Wzloty i upadki reklamy Volvo. Historia błędów marketingowych

Jak wiecie, w związku ze spadkiem kursu rubla... Nie będę kontynuować, wszystko jest już jasne i bardzo smutne, więc przejdę od razu do rzeczy. Na oficjalnej stronie Volvo Cars pojawił się nowy cennik na rok 2015. Ciekawie jest zobaczyć, jak zmieniły się ceny modeli Volvo w porównaniu do 2014 roku. Niestety nie znalazłem cennika na rok 2014, ale spodziewając się istotnej zmiany cen, jako osoba śledząca Volvo, w listopadzie 2014 zrobiłem zrzuty ekranu strony wskazującej cenę wywoławczą modelu (patrz pod wycięciem) .
Otrzymaliśmy więc poniższą tabelę. Cena na rok 2015 pochodzi z cennika, jest to najtańsza konfiguracja podstawowa. Podana cena to rok 2014, jest to cena ze strony internetowej - również cena wywoławcza. Nie jestem pewien, czy wszystko zrobiłem dobrze, możliwe, że konfiguracje się różnią, być może w 2015 roku pojawiły się dodatkowe opcje itp., ale wydaje się, że w samochodach nic zasadniczo się nie zmieniło - nie było żadnych zmian stylizacji (XC90 to już nowy model). Zobaczmy co się stało
szczególne podziękowania dla uważnego czytelnika bakuntzzz , który znalazł błędy w tabeli (teraz jest to poprawiona wersja)

Najmniej zmieniła się cena XC90. Mimo wszystko nowy model powinien pomyślnie wystartować. Wpompowano w to za dużo pieniędzy. W pogoni za udziałem w rynku Szwedzi (Chińczycy?) są gotowi poświęcić rentowność. Cena ukochanego „szwedzkiego ciągnika” XC70 również wzrosła bardzo umiarkowanie - tylko o 13%, a rubel spadł w stosunku do euro o 60%. Cena innych modeli wzrosła w przybliżeniu tak samo. Ogólnie dość skromny wzrost ceny, bardzo delikatny. Byłoby wspaniale porównać z innymi producentami samochodów w tym samym formacie, ale nie jestem gotowy na takie wyczyny - to za dużo i żmudna praca.
To wszystko. Zobaczmy, jak wpłynie to na wielkość sprzedaży i ogólnie na to, jak Volvo będzie sobie radzić w 2015 roku. Ale przed nami trudny rok i nie trzeba nawet mieć talentu prognosty, żeby to zrozumieć.
Powtórzę tylko – zobaczymy. Będę śledzić wydarzenia i ceny, niewykluczone, że to nie ostatni cennik, jaki zobaczymy w 2015 roku.

Ceny Volvo w listopadzie 2014 r.

A tak prezentuje się nowy cennik na rok 2015.

03/11/01, Rynna
Najpiękniejszym i najwygodniejszym samochodem jest walizka Volvo. Szkoda by było, gdyby takie samochody zniknęły z naszych dróg.

10/07/02, Frida
Brawo Szwedzi!!! Wynaleźli najlepszy samochód na świecie! Szanuję ich za pomysłowość.

12/05/04, Karelin
Z pewnością są dwie rzeczy, które Szwedzi potrafią robić dobrze. 1 jest pisanie muzyki. Po drugie – produkować samochody. Volvo to moje życiowe marzenie. Życie jest krótkie, czas przyspieszyć.

10/06/04, Granica
To jest najlepszy samochód na świecie! Co więcej, wszystkie samochody tej marki są najlepsze!

10/06/04, Reks
Mają dobry metalowy korpus. I ogólnie uwielbiam wszystkie Volvy

02/10/04, wapprostir
Ja też jestem Volveshnikiem, chcę pamiętać, jak jechałem do Kijowa 120, a potem nagle znikąd Volveshnik S40 zdawał się wyprzedzać i znikać za horyzontem, pomyślałem, że prędkość wynosiła ponad 200 km na godzinę i generale, wszyscy bandyci jeżdżą Volveshnikami, ja też tego chcę!

08/08/06, Nubarron
Jaki temat dotyczy jakiej marki! Jak zawsze bracia Skandynawowie wiedzą, jak zrobić wszystko sprawnie. Volvo jest prawdopodobnie najbardziej niezawodnym, wygodnym i na zewnątrz pięknym europejskim samochodem. Pierwsze Volvo bohatersko zostało z nami na wiele lat (około 7 lat), po czym zostało sprzedane. Niejednokrotnie jeździliśmy nim z Petersburga do Moskwy, do Niżnego Nowogrodu i oczywiście z powrotem. Były różne drogi i, jak rozumiesz, zawieszenie musiało zostać zmienione. A potem amortyzatory. A potem uznali, że trzeba się go całkowicie pozbyć i kupić nowy... A moim celem jest zaoszczędzenie na najnowszym modelu tej wspaniałej marki, czymś w rodzaju S60.

19/04/08, Marinella
Pół roku temu kupiłem sobie Volvo S40 i nie żałuję wyboru, jakiego dokonałem.To wspaniałe auto! Niezawodny, wygodny, stylowy.

12/02/10, czetnik
Osobiście bardzo podobają mi się samochody marki Volvo z końca lat 1998-2001 oraz te najnowsze. A tych pomiędzy wcale nie lubię. Wynika to z faktu, że Volvo zatrudniło wówczas nowego anglikańskiego projektanta. Wyrzeźbił więc w swoim czasie coś takiego, że wielu fanów marki odwróciło się od tego. Ale najnowsze wersje niektórych modeli to zupełnie nic. Bardzo podobają mi się na przykład v70 i XC70. Ale nawet za darmo nie wziąłbym C30, bo... To irytujące.

26/03/11, WinnieSuperPuff
Można spokojnie pisać w obu kolumnach, bo w Volvo, gdzie są plusy, są i minusy... Plusy: komfort, prowadzenie, styl, stan auta, dobra jakość wykonania... Minusy: przepłacanie za markę, automatyczna skrzynia biegów, która nie ciągnie silników 4,4l w XC90, nie pozwala na holowanie i ciągle próbuje się upić!! i jeszcze jeden minus - nienasycona chęć Szwedów, aby wszędzie wepchnąć turbinę, której zasób wynosi 100 tys. Km, a potem można ją bezpiecznie wrzucić w otchłań i zainstalować nową (120 tys. Rubli)... ale to nadal Volvo, więc piszę w lewej kolumnie...

Mowa o nowym wizerunku skandynawskiej marki.

Dziś mija 90. rocznica narodzin szwedzkiej firmy samochodowej, która powszechnie uważana jest za mającą obsesję na punkcie bezpieczeństwa. Mówimy oczywiście o Volvo. Bezpieczeństwo samochodów jest w równym stopniu symbolem firmy, jak wygoda i prostota wnętrz IKEA.

W ciągu ostatnich kilku dekad ukształtował się stereotyp, że samochody Volvo są wyłącznie „samochody dla emerytów”. Logika jest prosta. Koncentrując się na niezawodności i bezpieczeństwie swoich samochodów, marketerzy firmy przyciągnęli uwagę przede wszystkim osób starszych, które cenią sobie te właśnie parametry. Gorący młodzi ludzie interesują się oczywiście dynamiką, designem i nowymi technologiami samochodów.

A Szwedzi zaczęli ciężko pracować nad wizerunkiem marki. Wraz z odmłodzeniem Volvo „weszło” do segmentu premium. Teraz opowiemy Ci, jak firmie udało się (lub poniosła porażkę?)

Nowy projekt korporacyjny

Na początku 2015 roku Volvo wprowadziło na rynek nowego SUV-a XC90, który pokazał przyszły kierunek rozwoju designu marki. Samochód otrzymał bardziej zaokrąglone kształty (w porównaniu do poprzednika) oraz wytłoczenia tworzące oryginalny relief nadwozia.

Wyszło świeżo i pięknie. Pomimo dużych rozmiarów XC90 nie wydaje się już wyłącznie „starym człowiekiem”. Stało się bardziej estetyczne.

Takim samochodem można dojechać nie tylko na parking supermarketu, ale także do nocnego klubu.

Młot Thora od Marketerów

Dziś każdy koncern motoryzacyjny stara się wymyślić ciekawą, rozpoznawalną przednią optykę. Aby markę samochodu można było rozpoznać dosłownie po zakrętach reflektorów.

W Volvo XC90 szwedzcy specjaliści po raz pierwszy zastosowali oryginalne reflektory LED w formie „Młot Thora”. Następnie cała gama modeli firmy otrzymała podobną optykę.

Wydawałoby się, że to sukces, ale nowe Audi Q7 ma nieco podobną konfigurację optyki przedniej. W nocy może to być mylące.

Jednocześnie pozostały pionowo wydłużone tylne, markowe światła, które można łatwo rozpoznać jako oryginalne. Dzieje się tak wtedy, gdy cechy rodzinne idą w parze z nowością.

Wnętrze, które zostało sprowadzone z działu premium IKEA? NIE

Jakość premium rozbrzmiewa głośno w każdym nowym samochodzie Volvo. Każdy szczegół jest na swoim miejscu, nic nie jest zbędne ani rozpraszające. Skandynawskie podejście.

Chciałbym powiedzieć, że wcześniej samochodami niemieckiej trojki mogły pochwalić się takimi wnętrzami, teraz nawet Range Rover musi liczyć się z wnętrzami Volvo. Ale nie. Na kierownicy łatwo zabrudzone błyszczące przyciski, kryształowy selektor automatycznej skrzyni biegów trąci „chiństwem”, przednie fotele są wyraźnie przeznaczone dla mniejszych osób i z biegiem czasu tracą na atrakcyjności i wyglądzie.

Fajny wyświetlacz dotykowy, chiński

Ogromny 9,5-calowy ekran dotykowy w XC90 jest stylowy i wygodny. Interfejs jest piękny i logiczny (po dostosowaniu). Młodzi ludzie przyzwyczajeni do tabletów i zaawansowanych systemów multimedialnych będą zadowoleni.

Nowy wyświetlacz był być może jednym z głównych kroków w „odmładzaniu” Volvo. Wielu producentów samochodów dopiero wprowadza sterowanie dotykowe, które stało się już powszechne. Niektórzy powiedzą, że sterowanie „analogowe” jest bezpieczniejsze i w ogóle ekran dotykowy nie zastąpi wygodnych i przyjemnych w dotyku pokręteł. Niektórzy powiedzą, że sterowanie dotykowe to postęp. Każdy będzie miał rację na swój sposób.

Volvo ma inne problemy:

• Na ekranie dotykowym szybko pojawiają się odciski palców, a nawet zarysowania (!). Dzięki temu XC90 jest wyposażony w odpowiednią folię ochronną. Jak chiński smartfon! Nie jest jasne, dlaczego nie jest on klejony bezpośrednio w fabryce. Geny z IKEA „złóż to sam”?
• Wielu właścicieli skarży się na wadliwe układy elektroniczne. Choroby dziecięce leczone wycieczkami do warsztatu samochodowego.

Wkrótce Volvo będzie można używać bez kluczyków

Być może dotarliśmy do najsmaczniejszego momentu, ujawniającego chłód wysokich technologii informatycznych w szwedzkich samochodach.

Testy samochodów powinny ostatecznie zakończyć się w tym roku bez kluczy fizycznych. Instalując i konfigurując na swoim smartfonie specjalną aplikację, możesz zyskać możliwości, które jeszcze niedawno wydawały się fantastyczne. I nie mówimy tu o banalnym „wcześniejszym rozgrzaniu/schłodzeniu samochodu, zamknięciu/otwarciu drzwi. O wszystkich obecnie dostępnych opcjach w XC90 zeszłej zimy.

Porozmawiajmy o fajniejszych funkcjach:

• Możliwość korzystania z samochodu bez zwykłego kluczyka
• Zdalne „dzielenie się” dostępem do samochodu z najbliższymi
• W każdej chwili możliwość wyjaśnienia lokalizacji pojazdu

U „emerytów” takie rzeczy raczej nie spowodują przyspieszonego bicia serca, ale młodzi ludzie z pewnością to docenią. To prawdziwe gadżety na kółkach!

Pojawiają się oczywiście logiczne pytania – o zabezpieczenie przed kradzieżą przy korzystaniu z takich systemów i co zrobić z bezkluczykowym wejściem przy rozładowanym smartfonie. Szwedzi prędzej czy później odpowiedzą na nie.

Najbezpieczniejsze samochody na świecie

Długoterminowym celem firmy jest to, aby do roku 2020 nikt nie zginął ani nie odniósł poważnych obrażeń w wypadku nowego Volvo. Brzmi imponująco. Istnieje wiele powodów. Oto niepełna lista systemów, które zostały już wdrożone w seryjnych modelach Volvo (niektóre z nich to opcje):

• Monitorowanie martwego pola
• Kontrola pasa
• System wykrywania pieszych i rowerzystów może automatycznie zatrzymać samochód w sytuacji awaryjnej
• Poduszka powietrzna dla pieszych
• Aktywny tempomat, który jest wygodny w wielogodzinnych korkach
• System ostrzegania kierowcy o zmęczeniu lub nieuwadze
• Funkcja automatycznego hamowania podczas przejeżdżania przez skrzyżowania
• System ostrzegania o odległości
• System rozpoznawania znaków drogowych
• System ostrzegania przed kolizją do przodu
• System ostrzegania o ruchu poprzecznym
• W nocy system automatycznie rozpoznaje pojazdy i pieszych i tymczasowo wyłącza światła drogowe
• Wykrywanie dużych zwierząt z pełnym automatycznym hamowaniem (2017 S90 Sedan)

Czy muszę dodawać, że modele Volvo co roku uznawane są za jedne z najbezpieczniejszych na świecie? Ale „bezpieczeństwo” jest teraz drogie.

Na początku wiosny Volvo zaprezentowało zaktualizowany „młodzieżowy” crossover średniej wielkości – XC60. W nowym stylu korporacyjnym i wielu różnych funkcjach na pokładzie. Coś w rodzaju XC90 w miniaturze. Ceny początkowe w naszym kraju zaczną się od 2,6 miliona rubli, czyli na poziomie Audi Q5 i BMW X3. Czy nowy produkt jest wart takich pieniędzy? Czy jest jeszcze za wcześnie, aby Volvo wkroczyło do klasy premium i próbowało przyciągnąć młodszych nabywców?

Pamiętając stare Volvo, większość kierowców ma w głowie obrazy tych pudełkowatych, ale atrakcyjnych sedanów i kombi, które były jednymi z pierwszych zagranicznych samochodów, które zaczęły przybywać do krajów poradzieckich, gdy tylko upadły „żelazne” granice naszych terytoriów. Osoby zainteresowane historią motoryzacji mogą pamiętać wcześniejsze Volvo 122 czy 1800, wyróżniające się zaokrąglonymi kształtami. Młodzi czytelnicy słusznie rozumieją pojęcie „starego Volvo” jako S40 lub S60 pierwszej generacji.

Tak czy inaczej, wszyscy wiemy jedno od dzieciństwa – Volvo produkuje najbezpieczniejsze samochody na świecie. To chyba jedyna cecha, która od kilkudziesięciu lat nie zmienia się w broszurach reklamowych producenta. Pod każdym innym względem firma nieustannie wpada z jednej skrajności w drugą. Albo produkuje samochody sportowe na co dzień, albo samochody dla „tych, którzy już wszystko zrobili i się nie spieszą”, albo stara się podbić serca młodych ludzi, albo stawia na podróże i aktywny tryb życia. Volvo ma prawdopodobnie najbardziej burzliwą i kontrowersyjną historię marketingową spośród wszystkich producentów samochodów. Próbując odnaleźć swoją tożsamość, szwedzka firma wielokrotnie znajdowała się w głębokim kryzysie.

Ferrari nie produkuje jeszcze kombi

Jasne, kolorowe broszury Volvo pojawiły się w latach 80. XX wieku, kiedy na świecie rozpoczął się prawdziwy rozkwit kreatywnej reklamy. Wojny marketingowe były szczególnie zacięte w Stanach Zjednoczonych, gdzie na polu bitwy zaczęli pojawiać się nowi, obiecująci gracze – Acura, Lexus i Infiniti. W samej Ameryce Północnej Volvo wydawało co roku około 40–50 milionów dolarów na reklamę. Szwedzkiego producenta promowała wówczas znana agencja Scali McCabe Sloves.

Podczas premiery modelu Volvo 740 z silnikiem turbo pojawiła się ogromna liczba broszur reklamowych, w których 740 kombi stoi obok „rasowych” samochodów sportowych: Lamborghini, Ferrari, Porsche, Lotus. Zdjęciu zawsze towarzyszył fraza z humorem typowym dla reklam samochodów. Główną ideą jest to, że Volvo produkuje przestronne samochody o charakterze samochodu sportowego (dotyczy to całej gamy modelowej). Szwedzkie modele zaczęły być postrzegane przez społeczeństwo jako bardzo szybkie i praktyczne. Hasło Volvo brzmiało wówczas: „Samochód, w który możesz uwierzyć”.

Filmy reklamowe i billboardy przyniosły rezultaty. W USA i Europie sprzedaż Volvo rosła, a samochody tej marki uznano za „samochody, które warto kupić”. Grupa docelowa była bardzo zróżnicowana: odpowiedzialni ojcowie, lekarze, profesorowie, sportowcy... Marketerom Scali McCabe Sloves udało się przekonać ludzi, że jeśli mają wybierać nowy, drogi samochód, to zdecydowanie powinni rozważyć Volvo. Budżety reklamowe były kolosalne – na samo radio Szwedzi przelewali pół miliona dolarów miesięcznie. Wszystko szło dobrze aż do 1990 roku, kiedy firma doświadczyła pierwszego poważnego „kryzysu reklamowego”.

Wzmocnione rozpórki osłabiły wiarygodność Volvo

Pod koniec 1989 roku jeden z pracowników Scali McCabe Sloves spędzał z rodziną wakacje na pokazie Monster Truck w Teksasie. Po scenie krążyły ogromne wielkostopy, skutecznie miażdżąc samochody, ku uciesze publiczności, która niszczyła tony popcornu. Przedstawiciel agencji zauważył, że podczas jednego z występów wśród uszkodzonych samochodów znalazło się Volvo 240. I tak się złożyło, że auto było mniej wgniecione niż pozostałe. Nie da się teraz powiedzieć, dlaczego tak się stało. Albo Volvo było naprawdę wytrzymalsze niż zardzewiałe staruszki z sąsiedztwa, albo monster truck po prostu skutecznie przewyższył szwedzki model. A może facet po prostu wymyślił tę historię. Jednak to nie ma znaczenia. Ważne, że pracownik Scali McCabe Sloves miał pomysł na nową kampanię reklamową.

Zdjęcia odbyły się 12 czerwca 1990 roku w Teksasie, na godzinę przed prawdziwym przedstawieniem potworów. Przygotowanie wyczynu opóźniło się, a oprócz statystów zamówionych przez agencję w hali zaczęli pojawiać się prawdziwi widzowie, którzy przychodzili oglądać występy ogromnych SUV-ów. Historia milczy, czy odbyły się wstępne „wyścigi” i czy sprawdzono wytrzymałość kolumn Volvo 240. Najprawdopodobniej tak. Plotka głosi, że podczas testów szwedzkie kombi spłaszczyło się prawie tak samo, jak inne (starsze i bardziej zardzewiałe!) samochody. Być może dlatego przedstawiciele agencji zdecydowali się osłabić kolumny pozostałych samochodów i przyspawali do Volvo dodatkową ramę. A wszystko to na oczach publiczności. Reklama była oczywiście skuteczna, ale oszustwa nie dało się ukryć.

Informacja o tym, że Volvo wprowadza w błąd swoją reklamą, dotarła do amerykańskiej Federalnej Komisji Handlu (FTC), która ukarała producenta grzywną. Przedstawiciele komisji tak skomentowali sytuację: „Mamy już dość oszustw reklamowych różnych firm. Nadszedł czas, aby reklamodawcy i agencje zastanowiły się, jak promować swoje produkty, nie oszukując klientów”. Kara, jaką otrzymało Volvo, była stosunkowo niewielka – 150 tys. dolarów, ale po raz pierwszy w historii FTC nie tylko reklamodawca (Volvo), ale także agencja (Scali McCabe Sloves) została ukarana grzywną. Dodatkowo producent wypłacił odszkodowanie za niezamieszczenie w filmie i książeczce frazy „Nie powtarzaj”. Niebezpieczny!". W USA był już przypadek, gdy facet postanowił powtórzyć reklamę Hondy i zmarł. Następnie komisja ściśle monitoruje dopełnienie formalności w postaci ostrzeżenia widzów o niebezpieczeństwie.

Wszystkie kanały informacyjne i gazety na całym świecie rozpowszechniają informację, że Volvo w reklamach wyolbrzymia kwestię bezpieczeństwa swoich samochodów. Sprzedaż szwedzkich samochodów w Stanach Zjednoczonych zaczęła spadać. Niektórzy kupujący próbowali nawet zwrócić zakupione samochody dealerom (bezskutecznie). „Samochód, w który można uwierzyć” pękał w szwach. W 1991 roku Volvo zakończyło współpracę ze Scali McCabe Sloves i rozpoczęło poszukiwania nowego partnera do promocji swoich modeli.

Rewolucja

Nowa agencja reklamowa Volvo to młoda brytyjska firma o trudnej do zapamiętania nazwie Messner Vetere Berger Carey Schmetterer (niech będzie MVBCS). Projektem kierował obiecujący agent Michael Lee. Spędził dużo czasu w Szwecji, studiując lokalną kulturę i specyfikę rynku motoryzacyjnego. Tam Michael dowiedział się, że Szwedzi żegnając się, nieustannie powtarzają sobie, żeby „jeździli ostrożnie”. Stąd wziął się pomysł na nowe hasło firmy – Jedź bezpiecznie. Budżety reklamowe Volvo wzrosły do ​​250 milionów dolarów rocznie.

Później producent zdecydował się chwilowo zaprzestać używania słowa „bezpieczeństwo” w swoich reklamach. Klienci pamiętali historię z Monster Truckiem i sceptycznie odnosili się do faktu, że Volvo to najbezpieczniejsze samochody (choć zgodnie z testami EuroNCAP było to prawdą). W połowie lat 90. nowym hasłem firmy stało się „Volvo for Life”. Jednocześnie ruszył ambitny program Rewolucja, który miał zmienić podejście ludzi do Volvo.

Tak się złożyło, że ówczesne szwedzkie modele były zbyt „poprawne”, jeśli nie nudne. Michael Lee stwierdził kiedyś: „Volvo jest teraz samochodem, który warto kupić. Musimy jednak sprawić, by Volvo było samochodem, który chcesz kupić”. Rzeczywiście, linia modeli firmy składała się głównie z rodzinnych sedanów i kombi. Ostatni produkcyjny kabriolet Volvo zjechał z linii montażowej prawie pół wieku temu. Nadeszła pora na zmianę sytuacji. Pierwszym „rewolucyjnym” modelem była rodzina Volvo C70. Później słowo Rewolucja pojawiło się w broszurach wszystkich modeli Volvo.

Jak na ironię, w tym czasie wszyscy producenci samochodów zaczęli mówić o bezpieczeństwie, podkreślając to w swoich kampaniach reklamowych. Pojawiły się nowe układy elektroniczne, zaczęto masowo wprowadzać poduszki powietrzne, a Volvo, które było liderem w tym kierunku, skromnie chwaliło się swoimi osiągnięciami. W filmach reklamowych Szwedzi często pokazali nie systemy bezpieczeństwa, ale szczęśliwych ludzi, którzy żyją pięknym życiem i jeżdżą Volvo. Jednocześnie promowano markę wśród młodych ludzi. Bliżej 2000 roku zaczęto zapominać o Monster Trucku, a MVBCS uruchomiło kampanię reklamową „Volvo uratowało moje życie”. Na nagraniu pojawili się ludzie, którzy przeżyli wypadki, a Szwedzi nie wahali się teraz mówić o bezpieczeństwie swoich samochodów. Ale wkrótce nastąpił kryzys i z Volvo stało się coś strasznego - kupił je koncern Ford.

Czy Volvo może konkurować z BMW i Mercedesem?

W 1999 roku dyrektor generalny Ford Motor Jacques Nasser zdecydował się zapłacić za Volvo 6 miliardów dolarów. W tamtych latach amerykańskie koncerny czuły się stosunkowo dobrze i mogły sobie pozwolić na szukanie nowych nisz. W szczególności koncern Ford stworzył duży oddział Premier Automotive Group (PAG), który zjednoczył marki premium Jaguar, Land Rover, Aston Martin i Lincoln. Volvo dołączyło do nas w 2000 roku, zmieniając na zawsze swoją pozycję rynkową.

Pod skrzydłami PAG Szwedzi wypuścili całą linię nowych samochodów: XC90, XC60, C30, S40, XC70. Zespół Michaela Lee został zawieszony, a promocją Volvo przejęli marketerzy Forda. Zdecydowali, że szwedzkie modele mogą konkurować z BMW, Audi i Mercedesem tylko dlatego, że tak chciał zarząd Forda. I to był poważny błąd. Badania wykazały, że osoby kupujące niemieckie samochody premium nawet nie myślą o Volvo. Grupa docelowa szwedzkich samochodów była inna: nowe Volvo kupowały albo ci, którzy jeździli starymi Volvo, albo ci, którzy przeszli z Acury, Infiniti lub Lincolna, aby wypróbować swój pierwszy europejski samochód. Ale amerykańskie kierownictwo koncernu Ford nadal pozycjonowało Volvo jako samochód premium, który należy zmienić na „niemiecki”.

Uparty brak wiedzy na temat różnic w docelowych odbiorcach i niezrozumienie konkurencji trwało do 2009 roku, równolegle ze spadkiem sprzedaży. Aby oczyścić zapasy, modele Volvo otrzymały ogromne rabaty. Losy marki mogłyby powtórzyć historię Saaba, gdyby nie chiński koncern Geely. W 2008 roku Ford wraz z Chryslerem i GM balansował na krawędzi bankructwa i pozbycia się niepłynnych marek: Jaguar i Land Rover trafiły do ​​Tata, Aston Martin został sprzedany kilku niezależnym funduszom, Volvo zostało przejęte przez giganta samochodowego z Chiny.

Żadnych błędów z przeszłości

W ostatnich latach Volvo zmieniło punkt ciężkości i naprawia błędy popełnione przez Forda. Przede wszystkim Szwedzi aktywnie poszerzają swoją linię modelową i są gotowi wprowadzić kilka samochodów młodzieżowych dla nowej generacji klientów. Zamiast toczyć bezsensowną wojnę z „niemiecką trojką”, Volvo skupiło się na technologiach przyszłości: producent pracuje nad autopilotem, projektuje kilka nowych pojazdów hybrydowych i elektrycznych oraz poprawia jakość wykonania.

Dzisiejsze kampanie reklamowe Volvo przypominają te realizowane pod przewodnictwem Michaela Lee: w filmach promocyjnych pojawiają się ludzie sukcesu, którzy nie chcą nikomu niczego udowadniać i cieszą się swoim pracowitym życiem. Temat bezpieczeństwa jest nadal obecny, jednak nie kładzie się na niego większego nacisku. Szwedzi nie chcą już „dokuczać” i ośmieszać innych producentów, nie chcą też wprowadzać swoich klientów w błąd. Błędy z przeszłości pomagają firmie patrzeć w przyszłość.

Największym problemem w S60 okazała się skrzynia biegów, a dokładniej skrzynie biegów. Sama skrzynia biegów jest dobrze zaprojektowana, ma duży margines bezpieczeństwa, a sprzęgło Haldex w napędzie tylnej osi wymaga jedynie regularnej wymiany oleju co 30-60 tys. W przeciwnym razie zwróć uwagę na osłony przegubów homokinetycznych, wał kardana i poziom oleju w skrzyniach biegów. Nie będzie żadnych większych zmartwień.

Zasadniczo do 150 tysięcy kilometrów często nie wykonują żadnych manipulacji i nic się nie psuje. Ale samochód nie miał szczęścia do pudeł. Nowoczesne samochody premium oferowane są wyłącznie z automatyczną skrzynią biegów, a Volvo S 60 nie jest wyjątkiem. Mechaników można spotkać tylko przy silnikach benzynowych 1.6 o najniższej mocy, a czasami także przy silnikach diesla.

Najszczęśliwsze są silniki wielocylindrowe serii modułowej, benzynowe i wysokoprężne. Z silnikami B5204T8, B5204T9, B5254T12, B6304T4, D5204T3, D5244T15 - z zasłużonymi rzędowymi „piątkami” i „szóstkami” konstrukcji Volvo zainstalowano już „przetestowany w boju” automatyczny Aisin TF 80SC / TF 80D, jedynym problemem po 2010 roku są zbyt ostre reżimy termiczne i związana z nimi żywotność zasobów silnika turbinowego, blokowanie okładzin i zanieczyszczenie sterownika zaworowego. To pozwala nam uznać to za bardzo zaradne, ale kapryśne pod względem warunków pracy. Nawiasem mówiąc, reżim termiczny można łatwo poprawić, instalując duży zewnętrzny grzejnik i filtr zewnętrzny (na przykład), co często robiono na maszynach, gdy pojawiały się pierwsze oznaki problemów lub nawet bezpośrednio po zakupie.

Oczywiście sześciobiegowa skrzynia biegów nie jest wcale tania w naprawie, jeśli o to chodzi, ale w większości przypadków sprawa kończy się na wyczyszczeniu i łatwej naprawie sterownika zaworowego, wymianie okładzin turbiny gazowej i oleju. Jedynym minusem jest jego względny brak inteligencji - zdiagnozowanie tej skrzynki skanerem nie pokaże wszystkiego. Wymaga to raczej wiedzy o projektowaniu i pomysłowości. A także zrozumienie zawiłości hydrauliki.

Czasami, oprócz przegrzania, maszyna jest narażona na wyciek płynu niezamarzającego do płynu ATF. Niestety problem ten jest nadal aktualny. W przypadku korozji aluminiowego wymiennika ciepła lub zniszczenia armatury w wyniku uderzeń mechanicznych możliwe są kłopoty, dlatego przy zakupie należy sprawdzić miejsce podłączenia wymiennika skrzynkowego pod kątem wycieków, jest to pewny znak zbliżającego się nieszczelności duże wydatki. Rzeczywiście w tym przypadku konieczna będzie wymiana wszystkich sprzęgieł i gruntowne wyczyszczenie sterownika zaworowego, co jest równoznaczne z generalnym remontem automatycznej skrzyni biegów.

Typowy okres użytkowania ze standardowym układem chłodzenia przed pierwszymi naprawami wynosi około 150 tysięcy kilometrów. Zwykle wymaga to wymiany dwóch elektromagnesów ciśnienia w przewodzie i elektromagnesu blokady automatycznej skrzyni biegów. Teraz są w sprzedaży oddzielnie od płyty sterownika zaworu, co kilkakrotnie zmniejsza koszt naprawy takiej usterki. Jeśli okładziny turbiny gazowej nie są zużyte do granic możliwości, można spodziewać się kolejnych stu, a nawet więcej tysięcy przebiegów przed poważną interwencją polegającą na wymianie uszczelek z powodu spadku ciśnienia roboczego. A przy częstych wymianach oleju i łagodniejszych warunkach termicznych skrzynia może pojechać jeszcze dalej, co doskonale widać na przykładzie europejskich samochodów o przebiegu przekraczającym 400 tys.

Skrzynia jest również bardzo wrażliwa na zużycie teflonowych pierścieni uszczelniających i uszczelek. Przed diagnozą sterownika zaworowego należy koniecznie sprawdzić rzeczywiste ciśnienie robocze w układzie: jeżeli przy całkowicie otwartych elektromagnesach liniowych ciśnienie jest poniżej normy, to zazwyczaj nie trzeba wymieniać pompy olejowej (jest ona stosunkowo niezawodna) tutaj), ale przebudowa wszystkich pakietów i wymiana uszczelek.

Aisin TF 80SC jest stosunkowo dobrze opanowany w naprawie, poważne problemy z nim są rozwiązywane całkiem skutecznie, choć nie w stu procentach. Ale możesz zapomnieć o naprawach budżetowych, średnia cena za pełną naprawę nie spada jeszcze poniżej 150 tysięcy rubli, ta skrzynia jest jedną z ulubionych „dojnych krów” specjalistów od automatycznych skrzyń biegów, wraz z ZF 5KM i 6KM, a także AW TF 60.

Znacznie gorzej sytuacja wygląda w przypadku „robota” Getrag 6DCT 450. Skrzynia ta montowana była we wszystkich wariantach silników czterocylindrowych, nawet tych najmocniejszych o mocy 300 koni mechanicznych. Volvo nie zamontowało „młodszej” wersji ze sprzęgłami suchymi, 6DCT 450 ma sprzęgła w kąpieli olejowej, a silnik ma proste i niezawodne koło zamachowe.

Podobnie jak wszystkie preselektywy, ta skrzynia biegów zapewnia doskonałą wydajność i szybkość przełączania. Ale jest kilka niuansów. Podobnie jak w „robocie” Volkswagena DQ 250, korpus zaworu, mechanika i zespół sprzęgła mają wspólną kąpiel olejową, co znacznie zwiększa wymagania dotyczące czystości oleju i zwiększa jego zależność od stylu jazdy.

I niestety, podobnie jak w przypadku Volkswagen DSG, Getrags mają nieco niedokończony projekt. Dodatkowym czynnikiem mającym duży wpływ na pracę tej konkretnej automatycznej skrzyni biegów jest zbyt małe przełożenie pierwszego biegu, co powoduje, że jest ona słabo przystosowana do pracy na niskich obrotach w silnikach o niewystarczającej przyczepności przy niskich prędkościach.

Właściciele S 60 zwykle doświadczają szarpnięć podczas przełączania lub utraty przyczepności z powodu błędów automatycznej skrzyni biegów. To ostatnie wiąże się zwykle z awaryjnym przegrzaniem. Co się dzieje z tą skrzynką? W zdecydowanej większości przypadków przyczyną jest wysoka temperatura i zanieczyszczenie oleju produktami zużycia ciernego.

Głównym dostawcą brudu do oleju na początkowym etapie jest zestaw sprzęgła. Działa przy poślizgu przy uruchamianiu samochodu i podczas jazdy z małą prędkością. Również niewielki poślizg służy do płynnej zmiany biegów, ale jest on nieistotny, jeśli samochód nie pokonuje na co dzień 402 metrów. Zanieczyszczenia z oleju muszą zostać odfiltrowane przez dwa filtry: wewnętrzny zgrubny z magnesami i zewnętrzny filtr dokładny. Drugie jest elementem wymiennym i nie wymaga demontażu skrzynki w celu wymiany. Olej nie jest całkowicie przefiltrowany, cząstki ścierne są w nim stale obecne, ale jeśli wymienia się je na czas, jest ich stosunkowo niewiele, a zużycie pozostałych elementów następuje powoli.

Z biegiem czasu, a zwłaszcza wraz ze wzrostem stopnia zanieczyszczenia olejem, inne elementy skrzyni zaczynają się zużywać. Przede wszystkim dwa elektrozawory ciśnieniowe. Nawiasem mówiąc, są one takie same, jak w skrzyni biegów Volkswagen DQ 250. Czasami pomaga mycie, ale zwykle zużycie drążków wymaga poważnych napraw lub wymiany. Następnie cierpią widelce zmiany biegów, najpierw zużywają się mosiężne wkładki ślizgowe na nich, a następnie może zużyć się magnes samego widelca. Oczywiście produkty zużycia ze sprzęgieł, elektrozaworów i wideł dostają się do pompy olejowej, która również ulega zużyciu i dostarcza produkty zużycia do układu. Jeśli filtr zgrubny zostanie zatkany, działanie skrzynki zostanie jeszcze bardziej zakłócone. W zaawansowanych przypadkach ciśnienie jest niewystarczające, korpus zaworu ulega awarii, a do układu przedostają się duże produkty zużycia, które mogą uszkodzić pary przekładni i mechanizm różnicowy.

Zużycie zauważalnie przyspiesza wraz ze wzrostem temperatury pracy automatycznej skrzyni biegów. Standardowy układ chłodzenia działa dobrze tylko przy braku i braku dużych obciążeń. A „natywny” termostat, choć zaprojektowany na delikatne 90 stopni, często działa nieprawidłowo. Obniżenie temperatury pracy do 60-70 stopni zwykle nie wyrządza wiele szkody, a w niektórych przypadkach nawet jest przydatne. Ale przekroczenie temperatur do 105-120 stopni już prowadzi do szybkiego zużycia oleju i wycieków.

Oprócz zużycia elektromagnesów i uszczelek oraz całego plastiku automatycznej skrzyni biegów, sam olej po prostu zaczyna „palić się” w sprzęgłach, gdzie temperatura może być zauważalnie wyższa niż temperatura oleju w skrzyni korbowej. A szczytowa temperatura oleju w skrzyni korbowej przekracza 150 stopni, olej staje się bardziej płynny. Wynikający z tego poślizg sprzęgieł prowadzi z kolei do jeszcze większego zużycia i jeszcze większego nagrzewania się, wykańczając skrzynię szybko i z gwarancją.

Naturalne lub niewielkie zużycie sprzęgieł i przekładni znacznie przyspiesza niszczenie sprężyn tłumiących drgania skrętne. W takim przypadku skrzynia biegów może generować obcy hałas przy niskich prędkościach, a cała jej mechanika będzie działać przy zwiększonym zużyciu. Krótko mówiąc, już rozumiesz, że olej należy wymieniać częściej i nie zapomnij o filtrze.

Zasadniczo zasób zestawu sprzęgła jest dość duży. Przy ostrożnym obchodzeniu się z pedałem gazu, podobnie jak w przypadku ręcznej skrzyni biegów i braku „wyścigów” podczas pracy, są one „prawie wieczne” - są samochody z oryginalnym wyposażeniem i przebiegiem za 300 tys., a w taksówkach przebieg samochodów z silnikami Diesla przekracza pół miliona.

Kluczem do sukcesu jest nie tylko wymiana oleju, ale także sprawność elektroniki i czujników prędkości, które czasem trzeba wymienić. Tak to bywa w Europie, ale tutaj wszystko jest zauważalnie gorsze. W Rosji cierpią z powodu zimnego rozruchu, gdy sprzęgła ślizgają się bardziej i chwytają nierówno z powodu lepkiego oleju. Kolejnym katalizatorem zużycia robota są korki, w których kierowcy zachowują się jak w przypadku „klasycznej” automatycznej skrzyni biegów. No cóż, w końcu można dokończyć pudło, jeżdżąc autostradami z prędkością 150 i więcej.

Dla przeciętnego kierowcy z przebiegiem 150-200 tysięcy kilometrów sprzęgło główne będzie już wymagało wymiany. Jeśli olej był wymieniany przynajmniej raz na 45 tysięcy kilometrów, a filtr co 15 tysięcy (czyli przy każdej konserwacji) i skrzynia z nowymi elektrozaworami, to najprawdopodobniej nie będzie miała zauważalnego zużycia. Ale jeśli olej nie został wymieniony lub filtr został wymieniony wraz z olejem, tylko przy przebiegu 60 i 120 tysięcy kilometrów, wówczas zużycie będzie bardzo znaczne.

Opis problemów niestety nie daje pełnego obrazu tego co się dzieje. Nowy projekt pudełka okazał się słabo kompatybilny z naszymi usługami. Działają losowo, nie rozumiejąc procesów zachodzących w pudełku i nie znając cech konstrukcyjnych. To tylko zwiększa liczbę problemów. Nawet „markowy” serwis często nie jest w stanie rozwiązać najprostszych problemów związanych z początkową fazą zużycia, uszkodzeniem elektrozaworów ciśnienia liniowego, awariami czujników prędkości i postępującym zanieczyszczeniem filtra zgrubnego.

Podejmowana praca „na dużą skalę” przypomina raczej banalne okradzenie klienta. Na tym tle nieliczne specjalistyczne serwisy również nie dążą do obniżenia średniego kosztu napraw i ich objętości, choć prawdopodobieństwo skutecznego „leczenia” w nich jest zauważalnie większe. Średnia naprawa „wszystko” dla tego pudełka również mieści się w granicach 150 tysięcy rubli. Jednak duża liczba prób naprawy bez większego powodzenia tworzy problematyczny obraz urządzenia.

Motoryzacja

Najnowsze generacje samochodów Volvo przez koneserów marki często nazywane są „Fordami”. I wcale nie na platformę, po prostu nie rzuca się w oczy. Jednak zastąpienie „klasycznych” silników serii modułowej i Si 6 jednostkami Ford Ecoboost i nową serią VEA (V olvo Engine Architecture) obraża ekspertów. Przy wszystkich zaletach nowych silników, stare miały znacznie większy margines bezpieczeństwa i swój „specjalny” charakter. I historię należy cenić. W Volvo S 60 drugiej generacji „prawdziwe” silniki stosowano głównie do 2015 roku, kiedy to pojawiły się najmocniejsze wersje silników czterocylindrowych. Co więcej, pod maską można było znaleźć zarówno ukochane pięciocylindrowe silniki, jak i rzędowe szóstki w wersjach benzynowych i wysokoprężnych.

Przede wszystkim wspomnę o specyfice układu chłodzenia silnika. Wszystkie silniki S 60 II posiadają przedni intercooler, a główna chłodnica i skraplacz klimatyzacji są zmontowane w szczelną „kanapkę”. Jedną z zalet tego rozwiązania jest to, że intercooler podczas jazdy po mieście, nawet w korkach, jest dość zimny. Jednak próba zmniejszenia rozmiarów chłodnic i odsunięcia ich od intercoolera sprawia, że ​​układ jest bardzo wrażliwy na zanieczyszczenia. „Kanapka” ulega silnemu zapchaniu, a sam intercooler jest umieszczony nisko, przez co jego plastry miodu nie tylko brudzą się, ale często również uszkadzają kamienie. Konieczne jest zamontowanie siatki w zderzaku. Cóż, grzejniki trzeba regularnie płukać, w przeciwnym razie mocno się zapchają i pomoże tylko płukanie i demontaż, co zwykle jest bardzo niedrogie.

Kaloryfer

cena za oryginał

18 036 rubli

Specjalistyczne serwisy Volvo proszą zwykle o 10 do 15 tysięcy rubli za operację, resztę można przekonać za 5-10 tysięcy, bo jak na standardowe godziny pracy nie jest to aż tak drogie przedsięwzięcie. Specjalistyczne środki do czyszczenia aluminium i dobry strumień sprężonego powietrza bardzo dobrze pomagają w zręcznych rękach i przy zdemontowanym zderzaku. Większej części brudu nie widać, warstwa brudu utknęła między skraplaczem a chłodnicą główną, odległość między nimi wynosi około 1 cm, a często ten centymetr jest mocno zatkany brudem, a warstwa brudu jest przyzwoita za intercoolerem. Możesz po prostu zwilżyć zewnętrzną część, ale to niewiele pomoże. Zanieczyszczenie pakietu chłodnicy często staje się punktem wyjścia do uszkodzenia automatycznej skrzyni biegów i silnika. Myj je przynajmniej raz w roku.

Seria silników Volvo Modular Engine sięga 1990 roku, a najnowsze wersje montowano w S 60 II do 2016 roku. Te niezawodne i oryginalne silniki napędzane paskiem rozrządu zasłużyły na miano jednych z najlepszych na świecie. Tak, najnowsze wersje z lekką grupą tłoków i turbodoładowaniem nie mogą już pochwalić się nieograniczoną rezerwą doładowania i żywotnością, ale mimo to mogą z łatwością zadbać o swoje 300+ przy normalnej konserwacji.

Tak, jest pasek i trzeba go wymienić. A poza tym nie ma kompensatorów hydraulicznych, a zamiast osłon łoża wałka rozrządu znajduje się górna pokrywa głowicy cylindrów, która nie pozwoli na przeprowadzenie procedury sprawdzania luzów „w terenie”. Układ wentylacji skrzyni korbowej jest dość kapryśny i… właściwie nie ma na co narzekać. Oczywiście turbodoładowanie wymaga idealnej pracy wielu układów silnika. Silnik nie lubi przegrzania: bez problemu napędza głowicę, pierścienie pasują z gwarancją, a słabe prowadnice zaworów wymagają regularnego sprawdzania uszczelek.

Turbosprężarka do 2.0 B4204T7

cena za nieoryginalny

BorgWarner 69 933 rubli

Turbodoładowane rzędowe szóstki z serii Si 6 są nieco nowsze od modułowych, ale można do nich zastosować wszystkie ciepłe słowa. Chyba że łańcuch rozrządu w silnikach z turbodoładowaniem nie jest zadowolony z przewidywalnych zasobów. Ale jest więcej niż wystarczająca moc, żywotność silnika jest doskonała i istnieją możliwości dostrojenia.

Ale rzędowe „czwórki” pochodzenia Forda wywołują tutaj ambiwalentne wrażenie. Z jednej strony są to silniki doskonałe, proste i tanie, o bardzo udanej konstrukcji. Z drugiej strony wyraźnie nie są w stanie wytrzymać stopnia wymuszenia, jaki jest nieodłącznym elementem ich najnowszych wersji. Stąd liczne problemy z zacieraniem ostatnich cylindrów, przepalaniem tłoków, zacieraniem tulei i wczesnym pojawieniem się zużycia pierścieni. Zalecenie stosowania olejów SAE 20 o niskiej lepkości specyfikacji Forda również nie wpływa na trwałość silników.

Silniki o pojemności 1,6 litra będą wydawać się niejasno znajome wszystkim właścicielom. Volvo ma ich nieco „brutalizowaną” wersję, o mocy od 150 do 180 KM. Oczywiście z doładowaniem, wtryskiem bezpośrednim i przesuwnikami fazowymi. Dodatkowo silnik posiada także łopatkową pompę olejową o zmiennym wydatku, która jest bardzo kapryśna jeśli chodzi o stopień zanieczyszczenia oleju.

Obie opcje silnika są niezwykle wrażliwe na przegrzanie i utratę ciśnienia oleju. Należy monitorować czystość chłodnic, przy aktywnym użytkowaniu wymieniać olej zauważalnie częściej niż jest to zalecane, zaleca się stosowanie oleju co najmniej SAE 30, a latem przy wysokich temperaturach SAE 40. Najmniejsza awaria w pracy urządzeń paliwowych, przegrzanie, zły olej... a teraz wypalają tłoki i podnoszą wał korbowy. W najgorszych przypadkach blok jest wysyłany do utylizacji.

A powodów może być wiele. Niskociśnieniowa pompa paliwa może nie zapewniać takiego ciśnienia, filtry mogą się zabrudzić, pompa wtryskowa może również wytwarzać pulsacje lub nie zapewniać wystarczającego ciśnienia, chłodnice regularnie się brudzą, a samo „wyżarzanie” korka może prowadzić do katastrofalnych skutków. Ogólnie silniki nie są złe, ale wymagają ostrożności podczas obsługi.

Półtoralitrowy silnik jest zupełnie inny, ma napęd łańcuchowy z wałków rozrządu, mniej kłopotów ze sprzęgłami z przesuwnikami fazowymi i mocniejszym blokiem cylindrów, jest mniej podatny na przegrzania. Ale poza tym problemy są takie same i wiążą się z bardzo wysokim stopniem wymuszenia. Nominalnie należy do nowej serii VEA, jednak w rzeczywistości jest to niemal niezmieniony silnik Forda, który można spotkać pod maską połowy europejskich Fordów.

Łańcuch rozrządu 2.0

cena za oryginał

2853 rubli

Silniki o pojemności 2,0 litra są uważane za własne dzieło Volvo. Ale jeśli przyjrzysz się uważnie, architektura VEA lub E-drive jest bardzo podobna do silników Ford Ecoboost Mi 4, w każdym razie blok cylindrów jest prawie dokładnie taki sam, a głowica cylindrów subtelnie przypomina. I nawet łożyska do najnowszego B4204T7 idealnie pasują do Mazdy i można z nich zdjąć wał korbowy. Jest to więc nadal dokładnie dziedzictwo Forda, niezależnie od tego, jak bardzo firma przechwala się „niezależnością” i jej osiągnięciami.

Ogólnie blok cylindrów Mazdy L całkiem nieźle wytrzymuje moc powyżej 300 KM, więc nie ma nic dziwnego w wyglądzie fabrycznych wersji z takim doładowaniem. Ale ulubiona przez fanów Mazda 6 MPS to jedno, a ciężkie i masywne samochody Volvo to zupełnie co innego. Ponadto na oleju o niskiej lepkości, przy zatkanych chłodnicach i świecach.

W rezultacie silniki o poziomie doładowania 200-245 KM. okazał się niewystarczająco niezawodny do codziennego użytku. Gdyby nie trudności, które nękały ich z koksowaniem zaworów po setkach tysięcy mil i nieudanym programem kontroli z detonacją na benzynie 95, równie dobrze mogliby się sprawdzić. W normalnych temperaturach, częstych wymianach oleju i regularnym „czyszczeniu” zaworów poprzez podanie detergentu na wlot, zachowują się dobrze. A przy pracy na benzynie 98-oktanowej i wysokiej jakości olejach o lepkości powyżej SAE 30 nadal mogą wykazywać bardzo przyzwoitą żywotność grupy tłoków. Ogólnie projekt jest całkiem udany, ale bardzo wymagający w utrzymaniu po 100-150 tysiącach kilometrów i wymaga wysokiego poziomu obsługi.

Dużo ciekawsze są opcje silnikowe o mocy 306 i 367 KM. W tym przypadku dodano doładowanie, aby wspomóc turbosprężarkę, układ doładowania był skomplikowany, a jednostka została dodatkowo wzmocniona. Wynik okazał się dość niezwykły: na paliwie E85 lub dobrej 98-oktanowej benzynie silnik ma nawet dobrą żywotność, a złożony układ działa niezawodnie.

Ale jeśli zbiornik ma 95, jedno dobre wciśnięcie gazu może wystarczyć, aby spalić tłoki. Nowsze oprogramowanie tego silnika rozwiązało problem „jednego kliknięcia”, ale konstrukcja i tak jest bardzo ekstremalna, a starszy samochód z takim silnikiem z pewnością nie będzie łatwy w utrzymaniu.

Co zaskakujące, problemy oryginalnych silników Mazdy L nie zniknęły. Oto te same cechy, które dotyczą nieszczelności układu chłodzenia, nieszczelności wymiennika oleju cieplnego, słabych uszczelek, złej konstrukcji termostatu i układu wentylacji skrzyni korbowej. Ale jak dotąd wszystkie te problemy są w powijakach ze względu na stosunkowo krótki przebieg i obecność znacznie poważniejszych problemów.

Silniki Diesla reprezentowane są głównie przez warianty „klasycznego” pięciocylindrowego silnika D5204, który sprawdził się dobrze i nie ma żadnych specjalnych problemów, z wyjątkiem klasycznych „diesel” z wyposażeniem paliwowym.

Podsumowując

Nowe technologie nie zawsze są korzystne. Szczególnie widać to na przykładzie Volvo S 60 II. W wersji z rzędowym silnikiem „piątka” 2,5 lub 2,4 Diesel i klasyczną automatyczną skrzynią biegów Aisin, samochód ten jest dość bezpretensjonalny, trzeba tylko uważać na układ chłodzenia. I nawet cena usługi będzie niższa niż niemiecka składka.

Ale gdy tylko zaczniesz trochę gonić za oszczędnością paliwa, szanse wpadnięcia w nieustępliwe szpony oszustów zajmujących się „renaturą” automatycznych skrzyń biegów i „mistrzów” w przebudowie silników Forda stają się całkiem prawdopodobne. Generalnie wybieraj sprawdzone rozwiązania, korzystaj z nich mądrze, a będziesz zadowolony.

Czy wziąłbyś Volvo S60 II?