Lokalizacja siedzeń w samochodach - numeracja i schematy. Klasy wagonów Standardowy układ miejsc w wagonach

Najbardziej zaawansowanym i najmodniejszym obecnie środkiem transportu jest HyperloopIlona Mask: pociąg pędzący z wielką prędkością przez rurę, z której pompowano powietrze. Raczej pociąg, który kiedyś pędzi przez taką rurę. Może Możliwe, że to Hyperloop   Będzie cierpieć ten sam los, co jego poprzednicy, w zakresie ekonomicznego i wygodnego przemieszczania się pasażerów i towarów na duże odległości. Dawno, dawno temu   twórcy tych pojazdów obiecali przewrót w dziedzinie transportu, ale ostatecznie ich potomstwo albo osiągnęło etap demonstracyjny, albo pełnowymiarowe tory testowe. Na całym świecie przypomina sześć takich projektów.

Beach Pneumatic Underground (Pneumatyczna podziemna kolej plażowa)

Przyjazna dla środowiska i zaawansowana technologicznie alternatywa dla trakcji koni i spalania węgla w piecu w połowie XIX wieku do napędzania samochodów po szynach może stać się, jak sugerowali wynalazcy, sprężonym powietrzem (wtedy nie myśleli zbytnio o ekologii): w zamkniętej rurze myśleli: powinien wytworzyć próżnię lub przeciwnie, ciśnienie powietrza, które poruszy kompozycję. Taki system transportowy musiałby przypominać znacznie zwiększony pneumatyczny kanał pocztowy - do tego czasu wynalazek epoki pary wodnej z powodzeniem działał w Londynie (od 1853 r.), A także w Paryżu, Wiedniu, Berlinie (od lat 70. XIX wieku).

Kilka lat po otwarciu pierwszego na świecie metra w Nowym Jorku w Londynie, które było już jednym z najbardziej zaludnionych miast, zaczęli myśleć o stworzeniu dogodnego miejskiego transportu publicznego. A potem Alfred Eli Beach, wynalazca, naukowiec, a jednocześnie wydawca istniejącego czasopisma, właśnie zaprezentował swój projekt. Amerykański naukowiec. Beach zaproponował kopanie tuneli pod ulicami miasta i przemieszczanie wagonów wraz z pasażerami wzdłuż nich pod wpływem przepływu powietrza wytwarzanego przez ogromne sprężarki. Aby pokazać, że taki projekt jest wykonalny, wynalazca zbudował mały model demonstracyjny, a następnie udając, że układa linie lotnicze pod Broadwayem, zbudował w 1870 r. Pełnowymiarowy eksperymentalny odcinek toru o długości około stu metrów. Po drodze jechał jeden samochód o pojemności 22 pasażerów - nadciągający strumień powietrza popychał go w jednym kierunku, a aby przesunąć samochód w przeciwnym kierunku, sprężarka wydobywała powietrze z tunelu - jak odkurzacz.

Sukces pneumatycznego systemu transportu Beach był ogromny: w ciągu pierwszych dwóch lat wagon przewoził ponad 400 000 pasażerów. Jednak cena projektu okazała się astronomiczna: budowa 95-metrowego tunelu o średnicy 2,4 metra, wagonu, bogato zdobionej małej stacji oraz systemu zrzutu i zrzutu powietrza kosztowała nie mniej niż 350 000 $ (dla porównania: pracownik w tych latach otrzymał około 90 centów dziennie, tuzin jaj kosztuje 20 centów, a bilet kolejowy kosztuje 25 centów). Wydawało się, że droga na plażę ma wspaniałą przyszłość, ale w 1973 r. Wybuchł kryzys finansowy, który zakończył kosztowny i trudny do realizacji projekt. Z czasem tunel i stację rozebrano, a samochód przekazano na złom.

Pociąg z piłką Yarmolchuk

W 1924 roku młody (26-letni) pracownik Kursk Railway Nikolay Yarmolchuk wymyślił najnowszy środek szybkiego transportu pasażerów - pociąg z piłką elektryczną. Według wynalazcy pociąg miał składać się z opływowych cylindrycznych wagoników, opierających się z przodu i tyłu na dwóch wielkich kołach wielkości człowieka, z których każde było kulą, z której odcięto boki. Miał on umieszczać silniki elektryczne wewnątrz kół. Pociąg miał jechać przez rynnę, przechylał się na zakrętach, a następnie wracał do pozycji pionowej, jak roly-vystanka, z prędkością do 300 km / h. To prawda, że \u200b\u200baby opracować projekt zbliżony do realnego, Yarmolchuk musiał najpierw uczyć się w MVTU (dziś MSTU o nazwisku Bauman), a następnie w MPEI. Wreszcie w 1931 r. Projekt został opracowany i przedstawiony rządowi radzieckiemu, a wkrótce rozpoczęto prace nad stworzeniem wagonów (początkowo modele o średnicy mniejszej niż metr) i trzy kilometrowego pierścienia w pobliżu stacji Severyanin kolei Yaroslavl. Ponadto w sierpniu 1933 r. Rada Komisarzy Ludowych przyjęła rezolucję: „W sprawie budowy eksperymentalnej linii kolejowej zgodnie z systemem Jarmołczuk NG. w kierunku Moskwy - Noginsk. ”

Alexei Artemiev / YouTube

Tymczasem przetestowano pierwsze modele pociągu kulowego, które zakończyły się powodzeniem - zostały przyspieszone do 70 km / h, testy przeszły bez awarii. Ale do końca 1934 r. Wszystkie prace zostały zakończone, a projekt zapomniany: trudności towarzyszące jego realizacji (budowa i eksploatacja toru, pełnowymiarowe samochody, stan bazy naukowej i technicznej jako całości), a także koszty, były nie do przyjęcia. Dziś możesz dowiedzieć się o projekcie z licznych notatek prasowych (nie tylko w prasie rosyjskojęzycznej, ale także zagranicznej), ujęć z kronik pokazujących testy modelu, a także z wystawy Centralnego Muzeum Transportu Kolejowego w Petersburgu.

Benny Rail (Bennie Railplane)

Pomysł stworzenia kolei napowietrznych pojawił się w Anglii w latach dwudziestych XIX wieku, jednak pierwszy duży projekt tego rodzaju systemu transportowego został po raz pierwszy wdrożony (nie jako linia demonstracyjna lub atrakcja) w niemieckim mieście Wuppertal w 1901 roku. Ponadto nadal działa podwieszona kolej podwieszana Wuppertal, która przewozi do 40 tysięcy pasażerów dziennie.

W latach dwudziestych szkocki wynalazca, George Benny, wprowadził projekt autostrady do transportu dziesiątek tysięcy pasażerów między głównymi miastami z prędkością do 200, a nawet 250 km / h. Transport był samolotem szynowym - hybrydą podwieszonej kolejki jednoszynowej i pociągu. W przeciwieństwie do kolejki jednotorowej posiadał dwie szyny - górną i dolną - i musiał poruszać się po zwykłych liniach kolejowych wzdłuż farmy, przewożąc pasażerów, podczas gdy pociągi lokomotywy musiały dostawać ładunki. Najciekawsze: wygodne metalowe wagony w kształcie pocisków miały być napędzane śmigłami, takimi jak samoloty - stąd prędkość.

British Pathé / YouTube

Do 1930 r. W rejonie Glasgow zbudowano pełnowymiarowy odcinek testowy toru o długości 130 metrów, zmontowano pierwsze kabiny i rozpoczęto testy, zarówno z towarami, jak i pasażerami na pokładzie. Projekt cieszył się dużym zainteresowaniem zarówno wśród inwestorów publicznych, jak i potencjalnych, ale nikt nie spieszył się z inwestowaniem, z wyjątkiem samego Benny'ego: cała praca nad opracowaniem i wdrożeniem projektu została opłacona z własnej kieszeni wynalazcy. Z jednej strony był to wysoki koszt projektu, az drugiej kryzys finansowy, który wybuchł w latach 30. XX wieku. Wkrótce pod koniec dekady skończyły się pieniądze Benny'ego, a potem nadeszła II wojna światowa. Na końcu ścieżka samolotu szynowego została zdemontowana na złom, a samochód może jeszcze gdzieś żyje i leży.

Uczciwie zauważamy, że mniej więcej w tym samym czasie projekty pociągów napędzanych śmigłami powstały w różnych krajach Europy: to i Schienenzeppelin (na zdjęciu powyżej)   - zeppelin kolejowy niemieckiego Franza Kruckenberga (w 1931 r. przyspieszył do 230 km / h na publicznej linii kolejowej), a samochód powietrzny Abakovsky zbudowany w ZSRR w 1921 r. i rozbił się podczas drugiego lotu w swojej historii (z powodu złego stanu toru Tula - Moskwa). To prawda, że \u200b\u200boba z nich, choć napędzane silnikami lotniczymi, były przeznaczone dla kolei konwencjonalnych. Po II wojnie światowej idea pociągów powietrznych powróciła, ale na innym poziomie.

Aerotran (Aérotrain)

Wynaleziony w połowie lat 60. francuski inżynier Jean Bertin, poduszkowiec Aerotran został zwolniony z konieczności przezwyciężenia tarcia i został przyspieszony przez mocny silnik i usprawnioną konstrukcję: wagon Aerotran był napędzany samolotem (a przy okazji bardzo głośny) silnik, pociąg jechał wzdłuż pięciometrowego utwardzonego toru w kształcie litery T (to znaczy Aerotran był jednoszynowym) na poduszce powietrznej. Opracowano również warianty samochodów z liniowym silnikiem elektrycznym.

Pierwszy model demonstracyjny Aerotran (w skali 1: 12) został zaprezentowany w 1963 roku, a już w lutym 1966 roku zbudowano pierwszy eksperymentalny tor o długości 6,5 km, a prototypowy samochód rozwinął na nim prędkość 200 km / h. Nowe tory wiaduktowe, nowe prototypowe samochody, równoległe prace nad Aerotranem na licencji rozpoczęto w USA, gdzie również budowano samochody i tory.

Projekt jest poważnie zainteresowany francuskim przewoźnikiem kolejowym SNCF. Wydawało się, że Aerotran ma przed sobą świetlaną przyszłość. Ponadto do 1969 r. Zbudowano pierwsze samochody osobowe: samochód Aerotrain I80-250   (na zdjęciu powyżej)   osiągnął 25,6 metra długości, 3,2 metra szerokości i 3,3 metra wysokości, mógł przewozić do 80 pasażerów i poruszał się pod wpływem przepływu powietrza wytwarzanego przez śrubę o średnicy 2,3 metra. Testy wykazały, że może przyspieszyć do 300 km / h. Kontynuowano prace, prototypy poruszały się szybciej (do 430 km / h - rekord poduszkowców). I wreszcie, 21 czerwca 1974 r. Podpisano umowę między rządem francuskim a firmą Bertin, zgodnie z którą linia handlowa Aerotran zostanie zbudowana z ówczesnej dzielnicy obronnej do Paryża. Zaledwie 25 dni później umowa została rozwiązana, aw następnym roku ogłoszono, że między Paryżem a Lyonem zostanie uruchomiony szybki pociąg elektryczny (kolejny potencjalny cel dla Aerotranu) Tgv. W Ameryce próby zostały ograniczone z powodu braku pieniędzy. Pod koniec grudnia 1975 r. Zmarł Jean Bertin, a wraz z nim zmarł jego projekt. Wagony Aerotran można teraz oglądać w muzeach we Francji i USA, estakady i ścieżki nadal stoją w niektórych miejscach jako zabytki projektu i jego twórców (w szczególności estakada w okolicy wioski Gomet-le-Chatel, 25 km na północ od Paryża zamieniony w ścieżkę dla pieszych).

Projekt został zniszczony przez kilka czynników: potrzebę budowy specjalnych torów (podczas gdy konkurent Tgv może być stosowany na liniach kolejowych), wysoki poziom hałasu (ponad 90 decybeli w odległości 60 metrów - chodzi o objętość młota pneumatycznego, jeśli staniesz obok niego) oraz „obżarstwo” silników, które było nie do przyjęcia po kryzysie naftowym w pierwszej połowie lat 70. . W 2013 r. Francuski zespół indie Exsonvaldes   wydała wideo do piosenki Aérotrain, w którym wykorzystano kroniki filmowe z testu pociągu.

exsonvaldes / YouTube

Kolej szerokotorowa (Breitspurbahn)

Pierwsze projekty kolejowe, na których można było przewieźć znacznie więcej ładunków niż na konwencjonalnych i przy większych prędkościach, pojawiły się w Niemczech pod koniec lat 30. XX wieku: kraj ten odnotował wzrost gospodarczy i przygotowania do wojny, a co za tym idzie wzrost handlu a obciążenie systemu transportowego wzrosło. Na początku następnej dekady, zwłaszcza po awansie wojsk niemieckich na wschód i biorąc pod uwagę potrzebę realizacji planów powiększenia przestrzeni życiowej narodu niemieckiego, problem był szczególnie dotkliwy.

Odpowiedzią na to był projekt kolei szerokotorowej o odległości trzech metrów między szynami, która jest w przybliżeniu dwa razy szersza niż standardowe skrajnie europejskie (1435 mm) i rosyjskie (1520 mm). Ta decyzja została zaproponowana przez ministra broni i amunicji Fritza Todta, a ona naprawdę spodobała się Adolfowi Hitlerowi, który zlecił budowę nowych autostrad i rozwój pociągów dla nich tak szybko, jak to możliwe. Plany Fuhrera były imponujące: co najmniej cztery trasy ogólnoeuropejskie ( Rostów nad Donem   - Paryż, Stambuł - Hamburg, Berlin - Rzym i Monachium - Madryt; patrz zdjęcie powyżej), cztery tuziny wariantów lokomotyw, które mogą przyspieszyć pociąg do 500 metrów długości, składający się z samochodów o długości większej niż 40 metrów, szerokości 6-8 metrów i wysokości ponad 7 metrów do prędkości 200-250 km / h. Każdy taki pociąg może, zgodnie z planem, przewozić do 4000 pasażerów i / lub tysiące (lub nawet dziesiątki tysięcy) ton ładunku.

Pod koniec 1942 r. Pierwszy eksperymentalny odcinek takiej trasy został zbudowany w Niemczech i chociaż w tym samym czasie Niemcy nie miały dużo czasu na wielką kolej, prace nad jej powstaniem trwały do \u200b\u200bupadku reżimu, który ją wygenerował: niemieccy inżynierowie systematycznie rozwiązali wiele problemów technicznych, związane z tworzeniem gigantycznych wagonów i lokomotyw - wymyślili zasilacz, system alarmowy, hamowanie, pokonywanie oporu powietrza i tak dalej. Ale główne wąskie gardło kolei szerokotorowej - efektywność ekonomiczna takich autostrad - nie była dyskutowana: projekt był osobiście drogi Hitlerowi. W końcu z projektu Breitspurbahn   nic nie zostało, nawet zdjęcia.

Maglev (Transrapid)

Niemniej jednak Niemcy były i pozostają jednym z pionierów w rozwoju unikalnych środków transportu. Jednym z takich projektów jest Transrapid: szybka kolej jednoszynowa na podkładce magnetycznej lub mugol. Pomysł jest prosty i opiera się na wzajemnym odpychaniu tych samych biegunów magnetycznych i przyciąganiu czegoś przeciwnego: niektóre magnesy znajdują się po drodze pod pociągiem, a inne pod dnem wagonów. Gdy dostarczany jest prąd, pociąg unosi się nad torami do wysokości 15 centymetrów i może poruszać się w tym samym czasie. W ten sposób rozwiązano jednocześnie kilka wrodzonych problemów kolei i każdego transportu naziemnego: nie ma tarcia na torze i zużycia mechanicznego części, a prędkość wzrasta do 500 km / h.

Opracowanie projektu Transrapid   rozpoczęty w 1969 roku przez inżynierów największych koncernów przemysłowych w Niemczech - Siemens   i Thyssenkrupp. Tor testowy i wagony zostały zbudowane w 1984 roku i rozpoczęły testowanie systemu. Mniej więcej w tym samym czasie podobne projekty pojawiły się w Wielkiej Brytanii i ZSRR, a w Berlinie był nawet oddział o długości 1,5 km M.-bana, która jednak działała tylko w weekendy i tylko trzy lata. Na budowie linii handlowej Transrapid   nie osiągnięto porozumienia do 2004 r., kiedy podjęto decyzję o budowie 30-kilometrowej linii w Chinach - między lotniskiem Pudong a Szanghajem.

   davidjellis / YouTube

Korzystając z przykładu tego projektu, staje się jasne, dlaczego mugol z Szanghaju, oparty na technologii Transrapidpozostaje jedyną taką linią komercyjną na świecie: koszt budowy wyniósł co najmniej 1,2 miliarda dolarów, a to nie liczy pieniędzy zainwestowanych od 1969 roku w rozwój i testowanie systemu. Oprócz wysokich kosztów warto również zauważyć niezdolność do wykorzystania ścieżek takiego pociągu do jakichkolwiek innych celów, a także możliwą szkodę dla zdrowia ludzkiego i środowiska, która powoduje silne pole magnetyczne wytworzone w celu lewitacji pociągu. Dlatego żaden z projektów w Niemczech nigdy nie został zrealizowany. Gorzej, tor testowy Transrapid   w Emlandii (Saksonia), na której przeprowadzono testy, porzucono w 2012 r. Ekspres z Szanghaju na poduszce magnetycznej nadal działa ku uciesze turystów i lokalnych mieszkańców i dostarcza pasażerów z lotniska do miasta w około 8 minut z prędkością do 430 km / h. Ale on jest sam na świecie.

Zdjęcia i filmy: unbekannter Fotograf / commons.wikimedia.org, commons.wikimedia.org (x2), Franz Jansen, Erkrath / en.wikipedia.org, Philippe CHATRIOT / commons.wikimedia.org, Ralf Roletschek / commons.wikimedia.org , Állatka / commons.wikimedia.org (w ogłoszeniu), Alexei Artemiev / YouTube, British Pathé / YouTube, exsonvaldes / YouTube, davidjellis / YouTube

Kupując bilet na pociąg przez Internet, możesz zauważyć, że każdy wagon należy do klasy. Są one skracane jako 2K, 2L, 1C, 3E itp. Istotą tego oznaczenia jest pokazanie pasażerowi rodzaju samochodu (zarezerwowane miejsce, coupe, luksus itp.) Oraz przybliżonej listy usług, które należy w nim zapewnić.

Szczegóły zależą od przewoźnika - każdy z nich sugeruje niuanse klasy samochodu. Większość rosyjskich pociągów tworzy Federalna Firma Pasażerska (FPK OJSC), ponadto zasady są zasadniczo takie same. Dlatego oznakowanie wagonów wyjaśniono poniżej zgodnie ze standardami FPC z osobnymi dodatkami od innych przewoźników.

Pociągi Sapsan

Wszystkie samochody są klimatyzowane.

• 1Р - negocjacje coupe, sprzedawane tylko w całości. Napoje, skórzane krzesła, garderoba, sala konferencyjna wyposażona w projektor i wiele więcej.
• 1B - tylko miejsce w samochodzie klasy 1, bez sali konferencyjnej. Wszystkie udogodnienia i sama obsługa. ”
• 1C - samochód klasy biznes. Fotele i stoły, szafy na rzeczy, podpórki na nogi. Wysoka jakość usług. Gniazda w każdym bloku siedzeń, napoje, gorące posiłki w menu, świeża prasa itp.
• 2C - siedzący samochód klasy ekonomicznej. Miejsca na stole, a nie na stole, wieszaki na ubrania, miejsce na bagaż, słuchawki.
• 2B - klasa „Economy +” (wózek nr 10 i nr 20). Różni się od klasy ekonomicznej tym, że jest bardziej przestronny, gniazdo w pobliżu każdego bloku siedzeń, pudełko na lunch jest wliczone w cenę biletu, Wi-Fi jest dostępne.
• 2E - miejsca w samochodzie bistro, cena biletu obejmuje posiłki w wysokości 2000 rubli zgodnie z menu. Przez Internet można kupić w dniu wyjazdu i następnego dnia.

Szybkie pociągi

Wszystkie samochody mają klimatyzację i wodę pitną (bezpłatnie). Suche szafy, monitory wideo działają, pociągowi towarzyszy ochrona. Wszystkie samochody mają osobne gniazda - pod siedzeniami lub w przedziale

• 1E - ST (VIP). Cały przedział jest na sprzedaż, może w nim jeździć 1 lub 2 pasażerów. Górna półka sypialna składa się, dolne miejsce jest przekształcane w dwa krzesła. Przedział ma własną łazienkę z prysznicem, toaletą i umywalką. Sejf, gniazdka, rozbudowany zestaw podróżników, telewizor z wyborem programów wideo. Cena biletu obejmuje posiłki i pościel.
• 1E - podobny do klasy 1E, ale możesz kupić jedno miejsce w przedziale.
• 1P - siedzące samochody klasy 1. Przestronne, wygodne krzesła, cena obejmuje jedzenie, zestaw sanitarny i prasę.
• 2C - samochody siedzące klasy 2.

Wspólny wagon

• 3O - wagon wspólny. Z reguły znajdują się tam te same półki, co na zarezerwowanym miejscu, ale 3 bilety są sprzedawane na każdą dolną półkę. Przyjmuje się, że są to miejsca. W nowych pociągach samochody te są bardziej wygodne i wyspecjalizowane. Klimatyzacja i toalety mogą nie być.
• 3B - wspólny samochód bez numerów miejsc. Klimatyzacja i sucha szafa nie są gwarantowane.

Wagon z siedzeniem

Samochody siedzące (kategoria C) są wyposażone w pojedyncze siedzenia. Jednocześnie warunki, wygoda, układ samochodu mogą się znacznie różnić, ponieważ zarówno Sapsans, jak i międzyregionalne tanie samochody należą do tej kategorii. W drugim przypadku coraz częściej starają się stworzyć najbardziej komfortowe warunki: składane stoły, gniazdo pod każdym krzesłem itp.

• 1C, 2C, 3C - wagony z tym oznakowaniem znajdują się w różnych pociągach (od szybkich pociągów do szybkich pociągów podmiejskich), a warunki w każdym przypadku są różne. Z reguły klasy 1 i 2 są klimatyzowane (nie gwarantowane), 3 - nie. Dodatkowe usługi różnią się w zależności od pociągu. Klasa (i taryfa odpowiednio) zależy od liczby miejsc w samochodzie, rodzaju miejsc itp.
• 1Р - w dwupoziomowym wagonie siedzącym miejsca w przedziale są oznaczone tak (na przykład miejsca 133, 134 w pociągu 045/046 Moskwa - Woroneż). Cena biletu obejmuje posiłki, gazety, zestaw higieniczny. Możesz poprosić o koc od dyrygenta.
• 1B - samochód z indywidualnym umiejscowieniem, czyli wszystkie miejsca są umarzane. Cena biletu obejmuje posiłki, gazety, zestaw higieniczny. Możesz poprosić o koc od dyrygenta.
• 2P - luksusowy powóz, wyposażony w klimatyzację i suchą szafę. Cena biletu obejmuje zimne przekąski.
• 2В, 3Ж - może nie być klimatyzacji, dodatkowe opłaty nie są wliczone w cenę. W samochodach tej klasy zwierzęta można przewozić. Należy o tym pamiętać, jeśli obecność zwierząt może być przeszkodą w podróży lub jeśli musisz sam jechać ze swoim zwierzakiem. .
• 2E - siedząca karetka z klimatyzacją, dostępność suchej szafy nie jest gwarantowana.

Zarezerwowane wagony

Są to wagony z miejscami siedzącymi, 52 lub 54 półkami na wagon. Zwykle oznaczany jako klasa 3.

• 3E - zarezerwowany samochód z klimatyzacją i suchą szafą.
• 3T - samochód jest klimatyzowany, może nie być suchej szafy.
• 3D - samochód ma klimatyzację. Obecność suchej szafy nie jest gwarantowana.
• 3U - podobny do 3D, ale klimatyzacja nie jest gwarantowana.
• 3L - klimatyzacja i sucha szafa nie są zapewnione.
• Jeśli przewoźnikiem jest CJSC TKS, wówczas w samochodzie klasy 3U zakłada się, że dostępna jest klimatyzacja i suche szafy. W każdym przedziale są gniazda, działa monitoring wideo. Pasażerowie otrzymują zestaw podróżny, pościel. Zwierzęta nie są akceptowane.

Coupe

Samochód jest podzielony na zamknięte przedziały z 4 półkami. W sumie powóz ma od 32 do 40 miejsc. Oznaczone jako klasa 2. Koszt biletu w przedziale zawsze obejmuje pościel.

• 2E - klimatyzowany luksusowy samochód z 4-osobowym coupe. Cena biletu obejmuje posiłki, gazety, zestaw sanitarny. Możesz iść z. W samochodzie jest sucha szafa.
• 2E - w pociągach piętrowych - podobnie jak 2E w pociągach konwencjonalnych, ale nie ma zestawu higienicznego ani prasy.
• 2B - podobny do 2E, ale obecność suchej szafy nie jest gwarantowana.
• 2K - klimatyzacja i pralnia w samochodzie Dodatkowe usługi (oprócz pościeli) nie są wliczone w cenę biletu.
• 2U - podobnie jak 2K, ale obecność suchej szafy w samochodzie nie jest gwarantowana.
• 2L - bez dodatkowych opcji, w cenę wliczona jest tylko pościel. Samochód może nie mieć klimatyzacji i suchej szafy.
• 2D - przedział bez dodatkowych usług, możesz odmówić zapłaty za pościel (w innych samochodach przedziałowych jest to niemożliwe). Obecność klimatyzatora i suchej garderoby nie jest gwarantowana (zależy od tego, w którym samochodzie przydzielone są siedzenia tej klasy). Zwierzęta nie są akceptowane.
• Jeśli przewoźnikiem jest TKS CJSC, klasa przewozu 2T oznacza wybrany obiad lub śniadanie (jest menu wegetariańskie), zestaw sanitarny, kapcie, druki, pościel. Samochody są klimatyzowane, pracują w suchych szafach. W komorze znajduje się monitor LCD, pojedyncze gniazda, sejf. Dzieci otrzymują prezenty, na życzenie kojec. W samochodzie za dodatkową opłatą można zamówić świeżo parzoną kawę lub herbatę, kupić pamiątki lub niezbędne drobiazgi u dyrygenta. Zwierzęta nie są akceptowane.

Apartament (CB)

Są to samochody z 2-osobowymi coupe. Miękkie półki do leżenia w samochodzie od 16 do 20 miejsc. Bielizna jest zawsze wliczona w cenę.Wszystkie samochody są klimatyzowane. Jest oznaczony jako 1 klasa.

• 1B - klasa biznesowa. Cena biletu obejmuje napoje, jedzenie, gazety, artykuły higieniczne itp. Podana cena dotyczy całego przedziału, w którym podróżuje 1 dorosły pasażer
• 1E to to samo, co 1B, ale możesz kupić jedno miejsce w przedziale, zamiast go wykorzystać w całości.
• 1U - usługi dodatkowe nie są wliczone w cenę biletu (z wyjątkiem pościeli), ale poziom komfortu odpowiada pierwszej klasie.
• 1L - samochód SV. Usługi dodatkowe nie są wliczone w cenę biletu, zakłada się, że jest klimatyzator, ale może nie być suchej szafy. Pościel jest wliczona w cenę biletu, zwierzęta są akceptowane.
• Jeśli przewoźnikiem jest CJSC TKS, klasa samochodu 1B Business TK obejmuje obiad i śniadanie, napoje, zestaw sanitarny, kapcie, odciski, pościel. Samochód jest klimatyzowany, suche szafy i higieniczny prysznic. Każda komora ma 2 telewizory i indywidualne gniazdka, sejf.

Miękki samochód

Są to również samochody klasy 1, ale bardziej komfortowe niż samochody luksusowe. Podwójne przedziały, 8-12 miejsc na wagon.

• 1A - samochód składa się z 4 przegródek i baru. Każdy przedział posiada prysznic, suchą szafę, umywalkę. W przedziale są dwa miejsca: szeroka rozkładana sofa (120 cm) i górna półka (90 cm, standard). Jest krzesło Zapewniamy jedzenie, napoje, prasę. Cena jest zawsze podawana dla całego przedziału, 1-2 osoby dorosłe i dziecko w wieku do 10 lat mogą podróżować za darmo (w Rosji). Możesz iść z małym
• 1I - podobnie jak 1A, jedyną różnicą jest to, że nie ma paska; zamiast tego w samochodzie znajduje się piąty schowek.
• 1M - taki sam, ale 6 przedział w samochodzie.
• 1G - znakowanie wagonu w pociągach międzynarodowych (z wyjątkiem Finlandii). 4-6 coupe w samochodzie, w każdym 1-2 pasażerów może iść. Z jedną osobą dorosłą dwoje dzieci poniżej 12. roku życia może podróżować razem (bezpłatnie), z dwoma osobami dorosłymi, jedno dziecko poniżej 12. roku życia. Każda komora ma fotel, szeroką rozkładaną sofę i górną półkę o standardowej szerokości. Możesz odkupić jako całe coupe i jedno miejsce w nim.

Wagony RIC

W pociągach międzynarodowych (Moskwa - Berlin, Moskwa - Paryż itp.) Mogą znajdować się wagony o zasadniczo innym rozkładzie - wagony wielkości RIC. Są one podzielone na przedziały, z których każdy może być podwójny lub potrójny.

• Dwumiejscowe wagony RIC - zgodnie z warunkami i oznakowaniem są podobne do wagonów luksusowych.
• 3-osobowe samochody RIC (klasa 2I) - trzyosobowe coupe z pionowym układem półek. Jest krzesło, umywalka. Pościel jest wliczona w cenę biletu.

Informacje są wyłącznie w celach informacyjnych. W razie potrzeby skontaktuj się z operatorem.

Miłej podróży!

RVZ-6   - radziecki jednostronny silnik czteroosiowy o wysokiej podłodze samochód tramwajowy   produkcja Riga Carriage Works.

Pierwszy prototyp samochodu RVZ-6 został zbudowany w RVZ w tym roku; jesienią tego roku rozpoczęła się masowa produkcja tych tramwajów. Trwało to do grudnia 1987 r. Włącznie; ostatnie gotowe wagony zostały wysłane z magazynu RVZ na początku 1988 roku. Tramwaje RVZ-6 kursowały w wielu miastach Związku Radzieckiego, a od września 2016 r. Niewielka ich liczba (52 jednostki) nadal działa w kilku miastach Rosji   i Łotwa.

Historia

Wagony modyfikacyjne RVZ-6M2 były dalej ulepszane: wprowadzono ulepszenia do schematu RKSU, ze względu na ogólne skrócenie wyznaczonego okresu użytkowania wszystkich wagonów tramwajowych produkowanych w ZSRR do 16 lat, ułatwiono budowę elementów mocy kadłuba. W rezultacie wagony o opóźnionym uwalnianiu z lat 80. zaczęły pojawiać się znacznie częściej podczas eksploatacji złamań konstrukcji ramowych w wózkach w pobliżu obszarów składowania. Z kolei RVZ był wówczas zainteresowany wstrzymaniem produkcji tramwajów zaprojektowanych w celu zastąpienia RVZ-6 nowym modelem wagonu tramwajowego RVZ-7 nigdy nie wykraczał poza zakres prototypów. Doszło nawet do międzywydziałowego dochodzenia w sprawie złej jakości obiecujących tramwajów w Rydze. Jednak zarządzanie zakładem zakończyło się sukcesem z powodu sporów między republikańskimi a organami ogólnounijnymi: chociaż Ministerstwo Mieszkalnictwa i Usług Komunalnych RSFSR, które nadzorowało miejski transport elektryczny, było zainteresowane kontynuacją seryjnej produkcji RVZ-6, ogólnounijnego Ministerstwo Kolei   miał plany zwiększenia produkcji w RVZ pociągi elektryczne   dla kolei ZSRR. Reorganizacja RVZ, która rozpoczęła się pod koniec 1987 r., Pozwoliła jego kierownictwu uzyskać zezwolenie na zaprzestanie produkcji tramwajów. W grudniu 1987 r. Ostatni RVZ-6 opuścił linie montażowe zakładu. Zostały one jednak zwolnione z magazynu na początku przyszłego roku, więc w niektórych źródłach podano czasem 1988, gdy rok zakończono seryjną produkcję RVZ-6. Tak więc RVZ-6 był produkowany przez pełne 28 lat i przetrwał w produkcji przeznaczony dla niego zamiennik w postaci obiecującego samochodu RVZ-7. Wagon tramwajowy RVZ-6M2 o maksymalnej liczbie 6008 na tabliczce znamionowej został wysłany do Kołomna   , gdzie zakończył swoje dni.

Pracuj w miastach ZSRR

RVZ-6 pracował w wielu miastach ZSRR   w tym Moskwa , Mińsk , Dyneburg , Baku , Erywań , Tbilisi , Taszkent , Gorzki , Kazań , Kijów , Krasnojarsk , Władywostok , Archangielsk , Ufu , Lipieck   i wiele innych. Jednak w każdym z tych miast los RVZ-6 okazał się własny. Na przykład Moskwa odmówiła RVZ-6 na rzecz czeskich samochodów i przeniosła swoją RVZ-6 do Taszkentu. W większości innych obiektów tramwajowych w ZSRR wagony RVZ-6 były mocno zakorzenione, w wielu dużych miastach kraju stały się jedynym rodzajem taboru, jak na przykład w Kazaniu po zwolnieniu MTV-82 z pracy z pasażerami. W miastach, w których tabor był zróżnicowany, z reguły istniała zajezdnia tramwajowa specjalizująca się w RVZ-6. Sytuacja rozwinęła się w Gorkach, gdzie od 1986 r. Zajezdnia nr 1 współpracowała wyłącznie z Czechami Tatry T3   , skład nr 3 - wyłącznie z domem KTM-5 , a magazyn nr 2 współpracował zarówno z T3, jak i z bardzo znaczącą flotą RVZ-6 o różnych modyfikacjach. Los RVZ-6 w Irkucku jest najbardziej tragiczny, gdzie do 1987 r. Działały RVZ-6 i RVZ-6M. W 1987 r. Przybyła partia nowej RVZ-6M2, która po czterech latach eksploatacji została wycofana z eksploatacji bez wyraźnego powodu w 1991 r. Powód anulowania jest nieznany, samochody zostały zutylizowane i / lub przekształcone w garaże.

Z reguły RVZ-6 działały aż do całkowitego zużycia. Samochody z późnego wydania zużyły się szybciej niż wczesne; ale ponieważ RVZ nadal produkowała części zamienne, naprawy nie były szczególnie trudne. W zamkniętej obecnie ekonomii tramwajowej Archangielska pracownicy z powodzeniem opanowali restaurację ramy RVZ-6 po złamaniach, nie chcąc rozstać się z tymi samochodami nawet po tak poważnej awarii. Przez pewien czas w Kazaniu i Władywostoku działały nawet trzyosobowe pociągi z RVZ-6M2.

W 1997 r. Zaprzestano produkcji części zamiennych do RVZ-6 w zakładzie. Jednak w krajach CIS   i Kraje bałtyckie   w tym czasie nadal działało od 700 do 800 jednostek taboru tej marki. Stawia to pod znakiem zapytania możliwość dalszej eksploatacji RVZ-6, ponieważ znaczna większość obiektów tramwajowych na terytorium byłego ZSRR nie jest w stanie samodzielnie wyprodukować niezbędnych części. Przedsiębiorstwa, które są dobrze prosperujące pod względem finansowania, wolały po prostu odłożyć na bok wszystkie RVZ-6, zastępując je bardziej nowoczesnymi samochodami; w innych, z powodu braku taboru, tylko część wagonów została odłożona na ich miejsce, aby wesprzeć resztę ze względu na ich części. Tylko w Białoruś   Program modernizacji RVZ-6 został przeprowadzony w celu przedłużenia ich okresu użytkowania, który otrzymał nieoficjalną nazwę RVZ-DEMZ   . Zmodernizowano 15 samochodów, wszystkie pracowały Mińsk   do września 2008 r. Wyglądem znacznie różniły się od oryginalnej wersji samochodu.

Od 2018 r. RVZ-6 będzie nadal obsługiwany z pasażerami (więcej szczegółów znajduje się w następnej sekcji) w czterech miastach: Komsomolsk nad Amurem (16 jednostek), Dyneburg   (10 sztuk) Osinnikow   (2 sztuki) Chabarowsk   (14 sztuk).

W wielu miastach, w których nie ma już tramwajów pasażerskich RVZ-6, w bazie nadal działają specjalne samochody. Co więcej, specjalne samochody oparte na RVZ-6 istnieją nawet w tych miastach, w których nigdy nie było pasażerskiego RVZ-6, na przykład w Sankt Petersburg . Na przykład w latach siedemdziesiątych laboratoria monitorujące sieć kontaktów były produkowane w zakładach naprawczych opartych na RVZ-6, a nawet przenoszone do miast, w których RVZ-6 nie były wykorzystywane w ruchu pasażerskim. Z reguły samochody wczesnych wersji RVZ-6M i RVZ-6M2 poddano przeróbce na specjalny tabor, w którym nie było problemów z niezawodnością mechaniczną ramy. Na przykład w Niżnym Nowogrodzie, gdzie ostatni pasażer RVZ-6M2 nr 2830 został zawieszony w pracy z pasażerami w listopadzie 2004 rok   , w dobrym stanie obsługiwane są dwa wózki podlewania oparte na RVZ-6M i dwie wieże samochodowe do obsługi sieci kontaktów opartej na wczesnej produkcji RVZ-6M2.

Modyfikacje

• RVZ-6   - Zmodyfikowana wersja samochodów RVZ-57. Zostały zbudowane w latach 1960–1966, zbudowano 918 wagonów. Wszystkie tramwaje tego wariantu zostały wyposażone w godło imperium zakładu produkcyjnego, wczesne samochody można wyróżnić trzema szybami na rufie.
• RVZ-6M   - zmodernizowano wózek, zwiększono moc silników trakcyjnych. Zostały zbudowane w latach 1966–1974, wyprodukowano 1988 wagony. Od 1972 r. Zmienił się emblemat zakładu produkcyjnego - zamiast empirycznej „skrzydlatej gwiazdy” zamiast niego zaczęto instalować logo trzech łacińskich liter RVR - skrót RVZ w języku łotewskim (Rīgas Vagonbūves Rūpnīca). Tak więc położenie emblematu RVR na przednim końcu wyraźnie wskazuje na modyfikację RVZ-6M.
• RVZ-6M2 (71-17 ) - pojawiła się okazja do pracy nad CME składającym się z 2 i 3 samochodów. Zbudowany w latach 1974–1987, zbudował 3110 samochodów. Nad reflektorem i pod tylnymi schodami na dach pojawiły się dwie rozety w prostokątnym tłoczeniu do łączenia kabli między wagonami, spódnica na końcach została usunięta, emblemat RVR przeniesiono na prawą stronę samochodu za pierwszymi drzwiami. Z kolei RVZ-6M2 można również podzielić na wczesne i późne podmodyfikacje. Różniły się one w obwodzie kontrolera i nie mogły być sprzężone razem w jednym pociągu wzdłuż CME - w późniejszej wersji liczba kabli między wagonami została zmniejszona, a gniazdo na każdym końcu pozostało jedno w kwadratowym tłoczeniu. Ponadto w latach 1983–1984. w RVZ-6M2 górna chromowana obudowa przestała być instalowana formowanie   , a od 1985 r. i na dole.

Ocena projektu

Z technicznego punktu widzenia tramwaj RVZ-6 stanowił duży krok naprzód w konstrukcji radzieckiego tramwaju. W rzeczywistości był to pierwszy niezależnie opracowany w ZSRR tramwaj Koncepcja PCC - jednostronny wagon z obudową nośną do pracy na ślepych liniach i wózkach mostowych z gumowanymi kołami wyposażonymi w pośredni automatyczny niskonapięciowy automat RCSU. Oddzielne elementy tego zestawu zostały wdrożone wcześniej - na samochodach typu M-38 , LM / LP-36 , LM / LP-49 , LM-57   Jednak do 1960 r. Tylko mieszkańcom Rygi udało się opracować w pełni funkcjonalny wózek z tą kombinacją elementów konstrukcyjnych. Niepewna konstrukcja eksperymentalnych przedwojennych M-38 i LM / LP-36 doprowadziła do odwrotnej wymiany ich wyposażenia na mniej złożone i bardziej znane w tym czasie koła zwykłego typu i częściowo na NSI. Jednostronny tramwaj z nośnym kadłubem LM-49 był nadal wyposażony w NSU i nie miał wózków typu most. W chwili powstania LM-57 był wyposażony w wózki typu mostowego, ale początkowo nie otrzymał za niego planowanego RCSU. Później radzieckie tramwaje KTM-5 i LM-68   Nie miały fundamentalnych innowacji w porównaniu z RVZ-6, chociaż różniły się znacznie wyglądem i wydajnością techniczną. Pierwszy z nich na ogół trudno nazwać oryginalnym opracowaniem, ponieważ KTM-5 był pierwotnie nieudaną próbą skopiowania czeskiego urządzenia Tatra T3   z dużym udziałem wpływu budowy i projektu Leningradu LM-57. Brak możliwości pracy na CME w RVZ-6 w porównaniu z KTM-5 i LM-68 został skutecznie wprowadzony do modyfikacji RVZ-6M2.

Z drugiej strony wszystkie innowacje zostały natychmiast wprowadzone do samochodu i od samego początku nie miał już rezerw na dalszy rozwój. Wszystkie ulepszenia miały na celu wyeliminowanie wad oryginalnego projektu i zwiększenie ogólnej niezawodności. Nawet modyfikacja RVZ-6M2 wiązała się z możliwością pracy na CME, która została zasadniczo włączona do RCCU. Nie wykonano żadnych prac, aby stworzyć trzydrzwiową modyfikację lub przegubową wersję RVZ-6, nie są znane fakty dotyczące zastosowania bardziej progresywnego RVZ-6 układ kontroli impulsów tyrystorowych   prąd przez TED (takie eksperymenty przeprowadzono na samochodach typu KTM-5 i LM-68). W rezultacie (szczególnie po pojawieniu się importowanych czeskich tramwajów i Leningradu LM-68) wielu ekspertów uznało RVZ-6 za archaiczny samochód projektowy, zarówno zewnętrzny, jak i wewnętrzny.

Niewątpliwymi zaletami RVZ-6 w porównaniu z wagonami poprzedniej generacji są bardziej komfortowa praca kierowcy - RKSU uratowało kierowcę przed pracą z ciężkim uchwytem kontrolera. Ponadto umożliwiło to optymalne zwiększenie prędkości z punktu widzenia zużycia energii; w jego obwodzie istniała również możliwość hamowania odzyskowego. Duża liczba wygodnych miękkich siedzeń typu kanapa i dwoje drzwi na końcach samochodu idealnie nadawały się do linii o średnim przepływie pasażerów; zimą w samochodzie pozwoliło to zaoszczędzić więcej ciepła. W porównaniu do czeskich Tatr i KTM-5 z wczesnej produkcji, RVZ-6 był całkowicie cichy na przystankach - nie miał stale pracującego silnika-generatora do zasilania obwodów niskiego napięcia. Prawidłowo skonfigurowane pneumatyczne napędy i hamulce drzwi podczas ich pracy wytwarzały całkiem przyjemny niski poziom hałasu w porównaniu do ostrego wycia silników elektrycznych drzwi tatrzańskich lub odgłosu szlifowania napędu łańcuchowego drzwi przesuwnych KTM-5.

Wady RVZ-6 były drugą stroną jego zalet. Oprócz słabej ramy wspomnianej w przypadku samochodów z późnym zwolnieniem, dwudrzwiowy kadłub nie zapewniał komfortowej jazdy na liniach o dużym przepływie pasażerów w godzinach szczytu. Niskie okna w porównaniu do KTM-5 i LM-68 ograniczają widoczność dla pasażerów stojących. Bezgłośność na przystankach została osiągnięta kosztem odrzucenia całkowitej galwanicznej izolacji wysokonapięciowych i niskonapięciowych układów elektrycznych samochodu. Elektryk niskiego napięcia RVZ-6 został podłączony galwanicznie sieć kontaktów   ponieważ była zasilana bateria podłączony do sieci styków za pomocą sprężarki, obwodów oświetlenia wewnętrznego, uzwojeń wzbudzenia bocznikowego silnika trakcyjnego i wentylatora chłodzącego rezystorów hamowania hamującego (jako rezystancja statecznika). W przypadku usterki było to obarczone wejściem obwodów wysokiego napięcia do obwodów niskiego napięcia. Taka sytuacja mogłaby być co najmniej obarczona całkowitą awarią wszystkich urządzeń elektrycznych niskiego napięcia, w najgorszym przypadku spowodowałaby pożar samochodu, a takie przypadki są znane w praktyce - na przykład w Niżnym Nowogrodzie spłonęły co najmniej trzy samochody specjalne oparte na RVZ-6. Archaiczny projekt ram okiennych bardzo często powodował odbicie szkła i zniekształcenie otworów w oknach pawęży. Utrzymywanie okien i okien w dobrym stanie wymagało stałej uwagi kierowcy lub personelu zajezdni. Ponadto w niektórych sytuacjach pojedynczy reflektor samochodowy nie był wystarczający. Wspólną wadą wszystkich samochodów z wózkami mostowymi z pojedynczym zawieszeniem był ich silny efekt deformujący na torze kolejowym (patrz podrozdział ).

Konstrukcja

Body

Ciało RVZ-6 było stal   rama spawana z profili o różnych grubościach i przekrojach, osłonięta aluminium   arkusze, które zostały przynitowane do konstrukcji wsporczych ramy nadwozia i między nimi. Ze względów bezpieczeństwa na dachu została nałożona gumowa powłoka, aby odizolować osobę pracującą na dachu od nadwozia wagonu (który jest połączony z uziemionymi szynami jezdnymi) i poprawić przyczepność między obuwiem pracownika a pochyłym dachem.

Na zewnątrz karoseria w fabryce została pomalowana emalie pięcioftalowe   kremowy (top i spódnica) i bordowy (deska). Mniej powszechna była „odwrotna” wersja fabrycznego koloru, gdy tylko spódnica i parapet wagonu były ciemno-bordowe, a wszystko inne było pomalowane kremową farbą. Korpus modyfikacji RVZ-6M2 nieznacznie różnił się od korpusu oryginalnego RVZ-6 i RVZ-6M: przednie i tylne belki do mocowania zostały zainstalowane w ramie nadwozia łączniki   , na końcach nadwozia w osłonie samochodu wykonano nacięcia dla swobodnego ruchu urządzeń sprzęgających podczas pracy jako część pociągu (w przypadku RVZ-6 i RVZ-6M spódnica jest solidna).

Przednia ściana samochodu ma gładkie łuki na krawędziach; w obszarze poniżej poziomu przednich szyb jest on prosty, na poziomie przednich szyb jest pochylany do tyłu, a na poziomie dachu ma półkę o odwróconym nachyleniu do przodu, w której znajduje się wskaźnik trasy. Przednie oszklenie składa się z czterech szyb o zaokrąglonych rogach - dwóch prostokątnych w środku i dwóch częściowo odciętych na brzegach filetów. W porównaniu do poprzedniego modelu tramwaju MTV-82 produkowanego w RVZ, nadwozie RVZ-6 ma bardziej rozwinięte przednie szyby i bardziej harmonijny stosunek krzywizn i faz na końcach, dzięki czemu, przy wymiarach nie różniących się zbytnio od MTV-82, wygląda bardziej szczupły i wysportowany. Pośrodku przedniej ściany między przednią szybą a dnem znajduje się pojedynczy okrągły reflektor, nad nim stylizowany emblemat fabryczny lub gniazdo połączenia między wagonami w RVZ-6M2.

Tylna ściana tramwaju jest prosta i ma pojedynczą prostokątną szybę kabiny, chociaż jej boki również płynnie przechodzą w ściany boczne przez zaokrąglenia. Pod szybą pośrodku znajduje się gniazdo połączenia między wagonami do obsługi CME.

Ściany boczne są proste, po prawej stronie znajdują się dwa drzwi z przodu i z tyłu tramwaju oraz 9 okien salonu między nimi, a po lewej - 12 okien. Drzwi samochodu są czteroskrzydłowe ze składanymi podwójnymi skrzydłami obrotowymi. Okna mają prostokątny kształt.

Wnętrze

Wewnątrz korpus został obszyty lakierem sklejka, w samochodach z późnym wydaniem wewnętrzna podszewka została wykonana z tworzywa sztucznego. Między zewnętrzną i wewnętrzną podszewką korpusu znajdował się specjalny materiał pochłaniający dźwięk. Aby poprawić estetyczny odbiór pasażerów, pewna liczba części metalowych (poręcze, uchwyty, elementy okien)chromowane   . We wczesnej produkcji RVZ-6 podłoga była z desek, leżała na profilach ramy nadwozia i pokryta szybkozmienną powłoką stelażową. Wkrótce jednak podłogę z desek zastąpiono pokrytą bakelitizowaną podłogą ze sklejki guma   . Aby uzyskać dostęp do wielu komponentów i zespołów, w podłodze wykonano włazy. Siedzenia są miękkie, typu sofy, jednorzędowe po lewej stronie samochodu i dwurzędowe po prawej stronie.

• 

  

  

  Wózki

  RVZ-6 został wyposażony wózki mostowe z pojedynczym zawieszeniemsprężyny   . Wozy podwinęły się pod powóz i zostały do \u200b\u200bniego przymocowane węzeł przestawny umożliwiając obrót wózka wokół osi pionowej i drobne wibracje wokół jego płaszczyzny poziomej. W przeciwieństwie do starych samochodów z podwójnym zawieszeniem (z osią skrzyni i zawieszeniem środkowym), nowa konstrukcja, która ma tylko zawieszenie centralne, była lżejsza i cichsza podczas jazdy. Jednak odrzucenie drugiego etapu zawieszenia doprowadziło do wzrostu nieresorowanych mas całego samochodu, aw rezultacie do większego destrukcyjnego wpływu samochodu na tor szynowy. Działanie RVZ-6 (a także LM-68, KTM-5, Tatra T3) na słabych torach doprowadziły do \u200b\u200bich intensywnego, podobnego do fali zużycia, co do czasu pojawienia się wózków typu mostowego było nieznane podróżnym. Na przykład rozpoczęcie intensywnej eksploatacji taboru tego typu w Gorky wymagało gruntownej przebudowy infrastruktury torowej i wyposażenia przedsiębiorstwa tramwajowego w środki zaradcze - specjalistyczne wagony szynowe. Wózki były wyposażone w mechaniczny bęben-bęben hamulec   która w normalnych warunkach pracy była używana do spowolnienia samochodu po wyczerpaniu hamulca elektrodynamicznego i napędzanego sprężonym powietrzem. Pomiędzy zestawami kołowymi, po bokach podłużnych belek wózka, znajdowały się szczęki magnetycznych hamulców szynowych.

  Sprzęt pneumatyczny

  Samochody RVZ-6 zostały wyposażone sprzęt pneumatyczny   , co było niezwykłe w koncepcji późnych tramwajów PCC i tym podobnych, w których wszystkie napędy pneumatyczne zostały zastąpione napędami elektromagnetycznymi. Dołączona pneumatyka kompresor   napędzany oddzielnym silnikiem elektrycznym, filtr powietrza   do czyszczenia powietrza zewnętrznego, zbiorniki   do przechowywania, elektro-pneumatyczny regulator ciśnienia   w systemie zawór bezpieczeństwa   przeznaczony do awaryjnego odpowietrzania nadciśnienia w układzie pneumatycznym w przypadku awarii regulatora ciśnienia, linii głównej i urządzeń odbiorczych na sprężone powietrze. Napęd pneumatyczny miał mechanizmy otwierania i zamykania drzwi i hamulców bębnowych. Sprzęt pneumatyczny był kontrolowany wyłącznie przez kierowcę samochodu.

  Sprzęt elektryczny

  Wagon RVZ-6 otrzymuje energię elektryczną z sieci stykowej 600 V. kolektor prądu typu jarzmowego . Aby tłumić iskrzenie, które zakłóca odbiór radiowy, RVZ-6 został wyposażony w reaktor radiowy   , który został zainstalowany na dachu samochodu nad pierwszym wózkiem.

  W zestawie część elektryczna samochodu RVZ-6 silniki trakcyjne   rezystory hamowania, automatyczny kontroler rezystorów grupowych   do przełączania obwodów elektrycznych zasilania samochodu. Podczas rozruchu rezystancje hamowania hamulcem były połączone szeregowo z silnikami, a wraz ze wzrostem prędkości zaczęły być stopniowo wyprowadzane przez sterownik reostat; po osiągnięciu przez silniki charakterystyki automatycznej z pełnym wzbudzeniem, w celu dalszego zwiększenia prędkości samochodu, sterownik reostatu zmniejszył stopień wzbudzenia silników trakcyjnych poprzez wprowadzenie rezystancji do obwodu ich uzwojeń bocznikowych. Jeśli konieczne jest zmniejszenie prędkości, pojedyncze styczniki mocy tworzą obwód