu. Czujniki prędkości kątowej wykrywają poślizg, natychmiast wydaje się polecenie skorygowania kierownicy ... Kolejne pięć lat - a takie auta będą jechać po krętych torach, ujawniając różnicę między oponami!

Patrząc na razie na wyniki ręcznych testów na śniegu, widzimy, że podczas hamowania są bardzo blisko: różnica między najlepszymi oponami (Dunlop Ice Touch) a najgorszymi (Bridgestone Ice Cruiser 7000) wynosi mniej niż trzy metry, czyli dziesięć procent. Podczas przyspieszania rozrzut jest trochę większy, około 20 procent, a faworyci tutaj są już inni - opony Nokian Hakkapeliitta 8. Czyli Finowie wyczarowali nie tylko kolcami, ale także bieżnikiem - w końcu na śniegu nie tyle kolce są ważne, co bieżnik.

A na torze prowadzącym, wijącym się wokół drzew i zasypanych śniegiem głazów, czułem się najbardziej zrelaksowany na oponach Nokian: szybkie reakcje i w pełni kontrolowany poślizg. Ponadto w ślizganiu lepiej nie zwalniać, w przeciwnym razie system stabilizacji wyłączony przyciskiem „obudzi się” i tempo spadnie. Swoją drogą to też wskazówka: jeśli na oponach Nokian „obudziłem” system stabilizacji tylko raz, to na innych oponach o wiele częściej to przeszkadzało - z powodu błędów spowodowanych rozciągniętymi poślizgami (szczególnie zdenerwowały one opony Bridgestone Ice Cruiser 7000 i Kama Euro-519 ).

Z początkiem wiosny uzupełniliśmy testy o cykl testów „asfaltowych”.

Najpierw przyjrzeliśmy się, jak opony zachowują się na szlamie - szlamie śnieżno-wodnym, który pokrywał asfalt równą warstwą. Warstwa ta ma zaledwie 3,5 cm głębokości, a opony Hankook unoszą się już przy prędkości 19,4 km / h. Jednak najlepsze opony Bridgestone w tego typu testach nie są daleko w tyle - ich limit to 21,2 km / h.

A na mokrym asfalcie, już bez domieszki śniegu, najkrótsze drogi hamowania zapewniają opony Gislaved, a najgorsze jest na Nokian Hakkapeliitta 8.

Tak, tak, sceptycy z innych firm oponiarskich zdążyli już szeptać, że przy tak wielu kolcach opony Nokian nie będą się dobrze zachowywały na asfalcie. Na mokrej nawierzchni tak jest, ale na suchej nawierzchni Nokian Hakkapeliitta 8 wykazała jedne z najlepszych wyników hamowania. Nawiasem mówiąc, jest to powód, aby jeszcze raz przypomnieć, że nowoczesne opony z kolcami pracują na asfalcie nie gorzej, a czasem nawet lepiej niż bezkolcowe opony typu skandynawskiego - te, które potocznie nazywa się rzepami. Wynika to ze sztywniejszej gumy, która jest potrzebna do zamocowania bloków na miejscu. Wciąż istnieje popularny mit, że opona z kolcami toczy się po asfalcie, opierając się bardziej na kolcach niż na gumie. Ale w rzeczywistości kolce, stykające się z asfaltem, są zatopione w korpusie bieżnika, praktycznie bez zmniejszania miejsc kontaktu gumy z drogą. Jednak wszystko zależy od tego, jakie cele stawia producent przy tworzeniu konkretnego modelu opony. Zmieniając wzór bieżnika, twardość i skład chemiczny gumy, można zmienić równowagę właściwości, preferując zachowanie na śliskich nawierzchniach zimowych (lód, śnieg) lub na asfalcie.

W przypadku opon Dunlop Ice Touch równowaga ta jest wyraźnie przesunięta w stronę asfaltu: Audi A3 hamuje pewnie i najlepiej reaguje na ostre skręty kierownicy. Ale w oponach ContiIceContact droga hamowania na suchym i mokrym asfalcie jest o kilka metrów dłuższa, czyli preferowane są cechy „zimowe”.

Tutaj opony z kolcami zawsze przegrywają z oponami bez kolców, ponieważ zapewniają komfort akustyczny. Słychać z nich wyraźnie więcej hałasu, zwłaszcza jeśli bieżnik ma już 190 kolców, jak w przypadku opon Nokian. Jednak przy mniejszej liczbie kolców opony Kama Euro, Pirelli, Continental i Bridgestone brzęczą w podobny sposób. Najcichsze opony to Michelin X-Ice North 2. Są one również najdelikatniejsze, podobnie jak opony Nokian Hakkapeliitta 8.

Jak zachowają się takie miękkie opony, jeśli uderzą w dziurę lub uderzą w asfaltową półkę? Dwa lata temu przeprowadziliśmy już testy zderzeniowe opon letnich. A teraz, po raz pierwszy, takiemu eksperymentowi poddano opony zimowe.

Przy prędkości 40 km / h samochód wjeżdża w stalowy kanał ustawiony pod kątem 30 stopni - kawałek belki w kształcie litery U. Jeśli opona wytrzyma, próbę powtarza się już przy prędkości 45 km / h. I tak dalej, aż opona „wygaśnie”. Nie kpiliśmy z zawieszenia nowiutkiego Audi A3 - znaleźliśmy poobijanego Mercedesa C 180.

Opony Bridgestone wytrzymały największe uderzenia: udało im się przebić tylko przy prędkości 70 km / h! I to nie przypadek: Japończycy projektując swoje opony biorą pod uwagę specyfikę złych dróg, wzmacniają konstrukcję i sami sprawdzają ją w testach zderzeniowych.

Opony Continental również wytrzymują cios - poddały się przy prędkości 60 km / h. Większość opon ukończono z prędkością 50 km / h, ale opony Michelin, które tak bardzo nam się spodobały za ich miękkość, zostały przebite już w pierwszym wyścigu, przy prędkości 40 km / h. Postanowiliśmy nawet powtórzyć eksperyment - a jeśli to był wypadek? Bang bang! Shhhhhhhhhhhhhhhhhhhh… A druga opona Michelin X-Ice North 2 z otworem przelotowym trafia na wysypisko śmieci. I znowu wszystko jest zrozumiałe: francuska firma coraz większą wagę przywiązuje do zmniejszania oporów toczenia, przez co ściana boczna jest coraz cieńsza (przy jednoczesnym zmniejszeniu tzw. Strat histerezy - zużycia energii na ogrzewanie z powodu odkształcenia).

Przy okazji przetestowaliśmy opony również pod kątem oporów toczenia - na bieżni. Okazało się, że opony Nokian Hakkapeliitta 8 toczą się łatwiej niż inne, a nie Michelin X-Ice North 2. Ale to bez kolców, ponieważ opony z kolcami uszkodziłyby skalibrowaną powierzchnię bębna. Nie jest faktem, że ocena ta nie zmieni się wraz ze skokami. Jednak jeśli chodzi o zużycie paliwa, różnica jest wciąż niewielka - większość opon rozdziela 0,2-0,3 l / 100 km. A różnica między najbardziej „ekonomicznymi” a najbardziej „żarłocznymi” oponami (oczekiwano, że będą to opony Bridgestone) wynosi 0,6 l / 100 km. A jednak skoro eksperyment przeprowadzono bez kolców, nie braliśmy jego wyników pod uwagę przy wyprowadzaniu ostatecznych szacunków.

Wyniki testu

Poniżej przedstawiono opinie ekspertów na temat każdej opony

Zimowa opona z kolcami. Główne cechy deklarowane przez producenta:

• doskonała przyczepność i sterowność na lodzie,
• skrócenie drogi hamowania na lodzie,
• lepsze prowadzenie na śniegu,
• dobre osiągi na mokrej nawierzchni.

Opony z kolcami zapewniają doskonałe osiągi w trudnych warunkach zimowych, w tym w głębokim śniegu.

Wyniki testów 205/55 R16 „Autoview” 2018

Ocena ogólna: 8,35 pkt, szóste miejsce.
Liczba kolców: 130.
Waga opony: 9,9 kg.
Występ kolca po teście: 1,3 mm.

Zdatność.
+ Przyczepność wzdłużna na śniegu.

- Hałas.
- Obsługa na lodzie.

Goodyear nadal zachwyca swoimi właściwościami ciągnika na dziewiczej glebie, doskonałą przyczepnością na stoczonym śniegu. Ale właściwości jezdne - zwłaszcza na lodzie - są nadal słabe, a charakterystyczny dudnienie bieżnika pogarsza życie podczas jazdy po asfalcie.

Wyniki testu 195/65 R15 „Za kierownicą” 2018

Dobre opony zimowe - zarówno do miasta, jak i na wieś.

Nie są tak złe, jak tańsze opony Nokian czy Continental.

Wynik testu opon z kolcami 205/55 R16 „Za kierownicą” 2015

916 punktów (trzecie miejsce).
+ .
+ Dobra przyczepność na śniegu, lodzie i asfalcie.
+ Super przepuszczalność.
- Trudności w prowadzeniu na zimowej drodze i stabilnością kierunkową na zaśnieżonej.
- Niski poziom komfortu.
Ile kolców: 130.
Występ kołków przed badaniami: 1,2 ... 1,7 mm.
Występ kołków po testach: 1,5 ... 1,9 mm.

Pozwolą Ci poczuć się pewnie na każdej zimowej drodze i staną się królem w terenie.