Mówiliśmy już o rzadkich, mało znanych wersjach sowieckich samochodów wyprodukowanych w Finlandii (ЗР, 2015, nr 6). Ale wiele interesujących modyfikacji naszych maszyn zostało zbudowanych przez importerów z innych krajów.
Z MOSKWA I GORZKIEGO
Nieco później niż fińska firma Konela, radziecko-belgijska firma Scaldia-Volga przejęła sprzedaż samochodów wyprodukowanych w ZSRR. Wszystkie nasze samochody były oferowane klientom w Europie, zaczynając od Zaporozhets ZAZ-965 o słonecznej nazwie Jalta (czy możesz sobie wyobrazić Europejczyka, który wymawia prawdziwe imię tego małego samochodu?), Ale tylko Wołga i Moskale sprzedawali poważnie. Ten ostatni - pod nazwami Scaldia i Scaldia Elite. W oznaczeniu modeli gazowych litera M (M21, M22, M24) pozostała do 1985 r. Ogólnie rzecz biorąc, samochody bez sztuki, nie najszybsze i niezbyt bogato wyposażone w swoich klasach, cieszyły się dużym zainteresowaniem w latach sześćdziesiątych i wczesnych siedemdziesiątych. Zostały docenione za ich trwałość i, oczywiście, za atrakcyjny stosunek ceny do wydajności.
Próbując zwiększyć sprzedaż, belgijska Scaldia-Wołga, z udziałem Sobimpexu, już na początku lat 60. zaczęła modyfikować radzieckie silniki diesla. Samochody przybyły do \u200b\u200bBelgii bez silnika i z rodzimą skrzynią biegów w bagażniku. Na początku 21. i 22. Wołgi zainstalowali silnik wysokoprężny Perkins o pojemności 1,6 litra i mocy zaledwie 43 KM. Dzięki niemu sedan osiągnął prędkość 115 km / h, co w przypadku taniego samochodu rodzinnego lub taksówki (część Wołgi była używana właśnie w tym zawodzie) w tym czasie nie było złe - chociaż Wołga rozwijała 130 km / h z rodzimym silnikiem. Później ten sam silnik został zainstalowany na Moskvich-408. Następnie „elitarni” belgijscy Moskale zostali wyposażeni w mocniejszy silnik wysokoprężny o mocy 52 koni mechanicznych - również od Perkinsa.
A na GAZ-21 i GAZ-22 w latach 1962–1968 zamontowano silnik wysokoprężny Rover. Ta 2,2-litrowa jednostka produkowała 65 KM, a jej samochody rozwijały się z prędkością do 120 km / h. Wreszcie, od 1968 r., Zaczęli instalować, w tym na GAZ-24, silnik wysokoprężny Indenor o mocy 68 KM i w połączeniu z nim - czterobiegową skrzynią biegów Peugeot. GAZ przypisał indeksy GAZ-24–76 (sedan) i GAZ-24–77 (kombi) do „Dwadzieścia cztery” z takim silnikiem. Diesel Wołga zrobił bardzo niewiele - około stu siedemdziesięciu.
Ponadto w Belgii zmontowano około stu samochodów GAZ-24–56 - z silnikiem Diesla i kierownicą po prawej stronie. Te Wołgi również pochodziły z Gorkiego bez silników. Były przeznaczone na rynki Singapuru, Indii i Pakistanu, ale nie były bardzo poszukiwane.
Kontynuujemy temat prawego koła. Wersje GAZ-21P i GAZ-22P (później - GAZ-21N i 22N) zostały wyprodukowane już w 1962 roku bezpośrednio w Gorkim. Zbudowano około stu takich maszyn, z czego kilkanaście i pół zostało sprzedanych w Wielkiej Brytanii. Ale w Foggy Albion Moskale-412 okazały się znacznie bardziej popularne. W 1969 r. Sprzedano tylko 300 sztuk, aw 1973 r. Było to już 3692! Na sukces sprzedaży wyraźnie wpłynął sukces radzieckich załóg w rajdowym maratonie Londyn-Meksyk w 1970 roku.
Wersje „czterystu dwunastych” z kierownicą po prawej stronie zebrano w AZLK. Brytyjska importerka Satra Motors dodała lokalną modyfikację do gamy - pickupa wykonanego z samochodu dostawczego. AZLK sam budował takie samochody tylko na wewnętrzne potrzeby zakładu, nie wszedł na rynek.
Niestety, w połowie lat 70. popyt na Moskale w Wielkiej Brytanii dramatycznie spadł. W 1975 r., Sprzedając tylko 344 samochody, odmówili importu samochodów moskiewskich.
Wróćmy do Belgii. Scaldia-Wołga, oprócz instalacji silników Diesla, próbowała poprawić wykończenie i konstrukcję sowieckich samochodów, ponieważ nasze fabryki nie pozwalały klientom na częste zmiany stylizacji. Belgowie zainstalowali dodatkowe chromowane części zewnętrzne. Zdecydowali się na bardziej zauważalne zmiany. Na przykład niewielka partia GAZ-21 została wykonana z inną kratką chłodnicy: „ząb” już szybko wyszedł z mody w latach sześćdziesiątych. Restyledowane próbki Moskwicza i Wołgi nie zostały zamówione przez nikogo, ale przez słynne włoskie studio Ghia. Wykonał swoją pracę, ale te maszyny nie poszły w szeregi, nawet w niewielkiej partii.
08
W latach 1990-1995 zbudowano 456 kabrioletów Lada Samara Natacha.W latach 1990-1995 zbudowano 456 kabrioletów Lada Samara Natacha.
Zainteresowanie Wołgą w krajach kapitalistycznych ostatecznie osłabło do połowy lat osiemdziesiątych. Moskvich udało się zauważyć na Zachodzie dzięki nowemu modelowi 2141. Na początku lat 90. starali się sprzedawać go w Niemczech pod nazwą Aleko 141, a we Francji jako Aleko S i SL. Samochód prezentowany na Paris Motor Show nazywał się Lada Aleko, ponieważ Lada była już marką w Europie.
Na rynek niemiecki firma Aleko była oferowana z 60-konnym silnikiem wysokoprężnym Forda o pojemności roboczej 1,8 litra (zapożyczonym z modelu Sierra). Na francuskim Aleku, sprzedawanym przez Poch (ten, który promował sowiecką Samarę i Nivę, budując samochody na rajd Paryż-Dakar z jednostkami z modeli zachodnich), zmienili zderzaki i kratkę, zamontowali ABS. To zabawne, że w 1991 roku sprzedali we Francji aż 531 przerobionych Moskvich-2141! W sumie od 1990 do 1993 r. Francuscy nabywcy znaleźli 769 samochodów. Co ciekawe, przynajmniej jeden z nich przetrwał we Francji?
BIZNES WYJŚCIE DO LADY
Wzrost eksportu sowieckich samochodów rozpoczął się wraz z pojawieniem się samochodów Łada. Zagraniczna prasa, zwłaszcza brytyjska, ironizowała na temat „samochodu dla klasy robotniczej”. Niemniej jednak produkty VAZ były dobrze kupowane w Europie Zachodniej, a nawet w Australii. Oczywiście nie bez lokalnego udoskonalenia. Co najmniej zmieniaj opony i felgi, czasem poprawiaj wykończenie, czasem samochody malujemy lub modne czarne dachy winylowe w latach 70. XX wieku. Samara bardzo często wisiała na plastikowej podszewce - były one do pewnego stopnia bez smaku, ale lubiły je ci, którzy szukali niezwykłego samochodu za niewielkie pieniądze. I zmienili prawie wszystkie problematyczne układy elektryczne: generatory, rozruszniki, przewody wysokiego napięcia ...
Oprócz maszyn ulepszonych w ten sposób, w Europie Zachodniej sprzedawali także kabriolety oparte na VAZ-2108. Projekt wersji, która nazywała się Natacha (ale co jeszcze?), Został opracowany przez Togliattiego Vladimira Yartseva. Jego wdrożenie zostało przeprowadzone przez Scaldia-Wołga. Samochód oferowany przez Deutsche Lada wyglądał nieco mniej elegancko.
Kabriolety - najbardziej kolesia wersja „ósemki”, ale w różnych szerokościach geograficznych Samara zastosowała ją w zupełnie innej jakości. W niektórych krajach, szczególnie w Australii, były oferowane jako ... furgonetki towarowe, czasem nawet zamykając tylne szyby boczne.
Oczywiście Niva stała się pożądanym przedmiotem kreatywności. Importerzy radzieckich samochodów wymyślili niezliczoną liczbę różnorodnych, w pewnym stopniu atrakcyjnych lub bardzo brzydkich zestawów nadwozia.
Kabriolety oparte na Nivie zostały wyprodukowane w Niemczech (oraz w kilku wersjach), Holandii, Kanadzie i Francji. Ale było znacznie więcej opcji utylitarnych. W Norwegii Scaldia-Norge sprzedała Nivę z wysokim dachem i zdejmowanym tylnym siedzeniem. A w Kanadzie i Australii były przetworniki z wydłużonym tylnym zwisem.
W drugiej połowie lat 90. sprzedaż samochodów Łada na Zachodzie stopniowo spadała. A wraz z nimi pragnienie importerów do kreatywności również poszło na marne.
O KOZĘ W ODPOWIEDZI
Przez kilka dziesięcioleci firma braci Martorelli zajmowała się importem pojazdów terenowych Uljanowsk. Nie szczędząc wysiłków, Włosi odmalowali samochody, zmienili tapicerkę, przymocowali do nich przyzwoite miękkie markizy i lekkie zdejmowane twarde dachy. Oczywiście zmienili 469 na normalne koła i opony.
Samochód podstawowy nazwano Odkrywcą. Ale oferowali również wersje z silnikami europejskimi. Maraton UAZ był napędzany 76-konnym silnikiem wysokoprężnym Peugeot, natomiast wersja Dakar była napędzana 100-konnym turburi diesel Venturi Motori. Wreszcie modyfikacja wyścigowa (tak, tak, chodzi również o UAZ!) Otrzymała 112-konny silnik benzynowy Fiata.
Przykład Martorelli był zaraźliwy. Co najmniej dwie włoskie firmy przekształciły „bochenki” rodziny 452 w obozowiczów. Był wariant minibusa z wysokim dachem i wersja reprezentująca oddzielny moduł mieszkalny na podwoziu „kijanki”. W tych samochodach zainstalowano silniki Diesla Peugeot (2,3 L, 69 KM) i Fiat (2,4 L, 72 KM).
Niewiele osób pamięta, że \u200b\u200bna początku 2000 roku Włosi próbowali nawet zbudować zespół samochodów UAZ 3160 Simbir. I to nie tylko w dowolnym miejscu, ale także w obiektach De Tomaso, znanej z samochodów sportowych. Wynik był oczywiście przewidywalny.
Kilka lat wcześniej wydarzyła się kolejna zabawna historia. UAZ of America (Virginia) postanowił podbić Nowy Świat naszymi pojazdami terenowymi. Aby UAZ był milszy dla amerykańskiego serca, zbudowali na nim silnik General Motors V6. Silnik o pojemności 4,3 litra wytwarzał 184 KM. Ten sam silnik został zainstalowany w Chevrolecie Blazer, który był sprzedawany w Rosji w tym samym roku - tylko nieznacznie bardziej skutecznie niż UAZ w USA. Oczywiście wściekły amerykański UAZ jest ciekawostką techniczną i handlową. Jednak żywy odcinek, a zarazem - ostatni akord w ciekawej historii metamorfozy naszych samochodów za granicą.
Przez dość długi czas w naszym stanie były dwa znane problemy. Jedna wiąże się z pewną kategorią rodaków, druga ze sposobami, w jakie nasi obywatele są zmuszeni do przemieszczania się. Ale na początku ubiegłego wieku powstało trzecie nieszczęście - sektor produkcji przemysłowej, który zajmuje się produkcją samochodów.
Zaskakujące jest to, że w kraju, który może pochwalić się produkcją doskonałego sprzętu rolniczego i wojskowego, potężnych ciężarówek, rakiet kosmicznych, statków, samolotów i śmigłowców, wciąż nie jest w stanie stworzyć jednego, naprawdę wysokiej jakości i interesującego pojazdu pasażerskiego, który mogą zobaczyć cudzoziemcy i od razu powiedzieć - tak, to naprawdę najlepszy samochód, jaki kiedykolwiek widziałem.
Kilka możliwych przyczyn krajowych awarii w produkcji samochodów
Przemysł motoryzacyjny naszego kraju narodził się w czasach istnienia ZSRR. W tym czasie wezwano do jakiejkolwiek produkcji, aby zaspokoić potrzeby całego społeczeństwa, a nie pragnienia jednej osoby. Potwierdza to wiele słynnych haseł:
Samochód nie jest luksusem, ale środkiem transportu.
Niektórzy obywatele nie do końca interpretują istotę tego powiedzenia. Wierzą, że przesłanie jest w tym sloganie - aby samochód był dostępny dla każdego obywatela naszego kraju. Z jednej strony tak właśnie jest. Z drugiej strony celem było właśnie stworzenie pojazdów. To znaczy, czysto funkcjonalne systemy, które mogą przyspieszyć proces przenoszenia pewnej liczby osób z jednego punktu do drugiego. To wszystko! Nie dyskutowano o zewnętrznym pięknie, estetyce ani komforcie!
Oznacza to, że państwo uznało, że produkowane przez niego samochody nie muszą być piękne i wygodne dla zwykłego konsumenta. To pierwszy czynnik, który doprowadził do stagnacji przemysłu, który nigdy nie był w stanie osiągnąć swojego szczytu.
Drugim czynnikiem jest brak konkurencji. W kraju praktycznie nie było zagranicznych modeli - można je było liczyć dosłownie na palcach dwóch rąk w dużych osadach. Konsument wziął tylko to, co zaoferowano mu w sklepach. Nie było nawet możliwości wyboru spośród opcji krajowych. Jeśli masz Ładę - weź Ładę, zaoferuj Zaporożecom - musisz ją zabrać, inaczej nie będzie!
Ostatnim czynnikiem jest niewielka liczba modeli wyprodukowanych dla dość dużego stanu, z których niektóre zostały wyprodukowane jako wyposażenie specjalne, to znaczy, że zwykła osoba prawie nie mogła ich kupić.
W sumie doprowadziło to do tego, że kierownictwo tej branży nie widziało powodu do wysiłku, ciągłego ulepszania i ulepszania swoich produktów.
Wydawałoby się, że sytuacja powinna się zmienić po rozpadzie Związku Radzieckiego, ponieważ producenci samochodów mieli okazję konkurować z innymi firmami. Ale część krajowych producentów samochodów osobowych była banalna, nie mogąc zaoferować nabywcy czegoś lepszego niż zagraniczni odpowiednicy wlewający się do Rosji.
Dzisiaj lwia część produkcji samochodów osobowych przypada na AvtoVAZ. Ale nawet ciągły napływ pieniędzy państwowych i zaproszenie na prestiżowe stanowiska wybitnych ekspertów zagranicznych nie mogło zmienić sytuacji. Wiele osób połączyło swoją wiarygodną koncepcję rentgenowską zaproponowaną przez Boo Anderssena. Były to przesłanki, szczególnie po przedstawieniu koncepcji. Ale pierwsze samochody tej generacji obniżyły marzycieli z nieba na ziemię - cud się nie wydarzył.
Dlatego wielu woli nostalgię, pamiętając najlepsze samochody ZSRR, z których niektóre naprawdę zasługują na szczególną uwagę, zwłaszcza gdy weźmie się pod uwagę, że ludzie naprawdę nie mieli wyboru i mogli docenić tylko to, co było dostępne.
10 najlepszych samochodów ZSRR
Dzisiaj ludzie, którzy z niewielką złośliwością śledzą szybki rozwój, zauważają, że sprytni Chińczycy często nie parują i po prostu kopiują niektóre z bardziej znanych marek samochodowych. Warto zauważyć, że radziecka produkcja samochodów działała na tej samej zasadzie - prawie każdy model krajowy miał swój analog za granicą.
Oczywiście nie dotyczyło to zwykłego radzieckiego konsumenta. Był dumny ze swoich krajowych i krajowych produktów motoryzacyjnych, które czasami spotykają naprawdę interesujące egzemplarze:
Jeden z najciekawszych samochodów produkowanych przez krajowy przemysł samochodowy. Ten model był produkowany od 50 do 60 lat ubiegłego wieku w Gorky Automobile Plant. Okazało się naprawdę, bardzo pięknym samochodem, który ponadto był w stanie z łatwością przewieźć do 6-7 pasażerów jednocześnie - tak ogromne wnętrze. Dziś jest to ekskluzywny retro, który można znaleźć tylko wśród zamożnych kolekcjonerów radzieckiej i światowej klasyki przemysłu motoryzacyjnego.
Model produkowano w latach 1956–1972. W przeciwieństwie do poprzedniego modelu ta opcja była dostępna dla zwykłego konsumenta. Samochód mógł się wtedy pochwalić popularnym designem, którego podstawy zastosowano w prawie całym świecie przemysłu motoryzacyjnego. Nic dziwnego, że ten konkretny model kiedyś wzbudził pewne zainteresowanie za granicą.
Lata produkcji: od 1962 do 1992. Model praktycznie nie był dostępny dla zwykłych obywateli, ponieważ większość produktów została wyprodukowana na specjalne zamówienie. Wołga jechali urzędnicy, taksówkarze i funkcjonariusze organów ścigania.
Popularnie ta mała maszyna nosiła przydomek „Brokeback”. Chociaż początkowo model został opracowany przez moskiewskich specjalistów w MZKA, później postanowiono rozpocząć produkcję tej marki na Ukrainie w Zaporożu. Dzięki temu ZSRR stał się dwiema republikami, w których produkowane były pojazdy osobowe - RSFSR i ukraińska SRR. Samochód produkowano w latach 1960–1969.
Bardziej znana nazwa to Zaporożec. Wydanie powstało na Ukrainie w latach 1966–1974. Główną cechą tego modelu jest to, że silnik nie był umieszczony pod maską, ale w miejscu tradycyjnie używanym jako bagażnik w innych markach samochodów.
Nieoficjalna nazwa to „Kopek”. Owoc współpracy włoskiej firmy Fiat z krajowym producentem samochodów z Togliatti. W rzeczywistości kompletna kopia modelu Fiata 124. Domowy analog produkowany był od 1970 do 1988 roku. Cechą tego modelu jest obecność napędu na tylne koła.
Jeden z najpopularniejszych modeli samochodów w ZSRR. Produkcja została założona w latach 1967–1976 w Moskiewskim Zakładzie Samochodowym. Nawiasem mówiąc, samochód ten został specjalnie wysłany do Francji, gdzie model pomyślnie przeszedł testy zderzeniowe, co pozwoliło mu w pełni spełnić międzynarodowe standardy ustanowione w tym czasie.
W rzeczywistości samochód ten dokonał niewielkiej rewolucji w produkcji pojazdów osobowych w ZSRR. Osiem otrzymało innowacyjny projekt, który zrobił wrażenie na naszych rodakach. Aerodynamika nadwozia uległa znacznej poprawie w porównaniu do innych samochodów radzieckich tamtych czasów. Ponadto Osiem miało doskonałą wydajność - tylko 5,4 litra benzyny na sto kilometrów. Produkowany był od 1984 do 2003 roku.
W rzeczywistości pierwszy krajowy SUV, umiejętnie skopiowany z amerykańskiego pojazdu wojskowego Jeep Willys, który był również wykorzystywany przez dwóch innych znanych światowych producentów - Toyotę i Land Rovera przy opracowywaniu własnych opcji. Krajowy analog był bardzo popularny nie tylko w ZSRR - rumuńscy producenci nawet zwrócili się do radzieckich przywódców, aby umożliwić stworzenie własnego samochodu krajowego na podstawie GAZ-69. Model produkowany był od 53 do 72 roku.
Jeden z niewielu radzieckich samochodów, który cieszył się stałą popularnością za granicą. Najnowsze generacje tej marki samochodów reprezentują dziś przemysł krajowy w niektórych krajach europejskich i azjatyckich. Nawiasem mówiąc, ten przedstawiciel krajowego przemysłu samochodowego został wykorzystany przez dwie znane zagraniczne firmy do wydania własnych opcji - Suzuki Jimny i.
10 najlepszych samochodów ZSRR znajduje się na liście na podstawie ich popularności w danym okresie. Oczywiście inne marki samochodowe były również produkowane w Związku Radzieckim, na które również popyt mieli konsumenci. Ale to właśnie te opcje kiedyś zasłużyły na popularną miłość i stały się przyczyną pewnego rozwoju krajowego przemysłu motoryzacyjnego.
Teraz na drogach naszego rodzinnego kraju można znaleźć ogromną liczbę różnych samochodów. Większość - oczywiście piękne i nowe samochody zagraniczne. Ale są przedstawiciele przemysłu. Nasza stara recenzja jest poświęcona tym starym, wieloletnim. Więc zdjęcia i opisy samochodów.
Rząd ZIL-111
Głównym hasłem krajowego przemysłu lat 60., a zwłaszcza motoryzacji, było hasło „Wyprzedź Amerykę we wszystkim”.
Pierwszy sekretarz partii komunistycznej, N. S. Chruszczow, wielokrotnie powtarzał, że chce samochodu podobnego do amerykańskiego prezydenta. Ponadto rządowy samochód „Stalin” ZIS-110 jest dość stary i nie spełnił ducha epoki. W wyniku aspiracji Nikity Siergiejewicza i całej elity partyjnej w 1959 r. Pojawiła się nowa reprezentatywna maszyna ZIL-111.
Podobnie jak wiele samochodów w Rosji i ZSRR, ZIL-111 był bardzo podobny do amerykańskiego modelu Cadillac. Wszystko, co można było zrobić, zostało zawarte w tym samochodzie: wspomaganie kierownicy, elektryczne szyby i przestronne stylowe wnętrze. Reprezentatywne radzieckie samochody przetrwały wiele modyfikacji i cieszyły się zasłużoną popularnością wśród urzędników.
GAZ-13 „Mewa”
Należy zauważyć, że samochody ZSRR nie były szczególnie atrakcyjne. Ale „Mewa”… Oczywiście jest to najbardziej stylowy i piękny reprezentacyjny samochód Unii. Jak już wspomniano: samochody w Rosji i ZSRR są bardzo podobne pod względem wzornictwa i rozwiązań technicznych do produktów zachodniego przemysłu motoryzacyjnego. GAZ-13 jest wykonany w tak zwanym stylu płetwy („Detroit Barroco”). Samochód został wprowadzony na rynek w 1959 r., A produkcja nie zakończyła się przez ponad 30 lat. „Mewa” słusznie nazywana była długą wątrobą krajowego przemysłu motoryzacyjnego.
Jeśli chodzi o wskaźniki techniczne samochodu, były w najlepszym wydaniu. Mocny silnik o pojemności 5,5 litra umożliwił rozproszenie „stu” w ciągu 20 sekund. Sufit prędkości mewy wynosił 160 km / h.
Zdobycie mewa nie było takie łatwe. Zwłaszcza w pierwszych latach zwolnienia ministrowie, sekretarze partii i dyplomaci „ścigali” samochód. Dlatego GAZ-13 był przez długi czas niedostępny dla zwykłych obywateli radzieckich. Dopiero pod koniec lat 70. zaczęto używać samochodów w radzieckich instytucjach, takich jak urzędy stanu cywilnego i komitety wykonawcze.
ZAZ 965-968 „Zaporożec”
W okresie powojennym marzenie o tak zwanym „samochodzie ogólnopolskim” żyło w społeczeństwie sowieckim. I naprawdę miała się spełnić. Pod koniec listopada 1960 r. Legendarny Zaporożec zjechał z linii montażowej ZAZ. Samochód został wydany zgodnie z planami rządu. W przypadku modelu przyszłego samochodu zdecydowano się na włoski, ale należy zauważyć, że samochód nie stał się kopią próbki, a pod pewnymi względami nawet przewyższył go, zyskując powszechne uznanie za jego zwartość, porównywalną niezawodność i, co najważniejsze, niską cenę (około 3000 rubli sowieckich).
Charakterystyka techniczna samochodu była wówczas godna i nowoczesna. Samochód może przyspieszyć do 90 km / hi pokonać znaczne przeszkody na drodze. Należy zauważyć, że istniało kilka generacji „Zaporożeców”. Wcześniej za kształt swoich ciał otrzymali komiczny przydomek „garbus”, a później odziedziczyli je późniejsze modele samochodów wyprodukowane w ZSRR - ZAZ-966 i ZAZ-968.
GAZ-24 „Wołga”
Czarno-biała 24. „Wołga” stała się znanym symbolem epoki radzieckiej. Samochód był produkowany przez 32 lata (1970-1992). „Wołga” w każdej sowieckiej osobie była kojarzona z bogactwem i dobrobytem, \u200b\u200ba zatem była pielęgnowanym marzeniem. Samochód natychmiast trafił do sprzedaży masowej, ale bardzo trudno było go kupić. Większość modeli była dystrybuowana do agencji rządowych lub eksportowana. Ponadto Wołga była bardzo droga w porównaniu z Moskalami lub Zaporożecami. Samochód przeszedł wiele modyfikacji, ale sedan zawsze był najbardziej popularną i stylową opcją.
GAZ-24 był bardzo dobrze wyposażony technicznie. Pakiet Volga obejmował: wspomaganie kierownicy, czterobiegową skrzynię biegów, dwukomorowy gaźnik, zakrzywione szyby. Pod maską samochodu był bardzo mocny silnik (95 koni mechanicznych) o pojemności 2,4 litra.
Samochód był po prostu idealny na ten czas. Wygoda, niezawodność i bezpretensjonalność Wołgi uczyniły go naprawdę symbolem Związku Radzieckiego.
VAZ-2101 - „Grosz”
Więc jeszcze jedna legenda. Samochody w ZSRR były inne, ale jest to chyba najbardziej popularne. Ponownie Fiat 124 został wzięty za prototyp Kopeyka. To prawda, że \u200b\u200bwłoski samochód był nieco doskonalszy. W 1970 roku pierwszy model Łady zjechał z linii montażowej Volga Automobile Plant, która natychmiast zyskała uznanie i popularność. Samochód był kiedyś rewolucyjny. Wysokiej jakości rozwiązania montażowe i projektowe w połączeniu z przystępną ceną. VAZ-2101 był popularny i daleko poza granicami ZSRR, w Kambodży, na Kubie i w wielu innych krajach Trzeciego Świata wciąż nim kieruje.
Ciekawy fakt. W wyniku badania przeprowadzonego przez rosyjski magazyn motoryzacyjny „Za kierownicą”, VAZ-2101 „Kopeyka” został uznany za najlepszy samochód krajowy stulecia.
VAZ-2121 „Niva”
Liderzy radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego w połowie lat 70. mówili o samochodzie z napędem na wszystkie koła, ponieważ ciężarówki ZSRR nie mogły spełniać wszystkich przypisanych im funkcji. Sam szef Rady Ministrów wyznaczył zadanie dla zakładu VAZ, z którym deweloperzy poradzili sobie doskonale. W 1977 roku wyprodukowano doskonały radziecki samochód VAZ-2121 Niva. Był to pierwszy na świecie SUV małej klasy. Montaż maszyny charakteryzuje się wysoką jakością, a rozwiązania konstrukcyjne dla stałego napędu na wszystkie koła znacznie zmniejszyły obciążenie przekładni. „Niva” zyskała uznanie za granicą, pobiła wiele światowych rekordów i cieszy się zasłużoną popularnością do dziś.
Samochody ZSRR i teraźniejszość
Modele samochodów ZSRR są bardzo zróżnicowane. Wiele z nich można porównać do zagranicznych samochodów. Dziś są zmodernizowane samochody ZSRR. Możesz zobaczyć zdjęcia niektórych z nich zarówno w artykule, jak i w innych źródłach. Ponadto wiele z nich zostało wymodelowanych na pierwszym modelu. W Rosji i na świecie nadal wykorzystują produkty radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego, zarówno jako rozwiązania retro, jak i po prostu na co dzień. Zmodernizowane fabryki ZSRR produkują dziś ogromną liczbę nowoczesnych samochodów. Uderzającym przykładem jest AvtoVAZ, który opiera się na założeniu radzieckiego zakładu samochodowego Wołga. Mówiąc o samochodach Związku Radzieckiego, powinniśmy mówić o jakości, niezawodności i stylu.
Kopiowanie zagranicznych samochodów rozpoczęło się od pierwszych sowieckich samochodów wyprodukowanych na licencji Forda. Z czasem kopiowanie odbywało się najczęściej bez zgody zachodnich zakładów motoryzacyjnych. ZSRR Research Research Automobile Institute zakupił kilka zaawansowanych modeli „do badań” od kapitalistycznych ciemiężców ludu pracującego, a kilka lat później radziecki odpowiednik opuścił linię montażową. To prawda, że \u200b\u200bczęsto do tego czasu prototyp był już nieaktualny i został przerwany, a radziecka kopia nie została wyprodukowana w ciągu jednej dekady.
GAZ A
Pierwszy masowy samochód osobowy ZSRR został zapożyczony z amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego. GAZ A to licencjonowana kopia amerykańskiego Forda-A. ZSRR kupił sprzęt i dokumenty do produkcji od amerykańskiej firmy w 1929 r., A dwa lata później Ford-A został przerwany. Rok później, w 1932 r., Wyprodukowano pierwsze samochody GAZ-A.
Pomimo faktu, że pierwsze samochody fabryki zostały wykonane zgodnie z rysunkami amerykańskiej firmy Ford, początkowo były już nieco inne od amerykańskich prototypów. Po 1936 r. W Moskwie i Leningradzie działalność przestarzałego GAZ-A została zakazana. Małym właścicielom samochodów nakazano przekazanie GAZ-A państwu i zakup nowego GAZ-M1 za dopłatą.
Leningrad-1
Radziecki eksperymentalny samochód osobowy był niemal dokładną kopią Buick-32-90, który według standardów amerykańskich należał do wyższej klasy średniej.
Fabryka „Red Putilovets”, która wcześniej produkowała ciągnik Fordson, wyprodukowała 6 egzemplarzy L1 w 1933 roku. Znaczna część samochodów nie mogła dotrzeć do Moskwy bez poważnych uszkodzeń. W rezultacie Krasny Putiłowiec został ukierunkowany na produkcję traktorów i czołgów, a wersja L1 została przeniesiona do moskiewskiego ZiS.
Ponieważ ciało Buicka nie było już zgodne z modą z połowy lat trzydziestych, przeprojektowano je na ZiS. W oparciu o szkice radzieckie atelier amerykańskiej firmy buddyjskiej Budd Company zaprojektował na te lata eleganckie i na zewnątrz nowoczesne ciało. Kosztowało to pół miliona dolarów i zajęło 16 miesięcy.
GAZ-M-1
Z kolei GAZ-M1 został zaprojektowany zgodnie z modelami Forda Model B (Model 40A) z 1934 r., Których dokumentacja została przekazana GAZ stronie amerykańskiej zgodnie z warunkami umowy.
W trakcie dostosowywania modelu do krajowych warunków eksploatacji samochód został w dużej mierze przeprojektowany przez sowieckich specjalistów. Emka w niektórych pozycjach przekroczyła późniejszą produkcję Forda.
KIM-10
Pierwszy sowiecki samochód kompaktowy produkowany w oparciu o brytyjski Ford Prefect.
W USA wykonano znaczki i opracowano rysunki ciała zgodnie z modelami radzieckiego artysty-projektanta. W 1940 r. Zakład rozpoczął produkcję tego modelu. KIM-10 miał być pierwszym prawdziwie „ludowym” sowieckim samochodem, ale Wielka Wojna Ojczyźniana uniemożliwiła realizację ambitnego planu kierownictwa kraju, jakim było dostarczenie większości obywateli samochodów osobowych.
ZIS-110
Konstrukcja pierwszego radzieckiego powojennego samochodu wykonawczego niemal całkowicie naśladowała amerykańskie Packardy ze starszej przedwojennej serii. W najdrobniejszym szczególe ZIS-110 był podobny do Packarda 180 z nadwoziem Touring Sedan ostatniego przedwojennego modelu z 1942 r.
Niezależny rozwój radziecki, zdradził wygląd amerykańskiego Packarda zgodnie z preferencjami smakowymi najwyższego kierownictwa kraju, a przede wszystkim osobiście Stalina.
Jest mało prawdopodobne, aby amerykańskiej firmie spodobał się tak twórczy rozwój jej pomysłów w konstrukcji radzieckiego samochodu, ale w tamtych latach nie zgłoszono żadnych skarg, zwłaszcza że po wojnie nie wznowiono produkcji dużych Packardów.
Moskvich 400
Radziecki subkompakt był kompletnym analogiem samochodu Opel Kadett K38, który został wyprodukowany w Niemczech w latach 1937–1940 w niemieckim oddziale Opla amerykańskiego koncernu General Motors, odtworzonego po wojnie na podstawie zachowanych kopii, dokumentacji i wyposażenia.
Część wyposażenia do wydania samochodu została wyjęta z fabryki Opla w Rüsselheim (zlokalizowanej w amerykańskiej strefie okupacyjnej) i zamontowana w ZSRR. Znaczna część utraconej dokumentacji i sprzętu do produkcji została odtworzona na nowo, a prace zostały przeprowadzone w Niemczech na rozkaz radzieckiej administracji wojskowej przez siły mieszanych zespołów robotniczych, składających się z oddelegowanych sowieckich i niezależnych niemieckich specjalistów pracujących w biurach projektowych utworzonych po wojnie.
Kolejne trzy generacje Moskali pozostaną w tyle za produktami firmy Opel.
GAZ-M-12
Sześcio siedmiomiejscowy samochód osobowy dużej klasy z nadwoziem „sześciokadłubowy sedan o długiej podstawie” został opracowany w oparciu o Buick Super. Produkowany seryjnie w Gorky Automobile Plant (Mołotow) w latach 1950–1959 (niektóre modyfikacje - do 1960 r.)
Zakład został wezwany do pełnego skopiowania Buick z 1948 roku, ale inżynierowie w oparciu o proponowany model zaprojektowali samochód, który polegał na maksymalnych jednostkach i technologiach już opanowanych w produkcji. ZIM nie był kopią żadnego konkretnego zagranicznego samochodu, ani pod względem projektu, ani w szczególności pod względem technicznym - w tym drugim przypadku projektantom fabryki udało się nawet „powiedzieć nowe słowo” w globalnym przemyśle motoryzacyjnym. W październiku 1950 r. Zmontowano pierwszą partię przemysłową GAZ-M-12.
GAZ-21 „Wołga”
Samochód klasy średniej został technicznie stworzony przez krajowych inżynierów i projektantów od zera, ale na zewnątrz kopiował głównie amerykańskie modele z początku lat 50. XX wieku. Podczas opracowywania badano zagraniczne konstrukcje samochodów: Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy, Standard Vanguard i Opel Kapitдn.
GAZ-21 był produkowany seryjnie w Gorky Automobile Plant od 1956 do 1970. Indeks fabryczny modelu to początkowo GAZ-M-21, później (od 1965 r.) - GAZ-21.
Do czasu rozpoczęcia masowej produkcji zgodnie ze światowymi standardami projekt Volga stał się już co najmniej zwyczajny, a na tle masowo produkowanych zagranicznych samochodów tamtych lat nie był specjalnie wyróżniany. W 1960 roku Volga była samochodem o beznadziejnie przestarzałym designie.
Moskwicz-402
Wygląd małego samochodu powtórzył model Opel Olympia Rekord - następca Opla Kadett K38. Udział specjalistów z GAZ, gdzie rozwój Wołgi GAZ-21 był w pełnym rozkwicie, miał duży wpływ na projektowany samochód. Moskwicz przyjął z niej wiele elementów swojego projektu.
Seryjna produkcja Moskwicza-402 została ograniczona w maju 1958 r.
GAZ-13 „Mewa”
Samochód wykonawczy dużej klasy, stworzony pod wyraźnym wpływem najnowszych modeli amerykańskiej firmy Packard, która w tamtych latach była właśnie badana w USA (kabriolet Packard Caribbean i Packard Patrician sedan, oba z 1956 roku).
„Mewa” została stworzona z wyraźnym naciskiem na trendy w amerykańskim stylu, jak wszystkie produkty GAZ tamtych lat, ale nie była to w pełni „kopia stylistyczna” ani modernizacja Packarda. Samochód był produkowany w małej serii w Gorky Automobile Plant od 1959 do 1981 roku. W sumie wyprodukowano 3 189 pojazdów tego modelu.
„Mewy” były wykorzystywane jako osobisty transport o najwyższej nomenklaturze (głównie ministrowie, pierwsi sekretarze komitetów regionalnych), który został wydany jako integralna część „pakietu” przywileju.
Zarówno sedany, jak i kabriolet Chaika były używane w paradach, służyły na spotkaniach zagranicznych przywódców, wybitnych postaci i bohaterów oraz były używane jako pojazdy eskortujące. Również „Mewy” przybyły do \u200b\u200bIntourist, gdzie z kolei każdy mógł zamówić je jako limuzyny weselne.
ZIL-111
Kopiowanie amerykańskiego projektu w różnych radzieckich fabrykach doprowadziło do tego, że wygląd ZIL-111 został stworzony zgodnie z tymi samymi wzorami co Mewa. W rezultacie kraj jednocześnie wyprodukował podobne zewnętrznie samochody. ZIL-111 jest często mylony z bardziej popularnym „Mewa”.
Wysokiej klasy samochód stylistycznie stanowił zestawienie różnych elementów amerykańskich samochodów klasy średniej i wysokiej klasy z pierwszej połowy lat 50. XX wieku - głównie przypominały Cadillaca, Packarda i Buicka. Wygląd zewnętrzny ZIL-111, podobnie jak mewy, został oparty na projekcie modeli amerykańskiej firmy Packard z lat 1955-56. Ale w porównaniu do modeli Packard, ZIL był większy we wszystkich wymiarach, wyglądał znacznie ostrzej, a „kwadrat” z prostymi liniami miał bardziej złożony i szczegółowy wystrój.
W latach 1959–1967 zebrano tylko 112 egzemplarzy tego samochodu.
ZAZ-965
Głównym prototypem minikaru był Fiat 600.
Samochód został zaprojektowany przez MZMA (Moskvich) we współpracy z NAMI Automobile Institute. Pierwsze próbki otrzymały oznaczenie „Moskvich-444” i już znacznie różniły się od włoskiego prototypu. Później zmieniono oznaczenie na „Moskvich-560”. Tymczasem sam przenośnik MZMA był w tym czasie w pełni załadowany, a zakład nie miał rezerw na opanowanie produkcji małego samochodu. Dlatego, aby wyprodukować samochód, postanowiono przebudować fabrykę Kommunar w mieście Zaporoże (ZSRR), wcześniej zajmującą się produkcją kombajnów i innych maszyn rolniczych
ZAZ-966
Samochód osobowy szczególnie małej klasy wykazuje znaczne podobieństwo stylistyczne do niemieckiego małego samochodu NSU Prinz IV (Niemcy, 1961).
GAZ-24 „Wołga”
Samochód klasy średniej stał się hybrydą północnoamerykańskiego Forda Falcon i Plymouth Valiant.
Produkowany seryjnie w Gorky Automobile Plant od 1969 do 1992. Wygląd i konstrukcja samochodu były wystarczająco standardowe dla tego kierunku, parametry techniczne były również w przybliżeniu na średnim poziomie. Większość Wołgi nie była przeznaczona do sprzedaży na własny użytek i była eksploatowana we flotach taksówek i innych organizacjach rządowych.
VAZ-2101
VAZ-2101 „Lada” - samochód z napędem na tylne koła z nadwoziem typu sedan jest analogiem do modelu Fiata 124, który otrzymał tytuł „Samochodu Roku” w 1967 roku.
Za zgodą radzieckiego Vneshtorga i Fiata Włosi utworzyli Volga Automobile Plant w Togliatti z pełnym cyklem produkcyjnym. Koncernowi powierzono wyposażenie technologiczne zakładu i szkolenie specjalistów.
VAZ-2101 został poddany poważnym zmianom. W sumie dokonano ponad 800 zmian w projekcie Fiata 124, po czym otrzymał on nazwę Fiat 124R. Rusyfikacja Fiata 124 okazała się niezwykle przydatna dla samej firmy FIAT, która zgromadziła unikalne informacje na temat niezawodności swoich maszyn w ekstremalnych warunkach pracy.
VAZ-2103
Samochód z napędem na tylne koła i nadwoziem typu sedan. Został opracowany we współpracy z włoską firmą Fiat w oparciu o modele Fiat 124 i Fiat 125.
Później, na podstawie VAZ-2103, opracowano „projekt 21031”, a następnie zmieniono jego nazwę na VAZ-2106.
VAZ-2105
Model VAZ-2105 został opracowany przez gruntowną modernizację wcześniej produkowanych modeli w ramach drugiej generacji samochodów VAZ z napędem na tylne koła, jako zamiennik pierworodnego VAZ-2101. Projekt został oparty na Fiacie 128 Berlina.
W wygaszaczu ekranu z 15 odcinka 17 sezonu serialu Simpsonowie, w którym Simpsonowie grają prawdziwi aktorzy w prawdziwych setach, Homer wraca do domu do Lady Nova (nazwa eksportowa to „pięć”).
Moskwicz-2141
Zastąpienie Moskvich-412 było możliwe do zaprojektowania dopiero w latach 80., a był to już zupełnie inny samochód - Moskvich-2141, hatchback z napędem na przednie koła, stworzony na bazie nadwozia francuskiej Simki i silnika UZAM, który był już wtedy przestarzały. Nazwa eksportowa - Aleko, z fabryki samochodów Lenina Komsomola.
Jako najlepszy prototyp przyspieszający projektowanie nowego samochodu, Minavtoprom zobaczył niedawno francusko-amerykański model Simca 1308 produkowany przez europejski oddział Chrysler Corporation. Projektanci otrzymali polecenie skopiowania samochodu do samego sprzętu ”. Jednak w trakcie rozwoju nadwozie Moskwicza zostało przeprojektowane, w wyniku czego nadwozie samochodu znacznie różniło się od modelu francuskiego i, choć z pewną rozciągliwością, odpowiadało poziomowi z połowy lat osiemdziesiątych.