W silnikach wtryskowych dopływ paliwa jest odcinany przez elektroniczny układ sterowania silnikiem, a w silnikach gaźnikowych sterownik ECC.
Z czego składa się system EPHX.
System EPHX obejmuje jednostkę sterującą, zawór elektromagnetyczny lub elektromagnetyczny zawór pneumatyczny, czujnik położenia przepustnicy. Jako czujnik prędkości często stosuje się wyłącznik czasowy.
Czujnik położenia przepustnicy może być mikroprzełącznikiem, którego styki otwierają się, gdy przepustnica jest zamknięta, lub czujnikiem śrubowym, na końcu którego podłączony jest przewód łączący zacisk jednostki sterującej z ziemią przy otwartej przepustnicy.
Czujnik prędkości w silniku gaźnika jest wyłącznikiem dystrybutora.
Dopływ paliwa jest odcinany przez elektrozawór lub zawór elektropneumatyczny, w zależności od konstrukcji gaźnika. Zawór elektromagnetyczny jest zainstalowany na gaźniku i zamyka, w przypadku braku zasilania, kanał jałowy z jego rdzeniem. Zawór elektro-pneumatyczny jest zainstalowany na nadwoziu pojazdu w przerwie rurowej łączącej kolektor dolotowy z modułem ekonomizera, gdy jest włączony, odłącza ekonomizer od kolektora i łączy go z atmosferą. W rezultacie zawór ekonomizera zatrzymuje dopływ paliwa.
Zasada działania systemu EPHX.
Z prędkością wału korbowego większą niż 1100 obr / min. oraz przy zamkniętej przepustnicy, jednostka sterująca wyłącza zasilanie z zaworu, który zatrzymuje dopływ paliwa, co oszczędza paliwo o 2-3% i zmniejsza toksyczność spalin o 15-30%. Ponadto system EPPC zapobiega detonacji silnika po wyłączeniu silnika, to znaczy spalaniu detonacji paliwa przy wyłączonym zapłonie.
Potrzeba systemu EPHC.
Prowadzenie samochodu z użyciem wymuszonego biegu jałowego jest niezwykle rzadkie, głównie w terenie górzystym. Dlatego nawet obiecane 2-3% jest praktycznie nieosiągalnym celem. Ale bardzo często konieczne jest zapobieganie stukaniu silnika. Ale aby wdrożyć zapobieganie detonacji przy wyłączonym zapłonie, nie trzeba podłączać całego obwodu. Aby to zrobić, wystarczy podać zasilanie zaworu, gdy zapłon jest włączony, i usunąć go, gdy jest wyłączony.
Pomimo ogromnego przemieszczenia układów gaźników przez układy wtryskowe, wciąż trwa ogromna liczba silników starej konstrukcji. Wiele modeli klasyków VAZ jest wyposażonych gaźniki Solex lub DAAZ. Aby dostosować moc silnika, w zależności od obciążenia, zainstalowane są tak zwane ekonomizery. Urządzenia te działają analogicznie do elektronicznych jednostek sterujących silników wtryskowych. Oczywiście, aby osiągnąć te same parametry oszczędności i przyjazności dla środowiska silnik nie będzie działał, ale jakość silnika gaźnika jest znacznie poprawiona.
W rzeczywistości każdy ekonomizer jest zaworem napędzanym przez elektromagnes lub element piezoelektryczny. Jest kontrolowany przez prosty programowalny komputer (raczej kontroler) i pozwala dostosować podstawowe ustawienia. Celem ekonomizera jest nazwa: zwiększenie wydajności jednostki napędowej bez utraty mocy usuwanej z wału korbowego.
Pamiętaj, że nie można zainstalować ekonomizera na gaźniku, który nie jest do tego przeznaczony. Konstrukcja komór jest specjalnie zaprojektowana do pracy z kontrolowanymi zaworami.
Układ ekonomizera wymaga również okresowej konserwacji, podobnie jak pozostałe zawory i dysze gaźnika. Aby zrozumieć mechanizm pracy, przeanalizujemy popularne gaźniki zainstalowane w klasycznych modelach VAZ z napędem na przednie koła.
Urządzenie oszczędzające gaźnika
Jednostka jest wykonana jako oddzielny moduł we własnej obudowie. Siłownik znajduje się wewnątrz i nie nadaje się do serwisowania. Z zewnątrz część elektryczna ze stykami złącza przyłączeniowego, od wewnątrz (umieszczona we wnęce komór gaźnika) głowica zaworu. Jeśli ekonomizer ma napęd mechaniczny, nie ma przewodów połączeniowych.
Służy do kontroli dopływu paliwa. Moduł sterujący odbiera dane z różnych czujników (system działa prawie jak wtryskiwacz) i na podstawie zainstalowanego programu fabrycznego wydaje polecenie siłownikom. Odpowiednio, zespół mechaniczny działa podczas tworzenia warunków do uruchomienia napędu. Następujące typy urządzeń są instalowane na większości gaźników:
Ekonomizer wymuszonego biegu jałowego (skrót: EPHH)
Urządzenie zaprojektowano jako rozwinięcie techniczne zaworu jałowego. Jednocześnie ma unikalne funkcje. Zawór może całkowicie zablokować przepływ paliwa przez strumień jałowy. Kontroler sterujący odbiera dwa sygnały: pewną liczbę obrotów wału korbowego i brak ruchu pedału przyspieszenia. System pozwala znacznie zaoszczędzić paliwo podczas hamowania silnikiem. Ściśnięcie cylindrów tłumi prędkość wału korbowego, a benzyna nie dostaje się do komory spalania. W związku z tym nie ma negatywnego wpływu, gdy niespalone paliwo wchodzi do tłumika i wypala się w nim. Wcześniej kierowcy przełączali się na bieg neutralny, aby zaoszczędzić na długich zjazdach. Jest to niebezpieczne, ponieważ hamulce przegrzewają się i zużywają w samochodzie. W trybie jazdy na biegu jazda jest bardziej przewidywalna i zawsze istnieje możliwość hamowania za pomocą zimnych klocków, czego nie można zrobić podczas wybiegu.
Podczas komunikacji z profesjonalnymi mistrzami serwisu można usłyszeć skrót EMK (zawór elektromagnetyczny). To nazwa slangu EPPC.
Zdjęcie pokazuje lokalizację EPPC i sposób jej zdemontowania.
Ekonomizer trybów mocy (EMR).
Technicznie wykonany jako regulator podciśnienia. Działa w trybie mechanicznym, co czyni go niezawodnym i bezpretensjonalnym w zakresie konserwacji. Membrana ekonomizera zapewnia normalnie otwarty zawór (zgodnie z zasadą przekaźników elektromagnetycznych). Tylko zamiast cewki i rdzenia stosuje się kulkę i sprężynę.
Lokalizację i elementy EMR można zobaczyć na ilustracji:
Otwarty zawór kulowy umożliwia swobodny przepływ gazu przez kanał dyszy. Przy umiarkowanych obciążeniach występuje naturalna próżnia w komorze gaźnika, która napędza membranę ekonomizera (membranę). Siła ta jest większa niż opór sprężyny kulowej. Dodatkowy przepływ gazu zatrzymuje się, następuje oszczędność paliwa. Po silniejszym naciśnięciu akceleratora ciśnienie spada, membrana przechodzi w tryb spoczynku. System ponownie otwiera dodatkowy przepływ benzyny, zapewniając dodatkowy odbiór mocy dzięki wymuszonemu wzbogaceniu mieszanki.
Awarie ekonomizerów
Jak każda inna jednostka, ekonomizer podlega zużyciu. Znaki, za pomocą których można określić jego wadliwe działanie:
- Bez względu na nagrzewanie się silnika występują przerwy na biegu jałowym;
- Ciepły silnik nie uruchamia się dobrze;
- Nieuzasadniony duży przebieg gazu;
- Podwójny znak - wzrost konsumpcji i spadek mocy. Jest to szczególnie widoczne podczas jazdy w obszarach górskich;
- Ekonomizer trybów mocy „poci się” z benzyną (typowy dla gaźnika Solex)
Każdy z tych znaków wskazuje na awarię jednego z ekonomizatorów, ale tylko pod warunkiem, że reszta układu silnika działa.
Niestety, ekonomizerów nie można naprawić; będziesz musiał kupić nowy, aby go wymienić. Niektórzy producenci produkują zapasowe zawory, na przykład do gaźnika Solex, ale DAAZ oferuje zakup całego gaźnika. Biorąc jednak pod uwagę ogromną liczbę wyprodukowanych silników, nie będzie trudno znaleźć używany gaźnik z działającym ekonomizerem.
Nie od razu ubiegaj się o nową (lub używaną używaną) część zamienną. W większości przypadków niewielka regulacja pomaga, a nawet po prostu czyści ruchome części urządzenia. Musisz regularnie sprawdzać i analizować pracę ekonomistów, wtedy nie napotkasz nagłego załamania.
Po zorientowaniu się, jak działa ekonomizer, możesz łatwo przywrócić problematyczny węzeł, jeśli nie ma awarii w obudowie.
Wymiana i konserwacja zapobiegawcza
Ekonomizer gaźnika z wymuszonym obrotem biegu jałowego ma napęd elektryczny, więc jeśli zawiedzie, najpierw sprawdzimy okablowanie i stan styków. Następnie ostrożnie zdemontuj urządzenie za pomocą klucza płaskiego.
Nie trzeba wyjmować samego gaźnika, wystarczy opróżnić kamerę z paliwa.
Ważne! Takie prace wiążą się z niebezpieczeństwem pożaru benzyny!
Dlatego podczas pracy nie powinno być papierosów, aw obszarze dostępności powinna znajdować się działająca gaśnica.
Po odkręceniu EPPC przepłukujemy go za pomocą carbclinera i sprawdzamy działanie przy pomocy baterii. Zawór serwisowany powinien działać o 5 mm. Jeśli nie, spróbuj spłukać miejsce, w którym trzon wchodzi do tulei. To nie pomogło - zakładamy nowe urządzenie.
W celu zapobiegania płukanie otworu dyszy ekonomizera w gaźniku nie jest bolesne. Po przepłukaniu wszystkie elementy są czyszczone sprężonym powietrzem.
Naprawianie ekonomizera trybu zasilania jest bezużyteczne, należy je natychmiast zmienić. W rzeczywistości naprawa polega na wymianie membrany i sprężyny, które są głównymi elementami. Pokrywa nie pęka. Jest usuwany za pomocą śrubokręta.
Jeśli masz jakieś pytania, zostaw je w komentarzach pod tym artykułem. My lub nasi goście chętnie na nie odpowiemy.
Sprawdzanie systemu EPPC za pomocą specjalnych instrumentów
Obwód kontrolny jednostki sterującej
1 - jednostka sterująca;
2 - woltomierz
A - do wiązki przewodów pojazdu
Schemat połączeń EPHX
1 - cewka zapłonowa;
2 - blok łączący jednostki sterującej;
3 - izolowana końcówka śruby „ilość”;
4 - śruba „ilość”;
5 - zawór elektromagnetyczny.
ZAMÓWIENIE WYKONAWCZE
Aby przetestować układ EPHC, konieczne jest posiadanie woltomierza z limitem pomiaru do 15 V i obrotomierz (jeśli samochód nie jest wyposażony w obrotomierz). Pożądany jest również omomierz do sprawdzania integralności obwodów elektrycznych.
Najbardziej charakterystycznym objawem nieprawidłowego działania układu EPPC jest zatrzymanie silnika po gwałtownym rozładowaniu „gazu” przy prędkości wału korbowego wyższej niż średnia. Jeżeli w innych trybach silnik pracuje stabilnie, należy sprawdzić działanie jednostki sterującej układu EPPC. Do tego ...
... odłączyć blok drutu od wyjścia elektrozaworu.
Zdejmij blok izolacyjny z końca drutu łączącego jednostkę sterującą z elektrozaworem. Kładziemy końcówkę na wyjściu zaworu elektromagnetycznego i podłączamy do niej sondę „plus” woltomierza. Drugie wyjście urządzenia jest podłączone do „masy”. Uruchamiamy silnik i rozgrzewamy do temperatury roboczej. Na biegu jałowym przy zamkniętej przepustnicy moc wyjściowa zaworu powinna wynosić co najmniej 10 V.
Otwierając przepustnicę, zwiększ prędkość wału korbowego do 4000 min -1. Następnie gwałtownie zamknij migawkę. Od momentu zamknięcia przepustnicy (czubek śruby „ilości” zamyka się na ziemi) i do momentu obrotu wału korbowego do około 1900 min -1 napięcie na wyspie zaworowej nie powinno przekraczać 0,5 V.
Jeżeli prędkość obrotowa wału korbowego spadnie do 1900 min -1, jednostka sterująca musi ponownie dostarczyć napięcie do wyjścia zaworu elektromagnetycznego.
Jeśli wszystkie te warunki zostaną spełnione, a silnik zgaśnie, gdy „gaz” zostanie rozładowany, to najczęściej wynika to z bardzo ubogiej mieszanki na biegu jałowym lub dostosowania prędkości silnika, która jest zbyt niska w tym trybie. W każdym przypadku należy sprawdzić i wyregulować prędkość biegu jałowego, sprawdzając zawartość CO w spalinach.
Jeśli w wyniku kontroli stwierdzono, że napięcie na wyjściu zaworu elektromagnetycznego pozostaje niezmienione, gdy przepustnica jest zamknięta, to ...
... odłączamy blok drutu końcówki śruby „ilości”
Zamykamy „masę” końcówki drutu podłączonego do jednostki sterującej. Jeżeli po zwiększeniu prędkości obrotowej wału korbowego powyżej 2100 min - 1 napięcie spadnie do 0,5 V i mniej,
... oznacza to, że końcówka „ilościowej” końcówki śruby (1) jest zerwana dźwignią siłownika przepustnicy, końcówka drutu (2) jest uszkodzona lub utleniona lub sam drut jest zepsuty.
W przeciwnym razie jednostka sterująca lub jej przewody połączeniowe są uszkodzone.
Jeśli w wyniku opisanej powyżej kontroli okaże się, że napięcie co najmniej 10 V jest stale dostarczane do wyjścia zaworu elektromagnetycznego, oznacza to, że jednostka sterująca jest uszkodzona. W takim przypadku, gdy gaz jest rozładowywany, dopływ paliwa nie jest wyłączany; taka awaria nie wpłynie na działanie silnika, z tym wyjątkiem, że zużycie paliwa nieznacznie wzrośnie (o około 0,5 l / 100 km) i możliwe, że po wyłączeniu zapłonu pojawi się „diesel”.
Brak biegu jałowego może być spowodowany wadliwym działaniem elektrozaworu, jednostki sterującej lub przewodów łączących. Aby ustalić przyczynę usterki, upewnij się, że na wyjściu elektrozaworu jest napięcie. Jeśli po włączeniu zapłonu nie ma napięcia lub jest ono znacznie niższe niż 10 V przy całkowicie naładowanym akumulatorze, wyjmij końcówkę przewodu z wylotu zaworu i zmierz napięcie na nim. Jeśli napięcie na końcówce wynosi około 12 V, oznacza to, że elektrozawór jest uszkodzony (zwarcie uzwojenia). Jeśli napięcie jest znacznie niższe lub nieobecne, jednostka sterująca jest uszkodzona lub przewody są uszkodzone.
Sprawdzić, czy przewody łączące jednostki sterującej nie są uszkodzone omomierzem przy wyłączonym zapłonie. W tym celu należy odłączyć bloki drutu od jednostki sterującej, elektrozaworu i śruby „ilości”. Podczas sprawdzania korzystamy ze schematu systemu EPHX. Po włączeniu zapłonu należy przyłożyć napięcie do zacisku „4” bloku przyłączeniowego jednostki sterującej. Aby sprawdzić moc wyjściową, podłączamy woltomierz.
Omomierz może również sprawdzić kontakt, stan drutu śrubowego „ilość” i cewkę elektrozaworu. Dotykając końcówki sondy drutu „ilościowego” drutu, zmierz rezystancję. Przy otwartej przepustnicy pierwszej komory urządzenie powinno wykazywać nieskończenie duży opór, a przy zamkniętej zwarcie. Rezystancja uzwojenia elektrozaworu powinna wynosić 70–80 omów.
Sprawność silnika i poziom toksyczności spalin zapewnia elektroniczny układ sterowania EPHH. Układ ten odcina dopływ paliwa do silnika w trybie wymuszonego biegu jałowego, gdy pedał sterowania przepustnicą jest zwolniony, a silnik, pozostając podłączony do przekładni, ma zwiększoną prędkość wału korbowego w porównaniu do trybu jałowego. W takim przypadku następuje hamowanie silnikiem. W przypadku braku systemu EPPC silnik kontynuuje zużycie paliwa w tym trybie pracy, a jego zużycie jest proporcjonalne do prędkości przepływu na biegu jałowym, biorąc pod uwagę zwiększoną częstotliwość obrotów wału korbowego.
Podczas korzystania z układu ECC w samochodzie po zwolnieniu pedału przyspieszenia, pomimo zwiększonej prędkości obrotowej silnika, dopływ paliwa jest wyłączony. Gdy dopływ paliwa zostanie wyłączony w trybie wymuszonego biegu jałowego, spalanie mieszanki paliwowej w cylindrach silnika ustaje, a hamowanie silnikiem staje się bardziej wydajne. Jest to szczególnie ważne podczas jazdy po drogach górskich, gdzie najczęściej stosuje się hamowanie silnikiem.
Pozytywną cechą systemu EPPC jest również automatyczne odcięcie dopływu paliwa po wyłączeniu zapłonu, co wyklucza niekontrolowaną pracę silnika podczas samozapłonu mieszanki paliwowej w cylindrach silnika, co ma miejsce podczas eksploatacji pojazdów niewyposażonych w system EPPC.
Zasada działania i rozmieszczenie systemów EPHX w obu modelach samochodów są identyczne i różnią się jedynie konstruktywną realizacją poszczególnych elementów. W szczególności w silniku 2106 zastosowano mikroprzełącznik typu 421.3709 do określenia położenia przepustnicy gaźnika, a na silniku 331 śrubę czujnikową. Wyłączenie dopływu paliwa do silnika 2106 powoduje powstanie zaworu pneumatycznego EPHX, który jest częścią gaźnika. Zawór pneumatyczny jest sterowany przez zawór elektromagnetyczny, na który wpływa jednostka sterująca i mikroprzełącznik. Paliwo jest dostarczane do cylindrów silnika tylko wtedy, gdy na elektrozaworze jest napięcie.
Zawór elektromagnetyczny w silniku 331. jest on wbudowany bezpośrednio w gaźnik i wykonany jako normalnie zamknięty: gdy zawór jest pozbawiony napięcia, igła zaworu odcina dopływ paliwa, a gdy prąd przepływa przez uzwojenie zaworu, jego element odcinający1 nie zakłóca dopływu paliwa.
Zawór elektromagnetyczny jest kontrolowany za pomocą mikroprzełącznika lub czujnika śrubowego, które są zamontowane na gaźniku i działają w zależności od położenia przepustnicy, a także za pomocą elektronicznej jednostki sterującej. Mikroprzełącznik lub śruba czujnika doprowadza napięcie do cewki zaworu elektromagnetycznego po naciśnięciu pedału przyspieszenia, to znaczy po otwarciu przepustnicy gaźnika. Napięcie zasilania uzwojenia zaworu przez jednostkę sterującą ma miejsce po częstotliwości obrotów wału korbowego, silnik spada poniżej pewnej wartości.
Tak więc paliwo w układzie jałowym gaźnika jest zużywane albo, gdy silnik jest na biegu jałowym z niskim obrotem. częstotliwość obrotów wału korbowego - z powodu doprowadzenia napięcia do uzwojenia zaworu elektromagnetycznego przez jednostkę sterującą EPPC lub gdy pedał przyspieszenia jest wciśnięty za pomocą mikroprzełącznika lub czujnika śrubowego - gdy samochód przyspiesza. Gdy samochód porusza się w trybie hamowania silnikiem, tj. Gdy pedał przyspieszenia jest zwolniony, a wał korbowy obraca się z częstotliwością ponad 1500 obr / min dla silnika 2106 i 2100 obr / min dla 331 (próg działania jednostki sterującej EPPC), na zaciskach elektrozaworu nie ma napięcia i paliwo nie jest dostarczane do układu prędkości obrotowej biegu jałowego gaźnika. Dopływ paliwa wznawia się, gdy prędkość obrotowa silnika wału korbowego spada do 1140 obr / min w silniku 2106 i 1900 obr / min w silniku 331 (w wyniku działania jednostki sterującej EPPC) lub po naciśnięciu pedału przyspieszenia (w wyniku działania mikroprzełącznika lub śruba czujnika).
Jednostka sterująca EPCH
Urządzenie i praca. Aby sterować zaworem elektromagnetycznym zgodnie z sygnałami układu zapłonowego (w zależności od częstotliwości obrotów wału korbowego silnika) i śruby śruby położenia przepustnicy (w zależności od obciążenia silnika), w silniku 331.10 stosowana jest elektroniczna jednostka sterująca 50.3761. Kontrola prędkości obrotowej silnika jest wykonywana przez jednostkę sterującą EPHC poprzez pomiar częstotliwości powtarzania impulsów układu zapłonowego, które są usuwane z cewki zapłonowej i doprowadzane do styku „1” jednostki sterującej. W tym samym czasie sygnał dostarczany jest ze śruby czujnika do jednostki sterującej, co umożliwia rozróżnienie pozycji otwartej i całkowicie zamkniętej płyty przepustnicy gaźnika. Wnioski „4” i „6” bloku EPHC, zapewniające przepływ prądu przez uzwojenie zaworu elektromagnetycznego, są połączone elektrycznie niezależnie od sygnału śruby czujnikowej przy prędkości obrotowej wału korbowego silnika mniejszej niż 1900 obr / min. Jednocześnie z otwartą przepustnicą
dla słonia, gdy ruchome i nieruchome styki śruby czujnikowej są otwarte, zaciski „4” i „6” jednostki sterującej są w komunikacji elektrycznej niezależnie od prędkości obrotowej wału korbowego silnika.
Po zamknięciu styków śruby czujnika podczas zwalniania przyspieszacza z prędkością wału korbowego większą niż 2100 obr./min (hamowanie silnikiem) połączenie elektryczne między zaciskami „4” i „6” jednostki sterującej jest przerwane, zawór elektromagnetyczny jest odłączany ¬ Uruchamia się i dopływ paliwa do układu jałowego gaźnika zatrzymuje się. Wznowienie zasilania paliwem następuje po przywróceniu połączenia elektrycznego między zaciskami „4” i „6” jednostki sterującej, po zmniejszeniu prędkości obrotowej silnika do 1900 obr / min lub po otwarciu styków czujnika, śruba po naciśnięciu pedału przyspieszenia.
Możliwe usterki jednostki sterującej, ich przyczyny i środki zaradcze podano w tabeli. 11,19.
Jeśli elektrozawór jest w dobrym stanie, a prędkość obrotowa wału korbowego nie spada, należy wymienić jednostkę sterującą EPPC.
Sprawdzanie jednostki można również przeprowadzić poprzez bezpośrednie kontrolowanie prędkości obrotowej wału korbowego silnika, przy której jednostka jest uruchamiana, zgodnie z obrotomierzem testowym. Aby to zrobić, odłącz od wyjścia zaworu elektromagnetycznego końcówkę wtyczki kanału, która nie jest połączona z masą samochodu i podłącz ją do jednego z zacisków lampki ostrzegawczej o niskiej mocy (1-3 W) (12 V), której drugie wyjście jest podłączone do masa samochodu. Aby zapewnić działanie elektrozaworu, jego wolną moc wyjściową za pomocą drutu pomocniczego ¬ podłączonego do bieguna dodatniego sieci przewodów pojazdu.
Gdy silnik pracuje na biegu jałowym, wyjmij korek ze śruby czujnika. Lampka kontrolna powinna się świecić. Stopniowo otwierając przepustnicę gaźnika przepustnicy, zwiększ prędkość obrotową silnika do około 2100 obr / min. Podłączyć końcówkę wtyczki wyjętego z wyjścia śruby czujnika do ziemi samochodu. W tym samym czasie lampka kontrolna powinna zgasnąć. Następnie płynnie zamykając przepustnicę, zmniejsz prędkość obrotową silnika. W chwili zaświecenia lampki kontrolnej zmierz odczyt obrotomierza, który powinien mieścić się w zakresie 1900 obr./min ± 5%.
Śruba czujnika położenia przepustnicy gaźnika
W silniku 331, aby zarejestrować całkowicie zamknięte położenie przepustnicy gaźnika, zainstalowany jest czujnik śrubowy. Wyjście śruby czujnikowej związane ze stałym kontaktem z całkowicie zamkniętą przepustnicą jest połączone z masą samochodu i dla wszystkich innych położeń przepustnicy nie ma takiego połączenia.
Aby sprawdzić działanie śruby czujnika w samochodzie, należy usunąć końcówkę wtyczki przewodu łączącego z jego wyjścia i podłączyć zwolniony zacisk do jednego z zacisków lampki kontrolnej, którego drugie wyjście jest podłączone do dodatniego bieguna sieci pokładowej pojazdu (+ 12 V). Przy całkowicie zamkniętej przepustnicy lampka ostrzegawcza powinna się zaświecić. Jeśli lampa nie świeci, należy obrócić śrubę czujnika zgodnie z ruchem wskazówek zegara, aż zaświeci lampka kontrolna, a następnie sprawdź obrotomierz wału korbowego za pomocą obrotomierza, którego odczyty powinny mieścić się w zakresie (850 + 50) obr./min. . Podczas otwierania przepustnicy lampka kontrolna powinna zgasnąć. Jeśli tak się nie stanie, oznacza to, że śruba czujnika jest uszkodzona (zwarcie nie jest
kontakt z ziemią) i należy go wymienić.
W tabeli. 11.20 zawiera listę możliwych nieprawidłowości działania śruby czujnikowej, ich przyczyn i środków zaradczych.