Silnik BMW N63B44- pierwszy masowo produkowany produkt BMW w gatunku niekompaktowego silnika benzynowego biturbo w kształcie litery V. Z atmosferycznych poprzedników z podobnym blokiem, w zależności od oprogramowania i stopnia „odpadu”, usunięto od 286 do 360 KM. Tym razem usunęli 408 KM. o lekko skompresowanej objętości 4,4 litra. Z grubsza możemy założyć, że przy 408 KM. moc użyteczna, ta sama moc leci do rury i coś takiego jest również rozpraszane w układzie chłodzenia... Tutaj pojawia się wiele, choć nie wszystkie, problemów tego silnika. Inżynierowie umieścili katalizator z katalizatorem bezpośrednio w zapadnięciu się bloku. Temperatura tej poduszki grzewczej sięga 900 stopni Celsjusza, praktycznie bez wymuszonej wentylacji. Komora silnika jest również wyjątkowo ciasna. Tylko w ciągu ostatniego roku naprawiliśmy kilkadziesiąt takich silników i zdecydowanie wywarły one na nas wpływ (niektórzy dealerzy w tym samym okresie naprawili zaledwie kilka jednostek, ale wpłynęli na nie równie mocno). I dlatego chciałbym się na ten temat wypowiedzieć, żeby nie powtarzać tego każdemu osobiście, a teraz można byłoby po prostu podać link...

1. Wymuszony, ciśnieniowy silnik biturbo o wysokiej temperaturze roboczej ma... blok siluminowy bez wykładziny, bez cienia marginesu bezpieczeństwa. Gwinty mniej więcej co dziesiątego bloku czasami nie wytrzymują nawet wielokrotnego dokręcania i gwinty przeciekają. Istnieje pewne prawdopodobieństwo podniesienia głowicy podczas dalszej eksploatacji, w przypadku dalszego użytkowania fabrycznego gwintu. Zaskakujące jest to, że „napompowaną” główkę trzyma niecałe osiem obrotów. Zdecydowanie zaleca się stosowanie wzmocnionej złączki gwintowanej przy najmniejszych oznakach słabych gwintów.

2. Uszczelki olejowe par cylindrów znajdujących się najbliżej osłony silnika zamieniają się w plastik w ciągu 3-4 lat. Sama wymiana uszczelek trzonków zaworów kończy się sukcesem w mniej więcej jednym na dziesięć przypadków.
Poza tym gniazda zaworów dolotowych i czasami wydechowych zarastają olejem, co w przyszłości i tak doprowadzi do remontu głowicy cylindrów....
(Na zdjęciu czapki są całkowicie podobne do tych cierpiących na N52...)


co w przyszłości i tak będzie wiązać się z remontem głowicy cylindrów....

3. Wtryskiwacze piezoelektryczne SIEMENS były aktualizowane cztery (!) razy od chwili ich wypuszczenia na rynek. Średnio – raz w roku. Dwie ostatnie wersje (261-XX) mają nawet zmodyfikowaną obudowę. Czwartą, aktualnie aktualną rewizję, uważa się za pozornie udaną próbę rozwiązania głównego problemu - niekontrolowanych wycieków (jak wtryskiwacze serii 138), prowadzących do tzw. w potocznym języku „młot wodny” - w stanie pijanym
cylinder(y) po prostu wygina zawór... Problem najczęściej pojawia się po długim okresie bezczynności, lub jakiekolwiek usunięcie ciśnienia z systemu elektroenergetycznego(ciśnienie robocze pompy paliwa wynosi od 50 do 200 atm). Np. podczas remontu generalnego, gdy przewód paliwowy jest odłączony na dłuższy czas... Mercedes, swoją drogą, po podobnych problemach z przelewem, pospiesznie przerzucił się na wtryskiwacze elektromagnetyczne. Zdecydowanie zaleca się profilaktyczną wymianę całego zestawu na aktualny model.


Dwie ostatnie wersje (261-XX) mają nawet zmodyfikowaną obudowę.

4.Świece zapłonowe - pierwszy model BMW z trzema (!) wersjami świec zapłonowych. Pierwszy silnik BMW, w którym faktycznie wydmuchuje świeca zapłonowa BOSCH.
Mocna rekomendacja:świece serii "///M" lub alternatywny odpowiednik w przypadku kolejnej nieudanej partii...

5. W 2014 r. aktualna była już trzecia rewizja pompy wtryskowej paliwa produkowanej przez firmę BOSCH. Sama pompa nie sprawia jakichś szczególnych problemów, auto po prostu jeździ coraz głupiej, co widać dopiero porównując reakcję (czas/ciśnienie) pompy nowej i używanej. Wymiana modelu na nowy daje ostrzejszą reakcję na gaz i widać, że auto odzyskało utraconą zwinność. Zdecydowanie zaleca się zastąpienie go aktualnym modelem.

6.Niezwykłą właściwością (obok modelu BMW N52) zaworów VANOS firmy BMW jest to, że przy spuszczaniu ciśnienia (rozłączaniu) zacinają się. Wydaje się, że druga rewizja zaworu (od 10.2012) wyeliminowała ten problem. Przy odrobinie cierpliwości zawór będzie można odpowietrzyć i zregenerować w ciągu kilku tygodni codziennego użytkowania. Pytanie jak długo to będzie trwało...

7. Same mechanizmy VANOS zostały na razie pozostawione przez producenta bez zmian. Jednak w miarę zużywania się (co widać po adaptacjach pływających) w momencie kolejnego „pustego” uruchomienia, przy mocnym potrząśnięciu mechanizmem, zrywa się z niego plastikowa nakładka ochronna. Osłona zostaje przeżuta przez zęby napędu łańcucha, odkształca się pod wpływem gorącego oleju i unosi się w głowicy cylindrów... Albo, co gorsza, rozbija się na kawałki i zatyka zbiornik oleju... Mniej więcej co 10-ty silnik jest już całkowicie zatankowany plastikowe wnętrzności... Mocna rekomendacja - wymiana.

Osłona zostaje przeżuta przez zęby napędu łańcucha, odkształca się i unosi się w głowicy cylindrów...

Albo, co gorsza, coraz częściej rozpada się na kawałki i zatyka zbiornik oleju...

Nawiasem mówiąc, jeśli chodzi o pompę olejową: stawką jest już trzecia rewizja tego ważnego urządzenia. Gorąco polecam zainstalowanie nowej próbki na czas naprawy.

To właśnie tam otrzymuje najlepszy olej na świecie, „z wszystkimi atestami BMW”. A to jest ten sam brud, ten sam
dodatki wypadające z oleju... A to jeszcze nie najgorszy przypadek...

8. I jeszcze jedno odnośnie pomp: niedawno rozpoznaną chorobą jest nieszczelność dodatkowej pompy, która swoją drogą jest tak dobrze zlokalizowana, że ​​całkowicie zalewa generator. Ten metalowo-plastikowy produkt działa w temperaturach do 120 stopni i po kilku tygodniach bezczynności „kurczy się” i zaczyna kopać. Po prostu dlatego, że uszczelki się „kurczą”. Nawiasem mówiąc, drugą dodatkową pompę czeka ten sam los i problemy. Mocne zalecenie: wymuszona wymiana.

9.I nawet bonus dotyczący pompek. Podchwytliwe pytanie. Jak zbudować niezawodną, ​​kompaktową pompę do chłodzenia turbiny? BMW próbuje po raz piąty. Pompa turbinowa w tym silniku jest niemal materiałem eksploatacyjnym. Ponadto może normalnie pompować przez ponad godzinę, a jeśli z trudem łapie powietrze, straszy właściciela strasznymi dźwiękami spod maski.
Mocne zalecenie: wymuszona wymiana. Czekamy na szóstą rewizję – piąta czasami zajmuje nie więcej niż rok.

10.BMW N63 przypomni właścicielowi o istnieniu w generatorze tak ciekawej rzeczy jak „tablet”. Stabilizator napięcia... czasami bez ostrzeżenia przy niskim poziomie naładowania akumulatora przepala magistralę BSD - najczęściej - chronicznie zabugowany czujnik poziomu i stanu oleju. W połowie przypadków sam blok, który firma przeprojektowywała już 12 razy, trafia do... Zaleca się wymianę i remont generatora, przynajmniej pod względem faktycznego zużycia szczotek.

11.Czasami nawet jesteś ciekawy: kiedy BMW ukończy tak niesamowicie złożoną jednostkę, jak „elektroniczny pedał gazu”. Gra jest już w dziewiątej (!) wersji w ciągu 13 lat i około piątej w ciągu życia N63... Zgodnie z oczekiwaniami, zawodzi na prawie każdej maszynie. Zalecenie – wymiana zapobiegawcza.

12. Kolejna jednostka mechaniczna o doskonałej niezawodności: turbina. Po 5-6 latach eksploatacji krawędzie wyrównania osiowego zaczynają wypadać, wióry zaczynają spadać, nadwozie staje się niechlujne... No cóż, albo palić bajecznie, jeśli się zacina.
W momencie premiery był już czterokrotnie modyfikowany. Co drugi samochód ma wypełniony olejem intercooler i mokre rury. Zalecenie - wymiana lub naprawa.

Z biegiem czasu gromadzi się cały cmentarz turbin z N63:

Rozumiemy, że nasi klienci nie zawsze mają możliwość przybycia do naszego serwisu w celu przeprowadzenia diagnostyki pojazdu. Ponadto, jeśli pojawią się sygnały o pewnych awariach (na przykład pojawi się błąd „Sprawdź silnik”, gdy wymagana jest diagnostyka silnika na miejscu), nie zaleca się kontynuowania jazdy samochodem.

W takich przypadkach najlepszym wyjściem z tej sytuacji będzie komputerowa diagnostyka samochodu na miejscu, a także późniejsze naprawy, jeśli to możliwe poza serwisem samochodowym.

Zapewniamy również diagnostykę pojazdu na miejscu przed zakupem.

Zalety diagnostyki na miejscu:

Diagnostyka samochodu na miejscu oszczędzi Twój czas. W warunkach intensywnego ruchu w Moskwie przedostanie się z jednego końca miasta na drugi zajmie dużo czasu. Możesz zamówić diagnostykę na miejscu na konkretną godzinę, a my przyjedziemy na miejsce bez opóźnień.

Diagnostyka komputerowa na miejscu to doskonały sposób na fachowe sprawdzenie samochodu przed jego zakupem.

Na podstawie wyników diagnostyki terenowej BMW lub samochodu innej marki, nasi specjaliści będą w stanie znaleźć przyczynę awarii samochodu i zalecić najlepszy sposób jej usunięcia.

Diagnostyka samochodowa na miejscu u nas jest średnio tańsza niż w innych moskiewskich serwisach samochodowych o podobnym profilu.

Wizyty realizujemy nie tylko w Moskwie, ale także w regionie moskiewskim.

Nasz serwis samochodowy zawsze skupia się na tym, abyś czuł się komfortowo korzystając z naszych usług. Nasi specjaliści sami określą, jakiego rodzaju diagnostyki potrzebuje Twój samochód, jeśli potrzebna jest tylko częściowa diagnostyka komputerowa samochodu, cena za nią będzie znacznie niższa niż za kompleksową.
Czekamy na Ciebie w naszym serwisie samochodowym!

Silnik BMW N63B44/N63TU

Charakterystyka silnika N63B44/N63TU

Niezawodność, problemy i naprawa silnika BMW N63B44

Pierwszy turbodoładowany silnik BMW w konfiguracji V8 został wypuszczony na rynek w 2008 roku i zastąpił wolnossący silnik N62B48. Dla modelu N63 opracowano nowy aluminiowy blok cylindrów z całkowicie nowym, lekkim mechanizmem korbowym.
Głowice cylindrów zostały opracowane na nowo, ze zmodyfikowanym rozmieszczeniem otworów dolotowych i wylotowych. Średnica zaworów dolotowych wynosi 33,2 mm, zaworów wydechowych 29 mm. Głowice cylindrów N63 są wyposażone w ulepszony układ zmiennych faz rozrządu na wałach dolotowym i wydechowym Bi-VANOS/Dual-VANOS. Charakterystyka standardowych wałków rozrządu BMW N63: faza 231/231, skok 8,8/8,8 mm.W napędzie rozrządu zastosowano nowy łańcuch zębaty.
Układ turbodoładowania realizowany jest za pomocą dwóch turbosprężarek Garrett MGT22S, pracujących równolegle i umieszczonych w wypukłości bloku, gdzie znajduje się również wydech. Maksymalne ciśnienie doładowania N63 wynosi 0,8 bara.
System sterowania Siemens MSD85.
W 2012 roku silnik został zmodernizowany i otrzymał w nazwie przedrostek TU. W zmodyfikowanej elektrowni zastosowano tłoki ze zmodyfikowanym dnem, nowe korbowody i dostosowany wał korbowy. Głowicę cylindrów zaprojektowano tak, aby współpracowała ze zmiennym wzniosem zaworu dolotowego Valvetronic III (jak w modelu N55) oraz bezpośrednim wtryskiem paliwa (TVDI). Wałki rozrządu N63TU są nowymi wałkami rozrządu kompozytowymi, ich charakterystyka to: faza 260/252, skok 8,8/9,0 mm. Zmodernizowano także układ zmiennych faz rozrządu VANOS, poszerzono zakresy jego regulacji: dolot 70° (było 50°), wydech 55° (było 50°). Poprawiono układ chłodzenia i zasilania olejem, zmodyfikowano dolot, wydech pozostał taki sam. Koło pompy turbosprężarki zostało nieznacznie zmodyfikowane. System zarządzania silnikiem został wymieniony na Bosch MEVD17.2.8.

Kolejna modyfikacja została wprowadzona do produkcji w 2015 roku i otrzymała indeks N63B44O2 lub bardziej znane oznaczenie N63TU2. Pierwszym samochodem z tą jednostką napędową było BMW 750i G11.
Różnice pomiędzy N63TU2 i N63TU to nowe tłoki o stopniu sprężania 10,5 (z 10,0) ze zmodyfikowanymi pierścieniami zgarniającymi olej, wymienione dysze olejowe, inna pompa olejowa, miska olejowa, zamontowano własne łożyska korbowodu, a koło zamachowe było nieco lżejsze (o 0,5 kg). Dodatkowo zastosowano tu zapalniczkę głowicy cylindrów o 1,5 kg ze zmodyfikowanymi kanałami olejowymi i zaworami z chromowanymi prętami, a także nieznacznie zmodyfikowano uszczelki głowicy. Zakres regulacji VANOS na wylocie został rozszerzony z 55° do 66°. Nowe są także kolektory dolotowy i wydechowy, dostosowana została pompa wtryskowa, całkowicie zmieniony został układ chłodzenia, a turbosprężarki wymienione na twin-scroll MGT2256DSL. Cały ten sprzęt jest kontrolowany przez ECU Bosch DME 8.8.0.

Firma BMW na tym nie poprzestała i w 2018 roku wypuściła kolejną wizję tego silnika o nazwie N63TU3. Silniki te występują w dwóch wersjach: N63B44M3 i N63B44T3.
Pierwszy rozwija 462 KM, drugi - 530 KM.
Silnik N63B44M3 różni się od N63TU2 zmodyfikowanymi głowicami, pierścieniami zgarniającymi olej i uszczelniaczami trzonków zaworów, korbowodami z S63TU2, wałkami rozrządu wydechu z S63TU4, zmodyfikowanym łańcuchem rozrządu, nowymi pompami wtryskowymi i wtryskiwaczami paliwa, sterowaniem DME 8.8T.0 jednostka, a turbosprężarka pozostała z N63TU2, ale teraz ma funkcję overboost, gdy moc wzrasta do 490 KM.
Wersja N63B44T3 ma więcej różnic od N62TU2, spójrzmy na nie. Są nowe tłoki i pierścienie zgarniające olej, własne łożyska główne, wyważony wał korbowy, korbowody z S63TU4 i wałek rozrządu wydechu z tego samego, głowice są takie same jak w N63B44M3. Dostępny jest również zmodyfikowany łańcuch rozrządu, uszczelniacze trzonków zaworów, nowa pompa paliwa i wtryskiwacze, niestandardowe świece zapłonowe i cewki zapłonowe, większe turbiny i ECU DME 8.8T.0.

Zastosowano jednostki napędowe N63, N63TU, N63TU2 i N63TU3Samochody BMW z indeksem 50i.
W oparciu o silnik N63B44 stworzono sportowy silnik z turbodoładowaniem BMW S63 dla modeli X6M, X5M, M6 i M5.

Modyfikacje silnika BMW N63

1. N63B44O0 (od 2008 - 2014 r.) - wersja podstawowa o mocy 408 KM. przy 5500-6400 obr/min, moment obrotowy 600 Nm przy 1750-4500 obr/min.
2. N63B44O1 (2012 - 2018) - zmodyfikowana modyfikacja N63TU, lista zmian powyżej. Moc 450 KM przy 5500-6000 obr/min, moment obrotowy 650 Nm przy 2000-4500 obr/min.
3. N63B44O2 (2015 - 2019) - wersja N63TU2 dla 550i G30 i 750i G11/G12. Różnice w stosunku do N63TU opisano powyżej.
4. N63B44M3 (2018-obecnie) - odmiana N63TU3 o mocy 462 KM. przy 5250-6000 obr/min, moment obrotowy 650 Nm przy 1500-4750 obr/min.
5. N63B44T3 (2018 - obecnie) - ten sam N63TU3, ale z wieloma modyfikacjami (opisanymi tuż powyżej). Moc 530 KM przy 5500-6000 obr/min, moment obrotowy 750 Nm przy 1800-4600 obr/min.

Problemy i wady silników BMW N63

1. Olej Zhor. Problem ten związany jest z koksowaniem rowków tłokowych i utratą właściwości pierścieni, a awaria może wystąpić w silnikach o przebiegu powyżej 50 tys. Km. Wyjście: remont z wymianą pierścieni tłokowych.
2. Uderzenie wodne. Problem ten może wystąpić po długim okresie postoju silnika, przyczyną są nieudane wtryskiwacze piezoelektryczne, które były kilkakrotnie wymieniane podczas produkcji N63B44. Aby zapobiec występowaniu tego problemu, należy wymienić wtryskiwacze na najnowszą wersję.
3. Przerwa w zapłonie. Źródłem zła są tutaj świece zapłonowe, problem rozwiązuje się zastępując je świecami zapłonowymi ze sportowej serii M.
Ponadto wysokie zużycie oleju może również powodować korozję alusilu, w takim przypadku konieczna będzie wymiana bloku cylindrów. Niezbyt korzystne położenie turbin pomiędzy rzędami cylindrów zapewnia dużą koncentrację wymiany ciepła w wypukłości bloku, przez którą przebiegają główne przewody doprowadzające olej do turbin. W rezultacie rury ulegają koksowaniu, olej nie przepływa, a turbiny umierają. Rury próżniowe, rury chłodzące itp. również podlegają podwyższonym temperaturom w pochyleniu.
Aby silnik N63 działał pomyślnie i bezawaryjnie, należy stale monitorować jego stan i poddawać się regularnej konserwacji. Dzięki takiemu podejściu możesz szybko zastąpić nieudane jednostki świeżymi modelami i w pewnym stopniu uchronić się przed poważnymi problemami.

Tuning silnika BMW N63

Strojenie chipów

Sposoby na zwiększenie mocy w N63 są dość proste, są to zwykłe Etap 1 lub Etap 2. Regularne oprogramowanie w Etapie 1 poprzez BMS JB4 zwiększy moc o +/- 30 KM. Firmware w Etapie 2 wraz z wymianą rur spustowych da kolejne 30 KM co w sumie zapewni bardzo znaczący wzrost i znacząco poprawi osiągi dynamiczne auta za odpowiednie pieniądze. Można dodać jeszcze kilka koni (około 20), instalując zmodyfikowany dolot i inne chłodnice międzystopniowe (na przykład Dinan).
Chip tuning N63TU2 i N63B44M3 mają większy potencjał i na oprogramowaniu pokazują około 550 KM. i ponad 800 Nm momentu obrotowego. Z rurą spustową będzie to około 600 KM.
Maksymalny wzrost można uzyskać w 850i i innych samochodach z N63TU3 (N63B44T3). Tutaj możesz uzyskać około 680 KM na chipie. i moment obrotowy 850 Nm. Z rurą spustową osiągniesz aż 700 KM, a moment obrotowy wzrośnie do prawie 900 Nm.

Silnik BMW N63B44- pierwszy masowo produkowany produkt BMW w gatunku niekompaktowego silnika benzynowego biturbo w kształcie litery V. Z atmosferycznych poprzedników, którzy mieli zasadniczo podobny blok, wyprodukowali, w zależności od oprogramowania i stopnia „odpadu”, od 286 do 360 KM. Tym razem osiągnęli moc 408 KM, ale przy lekko skompresowanej objętości 4,4 litra. Z grubsza możemy założyć, że przy 408 KM. moc użyteczna, ta sama moc leci do rury i coś podobnego jest również rozpraszane w układzie chłodzenia... Tutaj pojawia się wiele, choć nie wszystkie, problemów tego silnika. Inżynierowie umieścili katalizator z katalizatorem bezpośrednio w zapadnięciu się bloku. Temperatura tej poduszki grzewczej sięga 900 stopni Celsjusza, praktycznie bez wymuszonej wentylacji. Komora silnika jest również wyjątkowo ciasna. Tylko w ciągu ostatniego roku naprawiliśmy kilkadziesiąt takich silników i zdecydowanie wywarły one na nas wpływ (niektórzy dealerzy w tym samym okresie naprawili zaledwie kilka jednostek, ale wpłynęli na nie równie mocno). I dlatego chciałbym coś powiedzieć na ten temat i na ten temat, żeby nie powtarzać tego każdemu osobiście i teraz można by po prostu podać link...

0. Poniżej punktu zerowego znajdują się wszystkie problemy tego silnika związane z olejem, dla którego faktycznie jest on naprawiany przy moskiewskim przebiegu 40-60 tkm. i wiek 4-5 lat. Powodem kontaktu jest średnie zużycie oleju na poziomie 1 litra na 1000 km. Przyczyną zużycia są uszczelniacze trzonków zaworów, zatkany spust oleju i pomarszczone pierścienie uszczelniające. Wszystko to zostało tu już wielokrotnie powiedziane i wyjaśnione. A teraz przejdźmy do głównego tematu artykułu: specyficznych problemów silnika BMW N63B44 i cech ich naprawy.

1. Wymuszony, ciśnieniowy silnik biturbo o wysokiej temperaturze roboczej ma... pozbawiony wykładziny, ale niezwykle obciążony termicznie blok siluminowy, pozbawiony choćby cienia marginesu bezpieczeństwa. Gwinty mniej więcej co dziesiątego bloku czasami nie wytrzymują nawet wielokrotnego dokręcania i gwinty przeciekają. Śruby są praktycznie nie do odróżnienia od nowych - geometria pozostaje fabryczna. Praktycznie nie ma sensu ich zmieniać „według technologii”. Ogólnie wygląda to na relikt epoki żeliwa - zdaje się, że nowe dokręcenie jest tylko na nowych śrubach... lepiej popatrz jak gwint wychodzi razem ze śrubą (patrz zdjęcie). Istnieje pewne prawdopodobieństwo podniesienia głowicy podczas dalszej eksploatacji, w przypadku dalszego użytkowania fabrycznego gwintu. Co zaskakujące, głowica „napompowana” o 0,2 bara wytrzymuje niecałe osiem obrotów. Silną rekomendacją jest wzmocnione złącze gwintowane w całym bloku cylindrów przy najmniejszych oznakach słabych gwintów.

2. Uszczelki olejowe par cylindrów znajdujących się najbliżej osłony silnika zamieniają się w plastik w ciągu 3-4 lat. Reszta przyjdzie trochę później. Sama wymiana uszczelek trzonków zaworów kończy się sukcesem w mniej więcej jednym na dziesięć przypadków. Dodatkowo gniazda zaworów dolotowych i czasem wydechowych zarastają olejem, co w przyszłości prędzej czy później doprowadzi do remontu głowicy cylindrów....
(Na zdjęciu czapki są całkowicie podobne do tych cierpiących na N52... (nowe/stare))


co w przyszłości i tak będzie wiązać się z remontem głowicy cylindrów....

3. Wtryskiwacze piezoelektryczne firmy SIEMENS były aktualizowane cztery (!) razy od chwili ich wypuszczenia, tylko według numeru seryjnego. Średnio - raz w roku, nawet biorąc pod uwagę bezwładność dużego producenta. Czwartą, obecną rewizję fabryczną, uważa się za pozornie udaną próbę rozwiązania głównego problemu - niekontrolowanego wycieku (jak przy wtryskiwaczach serii 138 i wczesnych 261), prowadzącego do tzw. w życiu codziennym „uderzenie wodne” – zawór w zbyt pełnej butli po prostu się ugina… Problem pojawia się najczęściej po dłuższym okresie bezczynności, lub jakiekolwiek usunięcie ciśnienia z systemu elektroenergetycznego(Przypominam, że ciśnienie robocze pompy wtryskowej wynosi od 50 do 200 atm). Na przykład jest to gwarantowane podczas remontu generalnego, gdy przewód paliwowy jest odłączony na długi czas... Po ponownej instalacji zaczynają „przepełniać się” w nieprzewidywalny algorytm w ciągu kilku godzin po ponownym uruchomieniu. Bardzo długo możesz szukać problemu w cylindrach - najczęściej nie ma już „błędów” - ale silnik może się dławić, kichać i trząść się. Swoją drogą Mercedes po podobnych problemach z przelewem pospiesznie przerzucił się na wtryskiwacze elektromagnetyczne. Zdecydowanie zaleca się profilaktyczną wymianę całego zestawu na aktualny model.

Według katalogu wtryskiwacze mają wszelkie szanse dostać się do samochodu X6 począwszy od wersji „fabrycznej” 138, choć DOKŁADNIE były już wymieniane w silniku N54. Należy pamiętać, że wtryskiwacz „138.” w najnowszej modyfikacji jest – prawdopodobnie – fabryczny siódmy próbę wykonania działającego produktu, spójrz i upewnij się na zdjęciu Pierwszy wersje 138- 01 :

W tekście cytowanego wcześniej biuletynu z czasów spółki odwołalnej czytamy:

„Wtryskiwacze o PN/indeks 13 53 7 537 317-xx lub 13 53 7 565 138-01 aż do 7 565 138-07 musi być ostrożnie usunięte…”

Czyli nawet nie ma sensu tłumaczyć celowości konserwowania (czarny żart) oficjalnie wycofanych wtryskiwaczy. Swoją drogą, dlatego w recenzji było takie, że raczej nie znajdziesz takich wtryskiwaczy w prawdziwym samochodzie, chociaż pamiętam na pewno, że mieliśmy je w naszej kolekcji - niektóre nigdy nie dotarły do ​​dealera. Po prostu milczę na temat pierwszej, 317. rewizji. Po co mi to wszystko - znaleźliśmy wtryskiwacze 138-XX - masz wszelkie szanse na ich wymianę za darmo. Ale szans nie jest wiele, a samochód musi być stosunkowo stary. Oto przedostatnia rewizja wtryskiwaczy serii 138 (na zdjęciu widać, że ten konkretny został wyprodukowany 7 stycznia 2008) - 138-06:

Oto ostatnia data, 138-07, przeczytana 28 lipca 2008 r.:

Przejdźmy teraz do najciekawszej części, czyli „modyfikacji amortyzatora hydraulicznego”:
13 53 7 625 714 firmy BMW
Jest to również wersja fabryczna 261-03 i do -09 włącznie, wprowadzona do produkcji nie później niż w lipcu 2010:


Powtarzam – te poprawki są najbardziej nieszczelne. Osobiście przetestowałem to na kilku silnikach. Jeżeli stosujesz wtryskiwacze z zakresu od 261-03 do 261-09 to gorąco polecam wymianę na nowoczesne - będzie Cię to kosztować więcej.

Na zdjęciu widać, że współczesne wtryskiwacze różnią się NAWET korpusem:

Kolejny model, według oryginału - 13 53 7 585 261

Jak widać, zaczyna się około połowy 2011 roku od modyfikacji 261-09...

Najwyraźniej coś poszło nie tak, gdyż po fabryczna praca nad błędami 13 53 8 616 079 ma tylko numer 261-11 - pomiędzy nimi jest tylko jeden model:

Nadal jest za mało informacji na temat tych wtryskiwaczy - interwał kalibracji 09-11 dla serii 261 dotyczy samochodów stosunkowo nowych - nie każdemu udaje się tak szybko dotrzeć do terminu naprawy głównej)

No cóż, czy myślisz, że skoro niedawno kupiłeś (wymieniłeś) zupełnie nowy numer w pudełku 13 53 8 616 079
i to już koniec?

Czyli wtryskiwacze 261-11 wydają się być najdoskonalszym i pozbawionym błędów egzemplarzem?!

W każdym razie, oto ekskluzywna propozycja dla Ciebie:

Nie wystarczy Ci? No i fakt: wtryskiwacze najnowszych wersji nie dorównują wcześniejszym, nawet sprawnym, ze względu na prawdopodobną niezgodność ich korekt fabrycznych,
o którym ukazał się nawet dokument PuMa:

„Nowe wtryskiwacze piezoelektryczne są dostępne od stycznia 2013 roku. Można nimi zastąpić stare wtryskiwacze. Jednak ze względu na inny tryb adaptacji nie można ich stosować ze starszymi wtryskiwaczami w tym samym banku cylindrów.Powód: W przeciwnym razie istnieje ryzyko zbyt dużych odchyleń składu mieszanki w rzędzie cylindrów na skutek ogólnego pomiaru wartości lambda.
Niedozwolona jest mieszana instalacja „starych” i „nowych” wtryskiwaczy piezoelektrycznych (nr części 13 53 7 585 261, indeks modyfikacji 11 i wyższy, na opakowaniu 13 53 8 616 079) w tym samym zestawie cylindrów. "

Obszerne podsumowanie tego tematu, pozornie w ramach zemsty za zmarnowany czas na studiowanie całkowicie absurdalnego zagadnienia, po prostu niespotykanego w poprzednich generacjach silników BMW.

W sumie Siemens-VDO wypuściło już 16(!) wersji wtryskiwaczy w ciągu 7 lat, co odpowiada nowej wersji co sześć miesięcy, co bardzo złości pracowników warsztatu.
W związku z tym teraz, od momentu opublikowania tej części artykułu, wymiana wszystkich wtryskiwaczy podczas naprawy silnika u nas będzie obowiązkowa. Graliśmy już wystarczająco dużo w ruletkę z dyszami.

4.Świece zapłonowe - to pierwszy model silnika BMW z trzema (!) wersjami świec zapłonowych. Pierwszy silnik BMW, w którym faktycznie wydmuchuje świeca zapłonowa BOSCH.
Mocna rekomendacja:świece serii "///M" lub alternatywny odpowiednik w przypadku kolejnej nieudanej partii...

5. W 2014 r. aktualna była już trzecia rewizja pompy wtryskowej paliwa produkowanej przez firmę BOSCH. Sama pompa nie sprawia jakichś szczególnych problemów (chyba, że ​​zacznie wyraźnie stukać), auto po prostu jeździ coraz głupiej, co widać dopiero porównując reakcję (czas/ciśnienie) pompy nowej i używanej. Wymiana modelu na nowy daje ostrzejszą reakcję na gaz i widać, że auto odzyskało utraconą zwinność. Zdecydowanie zaleca się zastąpienie go aktualnym modelem.

6.Niezwykłą właściwością (obok modelu BMW N52) zaworów VANOS firmy BMW jest to, że przy spuszczaniu ciśnienia (rozłączaniu) zacinają się. Wydaje się, że druga rewizja zaworu (od 10.2012) wyeliminowała ten problem. Przy odrobinie cierpliwości zawór będzie można odpowietrzyć i zregenerować w ciągu kilku tygodni codziennego użytkowania. Pytanie jak długo to będzie trwało... Łatwiej to zmienić od razu.

7. Same mechanizmy VANOS zostały na razie pozostawione przez producenta bez zmian. Jednak w miarę zużywania się (co wyraźnie widać po adaptacjach pływających) w momencie kolejnego „pustego” uruchomienia, przy mocnym potrząśnięciu mechanizmem, zrywa się z niego plastikowa nakładka ochronna… Obudowa jest nadgryzany przez zęby napędu łańcucha, odkształca się pod wpływem gorącego oleju i tak dalej unosi się w głowicy... Albo co gorsza rozbija się na kawałki i zatyka zbiornik oleju... Mniej więcej co 10-ty silnik jest już całkowicie wykończony pełne plastikowych wnętrzności... Silną rekomendacją jest wymiana.

Osłona zostaje przeżuta przez zęby napędu łańcucha, odkształca się i unosi się w głowicy cylindrów...

Albo, co gorsza, coraz częściej rozpada się na kawałki i zatyka zbiornik oleju...

Nawiasem mówiąc, jeśli chodzi o pompę olejową: stawką jest już trzecia rewizja tego ważnego urządzenia. Gorąco polecam montaż nowego modelu na czas naprawy lub chociaż naciągnięcia łańcucha.

To właśnie tam dostaje „najlepszy olej na świecie”, „ze wszystkimi atestami BMW”, „opracowany przez specjalistów specjalnie dla tego silnika”.
A tu ten sam brud, te same dodatki, które wypadają z oleju... A to jeszcze nie jest najgorszy przypadek...

8. I jeszcze jedno odnośnie pomp: niedawno rozpoznaną chorobą jest nieszczelność dodatkowej pompy, która swoją drogą jest tak dobrze zlokalizowana, że ​​w razie nieszczelności całkowicie zalewa generator. Ten metalowo-plastikowy produkt działa w temperaturze do 120 stopni i po kilku tygodniach postoju (bezczynności) po prostu „kurczy się” i zaczyna wnikać… Po prostu dlatego, że nienawilżone i nasycone uszczelki „skurczają się”. Nawiasem mówiąc, ten sam los i problemy dotyczą drugiej dodatkowej pompy, jeśli jest ona zawarta w pakiecie. Zwykle płyną zgodnie... Mocne zalecenie: wymuszona wymiana.


9. A oto kolejny bonus dotyczący pompek. Pytanie do wypełnienia, że ​​tak powiem. Jak zrobić niezawodną, ​​kompaktową pompę do turbin chłodniczych?! BMW próbuje po raz piąty. Pompa turbinowa w tym silniku jest niemal materiałem eksploatacyjnym. Umiera albo z życia, albo z powodu tego samego krótkotrwałego przestoju. Ponadto może normalnie pompować przez ponad godzinę, a jeśli złapie powietrze, długo straszy właściciela strasznymi ryczącymi dźwiękami spod maski. Mocne zalecenie: wymuszona wymiana. Czekamy na szóstą rewizję – piąta czasami zajmuje nie więcej niż rok.

10.BMW N63 przypomina właścicielowi o istnieniu w generatorze tak ciekawej rzeczy jak „tablet”. Stabilizator napięcia... czasami bez ostrzeżenia przy niskim poziomie naładowania akumulatora przepala magistralę BSD - najczęściej - chronicznie zabugowany czujnik poziomu i stanu oleju. W połowie przypadków sam blok, który firma przeprojektowywała już 12 razy, trafia do... Zaleca się wymianę i remont generatora, przynajmniej pod względem faktycznego zużycia szczotek.


11.Czasami nawet jesteś ciekawy: kiedy BMW ukończy tak niesamowicie złożoną jednostkę, jak „elektroniczny pedał gazu”. Gra jest już w dziewiątej (!) wersji w ciągu 13 lat i około piątej w ciągu życia N63... Oczekiwano i bez ostrzeżenia, zawodzi na prawie każdej maszynie. Zalecenie – wymiana zapobiegawcza.

12. Kolejna jednostka mechaniczna o doskonałej niezawodności: turbina. Po 5-6 latach eksploatacji krawędzie zbieżności promieniowo-osiowej zaczynają wypadać, zaczynają opadać wióry, karoseria staje się niechlujna... No albo palić bajecznie, jeśli się zacina. W momencie premiery był już czterokrotnie modyfikowany. Co drugi samochód ma wypełniony olejem intercooler i mokre rury. Zalecenie - wymiana lub naprawa.

Z biegiem czasu gromadzi się cały cmentarz turbin z N63:

No cóż, ogólnie rzecz biorąc, jeśli nie liczyć wadliwych dławików, rozpadających się rurek niemal wszystkiego, reduktorów ciśnienia turbiny, wiązki plastikowych elementów i armatury, pękniętych zbiorników wyrównawczych wspomagania/przeciwzamarzaniu - wypadają „ręcznie” i jeszcze parę tuzinów innych drobnostek – to bardzo dobry silnik. Bardzo mocny i dobrze pracuje... Jeśli użyjesz dobrego oleju i benzyny klasy 98, będzie ci służyć długo.

Bonus: plastik po prostu nie wytrzymuje takich temperatur i dosłownie kruszy się w dłoni:

Przypomnę, że zbiornik wyrównawczy jest wykonany z tego samego plastiku i zmuszony jest utrzymywać (podobnie jak cały układ chłodzenia) ciśnienie do 2 atm co zdarza się podczas upałów...
Wiele japońsko-koreańskich VAZ ma zawór bezpieczeństwa o wartości zaledwie 1,1 atm. Wiele starych BMW ma wersję 1.4. Nawiasem mówiąc, poziom 2 atm został osiągnięty przez silnik M60 około 1994 roku!

P.S. Skutkiem zużycia oleju są osady popiołu w cylindrach. Ciąg dalszy nastąpi...

Silniki serii BMW N63 - wolnossący, wielkogabarytowy silnik objętościowy, stał się logiczną kontynuacją serii N, czyli jednostki napędowej N62. Wysokie parametry techniczne i wysokie standardy środowiskowe pozwoliły uczynić jednostkę napędową niezawodną i mocną.

Charakterystyka i właściwości silników

Silniki BMW N63 otrzymały ulepszony blok cylindrów, w którym umieszczono żeliwne tuleje, co pozwala na płynne remonty. Sam blok mieści nowy wał korbowy i zmodyfikowany układ lekkiego mechanizmu korbowego.

Nowa głowica cylindrów, w której zamontowany jest bezstopniowy układ podnoszenia zaworów – Valvetronic III. Również ulepszony układ zmiennych faz rozrządu na wałach dolotowym i wydechowym Bi-VANOS/Dual-VANOS. Wałki rozrządu wykonane są z żeliwa, faza 231/231, skok 8,8/8,8 mm. Średnica zaworów dolotowych wynosi 33,2 mm, zaworów wydechowych 29 mm.

Układ turbodoładowania realizowany jest za pomocą dwóch turbosprężarek Garrett MGT22S, pracujących równolegle i umieszczonych w wypukłości bloku, gdzie znajduje się również wydech. Maksymalne ciśnienie doładowania N63 wynosi 0,8 bara.
System sterowania Siemens MSD85.

Spójrzmy na główne parametry techniczne silników N63:

Silnik BMW N63.

Modyfikacje

W całej swojej historii produkcji silnik N63 otrzymał tylko dwie modyfikacje, a mianowicie:

Silnik BMW N63

• N63B44O0 (od 2008 - 2014 r.) - wersja podstawowa o mocy 408 KM. przy 5500-6400 obr/min, moment obrotowy 600 Nm przy 1750-4500 obr/min.
• N63B44O1 (2012-obecnie) - zmodyfikowana modyfikacja N63TU, lista zmian. Moc 450 KM przy 5500-6000 obr/min, moment obrotowy 650 Nm przy 2000-4500 obr/min.

Praca

Konserwacja silników N63 nie różni się od standardowych jednostek napędowych tej klasy. Konserwacja silnika przeprowadzana jest w odstępach co 15 000 km. Zalecaną konserwację należy przeprowadzać co 10 000 km.

Proces naprawy silnika BMW N63.

Typowe usterki

Zasadniczo wszystkie silniki mają podobną konstrukcję i właściwości. Przyjrzyjmy się więc, jakie typowe problemy można znaleźć w N63:

Naprawa bloku cylindrów i wału korbowego BMW N63.

1. Pływająca prędkość. Aby to wyeliminować, musisz zdiagnozować cewki zapłonowe.
2. Wyciek oleju. Warto sprawdzić uszczelki.
3. Zwiększone zużycie oleju. Co 100 tysięcy kilometrów warto wymieniać uszczelniacze trzonków zaworów.
4. Młot wodny. Jeśli silnik nie będzie pracował przez dłuższy czas, wtryskiwacz piezoelektryczny nie będzie działał.

Wniosek

Silnik N63 to dość niezawodny i wysokiej jakości silnik. Wszystkie cieszą się wysoką oceną i szacunkiem ze strony miłośników motoryzacji i ekspertów. Zespół napędowy może być serwisowany niezależnie. Jeśli chodzi o naprawy, zaleca się skontaktowanie ze stacją serwisową.