Pojazdy terenowe są popularne wśród kierowców. Różnica między tymi maszynami od zwykłych - z napędem na jedną z osi, sprowadza się do faktu, że obie osie prowadzą w nich. Zwiększa to prawdopodobieństwo minięcia trudnego odcinka drogi (brud, zaspy śnieżne itp.). Obie osie w samochodzie można wykonać prowadząc za pomocą wyposażenia przekładni z dodatkową jednostką - skrzynką rozdzielczą lub, mówiąc prosto, razdatką.
Skrzynia rozdzielcza to skrzynia biegów, która rozkłada moment obrotowy wzdłuż dwóch osi. To urządzenie znajduje się za skrzynią biegów.
W pojazdach terenowych stosuje się kilka rodzajów skrzyń rozdzielczych, różniących się:
- urządzenie
- rodzaj połączenia;
- stosunek rozkładu momentu;
- metoda zarządzania;
- rodzaj połączenia ze skrzynią biegów.
Istnieje kilka wzorów skrzyń rozdzielczych, ale zasada działania jest taka sama dla wszystkich typów.
URZĄDZENIE I ODMIANY
Rozważmy na przykład urządzenie o najprostszej ulotce - rodzaj przekładni. Takie jednostki zostały już zastąpione przez inne typy, ale jednocześnie są uważane za jedne z najbardziej niezawodnych i „rzeczywistych” przypadków przeniesienia.
Skrzynia rozdzielcza składa się z 4 wałków umieszczonych w obudowie - napędzającego, napędzanego, wału pośredniego i napędu drugiego mostu. Na wszystkich wałach znajdują się współpracujące ze sobą koła zębate.
Wały napędowe i napędzane są zamontowane na tej samej osi i mają stałe sprzęganie między sobą. Daje to stałą transmisję obrotu do jednego z mostów, czyli jedna oś napędowa w samochodzie pracuje cały czas.
Wał pośredni w razdatce, poprzez swoje koła zębate sprzęgnięte jednocześnie z kołami zębatymi wału napędowego i napędu drugiej osi, zapewnia przenoszenie momentu obrotowego na tę ostatnią, więc druga oś również otrzymuje obrót i jest wiodąca.
Zasada działania takiej skrzyni biegów jest bardzo prosta - wał napędowy otrzymuje obrót ze skrzyni biegów, natychmiast przekazuje go do wału napędzanego i poprzez pośrednie przenosi moment obrotowy na wał napędowy drugiego mostu. Ale działanie maszyny z tego rodzaju przenoszeniem i stałym podawaniem obrotu do obu osi jest trudne, ze względu na sztywne połączenie wałów, sterowalność samochodu zmniejsza się i występuje silne obciążenie elementów przenoszących.
Projektanci rozwiązują ten problem na dwa sposoby - instalując mechanizm różnicowy (środkowy) i wyposażając jednostkę w mechanizm wyzwalający dla jednej osi napędowej.
Różnica w konstrukcji skrzynki rozdzielczej spełnia tę samą rolę, co w przekładni głównej - zdolność do obracania wałków z różnymi prędkościami kątowymi. Jego obecność zmniejsza drożność samochodu z powodu możliwego przeniesienia całego momentu obrotowego na jedną oś, jeśli druga straci przyczepność, ale ma pozytywny wpływ na prowadzenie. Aby zwiększyć te same właściwości terenowe, mechanizm różnicowy jest dodatkowo wyposażony w blokadę.
W jednostkach z mechanizmem wyłączania samochód w normalnej pracy ma jedną oś napędową, a druga jest aktywowana w razie potrzeby.
Ponadto skrzynia biegów może mieć przekładnię redukcyjną, która zwiększa przyczepność poprzez zmianę przełożenia w skrzyni biegów. Przekładnia redukcyjna jest wdrażana poprzez zainstalowanie dodatkowych przekładni na wałach. Oznacza to, że na każdym wale znajdują się dwa koła zębate o różnych średnicach. Gdy jedno z nich jest włączone, przełożenie w jednostce wynosi 1: 1, nie ma redukcji, ale jeśli użyjesz drugiej grupy biegów, przełożenie zmienia się. W niektórych samochodach jest to 2: 1, w innych - 2,5: 1. W rezultacie prędkość maszyny spada, ale przyczepność rośnie proporcjonalnie. Warto zauważyć, że redukcję biegów stosuje się tylko wtedy, gdy włączony jest napęd na wszystkie koła.
Oprócz przekładni razdatok na maszynach również używany łańcuch. Nie mają wału pośredniego, a obrót na wale napędowym drugiej osi odbywa się za pomocą łańcucha. Ta konstrukcja charakteryzuje się niższym zużyciem metalu przez jednostkę, ale także gorszym niż niezawodność typem przekładni.
W nowoczesnych projektach odmówili stosowania mechanizmów różnicowych, a ich miejsce zajęły sprzęgła - mechaniczne (synchronizatory), tarcie, elektromagnetyczne, sprzęgła lepkie. Wiele samochodów korzysta z mechanizmów różnicowych Torsen.
RODZAJ NAPĘDU I WPŁYW NA PUDEŁKO
Cechy skrzynki rozdzielczej wpływają na rodzaj napędu na cztery koła, z których są tylko trzy:
- Stałe pełne.
- Napęd na cztery koła, połączony ręcznie.
- Napęd uruchamiany automatycznie.
Przykładem stałego napędu na wszystkie koła jest razdatka z konwencjonalnym mechanizmem różnicowym wyposażonym w blokadę (popularna nazwa to Full Time). W samochodach z takim systemem skrzynia rozdzielcza zapewnia stałe przenoszenie obrotu wzdłuż dwóch osi.
Napęd ręczny nazywa się Part Time. W samochodzie z takim układem napędowym skrzynia rozdzielcza w normalnym trybie jazdy napędza obrót tylko na jednej osi, a druga jest aktywowana w razie potrzeby. W takich urządzeniach nie stosuje się mechanizmu różnicowego, a zamiast niego instalowane są złącza - mechaniczne, elektromagnetyczne, które łączą / rozłączają drugi mostek.
System wykorzystujący oba mosty w trybie automatycznym to OnDemand. Jest stosowany w samochodach, w tym przypadku razdatka ma na celu zwiększenie zdolności przełajowych i poprawę prowadzenia. Zarządzanie jest realizowane przez elektronikę współdziałającą z ABS. W takich skrzyniach rozdzielczych nie ma mechanizmu różnicowego, zamiast tego instalowane jest sprzęgło napędzane elektrycznie.
W systemie OnDemand skrzynka transferowa domyślnie przesuwa obrót tylko na jednej osi. Ale gdy wystąpią pewne warunki jazdy, elektronika aktywuje napęd sprzęgła i drugi most jest podłączony.
DYSTRYBUCJA MOMENTU
Rozkład przypadku przeniesienia momentu obrotowego jest równy i nierówny. W pierwszym przypadku obrót jest stosowany do obu mostów w proporcji 50/50. Taki rozkład zapewnia razdatka, nie wyposażona w mechanizm różnicowy lub w niego, ale z zamkiem.
W polach o nierównym rozkładzie stosunek jest inny. W dystrybutorach pracujących w pełnym i niepełnym wymiarze czasu proporcje są ustalone na 40/60 lub 60/40.
W przypadku systemów OnDemand proporcje dystrybucji są „zmienne” i wynoszą od 50/50 do 100/0. Oznacza to, że takie materiały informacyjne w trybie automatycznym mogą równomiernie rozłożyć obrót lub przenieść na jedną oś.
METODY ZARZĄDZANIA
Skrzynie transferowe zamontowane na samochodzie mają trzy metody sterowania:
- ręczne;
- napęd elektryczny;
- elektroniczny system kontroli.
Razdatki z napędem ręcznym - stare i prymitywne. Za pomocą tego napędu kierowca za pomocą dźwigni dokonuje odłączenia / podłączenia drugiego mostu, blokady mechanizmu różnicowego, redukcji biegów.
Napęd elektryczny charakteryzuje się tym, że przełączanie w skrzynce rozdzielczej odbywa się za pomocą serwonapędów. Sterownik kontroluje za pomocą klawiszy. Jest to wygodny rodzaj napędu, ale nie tak niezawodny jak napęd ręczny.
W niektórych samochodach istnieje połączone sterowanie, w którym włączanie / wyłączanie drugiego mostu odbywa się za pomocą serwonapędu, a przekładnia redukcyjna jest aktywowana dźwignią zainstalowaną w przedziale pasażerskim.
W dystrybutorach napędów OnDemand stosowany jest elektroniczny system sterowania. Ponieważ przełączanie w węźle odbywa się w trybie automatycznym, nie zapewniono żadnych elementów sterujących dla skrzynki rozdzielczej sterownika.
Skrzynie transferowe są instalowane w skrzyni biegów na różne sposoby. Częściej jednostka ta jest podłączona do skrzyni biegów, co zmniejsza liczbę elementów przekładni. Ale są samochody, w których skrzynia rozdzielcza jest zainstalowana oddzielnie od skrzyni biegów i są one połączone ze sobą dodatkowym wałem napędowym.
Pomimo jednolitej zasady działania skrzynek rozdzielczych istnieje wiele cech ich działania. W niektórych SUV-ach główna oś napędowa to tył, a przód jest połączony. Istnieją jednak pojazdy terenowe, w których skrzynia rozdzielcza pozwala kierowcy bez problemu ustawić dowolną oś napędową.
Pojazdy terenowe są popularne wśród kierowców. Różnica między tymi maszynami od zwykłych - z napędem na jedną z osi, sprowadza się do faktu, że obie osie prowadzą w nich. Zwiększa to prawdopodobieństwo minięcia trudnego odcinka drogi (brud, zaspy śnieżne itp.). Obie osie w samochodzie można wykonać prowadząc za pomocą wyposażenia przekładni z dodatkową jednostką - skrzynką rozdzielczą lub, mówiąc prosto, razdatką.
Skrzynia rozdzielcza to skrzynia biegów, która rozkłada moment obrotowy wzdłuż dwóch osi. To urządzenie znajduje się dla.
W pojazdach terenowych stosuje się kilka rodzajów skrzyń rozdzielczych, różniących się:
- urządzenie
- rodzaj połączenia;
- stosunek rozkładu momentu;
- metoda zarządzania;
- rodzaj połączenia ze skrzynią biegów.
Istnieje kilka wzorów skrzyń rozdzielczych, ale zasada działania jest taka sama dla wszystkich typów.
Urządzenie i odmiany materiałów informacyjnych
Rozważmy na przykład urządzenie o najprostszej ulotce - rodzaj przekładni. Takie jednostki zostały już zastąpione przez inne typy, ale jednocześnie są uważane za jedne z najbardziej niezawodnych i „rzeczywistych” przypadków przeniesienia.
Skrzynia rozdzielcza składa się z 4 wałków umieszczonych w obudowie - napędzającego, napędzanego, wału pośredniego i napędu drugiego mostu. Na wszystkich wałach znajdują się współpracujące ze sobą koła zębate.
Wały napędowe i napędzane są zamontowane na tej samej osi i mają stałe sprzęganie między sobą. Daje to stałą transmisję obrotu do jednego z mostów, czyli jedna oś napędowa w samochodzie pracuje cały czas.
Wał pośredni w razdatce, poprzez swoje koła zębate sprzęgnięte jednocześnie z kołami zębatymi wału napędowego i napędu drugiej osi, zapewnia przenoszenie momentu obrotowego na tę ostatnią, więc druga oś również otrzymuje obrót i jest wiodąca.
Zasada działania takiej skrzyni biegów jest bardzo prosta - wał napędowy otrzymuje obrót ze skrzyni biegów, natychmiast przekazuje go do wału napędzanego i poprzez pośrednie przenosi moment obrotowy na wał napędowy drugiego mostu. Ale działanie maszyny z tego rodzaju przenoszeniem i stałym podawaniem obrotu do obu osi jest trudne, ze względu na sztywne połączenie wałów, sterowalność samochodu zmniejsza się i występuje silne obciążenie elementów przenoszących.
Projektanci rozwiązują ten problem na dwa sposoby - instalując mechanizm różnicowy (środkowy) i wyposażając jednostkę w mechanizm wyzwalający dla jednej osi napędowej.
Różnica w konstrukcji skrzynki rozdzielczej spełnia tę samą rolę, co w przekładni głównej - zdolność do obracania wałków z różnymi prędkościami kątowymi. Jego obecność zmniejsza drożność samochodu z powodu możliwego przeniesienia całego momentu obrotowego na jedną oś, jeśli druga straci przyczepność, ale ma pozytywny wpływ na prowadzenie. Aby zwiększyć te same właściwości terenowe, mechanizm różnicowy jest dodatkowo wyposażony w blokadę.
W jednostkach z mechanizmem wyłączania samochód w normalnej pracy ma jedną oś napędową, a druga jest aktywowana w razie potrzeby.
Dodatkowo przekładnia razdatka może mieć przekładnię redukcyjną, która zwiększa przyczepność poprzez zmianę przełożenia w skrzyni rozdzielczej. Przekładnia redukcyjna jest wdrażana poprzez zainstalowanie dodatkowych przekładni na wałach. Oznacza to, że na każdym wale znajdują się dwa koła zębate o różnych średnicach. Gdy jedno z nich jest włączone, przełożenie w jednostce wynosi 1: 1, nie ma redukcji, ale jeśli użyjesz drugiej grupy biegów, przełożenie zmienia się. W niektórych samochodach jest to 2: 1, w innych - 2,5: 1. W rezultacie prędkość maszyny spada, ale przyczepność rośnie proporcjonalnie. Warto zauważyć, że redukcję biegów stosuje się tylko wtedy, gdy włączony jest napęd na wszystkie koła.
Oprócz przekładni razdatok na maszynach również używany łańcuch. Nie mają wału pośredniego, a obrót na wale napędowym drugiej osi odbywa się za pomocą łańcucha. Ta konstrukcja charakteryzuje się niższym zużyciem metalu przez jednostkę, ale także gorszym niż niezawodność typem przekładni.
W nowoczesnych projektach odmówili stosowania mechanizmów różnicowych, a ich miejsce zajęły sprzęgła - mechaniczne (synchronizatory), tarcie, elektromagnetyczne, sprzęgła lepkie. Wiele samochodów korzysta z mechanizmów różnicowych Torsen.
Rodzaj napędu i wpływ na niego skrzynki rozdzielczej
Cechy pracy razdatki wpływają na rodzaj napędu na cztery koła, których są tylko trzy:
- Stałe pełne.
- Napęd na cztery koła, połączony ręcznie.
- Napęd uruchamiany automatycznie.
Przykładem stałego napędu na wszystkie koła jest razdatka z konwencjonalnym mechanizmem różnicowym wyposażonym w blokadę (popularna nazwa to Full Time). W samochodach z takim systemem skrzynia rozdzielcza zapewnia stałe przenoszenie obrotu wzdłuż dwóch osi.
Napęd ręczny nazywa się Part Time. W samochodzie z takim układem napędowym skrzynia rozdzielcza w normalnym trybie jazdy napędza obrót tylko na jednej osi, a druga jest aktywowana w razie potrzeby. W takich urządzeniach nie stosuje się mechanizmu różnicowego, a zamiast niego instalowane są złącza - mechaniczne, elektromagnetyczne, które łączą / rozłączają drugi mostek.
System wykorzystujący oba mosty w trybie automatycznym to OnDemand. Jest stosowany w samochodach, w tym przypadku razdatka ma na celu zwiększenie zdolności przełajowych i poprawę prowadzenia. Zarządzanie jest realizowane przez elektronikę współdziałającą z ABS. Nie ma takiej skrzynki rozdzielczej, a zamiast niej instalowane jest sprzęgło elektryczne.
W systemie OnDemand domyślnie rollout obraca tylko jedną oś. Ale gdy wystąpią pewne warunki jazdy, elektronika aktywuje napęd sprzęgła i drugi most jest podłączony.
Rozkład momentu obrotowego
Rozkład przypadku przeniesienia momentu obrotowego jest równy i nierówny. W pierwszym przypadku obrót jest stosowany do obu mostów w proporcji 50/50. Taki rozkład zapewnia razdatka, nie wyposażona w mechanizm różnicowy lub w niego, ale z zamkiem.
W polach o nierównym rozkładzie stosunek jest inny. W dystrybutorach pracujących w pełnym i niepełnym wymiarze czasu proporcje są ustalone na 40/60 lub 60/40.
W przypadku systemów OnDemand proporcje dystrybucji są „zmienne” i wynoszą od 50/50 do 100/0. Oznacza to, że takie rozkłady mogą równomiernie rozłożyć obrót lub przenieść na jednej osi.
Coś jeszcze przydatnego dla Ciebie:
Sposoby zarządzania
Materiały informacyjne zamontowane na samochodzie mają trzy metody sterowania:
- ręczne;
- napęd elektryczny;
- elektroniczny system kontroli.
Razdatki z napędem ręcznym - stare i prymitywne. Za pomocą tego napędu kierowca za pomocą dźwigni dokonuje odłączenia / podłączenia drugiego mostu, blokady mechanizmu różnicowego, redukcji biegów.
Napęd elektryczny charakteryzuje się tym, że przełączanie w skrzynce rozdzielczej odbywa się za pomocą serwonapędów. Sterownik kontroluje za pomocą klawiszy. Jest to wygodny rodzaj napędu, ale nie tak niezawodny jak napęd ręczny.
W niektórych samochodach istnieje połączone sterowanie, w którym włączanie / wyłączanie drugiego mostu odbywa się za pomocą serwonapędu, a przekładnia redukcyjna jest aktywowana dźwignią zainstalowaną w przedziale pasażerskim.
W dystrybutorach napędów OnDemand stosowany jest elektroniczny system sterowania. Ponieważ przełączanie w węźle odbywa się w trybie automatycznym, nie jest zapewnione sterowanie razdatki dla sterownika.
Skrzynie transferowe są instalowane w skrzyni biegów na różne sposoby. Częściej jednostka ta jest podłączona do skrzyni biegów, co zmniejsza liczbę elementów przekładni. Ale są samochody, w których skrzynia rozdzielcza jest zainstalowana oddzielnie od skrzyni biegów i są one połączone ze sobą dodatkowym wałem napędowym.
Pomimo jednolitej zasady działania skrzynek rozdzielczych istnieje wiele cech ich działania. W niektórych SUV-ach główna oś napędowa to tył, a przód jest połączony. Istnieją jednak pojazdy terenowe, w których skrzynia rozdzielcza pozwala kierowcy bez problemu ustawić dowolną oś napędową.
Aby jednocześnie rozdzielić moment obrotowy między przednią i tylną oś, samochody są wyposażone w skrzynię rozdzielczą lub mechanizm razdatka w skrzyni biegów pojazdu, który oprócz rozdziału momentu obrotowego pełni kilka innych funkcji:
- wzrost momentu obrotowego niezbędnego do przezwyciężenia oporów toczenia kół napędowych podczas jazdy po drodze;
- zapewnienie stabilności samochodu podczas zwolnionego tempa przy jednoczesnym osiągnięciu maksymalnego momentu obrotowego.
Skrzynia rozdzielcza Audi.
Światowy przemysł motoryzacyjny produkuje setki modeli samochodów wyposażonych w skrzynie transferowe, które mają różne wzornictwo i składają się z kilku podstawowych elementów:
- metalowa obudowa;
- wał główny (napędowy), przez który obrót jest przenoszony ze skrzyni biegów;
- wały tylnej i przedniej osi;
- centralny mechanizm różnicowy rozdzielający obrót między przednią i tylną oś samochodu;
- przekładnia zębata lub łańcuchowa;
- miska olejowa - komory, w których gromadzi się olej;
Konstrukcja centralnego mechanizmu różnicowego umożliwia obracanie się kół przedniej i tylnej osi z różnymi prędkościami, jeśli zespół nie jest wyposażony w mechanizm blokujący. Jeśli skrzynia różnicowa z funkcją samoblokowania lub możliwością ręcznego zablokowania jest zainstalowana w skrzyni rozdzielczej, skrzynia rozdzielcza będzie siłą sterować obrotem wałów tylnej i przedniej osi w zależności od warunków drogowych.
Producenci samochodów wyposażają skrzynie transferowe w kilka głównych typów mechanizmów różnicowych:
- lepkie połączenia;
- zamki Torsen
- sprzęgła cierne.
Pierwsza opcja jest najbardziej popularna, łatwa w produkcji i stosunkowo niedroga. Wśród braków jest niemożność przymusowego zablokowania mechanizmu różnicowego, możliwość awarii w wyniku przegrzania podczas długotrwałego użytkowania.
Torsen jest zainstalowany na SUV-ach, ponieważ delikatna konstrukcja jednostki nie pozwala na poruszanie się samochodu w terenie. Sprzęgła cierne mają bardziej zaawansowaną konstrukcję, a także możliwość ręcznego i automatycznego blokowania.
Rodzaje skrzynek transferowych
Dźwignie sterujące manualna skrzynia rozdzielcza samochodu Niva.
W zależności od celu cechy konstrukcyjne i typy pojazdów wytwarzają kilka rodzajów jednostek zaprojektowanych do rozdziału momentu obrotowego:
- proste (nierozłączalne);
- ręczny;
- półautomat;
- automatyczny.
Najważniejsze zalety prostych mechanizmów to wysoka odporność na zużycie, łatwość użytkowania i niezawodność. Boksy tego typu są instalowane w zagranicznych i krajowych modelach SUV-ów, a także w samochodach sportowych, specjalnie zaprojektowanych do jazdy w terenie z dużą prędkością. Osobliwością takiej razdatki jest to, że działają one stale, niezależnie od rodzaju drogi.
Aby sterować ręczną razdatkoy, użyj dźwigni mechanicznej, która w większości przypadków znajduje się między siedzeniem pasażera i kierowcy. Skrzynka manualna nie zależy od działania elektroniki samochodowej i działa bezproblemowo.
Półautomatyczna praca charakteryzuje się możliwością sterowania osiami napędowymi poprzez naciskanie przycisków znajdujących się na panelu. Z zalet - prostej obsługi i niedociągnięć - uwaga kierowcy jest skierowana na przełączanie przycisków.
Automatyczna skrzynia rozdzielcza jest kontrolowana przez uruchamianie systemów elektronicznych, które wyposażają nowoczesne samochody. Łączenie / odłączanie mostów, blokada mechanizmu różnicowego odbywa się za pomocą serwomechanizmu lub przemiennika momentu obrotowego. Automatyczna skrzynia rozdzielcza jest w stanie delikatnie kontrolować samochód na drogach o różnych warunkach pokrycia, wadą jest możliwość awarii z powodu wilgoci.
Tryby pracy skrzynki rozdzielczej
W zależności od projektu materiałów dla kierowcy można użyć kilku trybów pracy:
- włączenie tylnej osi;
- włączenie przedniej i tylnej osi;
- włączenie obu mostów blokuje różnicę międzyosiową;
- obie osie są włączone, redukcja jest włączona, mechanizm różnicowy jest zablokowany;
- obie osie są włączone z automatyczną blokadą mechanizmu różnicowego.
Częste awarie
Naprawa skrzynki rozdzielczej wiąże się ze znaczną inwestycją pieniędzy, dlatego w celu zminimalizowania zużycia elementów konieczne jest staranne prowadzenie samochodu i terminowa konserwacja. Główne usterki nazywane są materiałami informacyjnymi.
Skrzynia rozdzielcza służy do rozdziału (dystrybucji) momentu obrotowego ze skrzyni biegów między osiami napędowymi samochodu; umożliwia także włączanie i wyłączanie przedniej osi napędowej.
Skrzynie biegów są zwykle montowane za skrzynią biegów w pojeździe. W większości pojazdów terenowych zainstalowane są dwustopniowe skrzynie przeniesienia, których konstrukcja pozwala w razie potrzeby zmienić rozproszony moment obrotowy.
Obecność dwóch biegów w skrzyni rozdzielczej pozwala zmienić przełożenia skrzyni biegów, podwajając całkowitą liczbę biegów samochodu. Jedną serię biegów uzyskuje się, gdy włączony jest najwyższy bieg skrzyni rozdzielczej, a drugą, przy dużych przełożeniach, gdy bieg jest na niskim biegu. Zwiększenie całkowitej liczby biegów i przełożeń pozwala na najbardziej efektywne wykorzystanie samochodu w każdych warunkach drogowych.
Zasada działania samochodowych skrzynek rozdzielczych, niezależnie od ich konstrukcji, jest taka sama. Rozważ ich budowę i działanie na przykładzie dwustopniowej skrzyni rozdzielczej pojazdów dwuosiowych GAZ-69A i GAZ-69.
Skrzynia rozdzielcza jest przymocowana do poprzecznicy ramy w czterech punktach na gumowych poduszkach i jest połączona ze skrzynią biegów za pomocą krótkiego wału napędowego.
W żeliwnej odlewanej skrzyni korbowej 4, z włazem u góry, zamkniętym pokrywą 6, znajdują się trzy wały: ołów 5, pośredni 31 i napędzany 29.
Wał napędowy 5 jest zamontowany na łożyskach kulkowych 1. Łożysko kulkowe tylnego końca wału napędowego jest zamknięte zaślepką 2, a dławik samozaciskowy jest zainstalowany w pokrywie przedniego końca wału napędowego. Zewnętrzny koniec wału 5 ma szczeliny, w których kołnierz 40 jest przymocowany za pomocą nakrętki. Kołnierz krótkiego wału napędowego łączącego skrzynię rozdzielczą ze skrzynią biegów jest przymocowany za pomocą czterech śrub do kołnierza. Szczeliny są wycięte w środkowej części wału, na którym osadzone jest koło zębate 7.
Poniżej, na dwóch łożyskach stożkowych 14, zamontowany jest wałek pośredni 31. Łożyska wałków są zamknięte pokrywami, z których jedno jest wyposażone w podkładki 43. Na wale pośrednim na wypustach znajduje się koło zębate 15, które jest stale sprzężone z kołem zębatym 7 wału napędowego i kołem zębatym 24 wału napędzanego oraz przekładnią 32 redukcje.
Ryc. Skrzynia rozdzielcza do samochodów GAZ-69 i GAZ-69A: 1 - łożysko kulkowe wału napędowego; 2 i 11 - osłony łożysk kulkowych wału prowadzącego; 3 - pierścień zabezpieczający; 4 - skrzynka do przenoszenia skrzynek; 5 - wałek prowadzący; 6 - pokrywa luku; 7 - wiodące koło zębate wału prowadzącego; 8 - pierścień dystansowy; 9 - samozaciskowa uszczelka olejowa; 10 - kołnierz mocujący pośredni wał napędowy; 12 - uszczelka; 13 - regulacja układania; 14 - łożysko wałeczkowe wału pośredniego; 15 - koło zębate o stałym uzębieniu wału pośredniego; 16 - ramię mechanizmu przełączającego i wał napędowy przedniej osi; 17 - wtyczka włącza przednią oś napędową; 18 - włączenie sprzęgła przedniej osi napędowej; 19 - tuleja z brązu; 20 - wał napędowy przedniej osi; 21 - dwurzędowe łożysko kulkowe; 22 - kołnierz mocowania przedniego wału napędowego; 23 - łożysko wałeczkowe; 24 - stałe przełożenie przekładni wału napędzanego; 25 - koło zębate włączenia najwyższych i niższych transferów; 26 - korek spustowy; 27 - widelec biegu włączenia najwyższych i niższych transferów; 28 - osłona łożyska wałeczkowego tylnego końca przewodzonego wału; 29 - przewodzący wał; 30 - wiodące koło zębate napędu prędkościomierza; 31 - wałek pośredni; 32 - przekładnia redukcyjna
Wał napędzany jest osadzony w dwóch stożkowych łożyskach wałkowych 23. W pokrywie 28 łożyska wałeczkowego tylnego końca wałka napędzanego znajduje się samozaciskowa dławica 9 i wałek z napędzanym kołem zębatym napędu prędkościomierza, który jest sprzężony z kołem zębatym napędzającym 30 osadzonym na wypustach wału. Kołnierz jest zamontowany na tych samych szczelinach, które są przymocowane do wału za pomocą nakrętek.
Kołnierz służy do połączenia przekładni kardanowej z tylną osią napędową samochodu. Przedni koniec łożyska wałka wyjściowego jest wspornikiem 16, w którym przedni koniec wału napędowego 20 przedniej osi napędowej jest zamontowany na dwurzędowym łożysku kulkowym 21. Tylny koniec wału 20 jest osadzony na tulei 19 w otworze wału napędzanego. Pod pokrywą 28 znajdują się podkładki łożysk stożkowych. Na wale napędzanym tulei z brązu koło zębate 24 obraca się swobodnie. Koła zębate o stałym uzębieniu 7, 15 i 25 skrzynki rozdzielczej mają skośne zęby.
Koło zębate 25 jest zamontowane na wale napędzanym 29; za pomocą wideł 27 mechanizmu przełączającego można go przesuwać na wypustach wzdłuż wału.
Idąc do przodu, koło zębate 25 ślizga się ze swoimi szczelinami na wieńcu zębatym koła zębatego 24 ciągłego sprzężenia, zostaje włączony najwyższy bieg skrzyni rozdzielczej. Cofając się, koło zębate 25 sprzęga się z kołem redukcyjnym 32, załącza się dolne koło zębate skrzynki rozdzielczej. Koło zębate 25 może zajmować pozycję pośrednią (neutralną), gdy nie jest zazębione z kołem zębatym 32 lub pierścieniem zębatym 24, wałek napędzany 29 nie obraca się.
Przednią oś napędową samochodu aktywuje się poprzez przesunięcie sprzęgła 18 wzdłuż wypustów przedniego końca wału napędzanego. Przesuwając się do przodu, sprzęgło ślizga się na pierścieniu zębatym wału napędowego 20 przedniej osi napędowej i łączy je z wałem napędzanym.
Skrzynią rozdzielczą sterują dwie dźwignie umieszczone w kabinie, kierowca za dźwignią zmiany biegów. Wsporniki dźwigni są umieszczone bezpośrednio na obudowie skrzynki rozdzielczej. Lewa dźwignia służy do włączania i wyłączania przedniej osi napędowej i ma dwa położenia: przednia oś przednia jest wyłączona, a tylna oś jest włączona.
Prawa dźwignia służy do zmiany biegów i ma trzy położenia: do przodu, gdy włączony jest najniższy bieg, środkowy (neutralny), gdy wał napędowy jest odłączony od pośredniego, oraz do tyłu, gdy włączony jest najwyższy bieg. Koła zębate w skrzyni rozdzielczej i przedniej osi napędowej są włączane za pomocą suwaków 33 i 34 oraz powiązanych widelców 35 i 36. Aby zapobiec samowolnemu włączeniu kół zębatych i przedniej osi napędowej, stosuje się blokady.
Ryc. Schemat działania skrzynki rozdzielczej: a - górny bieg (przednia oś napędowa wyłączona): b - niski bieg (przednia oś napędowa włączona) (części 1-32 są takie same jak na poprzednim rysunku); 33 - suwak włącza przednią oś napędową; 34 - suwak zmiany biegów; 35 - wtyczka umożliwia przednią oś napędową; 36 - widelec zmiany biegów
Przednią oś napędową należy włączać tylko podczas jazdy w trudnych warunkach drogowych (piasek, śnieg, deszcz ze śniegiem, błoto, nierówna droga itp.). Stała jazda z włączoną przednią osią napędową zwiększa zużycie części samochodowych, zwiększa zużycie paliwa z powodu zwiększonych strat tarcia i prowadzi do przyspieszonego zużycia opon. Dlatego, gdy tylko samochód ruszy na dobrą drogę, oś przednia musi zostać wyłączona.
Przy najwyższym biegu w skrzyni rozdzielczej, jeśli tylne koła nie wpadną w poślizg, przednią oś można włączać i wyłączać podczas jazdy z dowolną prędkością, bez wyłączania sprzęgła. W takim przypadku wał napędzany skrzynki rozdzielczej i wał napędowy idący do przedniej osi napędowej obracają się z tą samą prędkością. Jeśli tylne koła się poślizgną, włącz przednią oś napędową, gdy sprzęgło jest wyłączone.
Niższy bieg skrzyni rozdzielczej wchodzi w szczególnie trudne warunki drogowe. Ten bieg włącza się na przystanku samochodu po włączeniu przedniej osi; podczas gdy sprzęgło musi być wyłączone.
Aby zapobiec przeciążeniu przekładni napędowej wysokim momentem obrotowym, gdy włączony jest dolny bieg skrzyni rozdzielczej, mechanizm sterujący skrzyni biegów ma urządzenie blokujące, co uniemożliwia włączenie dolnej skrzyni rozdzielczej przy wyłączonej przedniej osi napędowej, a także wyłączenie przedniej osi, gdy włączony jest dolny bieg.
To urządzenie jest wykonane i działa w taki sam sposób, jak blokada zamka skrzyni biegów GAZ-69 i GAZ-69A. Aby poprawić zwrotność i zmniejszyć zużycie paliwa podczas pracy na utwardzonych drogach, ciężkie pojazdy terenowe w skrzyni rozdzielczej mają specjalny mechanizm - centralny mechanizm różnicowy.
Centralny mechanizm różnicowy zapewnia kołom osi napędowych możliwość obracania się z różnymi prędkościami. Jest to konieczne, ponieważ jednocześnie koła przedniej, środkowej i tylnej osi samochodu poruszają się nierównymi ścieżkami zarówno na zakrętach, jak i podczas jazdy po nierównych drogach, czemu może towarzyszyć poślizg części kół lub ich użycie.
Centralny mechanizm różnicowy znajduje się w skrzyni rozdzielczej między wałami, które przenoszą moment obrotowy na przednią i tylną (lub tylną wózek) osie napędowe. Mechanizm różnicowy wykonuje dwa zadania:
- po pierwsze, przenosi obrót na współosiowo umieszczone rolki, podczas gdy liczba obrotów mechanizmu różnicowego (skrzyni) pozostaje niezmieniona przy zmiennej liczbie obrotów wału
- po drugie, rozdziela (rozprowadza) moment obrotowy ze skrzyni biegów między wałami w ściśle określonej relacji
Różnica, która równomiernie rozdziela moment obrotowy między wałami, nazywa się symetryczna, a różnica, która rozdziela moment obrotowy między wałami w pewnym stałym stosunku proporcjonalnym do rozkładu ciężaru holowniczego pojazdu, ale na osie napędowe, które jest określone podczas budowy samochodu, jest asymetryczna.
Mechanizmy różnicowania międzyosiowego w samochodach różnią się w różnych konstrukcjach, ale zasada ich rozmieszczenia i działania jest taka sama.
Ryc. Schemat różnicy międzyosiowej: a - różnica symetryczna; b - różnica asymetryczna; 1 - wał napędowy przedniej osi napędowej; 2 - napędzany mechanizm różnicowy; 3 - satelita; 4 i 6 - wały zębate osi napędowych; 5 - wał napędowy środkowej i tylnej osi napędowej; 7 - krzyż; 8 - skrzynka różnicowa
Urządzenie najprostszego stożkowego mechanizmu różnicowego przedstawiono schematycznie na rysunku. Mechanizm różnicowy składa się z przekładni 8, obracającej się względem wałków napędowych osi napędowych samochodu, sztywno z nią połączonej, przekładni 2. Przekładnia 7 jest zamontowana w skrzyni biegów, na której kolcach znajdują się swobodnie obracające się koła zębate-satelity 3, które są sprzęgane jednocześnie z dwoma zębatkami stożkowymi 6 i 4, sztywno połączone z wałami 1 i 5 przedniej, środkowej i tylnej osi.
Różnica działa w następujący sposób. Gdy koło zębate 2 obraca się razem ze skrzynią biegów 8 i poprzecznym mechanizmem różnicowym 7, satelity 3 będą jednocześnie obracać się, a wraz z nimi koła zębate 6 i 4 wałków napędowych osi napędowych pojazdu, cały mechanizm różnicowy będzie się obracał jako całość. Dzieje się tak, gdy samochód porusza się po płaskiej, prostej drodze, kiedy oba biegi wałów napędowych osi napędowych samochodu zapewniają satelitom taki sam opór toczenia.
Ryc. Wzorzec chropowatości podczas jazdy samochodem: a - koła przedniej osi; b - koła osi środkowej i tylnej
Mechanizm różnicowy międzyosiowy działa w zupełnie inny sposób podczas pokonywania zakrętów lub poruszania się samochodem po nierównej drodze, gdy koła osi napędowych są zmuszone do pokonywania różnych ścieżek. Tak więc, na przykład, podczas przechodzenia przez wybrzuszenie (ryc. A), przednie koła napędowe samochodu wykonają większą ścieżkę niż koła osi środkowej i tylnej, podczas gdy prędkość obrotu kół osi środkowej i tylnej w tym przypadku staje się mniejsza niż prędkość obrotu kół przednich; Odporność na przewijanie odpowiednio wzrasta. W tym przypadku satelity zaczynają toczyć się wzdłuż koła zębatego 4 wału napędowego osi środkowej i tylnej oraz obracając się na kolcach poprzeczki, zwiększają prędkość obrotu koła zębatego 6 wału napędowego przedniej osi, której koła muszą poruszać się dłuższą drogą podczas pokonywania nierówności niż koła osi środkowej i tylnej. Liczba obrotów kół przedniej osi w tym przypadku wzrasta tak bardzo, jak maleje liczba obrotów kół osi środkowej i tylnej.
To samo dzieje się, gdy guzy są przesuwane przez koła osi środkowej i tylnej (ryc. B). Koła przedniej osi, które przechodzą w tym przypadku krótszą ścieżką, spowalniają ich prędkość obrotową i zapewniają znaczny opór dla ich obrotu. W wyniku tego satelity różnicowe zaczynają toczyć się wzdłuż koła zębatego 6 napędu przedniej osi, odpowiednio zwiększając prędkość obrotu koła zębatego 4 oraz kół środkowej i tylnej osi napędowej połączonych przez nie z wałem 5.
W symetrycznym środkowym mechanizmie różnicowym (ryc. A) moment obrotowy przenoszony przez koło zębate 2 jest rozkładany między wały napędowe przedniej 1, środkowej i tylnej 5 osi zawsze jednakowo ze względu na tę samą średnicę i liczbę zębów 4 i 6.
W asymetrycznym centralnym mechanizmie różnicowym (ryc. B), w którym średnica kół zębatych 4 i 6 wałków napędowych osi napędowych nie jest taka sama, moment obrotowy jest rozdzielany między wałki osi napędowych proporcjonalnie do średnicy i liczby zębów kół zębatych ich napędu (im większa średnica koła zębatego, tj. im więcej zębów na nim, tym większy przekazuje się mu moment).
Aby satelity 3 w asymetrycznym mechanizmie różnicowym mogły być sprzęgnięte jednocześnie z dwoma zębatkami o różnych średnicach, są one wykonane w postaci podwójnego stożkowego koła zębatego.
Ryc. Schemat asymetrycznego mechanizmu różnicowego planetarnego osi: 1 - wał napędowy przedniej osi; 2 - napędzany mechanizm różnicowy; 3 - koło koronowe; 4 - satelita; 5 - koło słoneczne; 5 - wał napędowy środkowej i tylnej osi napędowej; 7 - skrzynka różnicowa
W niektórych konstrukcjach skrzyń rozdzielczych, na przykład w skrzyni rozdzielczej samochodu Ural-375, asymetryczny mechanizm różnicowy nie jest wykonany z przekładni stożkowej, lecz z cylindrycznych tak zwanych przekładni planetarnych.
W międzyosiowym dyferencjału planetarnym, którego schemat pokazano na rysunku, wały napędowe osi są połączone z przekładniami różnych konstrukcji: wał napędowy 1 przedniej osi z cylindrycznym kołem zębatym 5, zwanym kołem słonecznym, wałek napędowy środkowej i tylnej osi 6 z wewnętrznym kołem zębatym 3. Małe cylindryczne koła zębate są sprzężone ze słońcem i pierścieniami - satelity 4, których osie są zamocowane w skrzynce różnicowej 7.
Międzyosiowy dyferencjał planetarny działa w taki sam sposób jak międzyosiowy dyferencjał stożkowy.
Zastosowanie mechanizmów różnicowych międzyosiowych w skrzyniach rozdzielczych ułatwia jazdę, zmniejsza zużycie paliwa i zużycie opon; zastosowanie asymetrycznego mechanizmu różnicowego przyczynia się również do bardziej racjonalnego wykorzystania ciężaru przyczepności pojazdu, który nie zawsze jest równomiernie rozkładany wzdłuż osi, w celu zwiększenia przyczepności pojazdu. Jednocześnie mechanizm różnicowy międzyosiowy nie eliminuje poślizgu kół osi napędowych, gdy samochód porusza się po terenie o różnych warunkach glebowych, gdy obserwuje się nierównomierną przyczepność kół do podłoża.
Aby zwiększyć zdolność pojazdu do jazdy w terenie, w konstrukcjach centralnego mechanizmu różnicowego zastosowano specjalne sprzęgło blokady mechanizmu różnicowego. Za pomocą tego sprzęgła mechanizm różnicowy jest zablokowany, a poślizg osi jest wyeliminowany, wszystkie osie prowadzące obracają się z tą samą prędkością. Blokowanie różnicowe osiąga się przez fakt, że gdy jest sprzęgnięty, sprzęgło blokujące sztywno łączy skrzynkę różnicową i wał napędowy jednej z osi napędowych za pomocą połączeń wielowypustowych.
Aby nasmarować mechanizm skrzynki rozdzielczej, olej przekładniowy wlewa się do skrzyni korbowej do poziomu otworu wlewowego oleju zamkniętego korkiem.
W dzisiejszym życiu prawie nie osiągamy prawdziwej nieprzejezdności. Dlatego na liście modeli przeciętnej firmy samochody z walizką transferową znajdują się coraz mniej. Ale nadal są, a my porozmawiamy o tym samym „żelazie” jednostek terenowych ...
Uproszczenie i ujednolicenie konstrukcji pojazdów terenowych jest zrozumiałe.
Zdecydowana większość nowego napędu na wszystkie koła jest zbudowana zgodnie ze schematem „pasażerskim”: silnik poprzeczny z przodu, stały napęd na przednie koła i połączony za pomocą sprzęgła tarczowego z tyłu. Ale w klasie ciężkich pojazdów terenowych tradycyjnie istnieje inny zestaw wartości dla pojazdów terenowych, a skrzynia biegów dla nich jest głównym atrybutem.
Ortodoksy TARGI ŻELAZNEJ
Skrzynia rozdzielcza jest niezależną, raczej ciężką i złożoną jednostką: częścią przekładni między skrzynią biegów a osiami napędowymi, wypełnioną przekładniami, wałami i sprzęgłami. Jego pierwszym i głównym celem jest podział lub rozdział, w różnych proporcjach, momentu obrotowego silnika na obie osie wiodące - przednią i tylną.
Oprócz funkcji dystrybucji skrzynia rozdzielcza ma jeszcze jedną - w celu zwiększenia momentu obrotowego na kołach przy jednoczesnym zmniejszeniu prędkości ruchu. Tak więc na pierwszym niższym biegu w porównaniu do pierwszego zwiększonego biegu prędkość obrotowa kół jest około trzy razy niższa, a nacisk na nie jest taki sam. Część skrzyni rozdzielczej skrzyni biegów nazywana jest czasem demultiplikatorem i najczęściej nazywana jest 4L lub po prostu L.
Tak więc dwa urządzenia „żyją” w jednej obudowie. A jeśli wszystko jest mniej lub bardziej jednoznaczne z demultiplikatorem (zmienia się tylko przełożenie przekładni z modelu na model), wówczas istnieje kilka zasad rozkładania momentu obrotowego między mostami. W związku z tym konstrukcje skrzynek transferowych różnią się.
NIC WIĘCEJ STAŁEJ ...
Pierwsza zasada - jest to pierwsza i historycznie - stała jazda do tylnej osi z tymczasowym połączeniem przednim. Koneserzy wykrzykną „na pół etatu” i będą mieli całkowitą rację. Taka transmisja zdominowała SUV-y od ponad pół wieku, w dużej mierze dzięki ich prostocie i wytrzymałości. Prymitywne połączenie z dźwignią stopniowo zastępowano sterowaniem przyciskiem, ale esencja pozostała.
Wydawałoby się to prostsze: na asfalcie przednia oś jest wyłączona, a terenowa jest włączona. Jedyną przeszkodą było pytanie: kiedy dokładnie powinienem się połączyć? W końcu późne połączenie „frontonu” na drogach jest zatłoczone, a nawet krótki ruch na asfalcie w trybie 4x4 w przypadku większości samochodów na pół etatu jest technicznie śmiertelny.
Inżynierowie Range Rovera rozwiązali ten problem, zmuszając skrzynię rozdzielczą do prowadzenia zawsze obu osi i jednocześnie tworząc drugi typ SUV-ów. Różnica prędkości przedniego i tylnego kardana jest kompensowana przez zwykły środkowy mechanizm różnicowy. Symetryczny, taki sam jak między kołami. Aby zrównoważyć przenoszenie stałego napędu na wszystkie koła podczas jazdy w terenie z wtyczką, ustalono również blokadę środkowego mechanizmu różnicowego. Nasza droga „Niva” - z tej opery.
Tak więc oba typy w trybie off-road sztywno przyniosły dwie osie, a na chodniku dominował stały napęd na cztery koła dzięki przyczepności na cztery koła. Ponadto stały napęd na cztery koła jest zawsze w pełni uzbrojony - że tak powiem, zawsze all-inclusive.
TERMINOLOGIA:
Ściśle mówiąc, wyrażenie „dzieli moment między dwoma mostami” jest całkowicie poprawne tylko dla tych SUV-ów, które faktycznie mają dwie wiodące ciągłe osie. Ponieważ niezależne zawieszenia nieuchronnie wypierają zależne, termin „mostek” w stosunku do SUV-a nie oznacza teraz ciągłej wiązki z dwoma kołami sam w sobie, ale kombinacją jednostek zawieszenia i przekładni związanych z przednią lub tylną parą kół. Z takim samym powodzeniem użyto tutaj słowa „oś”.
Uchwyt
Nie ma nic bardziej niezawodnego niż mechaniczne przeniesienie skrzynki rozdzielczej. Niech rączka wibruje i wymaga wysiłku, ale jest wizualna
Część ciężkich SUV-ów łączy teraz tylną oś ciągłą z niezależnym zawieszeniem przednim (Mitsubishi Pajero Sport, Toyota TLC200). Większość przetworników jest zbudowana zgodnie z tym schematem. Niektóre firmy w nowych modelach całkowicie porzuciły osie ciągłe, zastępując je niezależnym zawieszeniem (Range Rover, Infiniti QX56, Jeep Cherokee). I tylko najbardziej konserwatywne modele, które żyją długo na linii montażowej (Mercedes Gelandewagen, Land Rover Defender, UAZ), pozostają wierne całkowicie zależnemu zawieszeniu z dwoma nieprzenikalnymi, mocnymi mostkami.
NIE WSZYSTKO JEST DOBRE, ŻE JEST KOMPLETNE
Ale są też wady. Skrzynia rozdzielcza okazała się bardzo nieporęczna, ciężka i złożona. Na tym samym Range Roverie, aby zachować duży prześwit, musiałem podnieść go nad podłogę kabiny i faktycznie umieścić w obszernym „pudełku” - podłokietniku. Czynniki te bezpośrednio wpłynęły na cenę samochodów ze stałym napędem na wszystkie koła. Ponadto projekty w niepełnym wymiarze godzin były niezawodnie i bezboleśnie „trawione” znacznie większymi przeciążeniami.
Aby skrzynia rozdzielcza z mechanizmem różnicowym międzyosiowym była bardziej kompaktowa, łatwiejsza i tańsza, wymusiła boom inżynierów z napędem na wszystkie koła, który rozpoczął się pod koniec XX wieku. Były opcje z łańcuchem zamiast ciężkich kół zębatych (Nissan Terrano i MMC L200), z planetarną konstrukcją z napędem na niższy bieg. Ale był jeszcze jeden problem - stabilność samochodu z napędem na cztery koła w śliskim zakręcie.
SUPERSELECT
Skrzynia rozdzielcza o tej nazwie jest używana przez Mitsubishi. Brzmi niezrozumiale, ale tak naprawdę - oba systemy (w niepełnym wymiarze godzin i stały napęd na wszystkie koła z centralnym mechanizmem różnicowym) „w jednej butelce”. Cztery pozycje SuperSelect umożliwiają poruszanie się wyłącznie na tylnym napędzie z wyłączonym przednim kołem, łączenie przednich kół wraz z tylnymi kołami przez środkowy mechanizm różnicowy (tryb ciągły), zrób to samo, ale z zablokowanym środkowym mechanizmem różnicowym (analog podłączonego w niepełnym wymiarze czasu), a na końcu dodaj do zablokowanego „Centralne” „opuszczanie”. Niezależnie od tego, na którą stronę patrzysz - raj dla jeepa!
WOLNOŚĆ, RÓWNOŚĆ I ... USZY
Kiedy powiedziano ci, że swobodny mechanizm różnicowy, mówią, „wysyła” część momentu obrotowego na określone koło lub oś, nie wierz w to! W systemach z wolnym dyferencjałem cała moc zawsze trafi tam, gdzie jest mniejszy opór.
Klasyczne zachowanie takiej przekładni na oblodzonym zakręcie w lesie z nadmiarem prędkości: początek łuku pod przyczepnością - więcej czasu wraca, a samochód przypomina napęd na tylne koła. Zrzucasz gaz przed najbardziej stromą częścią zakrętu, a natychmiast ciężar samochodu, a wraz z nim proporcja momentu obrotowego do przodu - samochód stał się napędem na przednie koła, wyślizgnął się! Szaleńczo parujesz rozbiórkę z kołem i, pamiętając przykazania napędu na przednie koła, lekko dodajesz benzynę ... Znowu chwytają tylne koła, a wysoka furgonetka lub SUV, wreszcie skręcając na drugą stronę drogi, leci do rowu! Dlaczego tak się dzieje? Ponieważ w skrzyni rozdzielczej pojazdu terenowego nic nie kontroluje kierunku i proporcji momentu obrotowego. Wszystko idzie tam, gdzie ślizga się bardziej w ułamku sekundy, a przenoszenie mocy następuje, gdy występuje niewielka, niezauważalna dla kierowcy różnica w przyczepności koła.
Próbowali na różne sposoby przezwyciężyć destrukcyjną swobodę symetrycznego mechanizmu różnicowego. Najlepiej zrobić to z elektronicznymi systemami stabilizacji, ale teraz nie mówimy o nich. Oprócz symetrycznych, asymetrycznych mechanizmów różnicowych zaczęto stosować w „razdatki”, które oczywiście rozdzielają większy moment obrotowy z powrotem. Technicznie są one nieskomplikowane, ale prawie zawsze pozostawiają w samochodzie nieco więcej napędu na tylne koła, ratując go przed podstępnymi przekroczeniami mocy. Taka różnica występuje w Audi „razdatka” Audi Q7 oraz w „Mitsubishevsky” SuperSelect II (33: 67%).
ODBIÓR MOCY
Dość rzadko ze skrzynki rozdzielczej jest więcej węzłów niż mosty. Może to być wciągarka (dla części Toyota Land Cruiser 80), różnorodne zamontowane jednostki specjalnego wyposażenia (na przykład odśnieżarki). Taka skrzynka rozdzielcza jest często nazywana przystawką odbioru mocy.
Użyto do tego specjalnego skrótu KOM, dodatkowe napędy obracają własne wały napędowe. Nawet domowy UAZ-469 miał wersję z KOM do szczotki pod brzuchem. Za granicą takie pojazdy użytkowe są dziś bardzo szeroko stosowane.