Krótka informacja na temat paliw, smarów i wyposażenia technicznego. Oszczędność paliwa i smaru

Aby zapewnić normalne działanie sprzętu w oddziałach, różne paliwo, różnorodne gatunki i odmiany oleje, szpachlówki i płyny specjalne. Jakość paliwa, smarów i specjalnych płynów używanych w pracy urządzeń musi być zgodna z wymogami GOST lub warunkami technicznymi.

Nomenklatura paliwo, smary i środki techniczne   usługa nazywana jest w pewien sposób listą niejawną, przeznaczoną do przygotowania wniosków, dokumentów księgowych i sprawozdawczych. Główne grupy nomenklatury to:

1. Paliwo (paliwo), olej, smary i płyny specjalne do obsługi i konserwacji broni i sprzętu wojskowego;
  2. Paliwa, oleje, smary i płyny specjalne do celów pomocniczych;
  3. Techniczne środki obsługi paliw i smarów.

Pięć rodzajów paliw (paliw) stosuje się w różnych typach silników i elektrowniach sprzętu wojskowego: benzyna, olej napędowy, paliwo lotnicze (paliwo lotnicze), paliwo do turbin gazowych i olej opałowy. Wszystkie są produktami rafinacji ropy naftowej. Różnią się one jednak między sobą właściwościami fizycznymi, chemicznymi i operacyjnymi. Każda grupa jest podzielona na podgrupy, stopnie i marki, a benzyna również na gatunki, podgrupy, stopnie i marki.

Benzyny lotnicze i silnikowe stosuje się w silnikach wewnętrznego spalania o zapłonie iskrowym. Paliwa Diesla są przeznaczone do silników spalinowych z zapłonem samoczynnym. Nafta odrzutowa jest przeznaczona do silników strumieniowych i pneumatycznych (silniki turboodrzutowe i turbośmigłowe). Paliwo z turbiny gazowej przeznaczone jest do lądowych i morskich silników turbinowych. Paliwo kotłowe (olej opałowy) przeznaczone jest do instalacji turbin parowych na statkach Marynarki Wojennej i płynnych kotłowniach jednostek wojskowych.

Smary przeznaczone są do smarowania powierzchni ocierających oraz do konserwacji kruszyw i urządzeń. Smary dzielą się na oleje smarowe i smary.

W zależności od zastosowania oleje smarowe dzielą się na pięć grup: silnik, turbina gazowa, przekładnia, przemysł, energia. Każda grupa jest podzielona na podgrupy i marki.

Oleje silnikowe dzielą się na olej do silników gaźnikowych i olej do silników Diesla. Wszystkie są oznaczone klasami lepkości, grupami właściwości operacyjnych i sezonowością użytkowania. Oleje silnikowe produkowane są w odmianach letnich, zimowych i całorocznych.

Oleje do turbin gazowych dzielą się na oleje do silników tłokowych, do silników z napędem ciekłym i powietrznym.

Oleje przekładniowe są podzielone na dwie podgrupy: dla przekładni mechanicznych i hydromechanicznych. Są one przeznaczone do smarowania jednostek napędowych (skrzyń biegów, skrzyń rozdzielczych, napędów końcowych, osi napędowych itp.) Samochodów, ciągników, ciągników, czołgów i innych pojazdów bojowych.

Oleje przemysłowe dzielą się na oleje ogólnego zastosowania, oleje hydrauliczne, oleje cylindrowe i inne.

Oleje energetyczne: turbina, transformator, sprężarka.

Smary (smary) są maściowymi produktami ropopochodnymi przeznaczonymi do tych zespołów ciernych, w których stosowanie płynnych olejów nie jest możliwe ze względu na cechy konstrukcyjne i operacyjne. Przygotowuje się je przez zmieszanie olejów mineralnych z zagęszczaczami, które są stosowane w mydłach wyższych kwasów tłuszczowych i stałych węglowodorów. W zależności od przeznaczenia smary dzielą się na grupy:

Przeciwcierne, stosowane w celu zmniejszenia zużycia i ślizgania ciernego stykających się części;
  - konserwacja, stosowana w celu zapobiegania korozji produktów i mechanizmów metalowych podczas przechowywania, transportu i pracy;
  - uszczelnienie stosowane do uszczelniania szczelin;
  - lina, zapobiegająca zużyciu i korozji lin stalowych.

Płyny specjalne (płyny techniczne) są podzielone na grupy w zależności od celu:

Płyny do układów hydraulicznych;
  - niskotemperaturowe chłodziwa;
  - odrzut płynów;
  - płyny przeciwoblodzeniowe.

Płyny do układów hydraulicznych dzielą się na podgrupy:

Płyny hydrauliczne i oleje są przeznaczone do stosowania w zespołach napędowych układów hydraulicznych (napędy hydrauliczne, podnośniki hydrauliczne, hydrauliczne układy sterowania, hydrauliczne stabilizatory);
  - płyny pochłaniające wstrząsy są przeznaczone do stosowania w teleskopowych dźwigniach i innych amortyzatorach;
  - płyny hamulcowe są stosowane w hydraulicznych napędach układów hamulcowych pojazdów bojowych i transportowych.

Chłodzące ciecze o niskiej temperaturze zamarzania są stosowane w silnikach spalinowych do ich chłodzenia. Istnieją różne marki środków przeciw zamarzaniu, przeciw zamarzaniu itp.

Płyny przeciwodrzutowe wraz z usuwaniem ciepła zapewniają amortyzację, cofnięcie i przechylenie lufy pistoletu.

Płyny do odladzania są stosowane głównie w samolotach (Arktika, płyny Kholod-40, rektyfikowany alkohol etylowy). Alkoholu można również używać do czyszczenia powierzchni, mycia kontaktów sprzętu radioelektronicznego, do celów medycznych i laboratoryjnych.

Wszystkie płyny specjalne używane w oddziałach są toksyczne i stanowią zagrożenie dla życia i zdrowia personelu wojskowego. Dlatego ich spożycie jest obarczone ryzykiem dla życia, niezależnie od propozycji od towarzyszy lub byłego personelu wojskowego.

Żołnierze używają olejów, smarów i specjalnych płynów do celów pomocniczych. Należą do nich:

Specjalistyczne oleje (olej wazelinowy medyczny, olej perfumeryjny, olej przekładniowy do urządzeń przemysłowych itp.);
  - smary jednorazowe (smary TsIATIM, wazelina techniczna);
  - związki impregnujące;
  - parafiny, cerezyny, wazelina;
  - odpady olejowe.

Ważną rolę w nieprzerwanym i pełnym dostarczaniu paliwa do jednostki wojskowej odgrywają techniczne środki obsługi, ich prawidłowe działanie, terminowe wykorzystanie techniczne i naprawa. Techniczne urządzenia do obsługi paliw i smarów to zestaw specjalnych instalacji, urządzeń, zespołów, urządzeń do pompowania, tankowania, transportu i magazynowania paliwa, innej pracy z paliwami i smarami, pod warunkiem, że zachowują właściwości fizyczne i chemiczne, bezpieczną pracę i bezpieczeństwo środowiska .

Zgodnie z ich celem funkcjonalnym są one podzielone na główne i pomocnicze grupy. Główne grupy obejmują:

Środki pompowania (przepompownie paliwa, mobilne agregaty pompowe, agregaty pompujące olej opałowy, agregaty pompujące paliwo, agregaty pompujące oleje);
  - zbiorowe i scentralizowane urządzenia do tankowania (samoloty do tankowania samolotów, zestaw statków do tankowania, statki do tankowania grupowego, punkty tankowania w terenie, dystrybutory paliwa i dystrybutory oleju oraz sprzęt do tankowania);
  - samochodowe urządzenia do tankowania i transportu (cysterny, cysterny, cysterny, specjalne cysterny z płynem, cysterny z dodatkowym wyposażeniem, cysterny, przyczepy i przyczepy cysterny);
- środki transportu i przechowywania (mobilne zbiorniki z metalu i gumy, stalowe beczki, puszki);
  - magistrala pnia i rurociągi magazynowe (ПМТ-100, 150, ПМТБ-200, ПСТ-100);
  - narzędzia naprawcze (mobilne warsztaty naprawcze, zestaw urządzeń do zmechanizowanego czyszczenia zbiorników, sprzęt do mycia beczek, zestaw narzędzi i części zamiennych);
  - narzędzia kontroli jakości paliwa (mobilne laboratoria paliwowe, wojskowe zestawy laboratoryjne);
  - Środki mechanizacji operacji załadunku i rozładunku (przenośniki rolkowe, ręczne i elektryczne wciągniki beczkowe, urządzenia podnoszące, samochody samochodowe, wózki widłowe, układarki, palety).

Grupy wspierające obejmują środki grzewcze (mobilne kotły parowe, rury spustowe z płaszczem parowym, elektryczne taśmy grzewcze), produkty czyszczące (filtry do różnych celów), narzędzia pomiarowe (mierniki paliwa i olejów, pręty miernicze, taśmy miernicze, czujniki poziomu, tj. Urządzenia sygnalizacyjne poziom płynu). Wszystkie techniczne środki obsługi paliwa i smarów są środkami trwałymi.

Tak więc różnorodność marek i modyfikacji broni i sprzętu wojskowego decyduje o zastosowaniu paliw różnych marek, smarów i płynów specjalnych. Nomenklatura paliw, smarów i środków technicznych nazywana jest w pewien sposób klasyfikowaną listą przeznaczoną do przygotowywania wniosków, dokumentów księgowych i sprawozdawczych.

Z uwagi na fakt, że żołnierze korzystają z rozliczania budżetu, specjalista od organów finansowych musi mieć pojęcie o głównych nomenklaturach paliw, olejów, smarów, specjalnych płynów i technicznych środków obsługi paliw.

Projekt i ankieta stanu
i instytut badawczy
lotnictwo cywilne „Aeroproject”

ZATWIERDZONO
Wiceminister
lotnictwo cywilne
1 listopada 1991 r

INSTRUKCJA
NA SERWISIE PALIWOWYM I SMAROWYM NA POWIETRZU
TRANSPORT FEDERACJI ROSYJSKIEJ
(NGSM-RF-94)

  „Podręcznik obsługi paliw i smarów w transporcie lotniczym Rosji
  Federacja (NGSM-RF) została opracowana przez Aeroproject State Design and Research and Research Institute of Civil Aviation i jest przeznaczona dla wszystkich urzędników transportu lotniczego (VT), a także agencji i przedsiębiorstw gospodarki krajowej wynajmujących samoloty (AF) i zapewniających dostawę są to paliwa i smary (paliwa i smary).
Podręcznik obsługi paliw i smarów określa główne przepisy i ogólne zasady organizacji pracy serwisu paliw i smarów w celu zapewnienia przedsiębiorstwom paliw i smarów, tankowania samolotów, eksploatacji urządzeń i sprzętu, kontroli jakości paliw i smarów i płynów specjalnych, ochrony pracy i bezpieczeństwa przeciwpożarowego, szkolenia personelu i zaawansowanego szkolenia.
  Wraz z wprowadzeniem tego podręcznika „Podręcznik obsługi materiałów palnych i smarujących w lotnictwie cywilnym ZSRR” (NGSM GA-86), wprowadzony zarządzeniem Ministerstwa Lotnictwa Cywilnego z dnia 12 marca 85 r., Traci ważność. Nr 46

Rozdział 1. POSTANOWIENIA PODSTAWOWE

1.1 Terminy i definicje.

Lotnisko - przedsiębiorstwo, które regularnie przyjmuje i wysyła pasażerów, bagaż, ładunek i pocztę, organizuje i obsługuje loty samolotów (AC) i posiada w tym celu lotnisko, terminal lotniska i inne urządzenia naziemne, a także niezbędny sprzęt.
  Airdrome PANH - pasy startowe (platformy),. tymczasowe lotniska, lotniska dla śmigłowców, specjalnie przygotowane i wyposażone do startu i lądowania statku powietrznego i zaprojektowane z reguły do \u200b\u200bwykonywania prac sezonowych.
  Serwis paliw i smarów jest jednostką strukturalną linii lotniczej, która zapewnia dostawy, odbiór, przechowywanie, przygotowanie i dostawę paliw i smarów do tankowania samolotów i sprzętu naziemnego zgodnie z zasadami i wymogami ochrony pracy, bezpieczeństwa przeciwpożarowego i ochrony środowiska.
  Magazyn paliw i smarów - kompleks budynków, konstrukcji, instalacji i urządzeń do odbioru, przechowywania i dostawy paliw i smarów do tankowania samolotów i pojazdów specjalnych
  Materiały palne i smarujące (paliwa i smary) - ogólna nazwa paliw, olejów, smarów i specjalnych płynów wszystkich gatunków stosowanych w eksploatacji urządzeń lotniczych i naziemnych.
  Paliwa i smary lotnicze - ogólna nazwa paliw, olejów, smarów i płynów specjalnych wszystkich gatunków stosowanych w lotnictwie.
  Tankowanie - zestaw prac związanych z napełnianiem paliw i smarów do zbiorników lotniczych i sprzętu naziemnego.
  Jakość paliw i smarów to połączenie właściwości paliw i smarów, które determinują zdolność tych materiałów do spełnienia ustalonych wymagań zgodnie z ich przeznaczeniem.
  Kontrola jakości paliw i smarów polega na określeniu na podstawie analiz fizycznych i chemicznych wartości wskaźników jakości paliw i smarów w celu ustalenia zgodności uzyskanych wartości z wymogami GOST lub TU dla tego produktu.
Scentralizowany system tankowania samolotów (C3C) to kompleks struktur i urządzeń technologicznych do dostarczania paliwa ze zbiorników do zbiorników samolotów za pomocą pomp stacjonarnych poprzez rurociągi technologiczne i jednostki tankowania.
  Bezpieczeństwo w pracy to stan warunków pracy, w którym wykluczone jest narażenie na działanie niebezpiecznych i szkodliwych czynników produkcji.
  Środki bezpieczeństwa - system środków organizacyjnych i środków technicznych zapobiegających narażeniu na działanie niebezpiecznych czynników produkcji.
  Bezpieczeństwo przeciwpożarowe - stan obiektu, w którym prawdopodobieństwo wystąpienia i rozwoju pożaru oraz narażenie ludzi na niebezpieczne czynniki pożarowe jest wykluczone z ustalonym prawdopodobieństwem, a aktywa materialne są chronione.
  Sanitariaty przemysłowe to system środków organizacyjnych i technicznych, które zapobiegają lub zmniejszają wpływ szkodliwych czynników produkcji na pracowników.
  Ochrona pracy to system aktów ustawodawczych, środków społeczno-ekonomicznych, organizacyjnych, technicznych, higienicznych i medyczno-profilaktycznych oraz środków zapewniających bezpieczeństwo, chroniących zdrowie ludzkie i możliwości pracy w trakcie pracy.

1.2 Akceptowane skróty.

ADP - centrum kontroli lotniska.
  A / O FAGS - Spółka akcyjna „Firma AviaGSM Service”.
  ATZ - cysterna.
  BPRML - podstawowe laboratorium metrologii kalibracji i napraw.
  VLP - okres wiosenno-letni.
  Samoloty - samoloty.
  FOR - jednostka tankowania centralnego zamka.
  ICT to wskaźnik jakości, paliwa.
  Punkt kontrolny - punkt kontrolny.
  KP - przegląd.
  MZ - tankowiec.
  IWC - lokalna komisja kwalifikacyjna.
  NSI - niestandardowe przyrządy pomiarowe.
  NTD - dokumentacja normatywna i techniczna.
  ONP - odpady olejowe.
  OZP - okres jesienno-zimowy.
  PANH - wykorzystanie lotnictwa w gospodarce narodowej.
  PVK-Zh - ciecz przeciw krystalizacji wody.
  PDSP - usługa produkcyjna i wysyłkowa przedsiębiorstwa.
  RNP - dotyczy Rosnefteprodukt.
  SI - przyrządy pomiarowe.
  СНО - urządzenia obsługi naziemnej.
  SR - średnia naprawa.
  SST - specjalna usługa transportu na lotnisko.
  TO - konserwacja.

Inżynier, technik paliwowy o najwyższych kwalifikacjach (młodszy inżynier)

nie mniej niż rok

Wyższe, wtórne techniczne (niezgodne z profilem pracy)

Inżynier, technik

nie mniej niż rok

1.5.2.12. Po wynajęciu linii lotniczej w laboratorium paliw i smarów na stanowisko głównego inżyniera laboratorium pracownik musi przejść szkolenie (staż):
  - dla laboratorium paliw i smarów i klasy w bazie lub klasie paliw i smarów laboratoriów stowarzyszenia BT;
  - dla laboratorium paliw i smarów tej klasy w laboratorium bazowym paliw i smarów stowarzyszenia VT;
  - dla bazowego laboratorium paliw i smarów w laboratorium bazowym paliw i smarów dowolnego stowarzyszenia VT o podobnych warunkach pracy.
  Na podstawie wyników szkolenia komisja lotnicza, w której odbywa się staż, ocenia poziom przygotowania pracownika i możliwość jego pracy jako kierownika laboratorium paliw i smarów, a akt sporządza się w formie podanej w załączniku 5.
  1.5.2.13. Po pracy pracownika w miejscu pracy w jego linii lotniczej, pod nadzorem kierownika działu paliw i smarów, w okresie próbnym z pozytywnymi wynikami, zgodnie z zaleceniem szefa działu paliw i smarów, wydawane jest polecenie umożliwiające mu samodzielną pracę.
  1.5.2.14. Kandydat na stanowisko technika laboratoryjnego w zakresie wymagań kwalifikacyjnych powinien mieć następujące doświadczenie w zakresie kontroli jakości.

Technik laboratoryjny

1.5.2.15. Po zatrudnieniu linii lotniczej w laboratorium paliw i smarów na stanowisko technika laboratoryjnego pracownik musi przejść szkolenie w celu uzyskania niezbędnych umiejętności teoretycznych i praktycznych. Niezależnie od poziomu wykształcenia i specjalizacji pracownika jego szkolenie obejmuje następujące etapy:
  - szkolenie w miejscu pracy pod kierunkiem kierownika laboratorium lub przydzielonego do tego doświadczonego technika laboratoryjnego (nie więcej niż 2-3 tygodnie);
  - staż w lepszym laboratorium paliw i smarów, z pozytywnymi wynikami pierwszego etapu. Na podstawie wyników szkolenia komisja lotnicza, która prowadzi staż, ocenia poziom przygotowania pracownika i możliwości jego pracy jako technik laboratoryjny, a akt sporządza się w formie załącznika 5;
  - praca pracownika w miejscu pracy pod nadzorem dedykowanego pracownika obsługi paliw i smarów w okresie próbnym.
Aby zapewnić pomoc metodologiczną w organizowaniu szkolenia i rozwoju zawodowego personelu laboratorium paliw i smarów, dodatek 6 zawiera typowy program szkoleniowy dla techników laboratoryjnych.
  1.5.2.16 Jeżeli wyniki szkolenia techników i asystentów laboratoryjnych są pozytywne, na zalecenie szefa służby komisja sprawdza wiedzę i sporządza protokół.
  1.5.2.17 Stanowiska i nazwiska techników laboratoryjnych, którzy mogą przeprowadzać niezależne analizy i są uprawnieni do podpisywania certyfikatów jakości paliw i smarów lotniczych, są ogłaszane na podstawie zarządzenia linii lotniczej.
  1.5.2.18. Rozszerzenie dopuszczenia technika laboratoryjnego do samoanalizy paliwa i smarów lotniczych jest przeprowadzane po wielokrotnym stażu, który odbywa się co najmniej 1 raz na 2 lata.
  Przedłużenie przyjęcia szefa laboratorium, klasy na samodzielne przeprowadzanie analiz paliw lotniczych i smarów, przeprowadza ambasador wielokrotnego stażu raz na 3-5 lat na specjalnych kursach, opłatach lub, w razie potrzeby, w podstawowym laboratorium paliw i smarów.
  Rozszerzenie wstępu na kierowników podstawowych laboratoriów paliw i smarów odbywa się co dwa lata po odbyciu szkolenia na specjalnych kursach lub opłatach.
  1.5.2.19. W procesie pracy, w zależności od poziomu szkolenia zawodowego, kwalifikacji i stażu pracy, technikom-asystentom laboratoryjnym można przypisać drugą lub pierwszą kategorię.
  Przypisania kategorii dokonuje IWC linii lotniczej na wniosek szefa działu paliw i smarów.
  ICC sprawdza znajomość materiałów od techników laboratoryjnych, biorąc pod uwagę wyniki szkolenia pracowników na specjalnych kursach, obozach szkoleniowych i indywidualnych stażach. Oceniając poziom szkolenia zawodowego, należy wziąć pod uwagę wyniki analiz przeprowadzonych przez pracownika podczas uzgadniania odtwarzalności próbek kontrolnych paliwa lotniczego i smarów.

Certyfikacja i dopuszczenie do pracy techników lotniczych zajmujących się paliwami i smarami

1.5.2.20. Aby pracować w pozycji samolotu na paliwo i smary, musisz wiedzieć:
  - wymagania głównych dokumentów regulacyjnych; zadania, organizacja pracy serwisu paliw i smarów; organizacja szkolenia, procedura stosowania i kontrola jakości paliw i smarów; zasady odbioru paliw i smarów, rachunkowość, dokumentacja; procedura organizacji i prowadzenia tankowania statków powietrznych; zasady eksploatacji, konserwacji i naprawy sprzętu technologicznego oraz urządzeń do paliw i smarów; zasady ochrony pracy i bezpieczeństwa pożarowego, opis stanowiska.
1.5.2.21. Technikom lotniczym zajmującym się paliwem i smarowaniem przypisuje się kategorię 3, 4 i 5 w zależności od kwalifikacji uzyskanych w placówce edukacyjnej, poziomu specjalnego szkolenia, złożoności wykonywanej pracy i długości służby.
  Główne wymagania kwalifikacyjne dla paliwa i smarów lotniczych podano w dodatku 3.
  1.5.2.22. Dopuszczenie do pracy absolwentów EATC, którzy ukończyli praktykę w tym przedsiębiorstwie, odbywa się na podstawie zarządzenia linii lotniczej, na wniosek szefa działu paliw i smarów.
  1.5.2.23. Absolwenci EATC, którzy nie ukończyli szkolenia praktycznego w tym przedsiębiorstwie, są dopuszczeni do pracy jako inżynier lotniczy w dziedzinie paliw i smarów po odbyciu stażu w serwisie paliw i smarów przez co najmniej 1 miesiąc oraz sprawdzeniu wiedzy IWC. Na podstawie przedłożenia szefa usługi i ustawy ICC (załącznik 7) szef linii lotniczej wydaje polecenie przyjęcia do pracy z przypisaniem kategorii odpowiadającej wiedzy i umiejętnościom w pracy oraz złożoności wykonywanej pracy.
  1.5.2.24. Osoby z wykształceniem średnim lub średnim specjalistycznym wykształceniem spoza profilu GA mogą pracować na stanowisku technologii lotniczej w służbie paliw i smarów, po odbyciu wstępnego szkolenia i co najmniej 2-miesięcznym stażu w służbie paliw i smarów, sprawdzając swoją wiedzę na temat MKCK, na wniosek kierownika serwisu i zamówienia : szef przedsiębiorstwa o przyjęciu do pracy.
  1.5.2.25. Kwalifikacja „Technik lotniczy ds. Paliw i smarów kategorii jest przypisany:
  - Osoby, które ukończyły poziom EATK lub szkołę GA w dziedzinie paliw i smarów;
  - osobom posiadającym wykształcenie średnie i średnie specjalistyczne, niebędące profilami paliwowymi i smarnymi po szkoleniach i stażach w zakresie obsługi paliw i smarów.
  1.5.2.26. Kwalifikacja „Technik lotniczy ds. Paliw i smarów kategorii IV jest przypisany osobom, które ukończyły pierwszy etap EATK w profilu paliw i smarów lub innym średnim wyspecjalizowanym instytucjom edukacyjnym, które pracowały przez co najmniej 2 lata jako technik lotnictwa wyładowczego z pozytywnym certyfikatem.
  1.5.2.27. Kwalifikacja „Technik lotniczy ds. Paliw i smarów kategorii V” jest przyznawana osobom, które ukończyły etap EATK w dziedzinie paliw i smarów, a także osobom, które ukończyły etap EATK i innym średnim instytucjom edukacyjnym, które pracowały w serwisie paliw i smarów przez co najmniej 2 lata i mają technika kategorii V z pozytywnym certyfikatem.
  1.5.2.28. Kierownikom linii lotniczych przysługuje prawo do przedwczesnego podniesienia rangi techników lotniczych zajmujących się paliwem i smarami wykonujących zadania produkcyjne wysokiej jakości.
  1.5.2.29. W przypadku niewykonania obowiązków służbowych możliwe jest obniżenie rangi specjalistów o jeden krok.
1.5.2.30. Zwiększenie lub zmniejszenie kategorii (kategorii) specjalistów odbywa się na wniosek szefa służby paliw i smarów w obecności aktu IWC dotyczącego testowania wiedzy i jest wykonywany na polecenie szefa linii lotniczej.

Źródło: dr Vladimir Michajłowicz Yanzin te. w dziedzinie ekonomii, profesor nadzwyczajny, Katedra Operacji Parku Maszyn i Ciągników, Samara State Agricultural Academy

Długa bezawaryjna praca dowolnej maszyny zależy nie tylko od ścisłego przestrzegania ustalonych zasad i norm działania, ale także od stosowania tylko niektórych rodzajów paliwa i smarów (TCM) o odpowiedniej jakości.

Jakość paliwa i smarów wpływa na najważniejsze wskaźniki silników spalinowych, takie jak wydajność, trwałość, toksyczność spalin, zużycie metali itp. Na przykład, stosując wysokowydajne paliwo i smary, żywotność silnika można zwiększyć 1,5–2 razy, a toksyczność spalin można kilkakrotnie zmniejszyć. .

Obecnie wielu producentów rolnych często kupuje TSM od niezweryfikowanych firm i pośredników, aby zaoszczędzić zasoby finansowe. Nasza analiza próbek takich produktów naftowych wykazała, że \u200b\u200bniektórych partii paliw i olejów silnikowych nie można stosować w silnikach maszynowych.

Benzyna.   Moc silnika benzynowego, niezawodność jego działania, wydajność w dużej mierze zależą od jakości użytego paliwa. Jakość benzyny zależy od jej właściwości fizycznych i chemicznych: składu frakcyjnego, odporności na detonację, wartości opałowej itp.

Ułamkowy skład benzyny jest jednym z najważniejszych wskaźników charakteryzujących jej jakość zarówno pod względem ekonomicznym, jak i niezawodnym i trwałym działaniu silnika. Tak więc uruchomienie silnika i czas potrzebny na jego rozgrzanie zależy od ułamkowego składu benzyny; przerwy w pracy silnika spowodowane przez tworzenie się zatyczek pary lub oblodzenie gaźnika; reakcja przepustnicy silnika; zużycie paliwa i oleju; moc silnika; powstawanie złogów węgla, a także w pewnym stopniu zużycie części ocierających się.

Aby scharakteryzować skład frakcyjny, norma wskazuje temperatury, w których destyluje się 10, 50 i 90% benzyny, a także temperaturę początku i końca destylacji.

Na podstawie temperatury początku destylacji (w przypadku benzyny letniej nie niższej niż 35 ° C) i destylacji 10% benzyny (t 10%) ocenia się obecność w niej frakcji czołowych (początkowych), od których zależy łatwość uruchomienia zimnego silnika. Zwiększona zawartość frakcji o niskiej temperaturze wrzenia w benzynie nie zawsze jest cechą pozytywną. W tym przypadku wzrasta skłonność benzyn do zatyczek parowych w układzie zasilania paliwem silnika, a utrata benzyny w wyniku parowania znacznie wzrasta
przechowywanie w magazynie ropy.

Po uruchomieniu silnika intensywność jego rozgrzania, stabilność pracy przy niskiej częstotliwości obrotów wału korbowego i reakcja przepustnicy (przyspieszenie samochodu z całkowicie otwartą przepustnicą) zależą głównie od temperatury destylacji 50% benzyny (t 50%).

Im niższa jest ta temperatura, tym łatwiej odparowują środkowe frakcje benzyny, zapewniając mieszaninę wymaganego składu, stabilną pracę przy niskiej prędkości obrotowej wału korbowego silnika i dobrą reakcję przepustnicy, gdy silnik jest jeszcze zimny. Na podstawie temperatury destylacji 90% (t 90%) i temperatury końca destylacji (wrzenia) ocenia się obecność ciężkich trudnych do odparowania frakcji w benzynie, intensywność i kompletność spalania mieszaniny roboczej oraz moc wytwarzaną przez silnik. Aby zapewnić odparowanie całej benzyny wchodzącej do cylindrów silnika, temperatury te należy utrzymywać na możliwie najniższym poziomie.

Frakcje końcowe wchodzą do cylindra bez parowania, nie uczestniczą w spalaniu, a sprawność silnika pogarsza się. Ciężkie frakcje benzyny osadzone na ściankach cylindra zmywają olej i zwiększają zużycie. Niespalone paliwo osadza się na powierzchni komory spalania i tłoków w postaci sadzy, która inicjuje detonację i zapłon, zaburzając pracę silnika. Mniejsze t 90% it K.P. benzyna jest lepsza.

Nasze analizy próbek benzyny z różnych gospodarstw w regionie pokazują, że czasami stosuje się benzyny o wysokiej temperaturze wrzenia. Wynika to z faktu, że benzyna jest często transportowana w tych samych cysternach, w których transportowany jest olej napędowy. 30–40 kg paliwa zawsze pozostaje w zbiorniku, który jest mieszany z nowym produktem olejowym po kolejnym napełnieniu. Ustalono, że w temperaturze końca destylacji benzyny t c.p. \u003d 230 ... 2400С zużycie zespołu tłok-cylinder silnika podwaja się, a zużycie paliwa wzrasta o 10%.

Olej napędowy Obecnie gospodarstwa rolne w regionie kupują olej napędowy EURO zgodnie z GOST R 52368–2005. Zgodnie z tym GOST produkowanych jest 11 gatunków oleju napędowego: A, B, C, D, E, F, a także klasy: 0, 1, 2, 3, 4. Zastosowanie oleju napędowego w maksymalnej temperaturze filtrowalności podano w tabeli.

Zastosowanie oleju napędowego w maksymalnej temperaturze filtrowalności

Wszystkie odmiany są dostępne w trzech rodzajach:

Przykład rejestracji oleju napędowego przy zamawianiu i dokumentacji technicznej:
Euro olej napędowy zgodnie z GOST R 52368–2005 (EN 590: 2009)
- klasa A (B, C, D, E, F), typ I (typ II, typ III);
- klasa 0 (1, 2, 3, 4), typ I (typ II, typ III).

Zalecane sezonowe stosowanie olejów napędowych w regionie Samara zgodnie z wymogami dotyczącymi maksymalnej temperatury filtrowalności:
- okres letni (od 1 maja do 30 września (5 miesięcy) - klasa C;
- Przejściowe okresy wiosenne / jesienne (od 1 kwietnia do 30 (1 miesiąc) / od 1 października do 31 października (1 miesiąc) - klasa E;
- okres zimowy (od 1 listopada do 31 marca (5 miesięcy) - klasa 1.

Olej napędowy musi mieć dobre rozpylenie, tworzenie się mieszanki, parowanie i pompowalność, szybki samozapłon; palić całkowicie bez dymu; Nie powodować zwiększonego tworzenia się węgla i lakieru na zaworach i tłokach, koksowania atomizera, zawieszania się igły atomizera, korozji zbiorników, zbiorników, części silnika itp.

Na jakość tworzenia się mieszanki oraz konstrukcję komory spalania silnika wpływają właściwości zastosowanego paliwa: gęstość, lepkość, prężność pary nasyconej, napięcie powierzchniowe, skład frakcyjny itp.

Wzrost gęstości paliwa wpływa na proces tworzenia się mieszanki, a także wzrost lepkości: zwiększa się długość strumienia, pogarsza się wydajność silnika i wzrasta dym. Przy niskiej gęstości paliwa zmniejsza się długość strumienia, proces tworzenia mieszaniny pogarsza się, a zużycie precyzyjnych par pompy wysokociśnieniowej wzrasta, dla których paliwo jednocześnie służy jako środek smarny. Dlatego gęstość oleju napędowego powinna
być optymalny, biorąc pod uwagę sezonowość operacji i inne czynniki, i znajdować się w zakresie 15 ° C dla klas A, B, C, D, E, F - 820–845 kg / m3, dla klas 1, 2, 3, 4 - 800– 845 kg / m3.

Przyczyną zwiększonej korozji i zużycia części silnika jest obecność związków siarki, kwasów organicznych, kwasów rozpuszczalnych w wodzie i zasad w paliwie. Związki siarki znacząco wpływają na korozyjność olejów napędowych. Ustalono, że całkowite zużycie części silnika jest w przybliżeniu wprost proporcjonalne do zawartości siarki w oleju napędowym. Przy temperaturze płynu chłodzącego w silniku poniżej 70 ° C zwiększa się stopień zużycia korozyjnego, ponieważ zwiększa się tworzenie kwasu siarkowego. Produkty spalania paliwa zawierające siarkę i bezwodniki siarkowe przenikają przez grupę cylindryczno-tłokową przez nieszczelności do skrzyni korbowej, gdzie z wodą tworzą kwasy siarkowy i siarkowy. Mieszalne z olejem kwasy obniżają jego jakość, w szczególności właściwości antykorozyjne, powodują szybkie starzenie. Łożyska, czopy wału korbowego i inne części podlegają zużyciu chemicznemu. Wykładziny z brązu ołowiowego są szczególnie podatne na korozję.

W wyniku działania produktów siarkowych na olej ze skrzyni korbowej otrzymuje się związki żywiczne, które następnie tworzą złogi węgla. W obecności związków siarki wzrasta tworzenie węgla i lakieru w grupie tłok-cylinder. Ze względu na zawartość siarki osady węgla stają się twarde, co prowadzi do zużycia ściernego grupy tłok-cylinder. Osadzanie lakieru w obszarze pierścieni tłokowych prowadzi do ich koksowania i zacinania się. Aktywne związki siarki (siarka elementarna, merkaptany, siarkowodór) są silnie żrące, dlatego paliwa komercyjne do silników spalinowych nie powinny ich zawierać.

Nasze liczne analizy próbek oleju napędowego uzyskanych z różnych regionów regionu wykazały, że bardzo często kupowane są duże ilości paliwa o wysokiej zawartości siarki czynnej, co jest niedopuszczalne. Działanie silnika na takim paliwie nieuchronnie doprowadzi do jego przedwczesnej awarii. Otrzymaliśmy takie próbki z wielu regionów regionu.

Obecność wody i zanieczyszczeń mechanicznych w oleju napędowym jest jedną z głównych przyczyn awarii urządzeń paliwowych. Woda i ciała stałe mogą dostać się do paliwa, zaczynając od trasy od rafinerii do zastosowania w silniku. Większość zanieczyszczeń mechanicznych ma wysoką twardość i powoduje zwiększone zużycie części silnika. Szczególnie szkodliwe zanieczyszczenia dla wysokociśnieniowych pomp paliwowych, pomp dyszowych, dysz. W parach precyzyjnych szczelina wynosi 1,5–3 μm, dlatego nawet niewielka ilość zanieczyszczeń mechanicznych, których wielkość jest proporcjonalna do szczeliny par tłoków, powoduje ich intensywne zużycie. W przypadku zatkanego paliwa żywotność wyposażenia paliwowego zmniejsza się o 5–6 razy.

Przed tankowaniem w zbiorniku maszyny paliwo należy pozostawić na co najmniej 10 dni. Czystość różnych warstw paliwa będzie nierówna.

Nawet przy 10-dniowym szlamie w dolnych warstwach paliwa pozostają najmniejsze cząsteczki zanieczyszczeń mechanicznych, stanowiące największe zagrożenie dla urządzeń paliwowych. Maszyny należy tankować w górnych warstwach. Zawartość ciał stałych w oleju napędowym jest niedozwolona.

Olej silnikowy.   Olej silnikowy musi niezawodnie i stale wykonywać swoje funkcje, zapewniając określoną żywotność silnika. Główne funkcje oleju silnikowego w silnikach to zmniejszanie tarcia między powierzchniami ciernymi części; zmniejszenie zużycia ocierających się powierzchni i zapobieganie ich zatarciu; chłodzenie części; dodatkowe uszczelnienie pierścieni tłokowych, ochrona części przed korozją i zanieczyszczenie osadami węglowymi.

Lepkość oleju silnikowego w temperaturach roboczych w silniku decyduje o jakości smarowania powierzchni ciernych części i ich zużycia. Z kolei lepkość oleju silnikowego zależy od temperatury, wraz ze wzrostem, w którym maleje, a wraz ze spadkiem rośnie. Intensywność zmian lepkości oleju przy różnych temperaturach jest różna dla różnych olejów silnikowych. Stromość krzywej lepkość-temperatura jest szacowana na podstawie wskaźnika lepkości. Im wyższy wskaźnik lepkości, tym lepsze właściwości techniczne i eksploatacyjne olejów silnikowych.

Szacując lepkość próbek oleju silnikowego przesłanych do nas z różnych gospodarstw w regionie, stwierdziliśmy, że w zasadzie lepkość badanych olejów jest zgodna z wymogami GOST 17479.1–85. Czasami jednak zamiast deklarowanego zimowego oleju silnikowego próbka odpowiada olejowi letniemu i odwrotnie.

Bardzo ważnymi wskaźnikami wydajności oleju silnikowego są jego właściwości przeciwutleniające i antykorozyjne. Te właściwości olejów silnikowych zależą głównie od skuteczności dodatków antykorozyjnych i przeciwutleniających, a także od składu składników podstawowych. Podczas pracy oleju w silniku korozyjność znacznie wzrasta.

Inhibitory korozji chronią osłony łożysk i inne części wykonane z metali nieżelaznych, tworząc silną warstwę ochronną na ich powierzchni.

Zdolność neutralizacji jest najważniejszą właściwością chemiczną olejów silnikowych, charakteryzującą się liczbą alkaliczną. Pokazuje, ile kwasu wytworzonego podczas utleniania oleju lub dostającego się do niego z produktów spalania paliwa może zneutralizować masę jednostkową oleju. Alkaliczna liczba oleju zależy od zawartości detergentów i dyspergatorów, które mają właściwości alkaliczne i zapobiegają osadzaniu się smoły i substancji asfaltowych na częściach mechanizmu korbowego, a zwłaszcza na szczegółach grupy silnika cylindryczno-tłokowego w postaci lakierów i osadów.

Im wyższe stężenie dodatku w oleju (liczba alkaliczna), tym mniejsze tworzenie się węgla w silniku. Jednak stężenie dodatku w oleju podczas pracy silnika jest stopniowo zmniejszane (uruchamiane), a właściwości ochronne oleju ulegają pogorszeniu. Jest to jeden z głównych znaków wskazujących na konieczność wymiany oleju silnikowego.

Analiza próbek olejów silnikowych wykazała, że \u200b\u200bbardzo często alkaliczna liczba olejów nie jest zgodna z GOST 17479.1–85. Na przykład w oleju M-10G2 liczba zasadowa powinna wynosić co najmniej 6,0 mg KOH / g, a często wynosi tylko 3,5-4,0 mg KOH / g, w oleju M-10D2M zamiast 8,2 mg KOH / g 5,5-6,5 mg KOH / g Żywotność takich olejów jest znacznie krótsza i należy je częściej wymieniać w silniku. A to dodatkowy koszt siły roboczej i pieniędzy.

Wszystko powyższe wskazuje zatem, że jakość paliwa i smarów znacząco wpływa na stan techniczny maszyn. Przed zakupem i użyciem należy upewnić się, że jakość zakupionych materiałów spełnia wymagania GOST.

To   kategoria:

Materiały do \u200b\u200bkonserwacji pojazdów

Ogólne wymagania dotyczące paliw i smarów samochodowych

Rozwój technologii motoryzacyjnej i udoskonalenie technologii produkcji paliw i smarów stawiają coraz wyższe wymagania dotyczące ich jakości.

Jakość paliw i smarów to połączenie właściwości, które charakteryzują ich przydatność do stosowania. Stopień przydatności i związana z tym wydajność aplikacji określają poziom jakości FCM. Zazwyczaj rozróżniają właściwości fizykochemiczne i operacyjne FCM. Właściwości fizykochemiczne obejmują TCM, charakteryzujący ich skład i stan oraz właściwości eksploatacyjne, właściwości, które określają charakter działania silników, maszyn i ich jednostek, a także cechy transportu i przechowywania produktu.

Poprawa poziomu jakości wiąże się z reguły z dodatkowymi kosztami, które nie zawsze płacą za wynikowy efekt. Dlatego każdy produkt do określonego celu (na przykład paliwo i olej do określonego typu silnika) ma optymalny poziom jakości, który zapewnia najwyższy stopień przydatności przy minimalnych kosztach produkcji i użytkowania.

Optymalny poziom jakości TSM ustalany jest w oparciu o wymagania konsumenta, możliwości techniczne i koszty wytworzenia produktu, a także ekonomiczną efektywność jego zastosowania. Rozwiązaniem tego złożonego problemu jest stosowana dziedzina nauki - chemia chemiczna.

Chemotologia to teoria i praktyka racjonalnego wykorzystania FCM w technologii. Jego nazwa pochodzi od skrótu trzech słów: chemia, motor, logo (nauka). Chemotologia bada paliwa i smary pod kątem ich związku z produkcją, cechami konstrukcyjnymi sprzętu i warunkami jego działania.

W odniesieniu do transportu samochodowego chemia chemiczna ujawnia wzorce, które określają współzależność między jakością FCM, konstrukcją silnika i warunkami jego działania (ryc. 1). Jednocześnie wpływ na racjonalne wykorzystanie paliw i olejów można osiągnąć zarówno poprzez poprawę ich jakości, jak i przez modernizację konstrukcji silnika lub przez jednoczesną zmianę jakości FCM, modernizację jednostki i zapewnienie optymalnych warunków do ich działania. Podejście chemotologiczne pozwala teoretycznie uzasadnić optymalny poziom jakości paliw i olejów, biorąc pod uwagę cechy konstrukcyjne pojazdów samochodowych i warunki eksploatacji. Umożliwia to uzyskanie kompleksowych rozwiązań problemu zapewnienia racjonalnego wykorzystania paliw i olejów samochodowych, w tym wymagań dotyczących ich jakości i unifikacji, tworzenia nowych odmian, ulepszania konstrukcji silników i mechanizmów, rozwoju naukowo eksploatacyjnych wskaźników zużycia itp.

Ryc. 1. Główne przedmioty i relacje układu chemicznego:

Założycielem chemii chemicznej jest wybitny radziecki profesor naukowy K.K. Papok. Chemotologia opiera się na takich fundamentalnych naukach, jak chemia, fizyka, inżynieria cieplna, inżynieria i ekonomia. Centra chemotologiczne utworzone w branżach, w których działają urządzenia i które są dużymi konsumentami FCM, są zaangażowane w praktyczne rozwiązywanie problemów chemicznych. Centra te opracowują wymagania dotyczące jakości FCM, przeprowadzają testy operacyjne swoich nowych typów, opracowują środki racjonalnego wykorzystania FCM i chronią interesy konsumentów w kwestiach dotyczących ich jakości.

Z chemicznego punktu widzenia na paliwa i smary samochodowe nakładane są następujące ogólne wymagania:
  - techniczne, w których tworzone są wskaźniki jakości TSM, mające na celu poprawę niezawodności i długowieczności samochodów, zapewnienie standardowych zasobów silnikowych i minimalnych kosztów utrzymania, dopasowanie poziomu jakości TSM do standardów międzynarodowych;
  - energia, zapewniająca zmniejszenie zużycia energii, głównie pochodzenia naftowego, podczas wykonywania transportu drogowego. Jednocześnie należy wziąć pod uwagę nie tylko koszty bezpośrednie podczas eksploatacji samochodów, ale także koszty pośrednie związane z kosztami energii przy uzyskiwaniu FCM, produkcji sprzętu samochodowego itp .;
  - środowisko, które przewiduje brak toksycznych skutków FCM podczas ich produkcji, transportu, przechowywania i stosowania w celu zapewnienia zachowania czystego środowiska;
  - ekonomiczny, określający potrzebę obniżenia kosztów produktu w celu zapewnienia jego efektywności ekonomicznej podczas transportu, przechowywania i użytkowania poprzez zmniejszenie kosztów operacyjnych;
  - zorientowane na zasoby, mające na celu dostarczenie surowców do produkcji produktu zalecanego do stosowania w celu pełnego zaspokojenia popytu na nie w odpowiednich sektorach gospodarki narodowej.

W ostatnich latach wzrosła rola wymagań dotyczących zasobów. Głównym źródłem motoryzacyjnego FCM jest olej. Coraz większa liczba samochodów „zjada” rosnącą ilość oleju (ryc. 2). Wystarczy powiedzieć, że jeśli populacja świata potroi się w XX wieku, populacja „samochodów” wzrośnie ponad 10 tysięcy razy! W rezultacie już w 1960 r. Światowa produkcja ropy przekroczyła 1 miliard ton i osiągnęła najwyższy poziom 2,9 miliarda ton w 1980 roku. Jednak przy wysokim poziomie produkcji ropy jej udział w światowych rezerwach paliw kopalnych jest stosunkowo niewielki i wynosi tylko około 10 %

Ryc. 2. Struktura zużycia oleju

Dynamikę produkcji kondensatu ropy i gazu w ZSRR charakteryzują następujące liczby, miliony ton: 1955–70; 1965–243; 1970–353; 1980–603; 1985–595; 1986–614. Od 1974 roku nasz kraj pod względem wydobycia ropy naftowej zajmuje czołowe miejsce na świecie. Coraz trudniej jest wydobywać olej z roku na rok: konieczne jest wiercenie bardzo głębokich studni, wydobywanie oleju z dna mórz, a następnie podążanie nim w surowe niezamieszkane regiony Syberii. Produkcja ropy jest coraz droższa, dlatego oszczędzanie paliw i olejów odgrywa coraz ważniejszą rolę w zapewnianiu płynnego i ekonomicznego działania transportu drogowego.

Jednym z głównych obszarów oszczędzania paliwa silnikowego jest wyposażenie samochodów w silniki Diesla, które zużywają o 30 ... 40% mniej paliwa w porównaniu do gaźnika. Dużo uwagi poświęca się dieselizacji floty samochodowej w naszym kraju. Tak więc w ostatnich latach opanowano produkcję nowych ciężarówek z silnikami wysokoprężnymi: Ural-4320, ZIL -4331, KAZ -4540; powstał autobus Diesla LiAZ-5256, opracowywane są silniki diesla do samochodów. Dlatego zmiana struktury produkcji paliw naftowych w długim okresie wiąże się ze stałym wzrostem udziału oleju napędowego.

Jednocześnie, ze względu na ograniczony i nieodnawialny charakter ropy naftowej na całym świecie, trwają intensywne poszukiwania jej zamienników do produkcji paliw silnikowych. Paliwa takie, w całości lub częściowo pochodzenia innego niż ropa naftowa, nazywane są paliwami alternatywnymi i są coraz częściej stosowane w różnych krajach.

Być może dziś nikt nie wątpi, że silnik spalinowy, naturalnie, coraz doskonalszy, pozostanie głównym rodzajem elektrowni samochodu do końca tego wieku i na początku następnego. Debata dotyczy głównie tego, jakie będzie przyszłe paliwo samochodowe. Przy wielu różnorodnych opiniach większość naukowców łączy jedno: stopniowe wypieranie konwencjonalnych paliw naftowych nowymi rodzajami paliw jest nieuniknione, a główną cechą powinna być możliwość pozyskiwania ich z innych źródeł energii, oprócz ropy.

Na ryc. Rycina 3 pokazuje jedną z prognoz zmian w strukturze światowej produkcji paliw i zasobów energetycznych. Zgodnie z tą prognozą maksymalne zużycie paliwa ropopochodnego jest spodziewane w latach 2000 ... 2010, po czym zacznie gwałtownie spadać. Wynikający z tego brak energii zostanie pokryty paliwami alternatywnymi, których wielkość produkcji i wykorzystania będzie stale rosła.

Zatem w przyszłości w strukturze paliw samochodowych spodziewany jest spadek zużycia benzyny oraz wzrost zużycia oleju napędowego i alternatywnych zamienników paliw ropopochodnych.

Ryc. 3. Przewidywana produkcja zasobów paliwowych i energetycznych: 1 - wszystkie rodzaje zasobów paliwowych i energetycznych; 2 - paliwa alternatywne; 3 - paliwa ropopochodne

Co więcej, skład i wskaźniki jakości tradycyjnych paliw ropopochodnych również zmienią się w kierunku zapewnienia możliwie największej wydajności (ekspansji zasobów) z rafinowanej ropy naftowej. Opracowywanie smarów i tworzenie „energooszczędnych” olejów coraz częściej wiąże się z rozwiązaniem tych problemów.

Problem oszczędzania produktów ropopochodnych jest bardzo istotny i wieloaspektowy, ponieważ wpływa na różne aspekty działalności twórczej i produkcyjnej. Oczywiście stworzenie samochodu z dobrymi wskaźnikami zużycia paliwa jest już na etapie projektowania i rozwoju oraz produkcji wyposażenia samochodowego. W procesie eksploatacji pojazdów silnikowych istotną rolę w oszczędzaniu paliwa i smarów odgrywa przyjęta strategia utrzymania floty w dobrym stanie, organizacja procesu transportu oraz kwalifikacje wykonawców zaangażowanych w obsługę, konserwację i naprawę samochodów. Nie powinniśmy zapominać o branżach, które dostarczają materiały konstrukcyjne i operacyjne do transportu samochodowego. Jakość dostarczanych paliw i smarów samochodowych ma szczególnie znaczący wpływ na ochronę zasobów. W celu usystematyzowania analizy sposobów i źródeł oszczędności paliwa i smaru wszystkie czynniki wpływające na efektywność ich wykorzystania pogrupowano w trzy grupy:

Konstruktywny;

Technologiczny;

Organizacyjny.

Czynniki projektowe

Jak wiadomo, efektywność paliwowa samochodu zależy w dużej mierze od jego masy. Dlatego ważnym kierunkiem w projektowaniu taboru jest zmniejszenie zużycia materiału i masy, oczywiście przy zachowaniu podstawowych cech technicznych (nośność, pojemność pasażerska, wydajność). Zmniejszenie masy silnika, innych jednostek i komponentów samochodu bez uszczerbku dla ich cech jakościowych jest poważnym złożonym problemem, który można rozwiązać w różnych branżach. Powszechne stosowanie stali stopowych i żeliwa, lekkich stopów aluminium i magnezu, materiałów syntetycznych oraz poprawa naukowego poziomu prac projektowych umożliwiły znaczne zmniejszenie masy własnej pojazdu na jednostkę jego mocy, ładowności lub wydajności. Zatem zużycie materiałów przez krajowe samochody benzynowe na tonę pojemności w ciągu ostatnich 60 lat spadło z 1280 (AMO-15) do 714 kg (ZIL-130-76), czyli 1,8 razy.

Obiecującym kierunkiem poprawy efektywności paliwowej silników jest poprawa przepływu pracy poprawiając tworzenie się mieszanki, zwiększając stopień sprężania, tworząc i wprowadzając elektroniczne jednostki sterujące dla układów zapłonu i zasilania (wtrysku). Wdrożenie tych środków pozwala zwiększyć wydajność silnik i zmniejszyć zużycie paliwa na jednostkę mocy o 12 ... 15%.

Znaczne oszczędności paliwa można osiągnąć, podnosząc poziom dieselizacja   parking. Rozwój wykorzystania oleju napędowego i paliw gazowych może zmniejszyć koszty operacyjne eksploatacji floty, a także zmniejszyć zanieczyszczenie środowiska przez gazy spalinowe. Dalszą poprawę w tym obszarze można osiągnąć poprzez opracowanie i wdrożenie. obiecujące i alternatywne rodzaje paliw (wodór, biopaliwa itp.).

Projektanci i producenci samochodów rozwiązują problem zwiększania wydajności paliwowej również poprzez zwiększenie wydajność przekładnia, opór toczenia i aerodynamiczna redukcja oporu.

Bardzo obiecujące są także osiągnięcia naukowe i technologiczne pojazdy elektrycznei dla nich niezawodne źródła energii.

Podczas transportu, przechowywania i dystrybucji paliwa należy przestrzegać wszystkich obowiązujących zasad, zapewniając w ten sposób minimum możliwych strat.

To czynniki technologiczne   odnosić się środki mające na celu poprawę technologii i organizacji procesu transportumające na celu zwiększenie wydajności taboru i przyczynienie się do zmniejszenia jednostkowego zużycia paliwa nie jest jednostką pracy transportowej. Takie środki obejmują rozszerzenie zakresu zastosowania przyczep i naczep, ograniczenie pustych przebiegów i poprawę wykorzystania ładowności taboru.

Do grupy czynniki technologiczne   obowiązują również środki mające na celu poprawę jakości konserwacji i naprawtabor. Bardzo ważne są wysokiej jakości konserwacja i naprawa, przede wszystkim silnik i jego układy napędowe, zapłon, dystrybucja gazu, chłodzenie. Znaczący wzrost zużycia paliwa wskazuje na obecność poważnych odchyleń w stanie technicznym jednostek i układów samochodu. W rzeczywistości, z punktu widzenia oszczędności paliwa, w samochodzie nie ma mechanizmów wtórnych. Na przykład nieprawidłowe działanie hamulca ręcznego, wycieraczki, spryskiwacza przedniej szyby, reflektorów, kierunkowskazu, światła hamowania, klaksonu, prędkościomierza, chociaż nie jest bezpośrednio związane ze zużyciem paliwa, wpłynie na to pod pewnymi warunkami, ponieważ zmusza kierowcę odwracaj uwagę od jazdy i używaj dalekich od optymalnych technik jazdy i trybów jazdy. O oszczędność paliwa możesz walczyć tylko w technicznie sprawnym samochodzie. Rozwiązanie tego problemu jest w pełni możliwe dzięki przedsiębiorstwu z dobrą bazą przemysłową i techniczną, wyposażonego w niezbędny sprzęt do diagnostyki, konserwacji i naprawy, urządzenia, narzędzia oraz odpowiednią dokumentację techniczną i technologiczną.

To czynniki organizacyjne   obejmują działania mające na celu rozwój zawodowy kierowców, pracowników i inżynierów, poprawa moralnych i materialnych zachęt dla pracowników przedsiębiorstwa do oszczędzania produktów naftowych. Ta grupa obejmuje również działania odpowiednich organów i służb dla organizacja ruchu drogowego   na ulicach i drogach w celu optymalizacji warunków ruchu.