Tylne zawieszenie:
1 - wiązka;
2 - stabilizator prętowy;
3 - cichy blok;
4 - ramię mocowania dźwigni do korpusu;
5 - dźwignia wzdłużna belki;
6 - bęben hamulcowy;
7 - amortyzator;
8 - ramię mocowania amortyzatora do dźwigni;
9 - wiosna;
10 - pokrywa amortyzatora;
11 - sprężyna uszczelki;
12 - bufor suwu kompresji;
13 - nawa tylnego koła;
14 - hamulec tylnego koła
Tylne zawieszenie jest częściowo niezależne, z elastyczną belką, ze sprężynami śrubowymi i hydraulicznymi teleskopowymi amortyzatorami dwustronnego działania.
Wzdłużne dźwignie są przyspawane do wiązki przez wzmacniacze. Aby zwiększyć stabilność boczną i zmniejszyć przechylenie samochodu, pręt stabilizatora, wykonany z pręta stalowego? 14 mm, przechodzi wewnątrz belki. Końce pręta są przyspawane do dźwigni. 
Tylne zawieszenie:
1 - tylne zawieszenie belki;
2 - amortyzator;
3 - wiosna;
4 - ramię mocowania dźwigni belki do korpusu 
W środkowej części gumowa poduszka jest zainstalowana na drążku stabilizatora
Przed ramionami przyspawane są tuleje, w które wciskane są ciche bloki.
Wsporniki z oczkami do spawania amortyzatorów i kołnierze do montażu osi (osi) tylnych kół i tarcz hamulcowych są przyspawane do tylnych dźwigni zawieszenia.
Elastycznymi elementami zawieszenia są sprężyny śrubowe. Dolna cewka spoczywa na kubku przyspawanym do zbiornika amortyzatora, a górna przez gumową uszczelkę na wsporniku przyspawanym od wewnątrz do nadkola. 
Śruba 1 przechodzi przez tuleję wewnętrzną cichego bloku, łącząc dźwignię ze wspornikiem nadwozia. Wspornik mocuje do przyspawanych trzpieni za pomocą trzech nakrętek 2
Gumowo-metalowy zawias (cichy blok) jest wciskany w dolne ucho amortyzatora, przez którego środkową tuleję znajduje się śruba mocująca amortyzator do wspornika ramienia zawieszenia. Drążek amortyzatora jest przymocowany do korpusu za pomocą dwóch gumowych podkładek (jedna na dole wspornika, druga na górze) i podkładki wsporczej (pod nakrętką).
Chromowana powierzchnia pręta jest chroniona przed brudem przez gumową tekturę falistą, wewnątrz której zainstalowany jest bufor udaru kompresji.
Cylindryczny kołnierz wykonany na czopie ma na celu wyśrodkowanie go w otworze kołnierza dźwigni i wyśrodkowanie osłony hamulca na czopie
W piaście jest zamontowane nieuregulowane dwurzędowe łożysko stożkowe. Podczas pracy łożysko nie wymaga uzupełniania smaru. Pierścień zewnętrzny łożyska jest wciskany w piastę i blokowany przez pierścień ustalający. Lądowanie pierścieni wewnętrznych łożyska na czopie jest przejściowe (z niewielką szczelnością lub małym luzem). Wewnętrzne pierścienie łożyska w kierunku osiowym są dokręcane za pomocą nakrętki dociskanej przez duży moment i blokowane przez wgłębienie kołnierza nakrętki w rowku czopu. 
Części amortyzatora i sprężyna:
1 - amortyzator;
2 - wiosna;
3 - bufor suwu kompresji;
4 - poduszki rodowe;
5 - tulejka dystansowa;
6 - podkładka podtrzymująca;
7 - podkładka sprężysta;
8 - nakrętka;
9 - okładka;
10 - pokrywa kubka;
11 - uszczelka sprężysta
Zespół łożyska tylnego koła:
1 - oś;
2 - nawa;
3 - łożysko;
4 - pierścień zabezpieczający;
5 - podkładka;
6 - nakrętka łożyskowa;
7 - pierścień uszczelniający nasadki nawy;
8 - czapka nawy
Kąty montażowe tylnych kół są ustawione strukturalnie na podstawie geometrii belki i nie podlegają regulacji podczas pracy. Kąty można sprawdzić tylko na specjalnym stojaku i porównać z wartościami odniesienia (kąt pochylenia - 0 ° 30 "± 30", zbieżność - 0 ° 10 "± 5"). W przypadku, gdy wartości kątów montażowych tylnych kół nie odpowiadają wartościom kontrolnym, konieczne jest sprawdzenie stanu elementów tylnego zawieszenia.
Tylne zawieszenie podwozia samochodu, zależne, składa się z urządzenia prowadzącego oraz sprężyn i amortyzatorów, których wartością jest tłumienie drgań nadwozia. Następnie pokazujemy i opisujemy bardziej szczegółowo i numerujemy główne części tylnego zawieszenia.
- 1. Tulejka dystansowa.
- 2. Gumowy rękaw.
- 3. Dolny drążek wzdłużny łączy belkę tylnej osi z karoserią samochodu.
- 4. Uszczelka dolna izolacyjna.
- 5. Dolne podparcie kubka sprężynowego.
- 6. Bufor kompresyjny podwozia, zainstalowany wewnątrz sprężyny i zamontowany w otworach górnych wsporników za pomocą zacisku w kształcie grzyba.
- 7. Śruba montażowa podłużnego górnego pręta.
- 8. Wspornik montażowy podłużnego górnego pręta.
- 9. Wiosna.
- 10. Wiosenny top pucharu.
- 11. Górna izolacyjna uszczelka sprężynowa.
- 12. Wspornik miseczki sprężynowej.
- 13. Połączenie napędu regulatora ciśnienia tylnych hamulców.
- 14. Tuleja oczkowa amortyzatora jest gumowa.
- 15. Wspornik amortyzatora jest mocowany.
- 16. Bufor skoku sprężania jest opcjonalny i przykręcony do podwozia.
- 17. Pasek jest podłużny górny.
- 18. Wspornik montażowy dla podłużnego dolnego pręta.
- 19. Wspornik mocujący pręt poprzeczny do korpusu.
- 20. Tylne hamulce regulatora ciśnienia.
- 21. Amortyzator
- 22. Pręt jest poprzeczny, chroni ciało przed przemieszczeniami bocznymi.
- 23. Dźwignia napędu regulatora ciśnienia.
- 24. Klips tulei wspornika dźwigni.
- 25. Tuleja ramienia nośnego.
- 26. Podkładka.
- 27. Rękaw jest zdalny.
Dzięki ciągłemu rozwojowi technologii nowoczesne samochody stają się z każdym rokiem coraz bardziej złożone. Oświadczenie to dotyczy wszystkich układów i mechanizmów bez wyjątku, w tym zawieszenia pojazdu. Wsporniki zawieszenia do samochodów produkowanych dzisiaj to dość skomplikowane urządzenie, które łączy setki części.
Elementy wielu zawieszek samochodowych są kontrolowane przez komputer (metoda elektroniczna), który rejestruje wszystkie odczyty czujników i, w razie potrzeby, może natychmiast zmienić charakterystykę samochodu. Ewolucja zawieszenia w dużej mierze przyczyniła się do tego, że ty i ja możemy jeździć w bardziej komfortowych i bezpieczniejszych samochodach, jednak główne zadania wykonywane i wykonywane przez zawieszenie samochodowe pozostały niezmienione od czasów wagonów i powozów konnych. Dowiedzmy się dokładnie, na czym polegają te mechanizmy i jaką rolę odgrywa tylne zawieszenie w życiu pojazdu.
1. Cel tylnego zawieszenia
Zawieszenie samochodu to urządzenie zapewniające elastyczną przyczepność kół samochodu ze wsporczą konstrukcją nadwozia. Ponadto zawieszenie dostosowuje położenie nadwozia pojazdu podczas ruchu i pomaga zmniejszyć obciążenie kół. We współczesnym świecie motoryzacyjnym istnieje szeroki wybór różnych rodzajów zawieszeń samochodowych, z których najbardziej popularne to sprężyna, pneumatyka, sprężyna i
Ten element bierze udział we wszystkich procesach zachodzących między nawierzchnią drogi a samochodem. Dlatego wszystkie zmiany strukturalne i ulepszenia urządzenia zawieszającego miały na celu poprawę niektórych właściwości operacyjnych, które obejmują przede wszystkim:
Wygodne warunki jazdy. Wyobraź sobie, że jeździsz do sąsiedniego miasta powozem z drewnianymi kołami, jakie masz odczucia? Oczywiste jest, że przejechanie kilkuset kilometrów nowoczesnym samochodem jest znacznie przyjemniejsze, nawet pomimo jakości obecnych dróg, które w niektórych miejscach, jak się wydaje, nie zmieniły się od tych samych powozów konnych. Dzięki funkcjonowaniu zawieszenia stało się możliwe osiągnięcie optymalnej płynności ruchu, wyeliminowanie niepotrzebnych wibracji i wstrząsów nadwozia z powodu nierówności na drodze.
Poziom sterowności samochodu, charakteryzujący się prawidłową reakcją kół na „sterowanie” kierownicy. Ale możliwość zmiany kierunku (skrętu) pojawiła się również dzięki zawieszeniu (a ściślej przednie). Szczególne znaczenie, dokładność i łatwość manewrowania uzyskuje się wraz ze wzrostem prędkości: im wyższa prędkość, tym silniejsze zachowanie pojazdu podczas zmiany skrętu kierownicy.
Bezpieczeństwo pasażerów pojazdu. Konstrukcja zawiera niektóre z najbardziej aktywnie poruszających się części maszyny, co oznacza, że \u200b\u200bbezpieczeństwo ruchu zależy bezpośrednio od jego właściwości.
Ma następujące cechy zalety:
- prosta konstrukcja;
Wysoki poziom sztywności w kierunku poprzecznym;
Lekki;
Możliwość zmiany charakterystyki ze względu na zmiany przekroju belki.
Jednak, jak każdy system, pół-niezależne zawieszenie ma również pewne wady, wyrażone nieoptymalnymi zmianami kąta pochylenia kół i specjalnymi wymaganiami dotyczącymi parametrów geometrycznych podwozia w punktach mocowania.
Z reguły tylne zawieszenie jest zawsze prostsze niż przednie. W większości samochodów tylne koła nie są w stanie zmienić kąta obrotu, co oznacza, że \u200b\u200bstrona konstrukcyjna tylnego zawieszenia powinna zapewniać jedynie pionowy ruch koła.
Stan tylnego zawieszenia wpływa jednak bezpośrednio na bezpieczeństwo pojazdu i komfort prowadzenia. Dlatego warto pamiętać, że regularna diagnostyka tylnego zawieszenia i terminowa naprawa jego części zależą od tego, czy można uniknąć poważniejszych problemów w przyszłości. Czasami dotyczy to nawet bezpieczeństwa życia kierowcy i pasażerów.
Oprócz pół-niezależnego zawieszenia, w niedrogich modelach samochodów często stosuje się zależne tylne zawieszenie. W tym przykładzie wykonania koła są połączone ze sobą za pomocą belki tylnej osi, która z kolei jest przymocowana do nadwozia za pomocą dźwigni wzdłużnych. Jeśli na tylną część samochodu z takim zawieszeniem wywierany jest zwiększony ładunek, mogą pojawić się niewielkie awarie i niewielkie wibracje. Jest to uważane za główną wadę zależnego tylnego zawieszenia.
2. Rodzaje tylnego zawieszenia i zasada ich działania
Tylne zawieszenie samochodów ma dość szeroki zakres wariacyjny, ale teraz rozważymy tylko najbardziej popularne i dobrze znane typy. Zawieszka „De Dion”. Ten rodzaj tylnego zawieszenia został wynaleziony ponad sto lat temu, jednak z powodzeniem jest stosowany w naszych czasach. W przypadkach, gdy ze względu na problemy finansowe lub względy układu inżynierowie muszą zrezygnować z niezależnych zawieszeń, przydatny jest stary system de Dion. Jego konstrukcja jest następująca: główna skrzynia biegów jest przymocowana do poprzecznej ramy ramy lub nadwozia, a napęd kół odbywa się za pomocą wałków osi.Koła są połączone ze sobą za pomocą wiązki.
Technicznie zawieszenie uważa się za zależne, ale dzięki zamontowaniu masywnego głównego koła zębatego (zamontowanego osobno od mostka) masa nieresorowana jest znacznie zmniejszona. Z biegiem czasu ciągłe dążenie inżynierów do pozbycia się tylnej osi niepotrzebnego obciążenia doprowadziło do udoskonalenia konstrukcji, aw naszych czasach możemy zaobserwować jej zależną wersję, a także niezależność. Na przykład w samochodzie Mercedes klasy R inżynierom udało się połączyć zalety różnych schematów: główna skrzynia biegów została zamontowana na noszach; koła - zawieszone na pięciu dźwigniach i wprawiane w ruch za pomocą wahliwych półosi; a rolę sprężystych elementów w tym projekcie pełnią pneumatyczne rozpórki.
Zawieszenie zależne jest w tym samym wieku co cały przemysł motoryzacyjny, który wraz z nim przeszedł różne etapy udoskonalania i z powodzeniem osiągnął nasze dni. Jednak w świecie szybkiego rozwoju nowoczesnych technologii z każdym rokiem staje się on coraz bardziej częścią historii. Faktem jest, że mosty, które ściśle łączą koła, są dziś używane, z wyjątkiem klasycznych SUV-ów, które obejmują samochody takie jak UAZ, Jeep lub Nissan Patrol. Jeszcze rzadziej można je znaleźć w samochodach produkcji krajowej, opracowanych ponad pół wieku temu (Wołga lub Zhiguli).
Główna wada stosowania tego rodzaju zawieszenia jest oczywista: w oparciu o konstrukcję ruch jednego koła jest przenoszony na drugie, w wyniku czego dochodzi do drgań rezonansowych kół w płaszczyźnie poprzecznej (tzw. efekt „Shimmy”), co nie tylko szkodzi komfortowi, ale także znacząco wpływa na sterowność pojazdu.
Zawieszenie hydropneumatyczne.Tylna wersja takiego urządzenia jest podobna do przedniej i oznacza rodzaj zawieszenia samochodowego, w którego pracy stosuje się elastyczne elementy typu hydropneumatycznego. Przodkiem takiego systemu był Citroen, który po raz pierwszy zastosował go w swoich samochodach w 1954 roku. Efektem jej dalszego rozwoju jest aktywna zawiesina Hydractive, stosowana do dziś przez francuską firmę. Pierwsza generacja (Hydractive 1) pojawiła się w 1989 roku. Zasada działania i konstrukcja takich urządzeń jest następująca: gdy hydropneumatyczne cylindry pompują ciecz do elementów elastycznych (kule), jednostka hydroelektroniczna kontroluje jej ilość i ciśnienie.
Pomiędzy cylindrami a elementami sprężystymi znajduje się zawór amortyzujący, przez który, gdy występują drgania ciała, przepływa płyn, który przyczynia się do ich tłumienia. W trybie miękkim wszystkie hydropneumatyczne elementy elastyczne są łączone ze sobą, a objętość gazu jest na maksymalnym poziomie. Ciśnienie w sferach jest utrzymywane w ramach niezbędnych wskaźników, a rolka maszyny (jej odchylenia od pozycji pionowej podczas jazdy, najczęściej spowodowane nierównymi drogami) są kompensowane.
Gdy konieczne staje się włączenie trybu twardego zawieszenia, napięcie jest automatycznie dostarczane przez układ sterowania, po czym rozpórki zawieszenia przedniego, cylindry i dodatkowe elementy elastyczne (umieszczone na regulatorach sztywności) względem siebie znajdują się w pozycji izolowanej. Gdy pojazd skręca, sztywność pojedynczej kuli może się zmieniać, natomiast w ruchu po linii prostej zmiany wpływają na cały układ.
Zawieszenie wielowahaczowe. Pierwszy samochód produkcyjny z zawieszeniem wielowahaczowym, widział świat w 1961 roku i był to Jaguar typu E. Z czasem postanowili skonsolidować sukces osiągnięty dzięki zastosowaniu tego typu na przedniej osi samochodu (na przykład w poszczególnych modelach Audi). Zastosowanie zawieszenia wielowahaczowego zapewnia samochodowi niesamowitą gładkość, doskonałe prowadzenie, a jednocześnie pomaga zmniejszyć hałas.
Od lat 80. inżynierowie Mercedes Benz zamiast pary podwójnych zaczęli używać pięciu oddzielnych dźwigni w swoich samochodach: dwa z nich trzymają koło, a pozostałe trzy zapewniają mu niezbędną pozycję w płaszczyźnie pionowej i poziomej. W porównaniu z prostszym zawieszeniem z podwójnym wahaczem, opcja multi-link jest tylko darem niebios dla najbardziej udanego układu komponentów i zespołów. Ponadto, mając możliwość zmiany rozmiaru i kształtu dźwigni, możliwe jest dokładniejsze ustalenie niezbędnych charakterystyk zawieszenia, a dzięki elastokinematyce (prawa kinematyki każdego zawieszenia, które zawiera elementy elastyczne), tylne zawieszenie ma również wpływ na sterowanie na zakrętach.
Z reguły przy ocenie zawieszenia pojazdu większość kierowców przede wszystkim zwraca uwagę na takie właściwości, jak poziom sterowalności, komfortu i stabilności (w zależności od priorytetów sekwencja może być inna). Dlatego absolutnie nie dbają o to, jaki rodzaj zawieszenia jest zainstalowany w ich samochodzie i jaki ma on projekt, najważniejsze jest to, że po prostu spełnia wszystkie niezbędne wymagania.
Zasadniczo ma rację, ponieważ wybór rodzaju zawieszenia, obliczenie jego parametrów geometrycznych i możliwości technicznych poszczególnych elementów jest zadaniem inżynierów. Podczas opracowywania i budowy pojazd przechodzi wiele różnych obliczeń, testów i testów, co oznacza, że \u200b\u200bzawieszenie standardowego samochodu ma już optymalne cechy konsumenta, które spełniają wymagania większości klientów.
3. Stabilizator skrętu
Nowoczesne samochody mogą być wyposażone w jeden z dwóch głównych rodzajów stabilizatorów - dźwignię lub drążek skrętny. Stabilizatory dźwigniowe(często nazywane „prętami strumieniowymi”) mają postać wydrążonej rury, na końcach której umieszczane są łączniki z cichymi blokami (są to zawiasy gumowo-metalowe). Są one instalowane między uchwytami pięści z jednej strony a siedziskiem na ciele z drugiej. Ze względu na sztywne mocowanie i sprężyny instalacja stabilizatora pozwala stworzyć pewien trójkąt, którego bokami są amortyzator (sprężyna), mostek (belka) i odpowiednio sam stabilizator.
Stabilizator skrętu działa jako główna część zawieszenia samochodu łączącego koła za pomocą elementu skrętnego. Obecnie wielu właścicieli samochodów uważa stabilizator skrętny za niemal niezbędny element różnych rodzajów zawieszeń samochodowych. Jego mocowanie można wykonać zarówno na przedniej, jak i tylnej osi pojazdów, jednak w samochodach, w których belka działa jako tylne zawieszenie, stabilizator nie jest używany, a samo zawieszenie jest zaangażowane w wykonywanie jego funkcji.
Po technicznej stronie wydania stabilizator to pręt o okrągłym przekroju, w kształcie przypominającym literę „P”. Zwykle jest wykonany z dobrze wykonanej stali sprężynowej i umieszczany pod korpusem w kierunku poziomym (w poprzek). Do korpusu część jest przymocowana w dwóch miejscach, a do jej zamocowania służą gumowe tuleje, przyczyniając się do jej obrotu.
Z reguły kształt stabilizatora skrętnego uwzględnia umieszczenie wszystkich jednostek motoryzacyjnych znajdujących się pod podwoziem . Kiedy odległość zmienia się po jednej stronie samochodu między podwoziem a dolną częścią zawieszenia, umiejscowienie mocowań stabilizatora jest nieco przesunięte, co powoduje zgięcie skrętne. Im większa różnica wysokości, tym silniejszy jest opór skrętu, więc efekt stabilizujący jest bardziej płynny (w porównaniu ze stabilizatorem dźwigniowym). Dlatego najczęściej jest instalowany na przednim zawieszeniu.
Pół niezależne tylne zawieszenie
Zawieszenie pojazdów z napędem na przednie koła jest głównie częściowo niezależne od tylnych kół na elastycznej belce w kształcie litery „P”.
Pokazane jest urządzenie tylne.
Prostota konstrukcji; Wysoka sztywność w kierunku poprzecznym; Niska waga; Możliwość zmiany właściwości poprzez zmianę geometrii przekroju belki. Ten system ma również wady:
Nieoptymalne zmiany pochylenia kół; Specjalne wymagania dotyczące geometrii podwozia pojazdu w punkcie mocowania.
Niezależne tylne zawieszenie
Aby poprawić sterowność samochodów i zwiększyć komfort, często stosuje się niezależny tylny bagażnik na zębatkach z dźwigniami wzdłużnymi i poprzecznymi. Jego urządzenie pokazano na rysunku. Niezależne zawieszenie
Ten projekt ma następujące zalety:
Względna prostota konstrukcji; Lekkość i koszt; Lepsze pochylenie kół i osiągi palców.
Oprócz zalet ten schemat ma wady:
Ograniczone limity dla pierwszej instalacji pochylenia; Zwiększony hałas podczas przetwarzania nierówności dróg z powodu położenia podpór słupów bezpośrednio w nadwoziu.
Tylne zawieszenie wielowahaczowe
W samochodach klasy średniej i wyższej, które sugerują wysoki poziom komfortu podczas jazdy i lepsze prowadzenie, zastosowano tylne zawieszenie wielowahaczowe. Jedna z opcji tego projektu pokazano na rysunku.
Zawieszenie wielowahaczowe
Ma następujące zalety:
Zdolność do zapewnienia optymalnych kątów ustawienia kół podczas pracy; Zdolność do poprawy komfortu jazdy; Zmniejszony hałas i wibracje przenoszone na ciało.
Wady obejmują:
Wysokie koszty produkcji; Wysoki nakład pracy na konserwację i naprawy.
Korzystając z niezależnego tylnego zawieszenia wielowahaczowego, projektanci mogą zapewnić optymalną zmianę zarówno pochylenia, jak i czubka tylnych kół podczas pokonywania zakrętów.
Prawidłowo dobrana kombinacja sztywności elementów gumowych może zapewnić efekt tzw. „Kierowania”. Termin ten odnosi się do indywidualnej zmiany zbieżności tylnych kół pod działaniem siły odśrodkowej, która kompensuje boczne przesunięcie koła.
Niestety opracowanie takiego projektu wymaga dużej ilości prac rozwojowych, a zatem znacznych kosztów. Dlatego wisiorki z wieloma linkami nie są szeroko stosowane w samochodach małych i średnich klas.
Powiązane artykuły
www.em-grand.ru
Tylne zawieszenie samochodu: urządzenie :: SYL.ru
W artykule omówiony zostanie układ tylnego zawieszenia samochodu. Dowiesz się również o niuansach, które są dostępne podczas naprawy podwozia. Zawieszenie składa się z wielu elementów, takich jak sprężyny, amortyzatory, a także drążki zapewniające maksymalną stabilność pojazdu podczas pokonywania zakrętów i manewrowania. Komfort kierowcy i pasażerów zależy również od stanu zawieszenia. Dlatego zastanów się, czy przyjemnie będzie prowadzić samochód, w którym wszędzie słychać pukanie i grzechotanie.
Sprężyny tylnego zawieszenia: kiedy wymienić?
W tylnym zawieszeniu sprężyny są w niektórych przypadkach usuwane. W szczególności, jeśli występuje uszkodzenie mechaniczne lub znaczne opadanie, tj. Zmiana wysokości. Konieczne jest również zdemontowanie sprężyn, jeśli zostaną wykonane naprawy, pod warunkiem, że zakłócają one jego wykonanie. W szczególności sprężyny należy usunąć, jeżeli amortyzatory zostaną wymienione z tyłu pojazdu. Należy pamiętać, że w sklepach wszystkie mają różne długości. Dlatego przed zakupem należy upewnić się, które konkretne sprężyny są potrzebne do normalnej pracy samochodu. Jeśli planujesz jeździć z przyczepą lub często zdarzają się sytuacje, w których konieczne jest przewożenie dużych ładunków lub pasażerów, najlepiej jest ustalić rodzaj sprężyn, których długość znacznie różni się od standardu. Oczywiście, jeśli prawie wszystkie elementy są niesprawne, konieczna będzie całkowita wymiana tylnego zawieszenia.
Przygotowanie do usunięcia sprężyn
W górnych częściach montaż poduszek wykonanych z gumy. Ich grubość jest również inna. To z ich pomocą można podnieść lub obniżyć całe zawieszenie samochodu. Należy również pamiętać, że konieczna jest wymiana sprężyn parami, nawet jeśli tylko jedna jest niesprawna. Wszystkie prace związane z wymianą najlepiej wykonywać na podnośniku lub otworze inspekcyjnym. Ale jeśli takie udogodnienia nie są zapewnione w garażu, konieczne jest uniesienie każdej strony po kolei, ustawiając cały tył samochodu na niezawodnym wsporniku. I nie zapomnij umieścić specjalnych urządzeń przeciwodrzutowych pod przednimi kołami. Możliwe, że będziesz musiał zdemontować tylne ramię zawieszenia, aby wymienić ciche bloki w jego oczach.
Demontaż sprężyn
Wszystkie prace muszą rozpoczynać się od regulatora ciśnienia w układzie hamulcowym. Cała trakcja musi być od niej odłączona. Umożliwia to przesunięcie całej tylnej osi samochodu przy jednoczesnym zdjęciu sprężyn zawieszenia. Odkręć drążek napędowy ze wspornika na tylnej osi. Następnie wyjmij śrubę i przesuń dolną krawędź pręta na bok. Następnie należy odkręcić nakrętkę mocującą trójnik do rur. Odłóż go na bok, aby nie zakłócał naprawy. Teraz możesz pociągnąć most na sam dół. W takim przypadku całe zawieszenie będzie maksymalnie osłabione. Dopiero potem możliwe jest oderwanie dolnej krawędzi sprężyny specjalnym ostrzem montażowym, aby wyjąć ją z normalnego położenia w celu jej zdjęcia. Następnie zdemontować uszczelkę od dołu i gumową poduszkę od góry. W ten sposób sprężyna tylnego zawieszenia jest usuwana w samochodach klasycznej serii VAZ.
Instalacja wiosenna
Aby ułatwić instalację nowych sprężyn, należy przymocować podszewkę i przekładkę za pomocą taśmy elektrycznej. Możesz nawet użyć wątku. Najważniejsze jest, aby ta podszewka była trzymana na sprężynie i nie przesuwała się na bok. Zainstaluj w odwrotnej kolejności. W tej procedurze nie ma żadnych funkcji. I nie zapomnij poprawnie zainstalować regulatora ciśnienia w układzie hamulcowym. To wszystko, sprężyna tylnego zawieszenia jest na miejscu, teraz możesz zacząć przeprowadzać diagnostykę i naprawę pozostałych elementów.
Oznaki uszkodzenia amortyzatorów
Żywotność amortyzatorów zależy bezpośrednio od jakości nawierzchni, a także od stylu jazdy kierowcy. Ale zdarza się, że mają jakąś wadę fabryczną, która prowadzi do wycieku oleju. Istnieją dwa rodzaje amortyzatorów. Niektóre są tylko całkowicie wymienione, a inne można jeszcze przywrócić. Dla nich specjalne zestawy naprawcze są kupowane w sklepach. Dlatego zwróć uwagę na to, jakie amortyzatory są zainstalowane razem z Tobą, czy można je zdemontować do prac konserwatorskich. Podobnie jak w przypadku sprężyn, amortyzatory są wymieniane wyłącznie parami. Takie jest tylne zawieszenie - nie będzie w stanie normalnie pracować z elementami o różnym stopniu zużycia.
Diagnostyka amortyzatorów
Jeśli zainstalujesz nowe urządzenie tylko z jednej strony, zawieszenie nie będzie działać poprawnie. Być może rzucając samochód na bok. Tłumienie drgań podczas jazdy po nierównej powierzchni będzie nierówne. Ale najpierw musisz sprawdzić funkcjonalność mechanizmu. Aby to zrobić, musisz ostro wymachać bokami samochodu. Opuść ciało tak daleko, jak to możliwe. Dzięki działającemu amortyzatorowi samochód natychmiast wraca do swojej pierwotnej pozycji. W takim przypadku nie będziesz się wahał. Ale jeśli zawieszenie nadal oscyluje po przyłożeniu siły, możemy powiedzieć, że amortyzatory nie działają, ponieważ nie tłumią wahań. W takim przypadku tylne zawieszenie należy naprawić, aby chronić siebie i pasażerów.
Procedura wymiany
Do pracy potrzebujesz kluczy. Wszystkie naprawy najlepiej wykonywać na otworze widokowym lub windzie. Za pomocą klucza 19 odkręć nakrętkę mocującą dolną śrubę amortyzatora. Za jego pomocą urządzenie jest montowane na tylnej osi. Wskazane jest wcześniejsze potraktowanie wszystkich połączeń gwintowych smarem penetrującym. Umożliwi to szybkie odkręcenie nakrętek, a także wybicie śrub z siedzeń. Dolną śrubę należy usunąć z umieszczoną na niej tuleją wsporczą. Następnie musisz odkręcić nakrętkę mocującą pręt amortyzatora do ciała. W ten sposób naprawiane jest tylne zawieszenie Forda (jeśli napęd jest na tylnych kołach). To wszystko, teraz możesz całkowicie zdemontować amortyzator. Należy pamiętać, że w jego oczach znajdują się specjalne poduszki wykonane z gumy: dwie u góry i takie same u dołu. Bez względu na ich stan najlepiej jest montować nowe podczas montażu. Montaż amortyzatorów odbywa się ściśle w odwrotnej kolejności.
Jak wymienić ciąg odrzutowy
Wymiana tylnych drążków zawieszenia jest niezwykle rzadka. Można go uszkodzić przy zderzeniu lub pod wpływem agresywnego środowiska. Podczas prowadzenia samochodu najczęściej usuwanie prętów odbywa się podczas wymiany tulei wykonanych z gumy. Ciche bloki tylnego zawieszenia zmieniają się ściśle zgodnie z kartą serwisową. Wszystkie prace najlepiej wykonywać na podnośniku lub wykopie inspekcyjnym. Będziesz potrzebował zestawu narzędzi, w szczególności smaru penetrującego, łopatki mocującej, kluczy i głowic. Używając klucza do 19, należy odkręcić śrubę mocującą krawędź pręta do wspornika na tylnej osi. Trzpień należy przytrzymać, aby się nie obracał, używając dokładnie tego samego klucza. Usuń nakrętki oraz podkładki pod nimi. Wybij śrubę z otworu odpowiednim stemplem. W ten sam sposób nakrętka jest poluzowana na śrubie mocującej ją do korpusu. Teraz możesz całkowicie usunąć śrubę i zdemontować górny pręt reakcyjny. Następnie wymiana tego mechanizmu lub tulei wykonanych z gumy. Instalacja przebiega w odwrotnej kolejności. Wskazane jest zastąpienie wszystkich śrub, a także nakrętek, nowymi. Tylko w tym przypadku tylne zawieszenie VAZ zostanie zamocowane tak mocno, jak to możliwe w normalnej pozycji.
Naprawa i usunięcie dolnego ciągu i krzyża
Po przeprowadzeniu napraw za pomocą górnego paska należy zdemontować dolny. Aby wygodniej było pracować, najlepiej odkręcić mocowania dolnego amortyzatora. Musimy spróbować go zabrać na bok, aby nie ingerował w pracę. Następnie odkręć nakrętkę od śruby mocującej pręt do wspornika. Analogicznie do tego należy odkręcić nakrętkę przymocowaną do korpusu. Podobnie jak w przypadku poprzedniego projektu konieczna jest jego wymiana lub naprawa. Do montażu użyj nowych nakrętek i śrub. Co najlepsze, tylne zawieszenie samochodu zadziała, jeśli jego mocowanie okaże się tak niezawodne, jak to możliwe. Nie bądź leniwy, zdobądź specjalne blokady gwintów, z ich pomocą pozbędziesz się przypadkowego odkręcenia nakrętek i śrub.
Uwaga: prawy i lewy ciąg są różne. Nie można ich zamieniać ze sobą, dlatego staraj się nie mieszać ich w miejscach. Najnowszym jest zmiana poprzeczki. Podobnie jak w poprzednich, odkręć nakrętki od śrub i wyjmij to urządzenie. Następnie wykonywana jest pełna wymiana lub naprawa. Instalacja odbywa się w odwrotnej kolejności. To wszystko, wymiana prętów została zakończona pomyślnie. Podczas naprawy staraj się pokryć wszystkie połączenia gwintowe smarem bez wyjątku, aby później łatwiej było wykonać pracę. Rzeczywiście, czasami konieczna jest zmiana cichych bloków tylnego zawieszenia, aby zapewnić jego najbardziej wydajną pracę.
www.syl.ru
Czym może być tylne zawieszenie samochodu
Nowoczesne samochody, dzięki osiągnięciom nauki w branży motoryzacyjnej, stały się uosobieniem doskonałości. Nawet niedrogie, niedrogie samochody mogą pochwalić się godną pozazdroszczenia cechami, które pięć lat temu pokazały najlepsze samochody sportowe lub sedany wykonawcze. 
Z czasem zmieniło się urządzenie samochodu, zmieniły się jego parametry techniczne, zachowanie na drodze, a także atmosfera we wnętrzu. Wcześniej samochody rywalizowały pod względem mocy, prędkości, ale teraz debata zmieniła się na przyjazność dla środowiska, rentowność, komfort i jazdę. Dlatego decyzje projektowe musiały zostać zmienione, a urządzenie zawieszające zmieniło się wraz z nimi, ponieważ to ona została powołana do odpowiedzialności za ten wskaźnik.
Jeśli zawieszenie ma zbyt trudne ustawienia, będzie się dobrze zachowywać na krętej drodze, ponieważ rolki są minimalne. Nic dziwnego, że samochody wyścigowe i torowe mają bardzo sztywne zawieszenie. Ale w przypadku wersji drogowych nie ma to zastosowania, szczególnie w przypadku naszych dróg. Przede wszystkim towarzyszy mu niski prześwit, który jest po prostu nie do przyjęcia w naszych warunkach drogowych. Ponadto musimy również „połknąć” guzy, które są wystarczające. 
Przednie zawieszenie miało oddzielne sprężyny i amortyzatory, ale teraz są one połączone w rozpórki, nazywało się MacPherson. Ma dość stabilną charakterystykę, łatwy w instalacji i demontażu. Ponadto sam producent może wybrać optymalny stosunek sprężyny i amortyzatora, w zależności od przeznaczenia stojaka.
Tylne zawieszenie może być inne. Może to być belka poprzeczna, na której przymocowane są sprężyny płytkowe. Są to blachy o zaokrąglonym kształcie. Pod presją rozpinają się, po czym przybierają kształt. Ten rodzaj tylnego zawieszenia stosuje się na osiach napędowych; z reguły są to sedany dużej klasy, a także pickupy na platformie ładunkowej i ciężarówki. 
Zawieszenie tylne odbywa się za pomocą sprężyn. Tutaj są instalowane w szklankach zamiast sprężyn. Sprężyny mają konwencjonalną konfigurację śrubową. Amortyzatory są montowane osobno. Takie zawieszenie jest szeroko rozpowszechnione w sedanach klasy średniej do codziennego użytku. Ponownie stosuje się go z ołowianym motem lub wiązką. Jego nazwa jest częściowo niezależna.
Wreszcie ostatni typ to niezależne tylne zawieszenie. Oznacza to, że koła tylnej osi nie są w żaden sposób przymocowane i mogą się poruszać niezależnie od siebie. Jest dość wygodny, ale trudny w instalacji, ma niską nośność. Ponadto używa tylko sprężyn, co czyni ją bardziej miękką. Z reguły służy do małych hatchbacków.
Tylne zawieszenie bezpośrednio wpływa na gładkość samochodu. Tutaj pasażerowie drugiego rzędu bardziej zauważą jego działanie, ponieważ to oni siedzą tuż nad nim. Ponadto nie zapominaj, że wydajność zawieszenia zależy nie tylko od jego konstrukcji, ale także od stanu, więc nie powinieneś wymagać od niego wysokich wyników ze zużytymi gumowymi uszczelkami lub przeciekającymi amortyzatorami.
fb.ru
Tylne zawieszenie VAZ 2107 - urządzenie, zasada działania, obwód.
Tylne zawieszenie samochodu VAZ 2107 zapewnia konwersję energii uderzenia kół na chropowatość powierzchni drogi, a następnie tłumienie tych drgań. Zawieszenie jest integralnym układem podwozia i zapewnia połączenie między kołami a nadwoziem. Naprawialne zawieszenie samochodu stwarza komfortowe warunki do poruszania się po różnych nawierzchniach.
Tylne zawieszenie VAZ 2107.
Tylne zawieszenie jest zależne, ponieważ samochód ma napęd na tylne koła ze sztywną osią. Most jest przymocowany do korpusu za pomocą specjalnych prętów odrzutowych, które są zamontowane po obu stronach mostu. Pręty są wykonane w postaci rur, których końce są uchwytami pierścieniowymi. Na mostku samochodu i pod podwoziem znajdują się dokładnie takie same mocowania, w połączeniu z którymi występują odrzuty. Pierścień oporowy jest zainstalowany na tym samym poziomie, co pierścień na korpusie, a tuleja z gumowym pierścieniem, zwanym cichym blokiem, jest przewleczona przez połączone otwory. Takie wyroby gumowe zapewniają miękkie połączenie części zawieszenia i zapewniają ich niezakłócony ruch względem jezdni.
Na końcach mostu w górnej części zainstalowane są specjalne miseczki, na których umieszczone są sprężyny zawieszenia. Sprężyny są wykonane w postaci spiral o okrągłym przekroju i przylegają do karoserii samochodu za pomocą przekładek. Przekładka to aluminiowy pierścień, który spoczywa na ciele, gumowa podszewka jest zainstalowana w samym pierścieniu, aby amortyzować wstrząs sprężyny na ciele.
Podczas uderzania w przeszkodę sprężyny wytwarzają wibracje, które przeciwdziałają sile uderzenia i łagodzą je. Aby szybko tłumić wibracje w zawieszeniu VAZ 2107, stosuje się amortyzatory olejowe. Amortyzator składa się ze zbiornika wypełnionego olejem z dwiema komorami oraz tłoka z układem zaworu zwrotnego. Kiedy pojawiają się wibracje, amortyzator jest wprawiany w ruch i wykonuje ruch specjalnego płynu wewnątrz komór, co zapewnia opór amortyzatorom, a tym samym zapewnia redukcję tych wibracji.
Prowadnica tłoka amortyzatora nazywa się trzpieniem. Pręt jest przymocowany do nadwozia za pomocą tulei, podobnych do prętów reakcyjnych zawieszenia. Komory amortyzatorów są umieszczone w plastikowej obudowie, która jest również przymocowana do tylnej osi VAZ 2107.
lada-na-remont.ru
urządzenie, obwód, części, sprężyny i stabilizator
1667 odsłonObecnie technologia rozwija się bardzo szybko, a fakt ten ma znaczący wpływ na cechy konstrukcyjne samochodów. Z roku na rok stają się coraz bardziej złożone, zaawansowane technologicznie, bezpieczne i wygodne. Tylne zawieszenie nowoczesnych samochodów znacznie różni się od wcześniejszych odpowiedników. Teraz są bardzo złożonym urządzeniem, które składa się z wielu części, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę układ samochodu trzyosiowego.
Pół-niezależne zawieszenie z tyłu
Często tego typu tylne zawieszenie występuje w samochodach z napędem na przednie koła, których sq opiera się na elastycznej belce w kształcie litery „P”. Zalety obejmują tutaj wyjątkowo prostą konstrukcję, dość wysoką sztywność w stosunku do kierunku poprzecznego, małą masę, a także to, że stabilizator działa tutaj bardzo skutecznie. Takie zawieszenie nie jest pozbawione wad, na przykład występuje nieoptymalna zmiana pochylenia kół samochodu względem siebie, a także wysokie wymagania dotyczące prawidłowej geometrii dna nadwozia.
Niezależne zawieszenie i jego funkcje
Ten rodzaj zawieszenia zaczął być wykorzystywany do maksymalizacji wydajności prowadzenia pojazdu, a także do zwiększenia komfortu jazdy. Jest zamontowany na stojakach i ma dźwignie wzdłużne i poprzeczne. Zaletą tego jest fakt, że jest bezpretensjonalny, sprężyny pozwalają zrekompensować wstrząsy podczas jazdy w terenie, mają przystępny koszt, są łatwe do naprawy i lekkie.
Jeśli chodzi o wady, liczne szczegóły tylnego zawieszenia podczas jego działania mogą powodować hałas, a początkowy pochylenie można regulować w ściśle ograniczonych granicach. Przy regularnym transporcie towarów musisz być przygotowany na to, że sprężyny mogą ulec awarii.
Zawieszenie wielowahaczowe
Ta opcja pozwala zapewnić najlepszy komfort jazdy i zwiększa kontrolę nad pojazdem. Zalety tego projektu obejmują fakt, że istnieje możliwość ustawienia optymalnego kąta pochylenia, a także minimalnego poziomu hałasu.
Sprężyny są początkowo używane na małej wysokości, więc ich wymiana jest niezwykle rzadka.
Wady są również obecne - system wielowahaczowy ma dość wysoki koszt budowy i słynie z trudności w naprawie, ponieważ schemat tylnego zawieszenia jest dość skomplikowany.
Stabilizator działa dobrze i kompensuje drgania boczne nadwozia, ale przy dłuższym użytkowaniu na złych drogach może zawieść. Jeśli na etapie strojenia elementy gumowe zostaną prawidłowo wybrane zgodnie ze wskaźnikami sztywności, stanie się to jak pędnik. Wskazuje to na indywidualną zmianę wskaźników zbieżności kół samochodu, gdy działa na nie siła odśrodkowa. W rezultacie możliwe jest wyeliminowanie awarii poślizgu koła bocznego. Kiedy musisz zmienić na przykład sprężyny, nie będziesz w stanie szybko poradzić sobie z pracą, ponieważ będziesz musiał wykonać wiele prac programistycznych. Stabilizator również nie jest łatwy do wymiany i często łatwiej jest zabrać samochód do serwisu niż próbować zrobić to sam.
Warto zauważyć, że zawieszenie wielowahaczowe zaczęło być stosowane w przemyśle motoryzacyjnym w połowie ubiegłego wieku. Teraz osiągnęła największą popularność. Konstrukcja wielowahaczowa umożliwia elastyczne połączenie ramy z kołami. W rezultacie samochód staje się bardziej stabilny na zakrętach i na drodze. Zawieszenie wielowahaczowe jest w większości przypadków montowane na tylnej osi, ale czasami może występować na przedniej osi. Takie zawieszenie nie ma ścisłej konstrukcji, ponieważ zawsze zależy od cech konstrukcyjnych samochodu. Może to być ster strumieniowy, który jest bardzo wygodny w obsłudze.
Trochę o stabilizatorze tylnego zawieszenia
Jeśli szczegółowo rozpatrzysz tylne zawieszenie, musisz zwrócić uwagę na stabilizator. Strukturalnie ta część nie jest niczym skomplikowanym. Warto zauważyć, że niektóre nowoczesne samochody, ze względu na ich cechy konstrukcyjne, wymuszają użycie stabilizatora, którego środkowa część nie jest bezpośrednia, ale o bardziej złożonej konfiguracji. Są one zawsze wytwarzane z kawałka metalowego cylindrycznego profilu o pożądanej długości i średnicy.
Surowcem jest tutaj specjalny metal, dzięki któremu stabilizator staje się elastyczny po skręceniu. Centralna część tego elementu jest niezmiennie przymocowana w dwóch punktach do korpusu lub ramy pomocniczej.
Stabilizator do wszystkich samochodów różnych rozmiarów i może mieć wiele cech konstrukcyjnych w zależności od zastosowanego rodzaju zawieszenia.
O sprężynach
Tylne zawieszenie samochodu niezmiennie zawiera sprężyny. Wcześniej mówiono, że stabilizator pozwala sprawić, że zawieszenie działa całkowicie płynnie, a więc sprężyny służą do tego samego celu. Jeśli opadną, a właściciel samochodu nie zmieni ich na czas, sądząc na przykład, że oś wielowahaczowa i oś skrętna są niezawodną konstrukcją, amortyzatory po prostu zawiodą. Można to ustalić na podstawie zwiększonego przechyłu samochodu w korkach. Początkowo sprężyny mają określoną wysokość i są przeznaczone do określonego obciążenia. Podczas pracy mogą się dogadać i wymagać wymiany. Możesz samodzielnie zmieniać sprężyny, ale jest to dość skomplikowana praca, która może wymagać specjalnego narzędzia.
Wniosek
Teraz już wiesz, jakie są typy tylnego zawieszenia i jak działa. Rzeczywiście, konstrukcja nowoczesnych samochodów jest dość skomplikowana, ponieważ starają się, aby były jak najbardziej wygodne i bezpieczne. Najważniejsze jest, aby zawsze upewnić się, że części zawieszenia są w dobrym stanie, a jeśli to konieczne, terminowo je wymień.
portalmashin.ru
Cechy konstrukcyjne zawieszenia ciężarówek i samochodów
39. Cechy konstrukcyjne zawieszenia ciężarówek i samochodów
39,1 Konstrukcja zawieszenia samochodu osobowego
Wspólne przednie zawieszenie. W samochodach stosuje się niezależne zawieszenie przednich kół, w którym ruch jednego z kół jest praktycznie niezależny od drugiego. Jedno dźwigniowe zawieszenie przedniej wysuwanej śpiączki (ryc. 107, a) stosowane w pojazdach z napędem na przednie koła obejmuje teleskopowe hydrauliczne zębatki 3, sprężynę śrubową 2, wahacze 6 i stabilizator poprzeczny 1.
Ryc. 107. Schematy urządzeń przednich zawieszeń i kątów montażu przednich kół: a - zawieszenie samochodów z napędem na przednią oś typu „wahliwa świeca”; b - obrotowe zawieszenie dźwigniowo-sprężynowe pojazdów VAZ-2105 i IZH-21251; 1 - stabilizator; 2 - wiosna; 3 - stojak teleskopowy; 4 - przednie koła; 5 - ciąg sterowy; 6 - ramię zawieszenia; 7 - łożysko kulkowe; 8 i 13 - górna i dolna dźwignia; 9 i 12 - górne i dolne przeguby kulowe; Odpowiednio 10 i 11, zębatka obrotowa i oś z osią; 14 i 18 - gumowe zderzaki kompresyjne i odbicia; 15 - amortyzator; 16 - Członek krzyżowy; 17 - oś dźwigni; Jestem pionem; II - tor; α jest kątem pochylenia kół; β jest kątem zbieżności kół; γ jest kątem podłużnego nachylenia osi obrotu koła; ω jest kątem obrotu koła; υ - kąt poprzecznego nachylenia osi
obracanie koła; α - toczne koło toczne.
Zaletami tego rodzaju zawieszenia przedniego koła są prostota jego konstrukcji, zwartość, znaczna odległość między podporami sprężyn, zmniejszenie siły przenoszonej z nich na nadwozie oraz minimalna liczba połączeń przegubowych w zawieszeniu. W samochodach o klasycznym układzie zainstalowane są zawieszenia sprężynowe bez sprężyny (samochody VAZ-2105 i IZH-21251) lub kingpin (samochody GAZ-31029).
Podwójne zawieszenie wahaczy przednich kół samochodów VAZ-2105 i IZH-21251 (ryc. 107, b) składa się z górnej 8 i 13 dolnych dźwigni zamontowanych z jednej strony na 17 osiach odpowiednio do nadwozia (dla samochodu VAZ-2105) lub do wspornika element poprzeczny 16 (dla samochodu IL-21251) i element poprzeczny 16 zawieszenia, a z drugiej strony za pomocą górnych 9 i dolnych 12 przegubów kulowych do obrotowej rozpórki 10 koła. Między dolną dźwignią a korpusem (w samochodzie VAZ-2105) lub belką poprzeczną zawieszenia (w samochodzie IL-21251) umieszczona jest sprężyna, w której zamontowany jest amortyzator.
Ogólny układ i działanie tylnego zawieszenia. Tylne zawieszenie samochodów może być zależne i niezależne. W zależnym tylnym zawieszeniu (ryc. 114, a) koła są sztywno połączone ze sobą za pomocą belki 5. Gdy jedno z tylnych kół zostanie uderzone przez przeszkodę, porusza się w górę, powodując przechylenie nadwozia.
W niezależnym tylnym zawieszeniu (ryc. 114, b), z powodu niskiej sztywności belki 5 do skręcania, a także jej przesunięcia od osi tylnych kół do przodu, bliżej zawiasów 6 dźwigni, koła poruszają się razem z dźwigniami prawie niezależnie od siebie. Dlatego gdy jedno koło zderza się z wybojami na drodze (wybojami, wgłębieniami), jego wibracje nie są przenoszone na inne, co zapewnia zmniejszenie nachylenia nadwozia i zwiększenie stabilności pojazdu podczas jazdy.
Ryc. 114. Schemat ideowy urządzenia i działania tylnego zawieszenia samochodów: a - zależne; b - niezależny; 1 - amortyzator; 2 - górne podparcie sprężyny amortyzatora; 3 - wiosna; 4 - zawias do zamocowania amortyzatora do dźwigni; 5 - belka łącząca dźwigni; 6 - zawias mocowania dźwigni do
karoseria; 7 - dźwignia
Tylne zawieszenie pojazdów z napędem na przednie koła obejmuje ramiona wleczone 7, które są przymocowane do nadwozia samochodu za pomocą zawiasów 6 z przodu samochodu (piasty kół są przymocowane z tyłu), a także sprężyny
3 i amortyzatory 1. Górna część sprężyny i amortyzatory są zamontowane w wspornikach 2. Ramiona zawieszenia tylnych kół są połączone belką łączącą 5.
Tylne zawieszenie samochodów VAZ (ryc. 6.7) jest zależne, sprężynowe, z hydraulicznymi amortyzatorami. Tylne koła samochodu są połączone belką tylnej osi
Ryc. 6.7 Tylne zawieszenie samochodów VAZ: 1 - zawias; 2 - oś tylna; 3, 17, 20 - pręty; 4, 11 - uszczelki; 5, 10, 12 filiżanek; 6, 16 - bufory; 7, 14 - palce; 8 - wspornik; 9 - wiosna; 13 ciągu; 15 - element poprzeczny;
18 - regulator; 19 - drążek skrętny; 21 - amortyzator
Urządzeniem prowadzącym tylnego zawieszenia jest podłużna dolna 3 i górna 17, a także poprzeczne pręty 20, elastycznym urządzeniem jest sprężyna śrubowa 9, urządzenie hartujące to teleskopowe amortyzatory hydrauliczne dwustronnego działania 21. Tylna oś 2 jest połączona z nadwoziem samochodu za pomocą czterech podłużnych 3 i 17 i jednego poprzecznego 20 prętów. Amortyzatory 21 z ich górnymi końcami są zamocowane wspornikowo na palcach 14 do elementu poprzecznego 15 nadwozia, a dolne końce - do belki tylnej osi.
Tylne zawieszenie małego samochodu osobowego (ryc. 7.8) jest zależne, sprężynowe, z hydraulicznymi amortyzatorami. Zawieszenie składa się z dwóch podłużnych półeliptycznych sprężyn, współpracujących z hydraulicznymi teleskopowymi amortyzatorami.
Ryc. 7.8 Tylne zawieszenie samochodu małej klasy: 1 - amortyzator; 2 - kolczyk; 3 - wiosna; 4, 5 - bufor kompresji; 6 - rękaw; 7 - palec; 8 - stre
myanka; 9 - nakładka; 10 - wiązka
Przedni koniec każdej sprężyny 3 jest nieruchomo przymocowany do nadwozia, a tylny koniec jest ruchomy za pomocą kolczyka 2. Do zamontowania końców sprężyny stosuje się gumowo-metalowe zawiasy, składające się z metalowych palców 7 i gumowych tulei 6. Gumowo-metalowe zawiasy są pochłaniające hałas, zmiękczają popychacze i nierówności oraz zwiększają gładkość przebieg samochodu i nie wymagają smarowania.
Środkowa część sprężyny za pomocą drabin 8 i okładziny 9 jest przymocowana do belki 10 tylnej osi od dołu w celu obniżenia środka ciężkości samochodu i zwiększenia jego stabilności. Takie przymocowanie sprężyn do nadwozia i belki mostu zapewnia przeniesienie siły pchającej z osi napędowej na nadwozie, niezbędnej do poruszania się pojazdu, i eliminuje rozkład sprężyn podczas ich ugięcia podczas ruchu po nierównych drogach. Tłumienie drgań w zawieszeniu odbywa się za pomocą hydraulicznych amortyzatorów 1, które są przymocowane do płyt sprężynowych 9 i nadwozia za pomocą zawiasów gumowo-metalowych. Aby zapobiec skrzypieniu i zmniejszyć tarcie, podkładki z tworzywa sztucznego są instalowane na końcach sprężyn między arkuszami. Jazda tylnych kół w górę jest ograniczona gumowymi zderzakami kompresyjnymi 4, które są puste w środku i zamontowane na belce pomostowej. Dodatkowy gumowy bufor 5 kompresji zamontowany na korpusie.
Przednie zawieszenie ciężarówek GAZ (ryc. 6.8, a) jest zależne, sprężynowe, z amortyzatorami. Sprężyna płytkowa 7 jest przymocowana do belki pomostowej za pomocą dwóch stopni drabin 8, a do ramy za pomocą gumowych wsporników. Sprężyste liście są ściągane razem za pomocą środkowej śruby. Dwa arkusze korzeni, których końce są wygięte pod kątem 90 °, tworzą powierzchnię odporną na koniec. Specjalne miseczki 5 i 10 są przynitowane do wygiętych końców arkuszy korzeni, co zwiększa powierzchnię styku arkuszy z gumowymi podporami. Przedni koniec sprężyny jest nieruchomy. Jest on zamocowany w wsporniku 1 między górną 2 i dolną 11 gumowymi podporami, a także opiera się o końcową gumową podporę 12.
Tylne zawieszenie ciężarówek GAZ (ryc. 6.8, b) jest zależne, sprężynowe, bez amortyzatorów. Wykonany jest na dwóch podłużnych półeliptycznych sprężynach płytkowych z dodatkowymi sprężynami (sprężynami).
Tylny koniec sprężyny jest ruchomy, zamocowany we wsporniku 4 przy użyciu tylko dwóch gumowych wsporników. Kiedy sprężyna wygina się, porusza się w wyniku odkształcenia tych podpór. Ugięcie sprężyny do góry jest ograniczone przez gumowy zderzak 9 zamontowany na nim między stopniami 8. Amortyzator 3 zapewnia tłumienie drgań kabiny i przednich kół pojazdu.
Tylne zawieszenie ciężarówek GAZ (ryc. 6.8, b) Wykonane jest na dwóch podłużnych półeliptycznych resorach piórowych z dodatkowymi sprężynami (sprężynami). Sprężyna 16 i sprężyna 15 są przymocowane do belki tylnej osi za pomocą drabin stopniowych 14 za pomocą okładzin 13 i 17. Końce sprężyny są zamocowane w wspornikach w gumowych wspornikach, jak w przednim zawieszeniu samochodu. Sprinter ma to samo urządzenie co sprężyna, ale składa się z mniejszej liczby arkuszy. Końce sprężyn nie są połączone z ramą. Wraz ze wzrostem obciążenia samochodu sprężynowy koniec opiera się o gumowe wsporniki zamocowane w wspornikach ramy, po czym współpracuje ze sprężyną. Tłumienie wahań w nadwoziu i kołach samochodu w tylnym zawieszeniu następuje z powodu tarcia między arkuszami sprężyn i sprężyn.
Przednie zawieszenie ciężarówek KamAZ (ryc. 6.9, a) jest zależne, sprężynowe, z amortyzatorami. Wykonany jest na dwóch podłużnych półeliptycznych sprężynach z dwoma hydraulicznymi teleskopowymi amortyzatorami.
Każda sprężyna 4 ze środkową częścią jest przymocowana do belki przedniej osi drabinami schodowymi 11 i pokrywą 7. Między sprężyną a belką mostkową znajduje się podszewka 6 ze wspornikiem do mocowania dolnego końca amortyzatora 8. Przedni koniec sprężyny ma wyjmowane oczko 15 z tuleją 14, przykręcone do skrzydła korzenia sprężyny 1 i nakładka 3. Koniec jest przymocowany do ramy we wsporniku 12 obrotowo na gładkim palcu 13, który jest zamocowany za pomocą dwóch śrub sprzęgających 2. Tylny koniec sprężyny ślizga się. Jest swobodnie instalowany we wsporniku 17 ramy i spoczywa na krakersie 19. Nakładka jest przymocowana do tylnego końca sprężyny, co chroni arkusz korzenia przed zużyciem. Przesunięcie osi przedniej jest ograniczone przez wydrążone gumowe zderzaki zderzakowe 10 zamontowane na podłużnicach ramy.
Amortyzatory 8 dolne końce przymocowane do wsporników podkładek 6, a górne końce do wsporników 9 ramy. Gumowe mocowania służą do montażu amortyzatorów.
Tylne zawieszenie ciężarówek KamAZ (ryc. 6.9, b) jest wyważone, zależne. Jego główne części to dwie wzdłużne półeliptyczne sprężyny i sześć podłużnych prętów reakcyjnych. Każda sprężyna 22 jest przymocowana środkową częścią do piasty 25 za pomocą płyty przykrywającej 20 i dwóch drabin schodkowych 21. Końce sprężyny są swobodnie montowane we wspornikach 23 przymocowanych do belek środkowej 32 i tylnych 24 osi napędowych.
Piasta 25 jest zainstalowana w tulei na osi 26, zamontowana w ramieniu 29, które jest połączone ze wspornikiem 30 zawieszenia przymocowanym do dźwigara ramy. Piasta jest zamontowana na osi za pomocą nakrętki i chroniona na zewnątrz osłoną, a od wewnątrz mankietami i o-ringami. W pokrywie znajduje się otwór z korkiem do napełniania olejem.
Każda oś środkowa 32 i tylna 24 są połączone z ramą za pomocą trzech prętów reakcyjnych: dwóch dolnych 28 i górnej 31. Końce prętów reakcyjnych są zamocowane w wspornikach na ramie i mostki z samozaciskowymi zawiasami 27.
Przebieg środkowej i tylnej osi w górę jest ograniczony przez gumowe zderzaki, które są zamontowane na podłużnicach ramy. Tłumienie drgań zawieszenia następuje na skutek tarcia między sprężynami piórowymi.
zinref.ru
Niezależne zawieszenie samochodu
Istnieją dwie opcje zawieszenia karoserii zależne i niezależne. W nowoczesnych samochodach z reguły stosuje się niezależne zawieszenie. Oznacza to, że koła na jednej osi nie mają ze sobą sztywnego połączenia, a zmiana położenia względem nadwozia jednego z nich nie wpływa w żaden sposób na położenie drugiej. Jednocześnie kąty pochylenia i zbieżności mogą zmieniać się w dość znacznych granicach.
Zawieszka osi obrotu
Jest to jeden z najprostszych i najtańszych rodzajów zawieszenia. Jego głównym elementem są półosie, które mają zawiasy na wewnętrznych końcach, przez które są połączone z mechanizmem różnicowym. Zewnętrzne końce są sztywno połączone z piastą. Rolą elastycznych elementów są sprężyny lub sprężyny płytkowe. Cechą konstrukcyjną jest to, że po uderzeniu w przeszkodę pozycja koła względem wału osi pozostaje niezmiennie prostopadła. 
Ponadto w konstrukcji mogą występować dźwignie wzdłużne lub poprzeczne, zaprojektowane w celu tłumienia sił reakcji drogi. Takie urządzenie miało tylne zawieszenie wielu samochodów z napędem na tylne koła, wyprodukowanych w połowie ubiegłego wieku. W ZSRR przykładem jest zawieszenie samochodu ZAZ-965.
Wadą takiego niezależnego zawieszenia jest jego niedoskonałość kinematyczna. Oznacza to, że podczas jazdy po nierównych drogach pochylenie koła i szerokość gąsienic zmieniają się w szerokich granicach, co negatywnie wpływa na prowadzenie. Jest to szczególnie widoczne przy prędkościach przekraczających 60 km / h. Wśród zalet można nazwać prostym urządzeniem, tanią konserwacją i naprawą.
Zawieszenie wahacza
Istnieją dwie odmiany niezależnego zawieszenia na wahaczach. W pierwszym sprężyny są używane jako elementy sprężyste, w drugim - drążki skrętne. Koła samochodu są przymocowane do wahaczy, które z kolei są ruchomo połączone przegubowo z ramą lub korpusem. Takie zawieszenie było stosowane w wielu francuskich samochodach z napędem na przednie koła wyprodukowanych w latach 70-80, a także w skuterach i motocyklach. 
Wśród zalet tego projektu można również nazwać prostym urządzeniem, tanią produkcją, konserwacją i naprawą, a także możliwością wyrównania podłogi samochodu. Ma znacznie więcej wad: podczas ruchu rozstaw osi zmienia się w znacznym stopniu, a na zakrętach samochód jest bardzo nachylony, co oznacza, że \u200b\u200bprowadzenie jest dalekie od ideału.
Skośne zawieszenie
Urządzenie takiego zawieszenia jest pod wieloma względami podobne do poprzedniego, jedyną różnicą jest to, że osie obrotu dźwigni znajdują się pod kątem skośnym. Dzięki temu zmiana rozstawu osi samochodu jest zminimalizowana, a przechylenie nadwozia prawie nie wpływa na kąt nachylenia kół samochodu, jednak na nierównościach zmienia się rozstaw kół, zmienia się zbieżność i kąty pochylenia, co oznacza pogorszenie prowadzenia. W roli elementów elastycznych zastosowano sprężyny śrubowe, drążki skrętne lub pneumocylindry. Ta opcja niezależnego zawieszenia była częściej stosowana do tylnej osi samochodów, jedynym wyjątkiem był czeski Trabant, którego przednie zawieszenie zostało wykonane zgodnie z tym schematem. 
Istnieją dwa rodzaje zawieszek na skośnych ramionach:
- na zawiasach;
- zawiasowy.
W pierwszym przypadku półosi ma jeden zawias, a oś obrotu dźwigni przechodzi przez zawias i znajduje się pod kątem 45 stopni w stosunku do osi wzdłużnej maszyny. Ta konstrukcja jest tańsza, ale kinematycznie nie idealna, dlatego została zastosowana tylko w lekkich i wolnych samochodach (ZAZ-965, Fiat-133).
W drugim przypadku wały osi mają dwa zawiasy, jeden zewnętrzny i jeden wewnętrzny, a oś obrotu dźwigni nie przechodzi przez zawias wewnętrzny. W stosunku do osi podłużnej samochodu jest on umieszczony pod kątem 10-25 stopni, jest to korzystne ze względu na kinematykę zawieszenia, ponieważ odchylenia szerokości toru, rozstawu osi i pochylenia kół mieszczą się w normalnych granicach. Takie urządzenie miało tylne zawieszenie ZAZ-968, Ford Sierra, Opel Senator i wiele innych.
Zawieszenie na ramionach wleczonych i wleczonych
Bardzo złożona, a zatem rzadka konstrukcja. Można to uznać za wariant rozpórki MacPhersona, ale w celu rozładowania błotnika skrzydła sprężyny zostały umieszczone poziomo wzdłuż samochodu. Tylny koniec sprężyny przylega do przegrody między komorą silnika a kabiną pasażerską. Aby przenieść siłę z amortyzatora na sprężynę, konieczne było wprowadzenie dodatkowej dźwigni kołyszącej się w pionowej płaszczyźnie wzdłużnej z każdej strony. Jeden koniec dźwigni jest połączony obrotowo z górną częścią rozpórki zawieszenia, a drugi również obrotowo z przegrodą. Na środku dźwignia ma ogranicznik sprężynowy. 
Zgodnie z tym schematem powstaje zawieszenie przednie niektórych modeli Rovera. Nie ma żadnych specjalnych zalet w stosunku do McPhersona i zachował wszystkie wady kinematyczne, ale utracił główne zalety, takie jak zwartość, prostota technologiczna i niewielka liczba połączeń przegubowych.
Podwójne zawieszenie wahacza
Jego drugie imię to system Porsche, nazwany wynalazcą. W takim zawieszeniu po obu stronach samochodu znajdują się dwa podłużne ramiona, a rolą elementów elastycznych są wały skrętne umieszczone jeden nad drugim. Takie urządzenie miało przednie zawieszenie samochodów, których silnik znajduje się z tyłu (modele wczesnych samochodów sportowych Porsche, Volkswagen Beetle i Volkswagen Transporter pierwszej generacji). 
Niezależne zawieszenie na wahaczach jest kompaktowe, a ponadto pozwala przenieść kabinę do przodu, a nogi pasażera i kierowcy z przodu umieścić między nadkolami, co oznacza skrócenie długości samochodu. Z minusów można zauważyć zmiany w rozstawie osi podczas uderzania w przeszkody i zmianę pochylenia koła podczas toczenia się nadwozia. Ponadto, ze względu na fakt, że dźwignie są poddawane stałym dużym obciążeniom podczas zginania i skręcania, konieczne jest ich wzmocnienie, zwiększenie rozmiaru i ciężaru.
Podwójne zawieszenie wahacza
Urządzenie tego rodzaju niezależnego zawieszenia jest następujące: po obu stronach samochodu znajdują się poprzecznie dwie dźwignie, które są ruchomo połączone z jednej strony z nadwoziem, belką poprzeczną lub ramą, a drugą z rozpórką zawieszenia. Jeśli jest to przednie zawieszenie, wówczas podstawa jest obrotowa, a przeguby kuliste mają dwa stopnie swobody, jeśli tył jest, wówczas podstawa nie jest obrotowa, a zawiasy cylindryczne mają jeden stopień swobody. 
Elementy elastyczne są stosowane różne:
- sprężyny śrubowe;
- drążki skrętne;
- sprężyny;
- elementy hydropneumatyczne;
- cylindry pneumatyczne.
W wielu samochodach elementy zawieszenia są przymocowane do poprzecznicy, która jest sztywno połączona z nadwoziem. Oznacza to, że możesz usunąć całą konstrukcję jako oddzielną jednostkę i przeprowadzić naprawy w wygodniejszych warunkach. Ponadto producent ma możliwość wyboru najbardziej optymalnego sposobu umieszczania dźwigni, sztywno ustawiając w ten sposób wymagane parametry. Zapewnia to dobrą kontrolę. Z tego powodu w samochodach wyścigowych zastosowano podwójne zawieszenie wahacza. Z punktu widzenia kinematyki to zawieszenie nie ma wad.
Zawieszenie wielowahaczowe
Najbardziej złożone urządzenie ma zawieszenie wielowahaczowe. Ma podobną budowę do zawieszenia z podwójnymi wahaczami i jest stosowany głównie na tylnej osi samochodów klasy D i wyższych, chociaż czasami można go znaleźć w samochodach klasy C. Każda z dźwigni odpowiada za pewien parametr zachowania koła na drodze. 
Zawieszenie wielowahaczowe zapewnia najlepsze prowadzenie samochodu. Dzięki temu można uzyskać efekt sterowania tylnymi kołami, co pozwala zmniejszyć promień skrętu samochodu, a lepiej pozwala zachować trajektorię na zakrętach.
Zawieszenie wielowahaczowe ma również wady, jednak nie mają one charakteru operacyjnego - koszty budowy, złożoność projektu i naprawy są wysokie.
Wisiorek McPherson
Przednie zawieszenie większości nowoczesnych samochodów klasy A - C jest typu MacPherson. Głównymi elementami konstrukcyjnymi są rozpórki zawieszenia i sprężyna śrubowa jako element elastyczny. Bardziej szczegółowo, zawieszenie MacPherson, jego zalety i wady omówiono w osobnym artykule. 
Zamiast posłowie
W nowoczesnym przemyśle motoryzacyjnym stosowane jest zależne i niezależne zawieszenie. Nie należy zakładać, że jeden z nich jest lepszy od drugiego, ponieważ ich cel i zakres są różne. Pod solidnym mostem prześwit zawsze pozostaje niezmieniony, a jest to cenna jakość dla samochodu, który jeździ głównie po drodze. Dlatego SUV-y wykorzystują sprężynowe lub sprężynowe tylne zawieszenie z ciągłą osią. Niezależne zawieszenie samochodu nie jest w stanie tego zapewnić, a rzeczywisty prześwit może być mniejszy niż zadeklarowany, ale jego elementem są drogi asfaltowe, na których bez wątpienia wygrywa on most pod względem właściwości jezdnych i wygody.
»Schemat tylnego zawieszenia - rodzaje i rozmieszczenie
Prostota i sztywność tylnego zawieszenia.
Tylne zawieszenie samochodów z napędem na przednie koła w ostatnich latach jest coraz bardziej zależne od belki skrętnej. Ta decyzja wiąże się ponownie z wymuszonym taniej samochodów i niższymi kosztami dla producentów. Tylne koła są sztywno połączone belką skrętną, która działa przy „skręcaniu-odkręcaniu”. Oczywiście wygoda i zwrotność są zmniejszone, ale to znowu objawia się bardziej na złych drogach.
Takie zawieszenie jest niedrogie w utrzymaniu, jednak z reguły jego ruchy są bardzo małe, co powoduje wrażenie „koziej tylnej strony” na wybojach. W wersjach samochodów osobowych i towarowych często można znaleźć sprężyny zamiast sprężyn (na przykład w Toyocie Caldina), chociaż amortyzatory są również powszechne (w Nissan Expert). Ponieważ amortyzatory pracują od pełnego naciągu do rębaka, zużywają się dość szybko i wymagają również uważnej uwagi. Podczas ładowania tyłu samochodu takie zawieszenie jest bardziej miękkie.
Chciałbym to! Zawieszenie wielowahaczowe jest stosowane w samochodach klasy średniej i wyższej o różnych formach napędowych. „Mnogoryichazhka” znajduje się zarówno z przodu, jak iz tyłu. W takim zawieszeniu do przymocowania piasty koła służą co najmniej cztery dźwignie. To rozwiązanie zapewnia niezależne osiowe i wzdłużne ustawienie kół oraz stabilność kątów pochylenia kół.
W nowoczesnych konstrukcjach zawieszeń wielowahaczowych wraz z wahaczami stosowane są podłużne. Zawieszenie jest drogie w produkcji i montażu, co ogranicza jego zastosowanie na liniach montażowych masowych i niedrogich modeli samochodów. Ale z drugiej strony, zasób multi-link ma wysoką gładkość, niski poziom hałasu, lepszą obsługę, niższe tempo zużycia elementów. Istnieje wiele opcji rozwiązania zawieszenia wielu łączy, w przeciwieństwie do poprzednich schematów.
Nasi eksperci są jednomyślni: aby zawieszenie dowolnego rodzaju nie pozwalało właścicielowi samochodu, potrzebuje oka i oka.
Nie ma w nim elementów, których awaria nie spowodowałaby szybkiej degradacji innych węzłów.
„Nasze drogi dość szybko radzą sobie z elementami zawieszenia, nie oszczędzając ani„ naszych ”(samochody krajowe), ani„ obcych ”(samochody zagraniczne). Właściciele samochodów powinni mieć świadomość, że wadliwe zawieszenie to nie tylko spadek komfortu, ale także śmiertelne niebezpieczeństwo. Ledwo zauważalny luz w końcówce kierownicy to dodatkowe metry opóźnienia w reakcji samochodu podczas ostrego manewru, szczególnie przy dużych prędkościach.
„Zabita” podstawa może skutkować wpadnięciem do rowu podczas uderzenia w przeszkodę. Uszkodzone tylne amortyzatory prowadzą do nagromadzenia się nadwozia, a „tył” (czyli tył samochodu) prędzej czy później będzie w ruchu nadjeżdżającym po gwałtownym hamowaniu. Zawieszenie zaczyna „umierać” ze stojaków, następnie zwiększone wysiłki są przykładane do podpór, cichych bloków, dźwigni.
Bardzo ważne jest sprawdzanie stanu podwozia co najmniej dwa razy w roku. Zima ma bardzo zły wpływ na gumę i amortyzatory, a metal w tak zimnym stanie się kruchy. Gwałtownie rosnące zapotrzebowanie na usługi zawieszenia obserwuje się z reguły wiosną i jesienią, chociaż lepiej jest wyeliminować problemy w porze suchej, kiedy na ulicach nie ma tak dużo wody, która przenikałaby do wszystkich pęknięć podwozi.
Przywrócenie elementów zawieszenia, takich jak przeguby kulowe, rozpórki i amortyzatory, jest uzasadnione. Rzeczywiście 90–95% japońskiego amortyzatora nie zużywa się, co oznacza, że \u200b\u200bmożna go z powodzeniem stosować dalej. To samo dotyczy przegubów kulowych. Dzięki wysokiej jakości renowacji produkt otrzymuje nowy zasób, czasem przewyższający oryginał - fabrykę. Ponadto urządzenie dostosowuje się do naszych warunków pracy. Są jednak wyjątki - amortyzatory jednoprzewodowe praktycznie nie podlegają regeneracji. ”
Sezonowość zapotrzebowania na naprawy tylnego zawieszenia.
Wzrost liczby hitów jest rejestrowany latem. Konieczne jest jednak sprawdzenie zawieszenia co najmniej raz w roku i należy to zrobić po zimie. Przednie zawieszenie zużywa się szybciej niż tylne - obciążenie jest na nim większe i jest trudniejsze ze względu na układ kierowniczy. Możliwa jest osobna naprawa przedniego lub tylnego zawieszenia, ale bardziej wskazane jest robienie wszystkiego w kompleksie.
Najczęściej konieczna jest wymiana cichych bloków, co jest bezpośrednio związane z jakością dróg. Żywotność wysokiej jakości stelaża przy ostrożnym obchodzeniu się może wynosić trzy lata. Jeśli jeździsz na zasadzie „więcej dołów bez prędkości, to nawet oryginalny stojak może zostać„ zabity ”w ciągu trzech miesięcy. Nawiasem mówiąc, oryginalne produkty są bardzo poszukiwane niż te „duplikowane”.
Żywotność „duplikatu” rozpórki lub amortyzatora z reguły wynosi 1–1, 5 lat, podczas gdy oryginał może wyjść ze wszystkimi trzema. Okazuje się, że nadpłata za oryginał w tym przypadku się opłaca. Odnośnie cichych bloków ... Tylko oryginał powinien zostać zdecydowanie zainstalowany, ponieważ różnica w cenie oryginału i „zabranie” jest w większości przypadków nieznaczna. Zawieszenie samochodów zagranicznych jest lepsze i szybsze do naprawy niż zawieszenie samochodów krajowych. Jeśli weźmiesz roczny przebieg, w końcu taniej będzie obsługiwać podwozie samochodu zagranicznego, mimo że części do samochodów krajowych są tańsze.
Jeśli chodzi o odbudowę przegubów kulowych, rozpórek i amortyzatorów, wszystko bardzo zależy od poziomu umiejętności rzemieślników i sprzętu, w którym przeprowadzana jest odbudowa. Jeśli klient przyniesie odrestaurowany przegub kulowy i zobaczymy, że praca jest wykonywana sprawnie, wówczas bez żadnego sprzeciwu zainstalujemy urządzenie w samochodzie. Jeśli na przykład przegub kulowy lub stojak jest wyłączny i nie można kupić zamiennika lub wybrać analog, przywrócenie jest często jedyną opcją.
Znaczący wpływ na szybkość zużycia zawieszenia ma wpływ na opony samochodu. Zbyt sztywne opony mniej absorbują wstrząsy elementów zawieszenia i szybciej się zużywają. To samo można powiedzieć o nadmiernie niskoprofilowej gumie. Zastosowanie takich opon na naszych drogach gwarantuje bezpośredni wpływ na tarczę, a konieczność korekty lub wymiany tarczy koła może przyczynić się do naprawy zawieszenia. Działanie zawieszenia nie jest znacząco zależne od tego, który napęd jest zamontowany na samochodzie - wytłoczony, kuty lub odlewany. Gdyby tylko rozmiary były w granicach tolerancji.
Zapukaj w przednie zawieszenie - zawieszenie i naprawę Belka tylna Peugeot 206 - naprawa Wyważanie kół - walka o zdrowie twojego samochodu Jak rozpoznać awarie podwozia samochodu Co to jest 4WD w samochodzie i co musisz wiedzieć o napędzie na wszystkie koła Citroën odmawia zawieszenia hydropneumatycznego