Szczegóły pierwszego na świecie silnika benzynowego o zmiennej kompresji. Przewiduje się wielką przyszłość i mówi się, że technologia opracowana przez Infinity stanie się dużym zagrożeniem dla istnienia silników Diesla.
Benzynowy silnik tłokowy, który może dynamicznie zmieniać stopień sprężania *, czyli wielkość, o jaką tłok ściska mieszankę paliwowo-powietrzną w cylindrze, jest od dawna marzeniem wielu pokoleń inżynierów, którzy opracowali silniki spalinowe. Niektóre marki samochodów były bliżej niż kiedykolwiek do rozwiązania teorii, nawet próbki takich silników zostały wykonane, na przykład Saab osiągnął w tym sukces.
Być może szwedzki producent samochodów miałby zupełnie inny los, gdyby Saab nie został ostatecznie przejęty przez General Motors w styczniu 2000 r. Niestety takie wydarzenia nie były interesujące dla zagranicznego gospodarza i sprawa została zawieszona.
* Współczynnik sprężania to objętość komory spalania w momencie, gdy tłok znajduje się w dolnym martwym punkcie, do objętości, gdy jest on kruszony do górnego martwego punktu. Innymi słowy, jest to wskaźnik kompresji tłoka mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrze
Główny rywal został złamany, a Nissan, jako drugi potencjalny twórca innowacyjnego systemu zmiennego współczynnika kompresji, kontynuował dumną samotność. 20 lat żmudnej pracy, obliczeń i modelowania nie poszło na marne, luksusowy dział japońskiej firmy znany pod marką Infiniti przedstawił ostateczny rozwój silnika o zmiennym stopniu sprężania, który zobaczymy pod maską modelu. Czy jego rozwój będzie pieśnią łabędzia wszystkich silników Diesla? Pytanie jest interesujące.
Dwucylindrowy czterocylindrowy silnik z turbodoładowaniem (moc znamionowa 270 KM i 390 Nm momentu obrotowego) został nazwany VC-T (turbosprężarka o zmiennej kompresji). Nazwa odzwierciedla już zasadę jego pracy i danych technicznych. System VC-T może płynnie i ciągle dynamicznie zmieniać stopień kompresji z 8: 1 na 14: 1.
Ogólną zasadę działania układu silnika VC-T można opisać następująco:
Jest to prosty, schematyczny opis działania systemu. W rzeczywistości wszystko jest znacznie bardziej skomplikowane.
Rzeczywiście, jednostki napędowe o niskim stopniu kompresji nie mogą mieć wysokiej wydajności. Wszystkie mocne silniki, zwłaszcza samochody wyścigowe, mają z reguły bardzo wysoki stopień sprężania, dla wielu kul ognia przekracza 12: 1, a nawet osiąga 15: 1 dla silników napędzanych metanolem. Jednak tak wysoki stopień kompresji może również uczynić silniki bardziej wydajnymi i ekonomicznymi. Prowadzi to do logicznego pytania, dlaczego nie stworzyć silników, które zawsze mają wysoki stopień sprężania mieszanki paliwowo-powietrznej? Po co stawiać ogród ze złożonymi układami napędu tłoka?
Głównym powodem niemożności zastosowania takiego systemu podczas pracy na zwykłym paliwie o niskiej liczbie oktanowej jest pojawienie się z wysokim stopniem sprężania i dużym ładunkiem detonacyjnym. Benzyna nie zaczyna się palić, ale eksplodować. Co zmniejsza przeżycie elementów i zespołów silnika i zmniejsza jego wydajność. W rzeczywistości to samo dzieje się z silnikiem benzynowym, jak z silnikiem wysokoprężnym, z powodu wysokiego sprężania mieszanina paliwowo-powietrzna jest zapalana, chociaż nie dzieje się to we właściwym czasie i nie jest to przewidziane w konstrukcji silnika.
W momentach „kryzysu” spalania mieszanki paliwowo-powietrznej na ratunek przychodzi zmienny stopień sprężania, który może zmniejszyć się w momentach szczytowej mocy przy maksymalnym zwiększeniu ciśnienia przez doładowanie turbosprężarki, co zapobiegnie stukaniu silnika. I odwrotnie, podczas pracy przy niskich prędkościach i niskim ciśnieniu doładowania współczynnik sprężania wzrośnie, zwiększając w ten sposób moment obrotowy i zmniejszając zużycie paliwa.
Oprócz tego silniki są wyposażone w układ zmiennych faz rozrządu, który umożliwia obsługę silnika zgodnie z cyklem Atkinsona w czasie, gdy silnik nie musi zwracać wysokich osiągów mocy.
Takie silniki są zwykle spotykane w samochodach hybrydowych, z których głównym jest przyjazność dla środowiska i niskie zużycie paliwa.
Rezultatem wszystkich zmian był silnik, który jest w stanie zwiększyć oszczędność paliwa o 27 procent w porównaniu do 3,5-litrowego V6 Nissana, który ma mniej więcej taką samą moc i moment obrotowy. Według Reutersa na konferencji prasowej inżynierowie Nissana stwierdzili, że nowy silnik ma moment obrotowy porównywalny z momentem współczesnego turbodiesel i powinien być tańszy w produkcji niż jakikolwiek nowoczesny silnik turbodiesel.
Właśnie dlatego Nissan stawia tak duży nacisk na opracowany system, ponieważ jego zdaniem może on częściowo zastąpić silniki wysokoprężne na wiele sposobów, w tym ewentualnie tańszych opcji w krajach, w których benzyna jest głównym rodzajem paliwa, przykładem takiego kraju może być i Rosja.
Jeśli pomysł się zakorzeni, w przyszłości prawdopodobnie pojawią się dwucylindrowe jednostki benzynowe, które będą dobrze działać. To może stać się jedną z gałęzi systemu.
Elastyczność silnika wydaje się imponująca. Technicznie efekt ten uzyskano za pomocą specjalnej dźwigni napędowej działającej na wał napędowy, zmieniającej pozycję układu wielowahaczowego obracającego się wokół głównego łożyska korbowodu. Po prawej stronie układu wielowahaczowego zamocowana jest kolejna dźwignia pochodząca od silnika elektrycznego. Zmienia pozycję układu względem wału korbowego. Znajduje to odzwierciedlenie w patencie i rysunkach Infiniti. Tłoczysko ma centralny obrotowy system wielowahaczowy, który jest w stanie zmienić swój kąt, co prowadzi do zmiany efektywnej długości tłoczyska, co z kolei zmienia długość skoku tłoka w cylindrze, co ostatecznie zmienia stopień sprężania.
Silnik zaprojektowany dla Infiniti nawet na pierwszy rzut oka wygląda na znacznie bardziej złożony niż jego klasyczny rodak. Pośrednio potwierdź domysł w samym Nissanie. Mówi się, że ekonomicznie wykonalne jest wytwarzanie czterocylindrowych silników w takim schemacie, ale nie bardziej skomplikowanych V6 lub V8. Koszt wszystkich systemów napędowych korbowodów może być zbyt wysoki.
Biorąc powyższe pod uwagę, ten projekt silnika powinien po prostu się zakorzenić. Taka moc wyjściowa i wydajność będą niezrównaną korzyścią dla maszyn wyposażonych w silniki spalinowe i silniki elektryczne.
Silnik VC-T zostanie oficjalnie zaprezentowany 29 września na Paris Motor Show.
P.S. Czy nowy silnik gazowy zastąpi silniki Diesla? Prawie nie Po pierwsze, konstrukcja silnika benzynowego jest bardziej złożona, a zatem bardziej kapryśna. Limit głośności ogranicza również zakres zastosowania tej technologii. Nikt nie anulował produkcji oleju napędowego, gdzie go umieścić, jeśli wszyscy przestawią się na benzynę? Wylać? Magazynowanie? I wreszcie, zastosowanie jednostek z silnikiem Diesla (prosta konstrukcja) jest doskonałe w trudnych warunkach środowiskowych, czego nie można powiedzieć o benzynowym ICE.
Najprawdopodobniej nowym rozwiązaniem będą samochody hybrydowe i nowoczesne małe samochody. Co również stanowi na swój sposób znaczną część rynku motoryzacyjnego.
Silnik VC-T. Zdjęcie: Nissan
Japoński producent samochodów Nissan Motor zaprezentował nowy typ benzynowego silnika spalinowego, który pod pewnymi względami przewyższa zaawansowane nowoczesne silniki Diesla.
Nowy silnik Variable Compression-Turbo (VC-T) dostępny w razie potrzeby zmień współczynnik kompresji gazowa mieszanina łatwopalna, to znaczy zmiana skoku tłoków w cylindrach silnika spalinowego. Ten parametr jest zwykle ustalony. Najwyraźniej VC-T będzie pierwszym na świecie ICE o zmiennym stopniu kompresji mieszanki.
Współczynnik sprężania jest stosunkiem objętości przestrzeni tłoka cylindra silnika spalinowego wewnętrznego spalania, gdy tłok znajduje się w dolnym martwym punkcie (całkowita objętość cylindra), do objętości przestrzeni tłoka cylindra, gdy tłok znajduje się w górnym martwym punkcie, to znaczy, do objętości komory spalania.
Zwiększenie stopnia sprężania ogólnie zwiększa jego moc i zwiększa wydajność silnika, to znaczy pomaga zmniejszyć zużycie paliwa.
W konwencjonalnych silnikach benzynowych stopień sprężania wynosi zwykle od 8: 1 do 10: 1, aw samochodach sportowych i wyścigowych może osiągnąć 12: 1 lub więcej. Gdy współczynnik sprężania jest zwiększony, silnik potrzebuje paliwa o wyższej liczbie oktanowej.
Silnik VC-T. Zdjęcie: Nissan
Ilustracja pokazuje różnicę w skoku tłoka przy różnych stopniach kompresji: 14: 1 (po lewej) i 8: 1 (po prawej). W szczególności pokazano mechanizm zmiany stopnia kompresji z 14: 1 na 8: 1. Tak się dzieje.
- Jeśli konieczna jest zmiana współczynnika kompresji, moduł jest aktywowany Napęd harmoniczny i porusza dźwignią siłownika.
- Dźwignia siłownika obraca wał napędowy ( Wałek sterujący na schemacie).
- Gdy wał napędowy obraca się, zmienia on kąt zawieszenia wielowahaczowego ( Multi-link na schemacie)
- Zawieszenie wielowahaczowe określa wysokość, na jaką każdy tłok może się podnieść w cylindrze. W ten sposób zmienia się współczynnik kompresji. Najwyraźniej dolny martwy środek tłoka pozostaje taki sam.
Zmianę stopnia sprężania w silniku spalinowym można w pewnym sensie porównać ze zmianą kąta natarcia w śrubach o regulowanym skoku, co od dziesięcioleci stosuje się w śrubach i śmigłach. Zmienny skok śruby umożliwia utrzymanie wydajności napędu bliskiej optymalnej niezależnie od prędkości nośnika w strumieniu.
Technologia zmiany stopnia sprężania silnika spalinowego umożliwia utrzymanie mocy silnika przy jednoczesnym przestrzeganiu surowych norm dotyczących wydajności silnika. Jest to prawdopodobnie najbardziej realistyczny sposób spełnienia tych norm. „Wszyscy pracują nad zmiennymi współczynnikami sprężania i innymi technologiami, aby znacznie poprawić wydajność silników benzynowych” - powiedział James Chao, dyrektor zarządzający w regionie Azji i Pacyfiku oraz konsultant IHS, „Przynajmniej przez ostatnie dwadzieścia lat”. . Warto wspomnieć, że w 2000 roku Saab pokazał prototyp takiego silnika Saab Variable Compression (SVC) dla Saaba 9-5, za który zdobył kilka nagród na wystawach technicznych. Następnie koncern General Motors kupił szwedzką firmę i przestał pracować nad prototypem.
Zmienna kompresja Saaba silnika (SVC). Zdjęcie: Reedhawk
Silnik VC-T ma zostać wprowadzony na rynek w 2017 roku wraz z samochodami Infiniti QX50. Oficjalna prezentacja zaplanowana jest na 29 września na Paris Motor Show. Ten dwulitrowy czterocylindrowy silnik będzie miał taką samą moc i moment obrotowy jak 3,5-litrowy silnik V6, który zajmie jego miejsce, ale zapewni 27% oszczędności paliwa w porównaniu z nim.
Inżynierowie Nissana twierdzą również, że VC-T będzie tańszy niż nowoczesne zaawansowane silniki Diesla z turbodoładowaniem i będzie w pełni zgodny z nowoczesnymi standardami emisji tlenku azotu i innych spalin - takie zasady obowiązują w Unii Europejskiej i niektórych innych krajach.
Po Infiniti planowane jest wyposażenie innych samochodów Nissana i ewentualnie spółki partnerskiej Renault w nowe silniki. 
Silnik VC-T. Zdjęcie: Nissan
Można założyć, że skomplikowana konstrukcja ICE po raz pierwszy raczej nie będzie niezawodna. Przed zakupem samochodu z silnikiem VC-T warto odczekać kilka lat, chyba że chcesz wziąć udział w testowaniu eksperymentalnej technologii.
Wprowadzenie
Obecnie zwiększenie efektywności paliwowej benzynowych silników spalinowych (ICE) jest nadal pilnym zadaniem naukowym i technicznym. Jednym ze sposobów poprawy wydajności silnika jest kontrolowanie stopnia kompresji przy częściowych obciążeniach. W takich ICE wdrożenie zmiennego stopnia sprężania wymaga poważnej interwencji zarówno w konstrukcji samego silnika, jak i mechanizmu napędowego, co w pewien sposób wpływa na parametry procesu roboczego.
Osiągnięto już pewien sukces w rozwoju mechanizmu władzy. W ostatnich latach w silnikach o regulowanym stopniu sprężania zastosowano niekonwencjonalne mechanizmy mocy, które charakteryzują się złożonością konstrukcyjną, zawodnością i nieefektywnością. Wiele firm i organizacji badawczych prowadzi badania, których celem jest stworzenie mechanizmu mocy zapewniającego najlepszą efektywną pracę silnika w kontrolowaniu stopnia sprężania. Z dzisiejszego punktu widzenia zastosowanie mechanizmu napędowego mechanizmu korbowego jest obiecujące w samochodowym ICE.
W pracy przedstawiono pierwsze wyniki prac mających na celu opracowanie silnika bez tłoczyska z mechanizmem korbowo-dźwigniowym, który zapewnia szeroki zakres stopnia kompresji.
Przegląd i analiza pracy nad silnikami o zmiennym stopniu sprężania
Prace nad rozwojem silników o zmiennym stopniu sprężania (Ɛх) prowadzone są w USA, Japonii, Niemczech, Australii, Szwajcarii, Rosji i innych krajach. Do chwili obecnej istnieje duża liczba silników o różnych konstrukcjach mechanizmu napędowego, który zapewnia Ɛх. Tak więc w dwusuwowym silniku z tłokami przeciwbieżnymi współczynnik kompresji zmienia się za pomocą dodatkowych wyważarek z mimośrodami połączonymi z wałem korbowym za pomocą korbowodów.
Wykonalne modele silników osiowych z Ex stworzono w USA, Rosji i innych krajach. W takich silnikach mechanizm napędowy jest ukośną podkładką o zmiennym kącie nachylenia, która zmienia skok tłoka (S) i odpowiednio stopień sprężania. Wadami tych silników są zwiększone straty tarcia (do 20%) i niska niezawodność, a także duże obciążenia bezwładnościowe na wale napędowym.
Bardziej interesujące i niezawodne rozwiązania zmiany współczynnika kompresji poprzez regulację S można znaleźć w projektach ICE z płaskim mechanizmem. W silniku zaproponowanym przez inżyniera N. Pouliota i opracowanym przez Sandię (USA) i ERDA (Australia), gdy skok tłoka zmienia się w granicach S \u003d 25,4 ... 108 mm, współczynnik sprężania zmienia się z 6,3 na 8. Efektywność paliwowa samochodu z silnikiem N. Pouliot na cykle jazdy EPA dla miasta i autostrad wynosi 20%.
W ostatnich latach DaimlerChrysler wraz z SSC NAMI opracował silnik z mechanizmem obrotu do zmiany S. Stopień sprężania w tym silniku wynosi od 7,5 do 14, zużycie paliwa przekracza 15%.
Analiza silników z Ɛх ze względu na regulację S wykazała następujące wady:
Zgodnie z utratą tarcia w silniku o S \u003d var jest on o 40% większy niż w klasycznym ICE, a różnica ta gwałtownie rośnie wraz ze wzrostem prędkości wału korbowego;
Znacząca utrata wskaźnika mocy silnika na napędzie zmienia się S;
Spadek S przy stałej średnicy tłoka prowadzi do zmniejszenia turbulencji w cylindrze z powodu spadku prędkości w zaworach dolotowych. W takim przypadku wydłuża się czas spalania i przenikania ciepła do ścian, co prowadzi do wzrostu wskaźnika zużycia paliwa;
Wraz ze spadkiem S emisje CH gwałtownie rosną ze względu na wzrost powierzchni komory spalania i spadek temperatury spalania.
Analiza silników spalinowych o znanych mechanizmach mocy wskazuje, że maksymalna wartość współczynnika sprężania w trybach częściowych nie przekracza 14 ze względu na wysokie tempo wzrostu strat tarcia ze wzrostem Ɛх. Ogranicza to możliwość dalszego zwiększenia wydajności efektywnej poprzez zwiększenie stopnia sprężania powyżej 14.
Wśród innych silników spalinowych, silnik bez tłoczyska z mechanizmem korbowo-wahaczowym (KKM)
6, 7 ma największy potencjał zastosowania zmiennego stopnia kompresji. Charakterystyczną cechą konstrukcji silników z KKM są małe straty tarcia w całym zakresie obciążeń i prędkości, pełna równowaga dynamiczna, zwartość i niski ciężar właściwy. Ponadto w tym ICE zmienny stopień sprężania jest znacznie prostszy i bardziej wydajny, co ogólnie poprawia osiągi silnika.
W ADI DonNTU na bazie silnika stworzono eksperymentalny jednocylindrowy bezszczotkowy silnik spalinowy z созданх. Silnik (ryc. 1) jest dwusuwowym silnikiem tłokowym z mechanizmem korbowym, w którym siła z tłoka jest przenoszona na wały korbowe przez pręt, mechanizm zmiany stopnia ściskania oraz ogniwo z suwakami zamontowanymi na szyjkach korby. Wały korbowe są połączone dwoma identycznymi zębatkami.
Ryc. 1. Schemat silnika bez prętów
(mechanizm zmiany stopnia kompresji nie jest pokazany):
1 - magazyn, 2 - za kulisami
Wyniki badań eksperymentalnych wykazały:
- regulacja Ex przy częściowych obciążeniach pracującego silnika w zakresie od 7 do 19 zwiększa wydajność paliwową o ponad 30%;
- urządzenie zmieniające Ɛх ma wysoką czułość i zdolność szybkiego reagowania na wystąpienie detonacji. Początkowy etap rozwoju detonacji następuje w 1 ... 3 cyklach pracy silnika, a następnie detonacja całkowicie zanika;
- nieznaczna energia jest wydawana na napęd mechanizmu zmiany Ɛх (około 0,1 ... 0,2% maksymalnej mocy silnika);
- regulacja Ɛх podczas pracy silnika nie wpływa na kinematykę KKM.
Wpływ mechanizmu napędowego na rozkład gazu w silniku
Na Wydziale Samochodów i Silników, ADI DonNTU, teoretyczne, eksperymentalne i eksperymentalne badania bezszczękowe i
klasyczny ICE o zmiennym stopniu kompresji.
Jednym z celów tych badań była identyfikacja wpływu mechanizmu mocy na działanie silnika podczas kontrolowania stopnia sprężania.
Zastosowanie mechanizmu korbowego w silniku bez tłoczyska prowadzi do zmiany kinematyki tłoka. W przeciwieństwie do klasyki w
silnik bez tłoka porusza tłok zgodnie z prawem cosinus. W rezultacie prędkość tłoka w pobliżu BMT (Ryc. 2) maleje i około n.m.t. wzrasta. Prowadzi to do zmiany rozrządu zaworów w bezszczotkowym silniku w stosunku do klasycznego ICE.
Ryc. 2. Zależność prędkości tłoka od kąta
obrót wału korbowego dla silników z KKM ( \u003d 0) i
KShM przy n \u003d 4500 min-1
Zmiana stopnia sprężania poprzez przesunięcie cylindra względem skrzyni korbowej w silniku dwusuwowym prowadzi do zmiany wysokości otwarcia wlotu
wydmuchiwanie i czyszczenie okien i związane z nimi ustawienia rozrządu.
Jak pokazują obliczenia, kinematyka tłoka ma znaczący wpływ na czas rozrządu. Zastosowanie KKM, skrócenie odcinka czasu
Zwolnienie okna wydechowego średnio o 11% (ryc. 3) w stosunku do silnika z biegiem pełzającym wzmacnia efekt kontrolowania stopnia sprężania w procesach wymiany gazu.
Charakter zależności odcinka czasu od współczynnika kompresji pozostaje jednak niezmieniony. Pozwala to, zmieniając współczynnik kompresji z 7 na 17, zmniejszyć wartość A'yp o ponad 30%, niezależnie od mechanizmu mocy.
Należy zauważyć, że zmniejszenie A'v przy częściowych obciążeniach i przy niskich prędkościach wału korbowego jest dodatnie, ponieważ pozwala zmniejszyć utratę świeżego ładunku podczas oczyszczania i poprawić wydajność silnika.
Ryc. 3. Zmień sekcję czasową okna wylotowego z
stopień sprężania dla silników z KKM i KShM
Wpływ mechanizmu napędowego na wskaźnik i efektywne działanie silnika
Zmiana kinematyki tłoka w silniku bez tłoczyska ma znaczący wpływ na proces pracy. W tym silniku spadek prędkości tłoka w obszarze BMT prowadzi do zmniejszenia strat ciepła w procesie spalania i wzrostu stopnia późniejszej ekspansji.
Wyniki badań eksperymentalnych wykazały pozytywny wpływ kinematyki tłoka silnika bez tłoczyska na jego wskaźniki. Na przykład przy N e \u003d 0,8 kW, n \u003d 3000 min-1
i \u003dх \u003d 7,7 wskaźnik zużycia paliwa jest niższy o ponad 11% w porównaniu z badanym klasycznym silnikiem. Jest to oczywiście spowodowane spadkiem bezpośrednich strat mieszaniny podczas wymiany gazu, a także lepszym przebiegiem procesu spalania.
Analiza danych wykazała, że \u200b\u200bwzrostowi stopnia sprężania w silniku bezrdzeniowym towarzyszy bardziej jednolity wzrost wskaźników wskaźników. Przy wysokich stosunkach sprężania wpływ kinematyki tłoka na poprawę wskaźnika silnika jest zwiększony.
Poprawa zużycia paliwa przez silnik bez tłoczyska wiąże się nie tylko z kinematyką tłoka, ale także z niskimi stratami mechanicznymi.
Na podstawie wyników eksperymentalnych badań strat mechanicznych w bezszczotkowych i klasycznych silnikach można zauważyć, że w silniku bezrdzeniowym straty mechaniczne dla tego samego Ne i Ɛх są we wszystkich przypadkach niższe (ryc. 4). Ponadto wraz ze wzrostem stopnia ściskania znacznie wzrasta różnica w wielkości strat mechanicznych.
Ryc. 4. Wpływ Ɛх na straty mechaniczne w
silniki z KKM i KShM: N e \u003d 0,4 kW, n \u003d 3000 min-1
Zatem przy współczynniku sprężania 7,7 straty mechaniczne w silniku bez tłoczyska są niższe niż w konwencjonalnym ICE o 1,5 ... 2%, a przy \u003dх \u003d 17,1 - o 26%. Wynika to z odmiennego charakteru zależności średniego ciśnienia strat mechanicznych pm dla różnych silników spalinowych ze zmianą stopnia sprężania. W silniku bez tłoczyska zależność p m \u003d f (x) jest prawie liniowa, natomiast w silniku z silnikiem korbowym ma charakter stopniowy.
Ujawnione zalety silnika bezrdzeniowego pod względem wskaźników wskaźników i strat mechanicznych są wyraźnie widoczne w jego efektywnych wskaźnikach.
Zależności doświadczalne wskaźników i wskaźników skutecznych (ryc. 5) pokazują wykonalność zastosowania mechanizmu korbowego w silnikach z kontrolą stopnia sprężania.
W silniku bez tłoczyska, w przeciwieństwie do silnika klasycznego, efektywne zużycie paliwa spada wraz ze wzrostem stopnia sprężania w ciągu 14 przy wszystkich prędkościach i warunkach obciążenia. Pozwala to ustawić Ɛx w silniku bezrdzeniowym na najwyższym możliwym poziomie - na początku detonacji (lub samozapłonu mieszanki benzyny z olejem w silniku dwusuwowym).
Ryc. 5. Zależność wydajności silników z KShM
i KKM z załadunku przy regulacji
współczynnik kompresji: n \u003d 3000 min-1
W badanym silniku z biegiem pełzającym stopień sprężania dla różnych trybów wahał się od 10 do 14 i był ograniczony wzrostem e z powodu wzrostu strat mechanicznych. Tak więc w silniku z KKM użycie Ɛх może zwiększyć wydajność paliwową przy niskich obciążeniach o ponad 15% w porównaniu z silnikiem z biegiem pełzającym i zmiennym stopniem sprężania, aw stosunku do klasycznego silnika o stałym stopniu sprężania - o 30 ... 45%.
Wniosek
Przedstawione wyniki pokazują, że zastosowanie kontroli częściowego stopnia sprężania w silniku benzynowym może znacznie poprawić jego oszczędność paliwa.
Rozważane są warianty schematów obwodów mechanizmu napędowego związane z realizacją zmiennego stopnia sprężania stosowanego w silniku samochodowym. W silnikach ICE ze znanymi mechanizmami mocy maksymalny zmienny stopień sprężania nie przekracza 14 ze względu na znaczny wzrost wraz ze wzrostem strat tarcia Ɛx, co ogranicza możliwość dalszej poprawy efektywnej wydajności silnika.
Wyższą oszczędność paliwa podczas regulacji stopnia sprężania osiąga się w bezszczotkowym silniku z mechanizmem korbowym.
Dzięki zastosowaniu KKM w benzynowym dwusuwowym silniku możliwe było zmniejszenie strat mechanicznych o 26%, zwiększenie efektywności paliwowej o 30 ... 45%. Ponadto analiza pracy wskazuje na znaczącą
wyższość silników z KKM pod względem wibracji i hałasu, równowagi, zwartości i gęstości mocy. W takich silnikach zmienny stopień sprężania jest strukturalnie prostszy i znacznie wydajniejszy.
Oprócz pierwszych wyników przedstawionych w tym artykule konieczne jest przeprowadzenie dużej liczby prac badawczo-rozwojowych nad opracowaniem i stworzeniem bezrdzeniowego silnika gazowego o zmiennym stopniu sprężania.
Referencje:
1. Tumoney S.G. Silnik wysokoprężny o zmiennym stopniu sprężania // Intersoc Energy Convers. - inż. Konf. - Boston.
Msza św. - 1971. - P. 356 - 363. 2. Welsh H.W., Riley C.T.
Silnik o zmiennym przemieszczeniu: zaawansowana koncepcja elektrowni // papier SAE. - 1971. - nr 710830.3.
Kutenev V.F., Zlenko M.A., Ter-Mkrtichyan G.G.
Sterowanie ruchem tłoka - nieużywane
rezerwa na poprawę mocy i ekonomii
silnik Diesla // Przemysł motoryzacyjny. -
1998. - nr 11. - str. 25 - 29. 4. Pouliot H.N., Robinson C.W., Delameter W.R. Zmienna - przemieszczenie
Spark - silnik zapłonowy. Raport końcowy // Raport nr
SAND 77 - 8299, Sandia Laboratories. - Kalifornia,
1978. 5. Eremkin V. Export of Technologies // Auto Review.
- 2000. - nr 5. - str. 32. 6. Mishchenko N.I. Nietradycyjny
małe silniki spalinowe -
niya W 2 t. T. 1. Teoria, rozwój i testowanie nie-
tradycyjne silniki spalinowe. -
Donetsk: Swan, 1998. - 228 s. 7. Neuer Motor - Typ vor
der Serienreife: Auberge wohnliche Laufrune. Ind // ANZ.
- 1990. - Vol. 112, nr 102. - S. 23.
Niedawno na Paris Motor Show marka Infiniti (czytaj Renault-Nissan Alliance) wprowadziła silnik o zmiennej kompresji. Zastrzeżona technologia Variable Compression-Turbodoładowany (VC-T) pozwala zmieniać ten sam stopień, dosłownie wysysając wszystkie soki z silnika.
W „idealnym wszechświecie” zasada jest prosta - im wyższy stopień sprężania mieszanki paliwowo-powietrznej, tym lepiej. Mieszanina rozszerza się tak bardzo, jak to możliwe, tłoki poruszają się w stanie zwiniętym, dlatego moc i wydajność silnika są maksymalne. Innymi słowy, paliwo jest spalane niezwykle wydajnie.
Wszystko byłoby świetnie, gdyby nie rodzaj paliwa. W trakcie zastraszania jego cierpliwość osiąga granicę: im gładsza mieszanina pali się - tym lepiej, ale przy dużych obciążeniach (wysoka kompresja, duża prędkość) mieszanina zaczyna wybuchać, a nie palić. Zjawisko to nazywa się detonacją, a to jest bardzo destrukcyjne. Ściany komory spalania i sam tłok podlegają dużym obciążeniom udarowym i stopniowo, ale raczej szybko, zapadają się. Ponadto zmniejsza się wydajność silnika - spada normalne ciśnienie robocze na tłoku.
Zatem najbardziej opłacalną opcją jest sytuacja, gdy silnik w dowolnym trybie działa na granicy detonacji, unikając tego zjawiska. Inżynierowie Infiniti sporządzili wykres, na którym zidentyfikowali efektywne tryby pracy silnika w zależności od obciążenia, prędkości i stopnia sprężania mieszanki paliwowo-powietrznej. (W rzeczywistości efektywność spalania paliwa można poprawić na inne sposoby, na przykład poprzez zwiększenie liczby zaworów na cylinder, dostosowanie harmonogramu ich działania, a nawet wybranie miejsca nad tłokiem, w którym skierowany jest wtrysk paliwa. Oczywiście, pamiętamy o tym.) Pierwsze dwa parametry, jasne jest, że zależą one zarówno od czynników zewnętrznych, jak i starannego doboru transmisji. I trzeci - współczynnik kompresji - postanowiono również zmienić zakres od 8: 1 do 14: 1.
Z technicznego punktu widzenia wygląda to jak wprowadzenie do konstrukcji mechanizmu korbowego dodatkowego elementu - wahacza między korbowodem a wałem korbowym. Klawisz jest sterowany silnikiem elektrycznym - dźwignię można przesuwać, aby zakres skoku tłoka zmieniał się w granicach 5 mm. To wystarczy, aby znacznie zmienić stopień kompresji.
Bez wad nie ma zalet. Na pierwszy rzut oka są one oczywiste: wzrost złożoności projektu, pewne zwiększenie masy ... Grzechem jest jednak narzekać na te minusy - silnik okazał się bardzo wyważony, dzięki czemu wałki wyważające zostały usunięte z projektu. Jest również prawdopodobne, że silnik jest szczególnie wrażliwy na markę i jakość paliwa. Wydaje się, że problem ten - w każdym razie w dużym stopniu - rozwiązuje się metodami programowymi.
Ponieważ słowo „turbodoładowanie” występuje w nazwie technologii, oczywiste jest, że takie silniki będą turbodoładowane. Pierwszy z nich - pod maską crossovera Infiniti QX50 znajdzie się dwulitrowa 270-konna moc. Zapewniają, że silnik o zmiennym stopniu sprężania zużywa aż 27% mniej paliwa niż konwencjonalny silnik o podobnej objętości. Liczba jest niezwykle imponująca. Trzeba pomyśleć, że na dodatek ma to wpływ na środowisko (ilość emisji szkodliwych substancji).
Od ponad dekady głównym przedmiotem działalności tej chińskiej marki są usługi w dziedzinie telewizji i muzyki, ale teraz szybko wchodzi ona na rynek smartfonów i innej elektroniki użytkowej. Według wstępnych danych urządzenia mobilne LeEco różnią się znacznie w Chinach i innych krajach. Być może debiut firmy w branży motoryzacyjnej będzie równie udany? W zeszłym tygodniu South China Morning Post poinformował, że LeEco planuje budowę fabryki samochodów elektrycznych. Oczekiwana pojemność - 400 tysięcy samochodów rocznie.
Według wstępnych danych LeEco zamierza zainwestować około 1,8 miliarda dolarów w nowy zakład produkcyjny, który będzie zlokalizowany w Zhejiang. Następnie zakład powinien stać się częścią parku technologicznego Eco Experience Park. Mówi się, że budowa fabryki zakończy się w 2018 roku.
Wcześniej LeEco szukało partnerów na rynku chińskim, którzy mogliby zapewnić własne zakłady produkcyjne. Na przykład firma prowadziła rozmowy z BAIC i GAC. Ale nie było wystarczająco korzystnych ofert, więc zarząd postanowił zbudować własną fabrykę. Według wstępnych danych nie tylko montuje samochody elektryczne, ale także produkuje najważniejsze elementy, w tym silniki elektryczne i akumulatory trakcyjne. Do tej pory LeEco posiada 833 patenty w dziedzinie pojazdów elektrycznych.
Być może w przyszłości LeEco będzie produkować samochody elektryczne w Stanach Zjednoczonych: w Nevadzie trwa obecnie budowa spółki Faraday Future, która jest strategicznym partnerem LeEco.
Również w zeszłym tygodniu dowiedział się o niektórych planach. Ford. Amerykanie są już zaangażowani w samochody hybrydowe i elektryczne: Ford sprzedaje modele C-Max Hybrid, C-Max Energi, Focus Electric, Fusion Hybrid i Fusion Energi. Jednak w przyszłości producent zamierza podkreślić specjalną serię innowacyjnych modeli. Prawdopodobnie dostanie to imię ModelE.
Amerykańska firma złożyła patent na Model E w 2013 roku. Od wielu lat produkuje samochody dostawcze Forda serii E. Jest jednak mało prawdopodobne, aby nowa nazwa była jakoś z nimi związana. Jednocześnie szef Tesla Motors Elon Musk w 2014 r. Ubolewał, że nie będzie w stanie wypuścić samochodu Modelu E: „Zamierzaliśmy nazwać nowy Model E, ale potem Ford zabronił nam robić tego w sądzie, mówiąc, że zamierza go użyć imię Myślałem, że to szalone: \u200b\u200bFord próbuje zabić SEX ( tesla miałaby trzy modele - Model S, Model E i Model X. - ok. wyd.)! Dlatego musieliśmy wymyślić inną nazwę. Nowy model będzie nazywał się Model 3. ”
Pod marką Model E będzie dostępna cała seria elektrycznych i hybrydowych modeli Forda. Producent nie udostępnił jeszcze dokładnych informacji na ich temat, ale wiadomo już, że przynajmniej niektóre z nich będą oferowane w kilku wersjach jednocześnie: hybrydowy, hybrydowy z możliwością zewnętrznego ładowania i samochód elektryczny. Podobne podejście zastosowano w nowym modelu Hyundai IONIQ.
Już trwa budowa nowej fabryki samochodów Forda Model E. Będzie to pierwszy całkowicie nowy zakład produkcyjny firmy w Ameryce Północnej w ciągu ostatnich 20 lat. Całkowita inwestycja w fabrykę powinna wynieść 1,6 miliarda dolarów, co stanowi ogromną kwotę, nawet jak na standardy amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego. Warto zauważyć, że fabryka będzie zlokalizowana w Meksyku, a wcale nie w Stanach Zjednoczonych.
Budowa nowej fabryki powinna zostać ukończona w 2018 r., A pierwsze hybrydy produkcyjne i samochody elektryczne zjeżdżają z linii montażowej w 2019 r. W ubiegłym roku Ford ogłosił plany zainwestowania około 4,5 miliarda dolarów w pojazdy elektryczne do 2020 roku. Za te pieniądze planowane jest opracowanie i wprowadzenie do produkcji 13 nowych modeli. Mają konkurować z samochodami Tesla, Chevrolet Bolt i Nissan Leaf. W tym przypadku wersje całkowicie elektryczne powinny uzyskać rezerwę mocy około 320 kilometrów. Najprawdopodobniej najbardziej innowacyjnymi modelami będą hatchbacki i kompaktowe zwrotnice.
Tymczasem w Norwegii od 2025 r. Zamierzają całkowicie zakazać sprzedaży samochodów z benzyną i olejem napędowym. Kilka miesięcy temu omawialiśmy podobną inicjatywę. Następnie norweska gazeta Dagens Næringsliv poinformowała, że \u200b\u200bcztery kluczowe strony w Norwegii zgodziły się na wprowadzenie zakazu sprzedaży nowych samochodów, które spalają paliwo od 2025 r. Jednak obecnie przedstawiciel ministerstwa transportu kraju oficjalnie zaprzeczył tej informacji.
Ogólnie rzecz biorąc, taka inicjatywa wygląda dość logicznie. Po pierwsze, w tym północnoeuropejskim kraju od dawna obowiązują wysokie stawki na modele z silnikami spalinowymi. Z tego powodu w 2015 roku sprzedaż samochodów elektrycznych i hybrydowych natychmiast wzrosła o 71%. Po drugie, kraj nie ma własnej produkcji maszyn, które należy w jakikolwiek sposób wspierać. Mówiąc uczciwie, zauważamy, że Norwegia jest europejskim liderem w produkcji ropy, więc promocja pojazdów elektrycznych może być sprzeczna z interesami tego kraju.
Ministerstwo Transportu potwierdziło informację, że norweski krajowy plan rozwoju transportu przewiduje pewne kroki mające na celu zmniejszenie ilości szkodliwych substancji do atmosfery, ale nie zawiera propozycji całkowitego zakazu wszystkich typów silników spalinowych od 2025 r. Jednocześnie oficjalny przedstawiciel departamentu wspomniał, że „rząd chce zachęcać do transportu bardziej przyjaznego dla środowiska, ale zamiast marchewki używaj marchewki”. Ogłosił to na autonews.com.
Ciekawe, że w ubiegłym tygodniu wiele rosyjskich mediów rzuciło się, aby ogłosić, że Norwegia planuje całkowicie zakazać sprzedaży nowych samochodów z silnikami spalinowymi od 2025 r. W ten sposób udostępnili nieaktualne nieoficjalne informacje lub nieprawidłowo otrzymali nową wiadomość od Ministerstwa Transportu kraju europejskiego.
⇡ Technologia motoryzacyjna
Silnik spalinowy był pierwotnie najbardziej złożoną jednostką samochodu. Minęło ponad sto lat od pojawienia się pierwszych samochodów, ale nic się nie zmieniło pod tym względem (jeśli nie weźmie się pod uwagę samochodów elektrycznych). Jednocześnie wiodący producenci podążają łeb w łeb pod względem postępu technologicznego. Dziś każda szanująca się firma ma silniki turbo z bezpośrednim wtryskiem paliwa i zmiennym układem rozrządu zarówno na wlocie, jak i na wylocie (jeśli mówimy o silnikach benzynowych). Więcej zaawansowanych technologicznie rozwiązań jest mniej powszechnych, ale wciąż znajduje się. Na przykład niedawno crossover Audi SQ7 TDI otrzymał pierwszy na świecie elektryczny silnik z turbodoładowaniem, a BMW wprowadziło silnik wysokoprężny z czterema turbosprężarkami. Wśród najbardziej egzotycznych rozwiązań seryjnych wyróżnia się system FreeValve firmy Koenigsegg: silniki szwedzkiej firmy są na ogół pozbawione wałków rozrządu. Łatwo zauważyć, że głównie inżynierowie z europejskich firm lubią eksperymentować. Pojawiły się jednak ciekawe wiadomości z Japonii: inżynierowie Infiniti wprowadził pierwszy silnik o zmiennym stopniu sprężania.
Wielu często myli pojęcia stopnia kompresji i kompresji, a często robią to ludzie związani z samochodami i ich konserwacją lub naprawą według zawodu. Dlatego na początek krótko opisujemy, jaki jest współczynnik kompresji i czym różni się od kompresji.
Stopień sprężania (SJ) to stosunek objętości cylindra nad tłokiem w dolnym położeniu (dolny martwy punkt) do objętości przestrzeni nad tłokiem w jego górnym położeniu (górny martwy punkt). Mówimy zatem o parametrze bezwymiarowym, który zależy tylko od danych geometrycznych. Z grubsza mówiąc, jest to stosunek objętości cylindra do objętości komory spalania. Dla każdego samochodu jest to ściśle ustalona wartość, która nie zmienia się z czasem. Dzisiaj można na to wpływać jedynie instalując inne tłoki lub głowicę cylindrów. W tym przypadku ściskanie odnosi się do maksymalnego ciśnienia w cylindrze, które jest mierzone przy wyłączonym zapłonie. Innymi słowy, jest to wskaźnik stopnia szczelności komory spalania.
Tak więc inżynierom Infiniti udało się stworzyć silnik o zmiennej kompresji z turbodoładowaniem (VC-T), który jest w stanie zmienić stopień kompresji. Oczywiście, z całym pragnieniem w ruchu, zmiana tłoków i innych elementów konstrukcyjnych jest niemożliwa, więc japońska firma zastosowała zupełnie inne podejście, dzięki czemu silnik spalinowy może zmieniać stopień sprężania od 8: 1 do 14: 1.
Większość współczesnych silników ma stopień sprężania około 10: 1. Jednym wyjątkiem są silniki benzynowe Mazda Skyactiv-G, w których parametr ten zwiększono do 14: 1. Teoretycznie, im wyższy poziom płynu chłodzącego, tym wyższa wydajność może być osiągnięta dla tego silnika. Jednak ta moneta ma wadę: przy dużym obciążeniu wysoki płyn chłodzący może wywołać detonację - niekontrolowaną eksplozję mieszanki paliwowo-powietrznej. Proces ten może prowadzić do znacznego uszkodzenia części silnika.
Producenci od dawna marzyli o stworzeniu takiego silnika, który miałby wysoki stopień sprężania przy niskich prędkościach i obciążeniach oraz niski przy dużych prędkościach. Poprawiłoby to wydajność silnika, co pozytywnie wpływa na moc, zużycie paliwa i ilość szkodliwych emisji, ale jednocześnie pozwala uniknąć ryzyka detonacji. Z powyższych powodów w przypadku ICE o tradycyjnym układzie taki pomysł jest niemożliwy do zrealizowania. Dlatego inżynierowie Infiniti musieli znacznie skomplikować projekt.
Schemat VC-T przedstawia ogólną zasadę działania innowacyjnego mechanizmu. W tym przypadku korbowód nie jest przymocowany bezpośrednio do wału korbowego, jak w tradycyjnych ICE, ale do specjalnego wahacza (Multi-link). Z drugiej strony odsuwa się dodatkowa dźwignia, która jest połączona z modułem Harmonicznego napędu poprzez wałek sterujący i ramię siłownika. W zależności od położenia ostatniego elementu zmienia się pozycja wahacza, co z kolei określa górne położenie tłoka.
VC-T będzie mógł zmieniać stopień kompresji w drodze. Wymagane parametry będą zależeć od obciążenia, prędkości, a prawdopodobnie nawet jakości paliwa: komputer weźmie wszystkie te dane w celu ustalenia optymalnej pozycji wszystkich elementów. W tej chwili programiści nie opublikowali wszystkich parametrów nowego silnika: wiadomo tylko, że będzie to silnik czterocylindrowy o pojemności dwóch litrów. Już od samej nazwy Variable Compression-Turbodoładowany staje się oczywiste, że będzie on wyposażony w turbosprężarkę. Najprawdopodobniej z tego powodu inżynierowie postanowili stworzyć niezwykły ICE: przy wysokim ciśnieniu doładowania ryzyko detonacji jest znacznie zwiększone. W tym przypadku przydatna jest możliwość zmniejszenia stopnia kompresji. Innymi słowy, taki złożony projekt nie byłby potrzebny w przypadku silnika atmosferycznego. Według Infiniti nowy silnik zastąpi 3,5-litrowy silnik wolnossący V6.
Światowa premiera nowego silnika odbędzie się 29 września na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Paryżu. Oczekuje się, że pierwszy nowy silnik VC-T otrzyma crossover Infiniti QX50 nowej generacji, który ma pojawić się w 2017 roku. Prawdopodobnie nieco później obiecująca jednostka będzie dostępna dla samochodów Nissana. Możliwe jest, że z czasem będzie on oferowany do samochodów osobowych Mercedes-Benz (dziś obserwuje się odwrotną sytuację: w niektórych modelach Infiniti oferowany jest dwulitrowy silnik turbo Mercedes-Benz).
Najwyraźniej silnik VC-T może zostać przyznany zaocznie nagrodą Przełom roku. Nawet jeśli projekt ten całkowicie się nie powiedzie, a koszty jego opracowania się nie zwrócą, nie oczekuje się już bardziej rewolucyjnej zmiany w silnikach spalinowych w 2016 roku. Należy zauważyć, że inżynierowie Infiniti / Nissan nie są sami w dążeniu do zmiennego stopnia sprężania. Na przykład w 2000 r. Dużo mówili o silniku SVC - Saab Variable Compression. Jednocześnie zastosowano w nim zupełnie inną zasadę: głowa bloku mogła się poruszać w górę i w dół, co zapewniało zmianę objętości komory spalania. Było to już pytanie o rychłe pojawienie się w sprzedaży samochodów z SVC, ale amerykański koncern General Motors po wykupieniu pełnego pakietu udziałów w Saabie w 2000 roku postanowił zamknąć projekt. Ale silnik Peugeot MCE-5 jest bardzo podobny do VC-T. Został wprowadzony w 2009 roku, ale jak dotąd nikt nie mówił o używaniu MCE-5 w pojazdach produkcyjnych.
Wspominaliśmy o firmie nieco wyżej. Koenigsegg, ponieważ była zaangażowana w rozwój rewolucyjnych silników bez wałków rozrządu. W ubiegłym tygodniu pojawiły się regularne informacje o zaawansowanych technologiach szwedzkiego producenta. Teraz dotykają katalizatora. Przypomnijmy: ten składnik powinien zmniejszyć ilość szkodliwych substancji w spalinach samochodu. Obecnie takie urządzenia są instalowane we wszystkich nowych samochodach osobowych, a ciężkie samochody sportowe nie są wyjątkiem. Ci, którzy dążą do każdej dodatkowej mocy, nie są bardzo zadowoleni: katalizatory stanowią przeszkodę w swobodnym przepływie gazów z komory spalania do atmosfery. W rezultacie moc silnika jest nieznacznie zmniejszona. Inżynierowie Koenigsegg nie chcieli znieść tego stanu rzeczy i wymyślili własny unikalny system.
Zamiast po prostu instalować katalizator za turbosprężarką, jak w konwencjonalnych maszynach, twórcy umieścili mały „wstępny” katalizator na zaworze obejściowym turbiny (westgate). Za pierwszym razem po uruchomieniu silnika aktywowana jest przepustnica, która blokuje przepływ gazów spalinowych przez turbosprężarkę: przechodzą one przez ten sam zawór obejściowy i mały „wstępny” katalizator. Jednocześnie główny konwerter znajduje się na wylocie turbiny. Ponieważ zaczyna działać dopiero po dobrym rozgrzaniu całego układu (katalizatory stają się skuteczne dopiero po osiągnięciu temperatury roboczej), można było znacznie go skrócić. Z tego powodu straty spowodowane utrudnionym przepływem powietrza znacznie się zmniejszyły.
Według inżynierów Koenigsegga, opatentowany schemat wykorzystujący dwa katalizatory pozwala dodać (a raczej nie stracić) około 300 koni mechanicznych. Właściciele coupe Koenigsegg Agera mogą więc bez odrobiny sumienia powiedzieć, że sam konwerter w ich samochodzie daje więcej mocy niż silnik rozwija w większości nowoczesnych samochodów.
Przejdźmy teraz do innego tematu, który jest istotny co tydzień - wiadomości z dziedziny rozwoju inteligentnych maszyn. Wcześniej wiele znanych osób z branży motoryzacyjnej, w tym szef Tesla Motors, Elon Musk, wielokrotnie powtarzało, że tworzenie samochodów z pełnowartościowymi autopilotami nie tylko zmieni zwykły styl życia wielu ludzi, ale także znacząco wpłynie na przemysł motoryzacyjny. jak również powiązana działalność. Na przykład spodziewany jest znaczny wzrost popytu na usługi współdzielenia samochodu: w krajach rozwiniętych usługa ta zaczyna nabierać rozpędu, ale tak naprawdę będzie strzelać tylko w erze samochodów z własnym napędem. Niektórzy producenci już się do tego przygotowali. Na przykład przedstawiciele z ostatniego tygodnia FordSilnikFirma ogłosił rozpoczęcie dostaw masowych bezzałogowych pojazdów dla biznesu w 2021 r.
„Kolejna dekada będzie zależała od autonomicznych samochodów i widzimy, że takie pojazdy mają znaczący wpływ na społeczeństwo, podobnie jak wprowadzenie linii montażowej przez Forda 100 lat temu”, powiedział Mark Fields, dyrektor generalny firmy motoryzacyjnej. „Ciężko pracujemy nad wprowadzeniem na drogę autonomicznego pojazdu, który może poprawić bezpieczeństwo i rozwiązać problemy społeczne i środowiskowe milionów ludzi, a nie tylko tych, których stać na luksusowe samochody”.
Za patosem słowa są dość specyficzne działania. Ford podwoił wielkość laboratorium w Dolinie Krzemowej. Teraz łączna powierzchnia budynków producenta osiągnęła 16 tysięcy metrów kwadratowych, a personel zatrudnia 260 pracowników. Ponadto w ubiegłym tygodniu amerykański gigant samochodowy ogłosił wspólną inwestycję z chińskim konglomeratem informacyjnym Baidu: para zainwestuje 150 milionów dolarów w rozwój sprzętu i oprogramowania do tworzenia autopilotów. Część funduszy trafiła do Velodyne, która produkuje lidary.
Według przedstawicieli Velodyne inwestycja zostanie wykorzystana do przyspieszenia rozwoju i wprowadzenia nowej generacji czujników. Powinny stać się bardziej wydajne, ale jednocześnie tanie. Oprócz tego Ford wchłonął izraelski startup SAIPS. Firma zajmuje się rozwojem rozwiązań algorytmicznych oraz technologii rozpoznawania wzorców i uczenia maszynowego. Firma SAIPS została założona w 2013 roku, jednak pomimo skromnego wieku HP, Israel Aerospace Industries i Wix już korzystają z jej usług.
Jeśli pomysł zarządzania Fordem uzasadnia się, to do 2021 roku w arsenale firmy będzie samochód, który może się obejść bez osoby. Jednocześnie „niebieski owal” planuje postawić na sektor korporacyjny: po pierwsze, Ford ma nadzieję zainteresować firmy specjalizujące się w carpoolingu, a także marki takie jak Uber i Lyft związane z usługami taksówkowymi.
Omówiono także przyszłość inteligentnych samochodów TeslaSilniki. Ale nie powiedzieli tego przedstawiciele firmy, ale pracownicy electrek.co. Według nich prace nad systemem Autopilot 2.0 są już w pełnym toku.
Jak wiemy, we wrześniu 2014 r. Tesla po raz pierwszy wprowadziła do samochodów elektrycznych sprzęt, taki jak przednia kamera i radar, a także czujnik ultradźwiękowy, który strzela w 360 stopniach. Rok później, w październiku 2015 r., Producent wydał aktualizację o nazwie Aktualizacja Autopilota (wersja oprogramowania 7.0), która dała możliwość aktywacji elektronicznego asystenta, który może przejąć kontrolę nad torem lub zaparkować samochód w trybie automatycznym. Następnie firma kilkakrotnie aktualizowała oprogramowanie, ale sprzęt pozostał taki sam. Oczywiście każdy sprzęt ma swój limit, więc nie wszystkie problemy można rozwiązać za pomocą kilku nowych wierszy kodu.
Teraz firma myśli o wdrożeniu systemu Autopilot 2.0. Wprowadzi na dużą skalę zmiany w konfiguracji czujników. Oczekuje się, że nowy sprzęt pozwoli osiągnąć trzeci stopień automatyzacji sterowania, co oznacza, że \u200b\u200bmaszyna nie będzie już wymagać ciągłego monitorowania przez kierowcę, jak w obecnej wersji Tesla Autopilot, ale pod pewnymi warunkami komputer nadal zwróci się do osoby o pomoc. Jednocześnie twórcy przyznają, że w przyszłości aktualizacje oprogramowania będą mogły wprowadzić system do pożądanego czwartego etapu automatyzacji, w którym samochody mogą z łatwością jeździć na dowolnej drodze (tylko piąty poziom pozostanie z przodu, gdy elementy sterujące, takie jak kierownica i pedały, znikną w ogóle z kabiny).
Nienazwane źródła zbliżone do Autopilota powiedziały electrek.co o szczegółach nowego systemu. Oczekuje się, że następna generacja zachowa ten sam przedni radar, ale jednocześnie otrzyma jeszcze dwa takie same. Najprawdopodobniej zostaną zainstalowane wzdłuż krawędzi przedniego zderzaka. Oprócz tego kompleks uzupełni się potrójnym przednim aparatem. Według nieoficjalnych danych, nowa skrzynka dla niej zaczęła być instalowana w seryjnych samochodach elektrycznych Modelu S z ostatniego tygodnia.
Najwyraźniej nawet w Autopilocie 2.0 Elon Musk obejdzie się bez lidarów. I chociaż jeden z tych prototypów opartych na Modelu S był widziany w pobliżu siedziby Tesla Motors, może to być eksperyment w żaden sposób związany z opracowaniem systemu autopilota nowej generacji.
Być może nowy potrójny przedni aparat będzie oparty na przestawnej trójstronnej konstelacji Mobileye. Będzie używał głównego czujnika o kącie widzenia 50 stopni, a także dwóch dodatkowych o polu widzenia 25 i 150 stopni. Ten ostatni pozwoli na lepsze rozpoznanie pieszych i rowerzystów.
Jako centrum danych dla Autopilota 2.0 potrzebujesz potężnej platformy. Być może będzie to moduł NVIDIA Drive PX 2. Po raz pierwszy został zaprezentowany na CES 2016 w styczniu, ale dostawy powinny rozpocząć się dopiero jesienią.
Najprawdopodobniej system Autopilot 2.0 zostanie zaprezentowany w najbliższej przyszłości. Anonimowe źródła w firmie podają, że zaktualizowane wiązki przewodów zostały już wysłane do przenośnika Model S, który zawiera złącza do potrójnej kamery i inne nowe wyposażenie. Oznacza to, że producent przygotowuje się do dostarczenia nowej wersji systemu pomocniczego. Ponadto, biorąc pod uwagę niedawną śmierć z udziałem Tesli Autopilot, Elon Musk spróbuje przyspieszyć rozwój kolejnej ważnej aktualizacji, aby powiedzieć wszystkim o pozbyciu się błędów poprzednich wersji.