Japońscy producenci mają niezawodne silniki Diesla. A jaki jest najbardziej niezawodny silnik wysokoprężny spośród wszystkich najbardziej niezawodnych w Japonii?
Spójrzmy na najpopularniejsze nowoczesne silniki Diesla w japońskim przemyśle motoryzacyjnym.
Czym są te silniki Diesla, jakie są słabości i mocne strony japońskich silników Diesla. Dominują teraz głównie w Europie, ale dość często zaczęły pojawiać się w Rosji.
Ale niestety mają również problemy, gdy ich biegi przekraczają sto tysięcy kilometrów, a nawet niektórzy mają nawet sto tysięcy kilometrów.
Ostrożność w dostawach silników Diesla z Japonii wynika z ich kapryśnego stosunku do paliwa. Ich układ paliwowy jest raczej słaby w porównaniu z wykorzystaniem naszego oleju napędowego.
Kolejnym problemem jest dostępność części zamiennych. Praktycznie nie ma oryginalnych części zamiennych od sprawdzonych producentów. Pojawiają się Chińczycy, ale ich jakość pozostawia wiele do życzenia i wcale nie odpowiada japońskiej jakości.
Stąd ich bardzo wysoka cena jest podyktowana, znacznie wyższa niż w przypadku niemieckich części zamiennych. W Europie istnieje wiele fabryk produkujących części zamienne o przyzwoitej jakości i po cenach znacznie niższych niż oryginalne.
Najbardziej niezawodny silnik wysokoprężny z Japonii
Jaki jest najbardziej niezawodny silnik wysokoprężny z Japonii? Zajmijmy miejsce w pierwszej piątce najlepszych silników Diesla.
5 miejsce
Na piątym miejscu możesz bezpiecznie umieścić 2,0-litrowy silnik Subaru. Czterocylindrowy, turbodoładowany, przeciwstawny, 16 zaworów. Układ dolotowy Common Rail
Muszę powiedzieć, że to jedyny silnik diesla typu bokser na świecie.
Silnik boksera, kiedy pary tłoków pracują w płaszczyźnie poziomej. W tym układzie ostrożne wyważenie wałów korbowych nie jest wymagane.
Słabości tego silnika, to dwumasowe koło zamachowe, rozbił się nawet do pięciu tysięcy kilometrów. Pękanie wału korbowego; do 2009 r. Wały korbowe i łożyska wału uległy zniszczeniu.
Ten silnik jest bardzo interesujący pod względem konstrukcji, z dobrymi właściwościami, ale brak części zamiennych do takich silników neguje jego zalety. Dlatego dajemy mu piąte miejsce honoru w japońskiej serii silników Diesla.
4 miejsce
Na czwartym miejscu wyślemy silnik Mazda 2.0 MZR-CD. Ten silnik wysokoprężny zaczął być produkowany od 2002 roku i montowany w samochodzie Mazda 6, Mazda 6, MPV. Był to pierwszy silnik Mazdy z systemem Common Rail.
Cztery cylindry, 16 zaworów. Dwie wersje - 121 KM i 136 KM, z których oba osiągnęły moment obrotowy 310 Nm przy 2000 obr / min.
W 2005 roku przeżył modernizację dzięki ulepszonemu układowi wtryskowemu i nowej pompie wtryskowej. Obniżony stopień sprężania i dostosowanie silnika z katalizatorem do emisji szkodliwych gazów. Moc stała się 143 KM
Dwa lata później wydano wersję z silnikiem 140 KM, w 2011 roku silnik ten zniknął z linii zainstalowanych silników z nieznanych przyczyn.
Silnik ten spokojnie przejechał 200 000 kilometrów, po czym konieczna była wymiana turbiny i dwumasowego koła zamachowego.
Kupując, powinieneś dokładnie przestudiować jego historię, ale lepiej jest usunąć miskę olejową i zobaczyć miskę olejową.
3 miejsce
Również silnik Mazdy, Mazda 2.2 MZF-CD. Zwiększony ten sam silnik, ale zwiększona objętość. Inżynierowie próbowali wyeliminować wszystkie ościeżnice starego dwulitrowego silnika.
Oprócz zwiększonej objętości zmodernizowano układ wtryskowy, zainstalowano kolejną turbinę. W tym silniku zamontowano wtryskiwacze piezoelektryczne, zmieniono stopień sprężania i radykalnie zmieniono filtr cząstek stałych, z powodu których wszystkie problemy występowały w poprzednim modelu dwulitrowego silnika.
Ale globalna walka o ekologię, zarówno w Europie, jak i w Japonii, dodaje gimoroy do wszystkich silników, i tam właśnie instalowany jest system, z dodatkiem mocznika w mieszance paliwa do oleju napędowego.
Wszystko to zmniejsza emisje do Euro5, ale jak zawsze w Rosji powoduje to problemy bez wyjątku we wszystkich nowoczesnych silnikach wysokoprężnych. Z nami jest to po prostu rozwiązane, filtr cząstek stałych jest wyrzucany, a zawór dopalania niespalonych spalin jest stłumiony.
Reszta silnika jest niezawodna i bezpretensjonalna
2 miejsce
Silnik Toyota 2.0 / 2.2 D-4D.
Pierwsza dwulitrowa Toyota 2.0 D-4D CD pojawiła się w 2006 roku. Czterocylindrowy, ośmiozaworowy, żeliwny blok, napęd paska rozrządu, 116 KM Silnik otrzymał indeks „CD”.
Skargi dotyczące tego silnika były bardzo rzadkie, wszystkie sprowadzały się tylko do dysz i układu recyrkulacji spalin. W 2008 r. Została wycofana, aw zamian uruchomiono nową, o pojemności 2,2 litra.
Toyota 2.0 / 2.2 D-4D AD
Już zaczął robić łańcuch, dla czterech cylindrów już 16 zaworów. Blok zaczął być wykonany z aluminium z żeliwnymi tulejami. Indeks tego silnika stał się „AD”.
Silnik występuje zarówno w 2,0 litrach, jak i 2,2.
Najlepsze recenzje na temat takiego silnika, dobre zwroty i niskie zużycie paliwa. Były jednak skargi, z których główną było utlenienie głowicy aluminiowej w miejscu zetknięcia się z uszczelką głowicy cylindrowej, około 150-200 tys. Km. biegnij.
Wymiana uszczelki głowicy nie pomaga, tylko szlifowanie głowicy cylindrów i bloku, a ta procedura jest możliwa tylko przy demontażu silnika. I taka naprawa jest możliwa tylko raz, silnik nie wytrzyma drugiego szlifowania głowicy i bloku, głębokość będzie krytyczna z możliwością spotkania zaworów z głowicą. Dlatego jeśli silnik przejechał 300-400 tysięcy kilometrów, z jednym polerowaniem, jest to tylko wymiana. Chociaż jest to bardzo przyzwoity zasób.
Toyota w 2009 roku rozwiązała ten problem, a przy takich awariach zagwarantowali mi nawet nowe silniki na własny koszt. Ale problem występuje bardzo rzadko, ale występuje. Zasadniczo ci, którzy nie zapalają się lekko w najsilniejszej wersji tego modelu silnika o pojemności 2,2 litra.
Takie silniki są nadal produkowane i instalowane w różnych modelach samochodów: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS i innych.
1. miejsce
Silnik wysokoprężny Honda 2.2 CDTi. Najbardziej niezawodny kompaktowy silnik wysokoprężny. Bardzo produktywny i bardzo ekonomiczny silnik wysokoprężny.
Czterocylindrowy, 16-zaworowy, z turbodoładowaniem, zmiennym skokiem, układ wtryskowy Common Rail, blok aluminiowy z tuleją.
Dysze są używane przez Bosch, a nie przez kapryśne i drogie japońskie Denso.
Poprzednik tego silnika został zbudowany w 2003 roku ze znakiem 2.2 i-CTDi. Odniósł duży sukces. Bezproblemowy, dynamiczny i ekonomiczny w zużyciu paliwa.
Obecny silnik Hondy 2.2 CDTi, o którym mowa, pojawił się w 2008 roku.
Oczywiście nie przeszedłem typowych awarii, ale wszystkie były niezwykle rzadkie. Pęknięcia w kolektorze wydechowym, ale powstały w pierwszych numerach, Japończycy zareagowali i nie zaobserwowano tego w kolejnych numerach.
Czasami wystąpiły awarie napinacza łańcucha rozrządu. Czasami przedwcześnie pojawiał się luz wału turbiny.
Wszystkie te awarie wynikają z nadmiernych stałych obciążeń i złej konserwacji.
Silnik ten został zainstalowany w Hondzie Honda Civic, Accord, CR-V i innych.
Oczywiście silnik ten ma najmniejszą liczbę awarii i awarii w porównaniu ze wszystkimi innymi silnikami japońskich producentów samochodów.
Dajemy mu pięć punktów na pięć, przydzielamy mu pierwsze miejsce honoru i życzymy, abyś miał jeden w swoim samochodzie.
Strona magazynu motoryzacyjnego przedstawia kierowcom najbardziej niezawodne silniki samochodów osobowych według ekspertów jednostek napędowych.
Silnik nr 1: Mercedes-Benz OM602
Mercedes-Benz OM602 na czele listy najbardziej niezawodnych silników samochodów osobowych. W 1985 roku Mercedes Benz wprowadził silnik wysokoprężny OM602 do samochodu osobowego, który wyróżniał się najwyższą niezawodnością i zajął swoje miejsce w historii przemysłu motoryzacyjnego. Zasób tego 5-cylindrowego silnika wysokoprężnego wynosił ponad 500 000 km, zdarzały się przypadki, gdy samochody z takim silnikiem przejechały ponad 1 milion kilometrów bez większych napraw silnika. W 1996 r. Wydali nową modyfikację silnika OM602 o nazwie OM602.982 z bezpośrednim wtryskiem paliwa i mocą 129 koni mechanicznych. Ten silnik wysokoprężny miał unikalne cechy zużycia paliwa (7,9 l / 100 km w cyklu miejskim), znaczny moment obrotowy przy niskich prędkościach obrotowych i pracował dość cicho pomimo bezpośredniego wtrysku.
Silnik nr 2: BMW M57
BMW M57 wchodzi na listę najbardziej niezawodnych silników do samochodów. Jednostka napędowa została zaprojektowana przez BMW, a jej produkcja rozpoczęła się w 1998 roku. Silnik został poddany kilku modyfikacjom, wprowadzono zmiany i ulepszenia w miarę badania właściwości operacyjnych, a nie wszystkie wprowadzone ulepszenia techniczne wpłynęły w równym stopniu na niezawodność jednostki. Główną innowacją tego silnika był układ wtryskowy diesel Common Rail, dzięki któremu możliwe było osiągnięcie wysokich osiągów silnika. Ważną cechą wszystkich silników M57 jest ich zdolność do zapewnienia wysokiego momentu obrotowego przy niskich prędkościach wału korbowego (dokładne dane zależą od modyfikacji) i średnich maksymalnych prędkości, co doprowadziło do wydłużenia żywotności.
Silnik nr 3: BMW M60
BMW M60 otwiera trzy najlepsze „niezniszczalne” silniki do samochodów osobowych. Zastosowanie niklowo-krzemowej powłoki (Nikasil) sprawia, że \u200b\u200bcylindry takiego silnika są praktycznie bez zużycia. Przez pół miliona kilometrów, często w silniku, nie trzeba nawet wymieniać pierścieni tłokowych. Prostota konstrukcji, duża moc, dobry margines bezpieczeństwa stawia M60 wśród najlepszych.
Nr 4: Opel 20ne
Opel 20ne jeden z dziesięciu najbardziej niezawodnych silników do samochodów osobowych. Ten członek rodziny silników GM Family II słynął z tego, że często przeżywał maszyny, na których został zainstalowany. Prosta konstrukcja: 8 zaworów, napęd pasowy wałka rozrządu i prosty system rozproszonego wtrysku to tajemnice długowieczności. Moc różnych opcji wynosi od 114 do 130 KM. Silniki były produkowane od 1987 do 1999 roku i były instalowane w takich modelach jak Kadett, Omega, Frontera, Calibra, a także w australijskich i amerykańskich Buick i Oldsmobile. W Brazylii wydali nawet turbodoładowaną wersję silnika - Lt3 o mocy 165 KM.
Silnik nr 5: Toyota 3S-FE
Toyota 3S-FE - Jeden z najbardziej niezawodnych silników do samochodów. Modyfikacja 3S FE była jedną z pierwszych Toyot z układem bezpośredniego wtrysku paliwa. Zastosowanie wtryskiwacza pozwoliło znacznie poprawić charakterystykę mocy nowego silnika, poprawić jego prędkość obrotową na biegu jałowym, a zużycie paliwa zostało znacznie zmniejszone w porównaniu z wersją gaźnika tego silnika. Sam silnik Toyota 3S FE jest w rzeczywistości ulepszoną wersją 3S, więc zachował legendarną niezawodność i względną prostotę konstrukcji.
Cechą tego zespołu napędowego jest obecność dwóch cewek zapłonowych, co zwiększa palność mieszanki paliwowo-powietrznej. Silnik 3S pewnie pracuje na benzynie 92 i 95. W zależności od wersji wskaźnik mocy może wynosić od 115 do 130 koni mechanicznych. Silnik pokazuje maksymalny moment obrotowy już od dołu, więc właściciele samochodów nie doświadczyli braku przyczepności.
Silnik nr 6: Mitsubishi 4G63
Mitsubishi 4G63 jest jednym z najlepszych i najbardziej niezawodnych silników do samochodu. Pierwsza modyfikacja 4G63 pojawiła się w 1981 roku, a z niewielkimi zmianami nadal jest produkowana do dziś. Doskonałe parametry techniczne tego silnika połączone są z jego doskonałą niezawodnością. Silniki z rodziny 4G63 to czterocylindrowe jednostki napędowe o pojemności 2,0 litra i mocy od 109 do 144 koni mechanicznych. Silnik 4g63 ma żeliwny blok cylindrów i aluminiową głowicę, co pozwala na maksymalną odporność na przegrzanie.
Nr 7: Honda D-series
Honda D-series zajmują siódmą linię w najlepszych niezawodnych silnikach do samochodów osobowych. Seria D Hondy to przede wszystkim legendarny D15B i wszystkie jego modyfikacje. Przede wszystkim warto wziąć pod uwagę te konkretne silniki, które miały największy wpływ na rozwój silników jednowałowych na świecie. Silnik Hondy serii D to niemal idealna konstrukcja. Krzyżowy rząd zamontowany w komorze silnika czterorzędowy, obracający się zgodnie z „prawami Hondy”, przeciwnie do ruchu wskazówek zegara z napędem pasowym. Mieszanka paliwowa była dostarczana przez gaźnik, przez dwa gaźniki (unikalne opracowanie Hondy), przez system mono-wtrysku (dostawa rozpylonego paliwa do kolektora dolotowego), a także przepływ wtrysku. Ponadto wszystkie te opcje znaleziono jednocześnie w jednym modelu. Niezawodność tej serii stała się standardem dla prostych silników jednowałowych. Produkowano je od 1984 r. Do 2005 r.
Silnik nr 8: Suzuki DOHC M.
Silniki Suzuki DOHC „M” znajduje się na ósmej linii na liście najbardziej niezawodnych silników. Jednostki napędowe serii „M” obejmują silniki o małej pojemności 1.3, 1.5, 1.6 i 1.8. Ten ostatni jest przeznaczony wyłącznie na rynek australijski. Na kontynencie europejskim zespół napędowy znajduje się prawie we wszystkich małych i średnich, które pojawiły się na przełomie XX i XXI wieku, oraz w 1.6, który jest kopią. Mechaniczna część silnika jest bardzo niezawodna i trwała. Nawet system zmiennych faz rozrządu VVT stosowany w większości modyfikacji silnika nie jest zadowalający. Jest nie tylko w wersji 1,3-litrowej, zaprojektowanej dla Ignisa i Jimny'ego do 2005 roku, oraz starszych wersji 1.5 dla SX4. Napęd łańcucha rozrządu jest bardzo niezawodny. Wśród drobnych wad można zauważyć niewielkie wycieki oleju przez uszczelnienie olejowe wału korbowego. Poważniejsze awarie praktycznie nie występują.
Nr 9: Mercedes M266
Mercedes M266 jest jednym z najbardziej niezawodnych silników do samochodów osobowych. 4-cylindrowy silnik benzynowy jest ewolucją poprzedniego M166, znanego jako pierwszy i Vaneo. Silnik otrzymał specjalną konstrukcję, ponieważ musiał być umieszczony na dużym nachyleniu w ciasnej komorze silnika. Inżynierowie polegali na prostocie: tylko jeden łańcuch rozrządu i 8-zaworowy mechanizm rozrządu. Część mechaniczna jest bardzo niezawodna. Bardzo rzadko występują awarie wtryskiwaczy.
Silnik nr 10: AWM
Seria układów napędowych AWM zamknij pierwszą dziesiątkę najbardziej niezawodnych silników do samochodów. Zostały stworzone po raz pierwszy w 1987 roku, a mimo to silniki te są niezwykle popularne w wielu samochodach niemieckich - i wielu innych. AWM są trwałe, niezawodne i bezpretensjonalne. Najmocniejsze silniki z serii AWM to silniki APG i AWA. Pierwszy silnik to ośmiozawór z wtryskiem Digifant. Jego objętość wynosi 1,8 litra, moc jest wysoka - 160 KM. z momentem obrotowym 228 Nm / 3800 obr / min. Ten zespół napędowy znalazł najszersze zastosowanie w samochodach Volkswagen Passat B5. Drugi silnik ma znacznie większą objętość - 2,8 l. Jednocześnie jego moc wynosi 175 KM. przy 240 Nm / 4000 rpm
Produkcja: od 1993 r. - 1,2 litra, od 2003 r. - 1,4 litra.
Zastosowanie: Fiat Punto / Grande Punto / Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (2. generacji), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y.
Silniki Fiata serii FIRE (w pełni zintegrowany zrobotyzowany silnik - silnik całkowicie zmontowany przez roboty) od ponad 30 lat. Gama jednostek napędowych obejmuje szeroką gamę silników o pojemności roboczej od 769 cm3 do 1368 cm3, a wersje 8-zaworowe zostały później uzupełnione przez 16-zaworowe. Na uwagę zasługują dwa 8-zaworowe urządzenia bez hydraulicznych popychaczy.
Ogólnie rzecz biorąc, wszystkie wersje silników z 8-zaworową głowicą, niezależnie od pojemności, były bardzo trwałe. Prosta konstrukcja wykazała wysoką odporność na zużycie nawet w silnikach o małej objętości (na przykład 1.1). Nieaktualne wersje 8-zaworowe po zerwaniu paska rozrządu nie wymagają gruntownego remontu, co jest nieuniknione w przypadku nowocześniejszych wersji, które mają wyższy stopień sprężania i są zgodne z normami Euro-5.
Silniki FIRE zawsze charakteryzowały się „plastycznością” charakteru. Niesamowicie, dwa absolutnie identyczne silniki po uruchomieniu zachowywały się zupełnie inaczej. Tak więc z spokojnymi kierowcami zachowywał się leniwie, a z temperamentnymi - bardziej energicznie.
Regularna konserwacja polega na wymianie paska rozrządu, świec zapłonowych i rozsądnej częstotliwości wymiany oleju (w Europie jest to maksymalnie 15 000 km). Silniki te są absolutnie niezawodne - tylko sporadycznie mogą być zakłócone drobnymi wyciekami oleju.
Ford 1.3 8V.Duratec ”Rocam »
Produkcja: 2001-2008
Zastosowanie: Ford Ka (1. generacji), Ford Fiesta VI.
Silnik w swojej konstrukcji i parametrach jest podobny do starszego 1.3 OHV. Ma żeliwny blok, łańcuch rozrządu i popychacze hydrauliczne. Jednostka napędowa jest dość leniwa, ale absolutnie niezawodna. Ma dobrą przyczepność przy niskich prędkościach obrotowych i wymaga minimalnych kosztów operacyjnych. Silnik zmontowano w Brazylii i Afryce Południowej (Afryka Południowa). Skrót Rocam oznacza - wałek z łożyskami tocznymi.
Wraz ze starożytnym OHC „Pinto” (stosowanym np. W Fordzie Sierra), jest to jeden z najbardziej niezawodnych silników, jaki kiedykolwiek istniał pod maską Forda. Większe Rocam o pojemności roboczej 1,6 litra są znacznie mniej powszechne. Stosowano je głównie w „naładowanym” Fordzie SportKa i Fordzie StreetKa.
Honda 2.2ja-DTEC
Produkcja: 2008-2015.
Zastosowanie: Honda Accord 8. generacji, Honda CR-V 3. generacji, Honda Civic 9. generacji.
W rzeczywistości można tu wymienić 98% jednostek benzynowych Hondy i nikt nie miałby nic przeciwko. Ale o wiele bardziej interesujący jest fakt, że japoński silnik wysokoprężny był bardzo niezawodny. I pomimo tego, że w jego konstrukcji zastosowano wszystkie najbardziej wrażliwe elementy nowoczesnych silników Diesla, których najlepsi konkurenci nie są w stanie kontrolować.
Korzystanie z jednorzędowego łańcucha rozrządu jest całkowicie przeciwne do zamierzonego, nie wspominając o niestabilnym termicznie aluminiowym bloku z cienkimi suchymi stalowymi wkładkami cylindrów (które komplikują rozpraszanie ciepła) - powie ci każdy ekspert BMW N47 z silnikiem wysokoprężnym.
W 2.2 i-DTEC taki zestaw działa przez długi czas. Nawet dysze piezoelektryczne, turbosprężarka (z łożyskami chłodzonymi wodą) i elektrycznie sterowany zawór EGR nie powodują problemów. Zazwyczaj tłumiące wiry węglowe tłumiki wirowe w kolektorze dolotowym zastępuje się zaworem obejściowym przy wejściu do rozwidlonego kanału dolotowego, a EGR „podłącza się” za nim.
Jedyną znaną wadą jest awaria czujnika różnicy ciśnień filtra DPF.
Mercedes M266 (1,5 / 1,7 / 2,0)
Produkcja: 2004-2012.
Zastosowanie: Mercedes A-Class (W / C 169), Mercedes B-Class (T 245).
Mocne i niezawodne silniki Diesla od OM601 do OM606 są również znane z legendarnego W124. Ale od dawna są przestarzałe. Jednak wśród nowszych jednostek można znaleźć wytrzymały silnik. To jest M266. 4-cylindrowy silnik benzynowy jest ewolucją poprzedniego M166, znanego z pierwszej klasy A i Vaneo.
Silnik otrzymał specjalną konstrukcję, ponieważ musiał być umieszczony na dużym nachyleniu w ciasnej komorze silnika. Inżynierowie polegali na prostocie: tylko jeden łańcuch rozrządu i 8-zaworowy mechanizm rozrządu.
Część mechaniczna jest bardzo niezawodna. Usterki wtrysku są bardzo rzadkie (co jest nieco zaskakujące w przypadku silnika benzynowego z wtryskiem pośrednim). Ale w większości przypadków wada objawiła się nawet w okresie gwarancyjnym usługi.
Wszystkie trzy wersje silnika są bardzo wytrzymałe. Obecność turbosprężarki do modyfikacji A200 Turbo teoretycznie zwiększa prawdopodobieństwo awarii, ale w rzeczywistości nic takiego się nie dzieje. Wady obejmują nieco zwiększone zużycie paliwa, ale wynika to z braku dobrej aerodynamiki nadwozia.
Mitsubishi 1.3 / 1.5 / 1.6MIVEC (seria 4A9)
Produkcja: od 2004 roku.
Zastosowanie: Mitsubishi Colt, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi ASX, Smart ForFour, Citroën C4 Aircross.
Prawie wszystkie silniki benzynowe Mitsubishi są bardzo niezawodne, więc wybór nie jest łatwy. Jednym z najczęstszych jest 4-cylindrowy zespół serii 4A9. Został stworzony we współpracy z Mitsubishi / Daimler-Chrysler i dziś jest jednym z najbardziej niezawodnych silników na rynku.
4A9 jest wykonany w całości z aluminium, ma 16-zaworowy układ dystrybucji gazu DOHC, zmienny układ rozrządu dla elektronicznie sterowanych zaworów wlotowych MIVEC (brakuje niektórych wersji silnika o pojemności skokowej 1,3 litra). Chociaż silnik ma ponad 10 lat, nic nie wiadomo o żadnych problemach. Samochody z takimi silnikami przychodzą do serwisu tylko w celu konserwacji - wymiany, oleju, filtrów i świec.
4A9 jest tylko atmosferyczny. W turbodoładowanych modelach Colt CZT / Ralliart zastosowano zupełnie inny silnik z serii Mitsubishi Orion. Citroen C4 Aircross odziedziczył silnik po technicznym bliźniaku, Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC, ale dostarcza go pod prostą nazwą 1.6 i, a na niektórych rynkach nawet pod całkowicie niesamowitym 1.6 VTi.
PSA 1.4Hdi 8V (DV4)
Produkcja: od 2001 roku.
Zastosowanie: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Toyota Aygo, Ford Fiesta, Ford Fusion, Mazda 2.
Mały 1.4 HDi można uznać za następcę legendarnego XUD7 / XUD9. Nawet pomimo faktu, że „na papierze” 1.4 HDi powstało we współpracy z Fordem (a także większym 1.6 HDi). W rzeczywistości - jest to całkowicie francuski projekt, który okazał się bardzo udany.
Podobnie jak Honda, Francuzi byli w stanie stworzyć trwały blok aluminiowy z suchymi wstawkami. Pasek rozrządu może pokonać 240 000 km lub 10 lat. Prosta turbosprężarka będzie trwać wiecznie. System wtrysku Common Rail firmy Siemens sprawdził się od samego początku. Mazda, Ford i niektóre modele PSA ostatnio wspomniały o systemie wtryskowym Bosch.
Znawcy wiedzą, że istnieje również wersja 16-zaworowa ze zwrotem 90 KM. dla mocniejszych opcji - Citroen C3 1.4 HDi i Suzuki Liana 1.4 DDiS. Dzięki stale przeciekającej 16-zaworowej głowicy, turbosprężarce o zmiennej geometrii i układowi wtryskowemu Delphi silnik ten nigdy nie może być porównywany z prostą wersją 8-zaworową pod względem niezawodności.
Subaru 3.0 / 3.6R6 (EZ30 /EZ36)
Produkcja: od 2000 roku.
Zastosowanie: Subaru Legacy, Subaru Outback, Subaru Tribeca.
Spośród wszystkich znanych przeciwników Subaru, najbardziej niezawodna jest klimatyczna sześciocylindrowa seria EZ, znana z Outback, Legacy 3.0R i crossovera Tribeca. Pierwsze wersje 3-litrowego Outbacka H6 (219 KM do 2002 r.) Nadal miały mechaniczny napęd przepustnicy i aluminiowy kolektor dolotowy. Późniejsze modyfikacje (245 KM), pomimo bardziej wyrafinowanych technologii (m. In. System regulacji wysokości podnoszenia i faz zaworów dolotowych, a także 3.6 zaworów wydechowych), nie stały się bardziej wrażliwe.
Silnik ma tak zwane mokre tuleje cylindrowe i solidny łańcuch rozrządu. Jedyną prawdziwą wadą jest stosunkowo wysoki poziom zużycia paliwa (zwłaszcza w Legacy 3.0 Spec B, wyposażonym w sportową manualną skrzynię biegów z mechanizmem zmiany biegów o krótkiej prędkości) i niewielkie trudności konserwacyjne (na przykład wymiana świec zapłonowych z powodu słabego dostępu do poziomo położonego cylindry).
Suzuki 1.3 / 1.5 / 1.6DOHC ”M ”
Produkcja: od 2000 roku.
Zastosowanie: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki Grand Vitara (1.6), Fiat Sedici (1.6), Subaru Justy III.
Silniki serii M obejmują silniki o małej pojemności 1,3, 1,5, 1,6 i 1,8. Ten ostatni jest przeznaczony wyłącznie na rynek australijski. Na kontynencie europejskim jednostka napędowa znajduje się w prawie wszystkich małych i średnich modelach Suzuki, które pojawiły się na przełomie naszego tysiąclecia, oraz w Fiacie Sedici 1.6, który jest kopią Suzuki SX4. Mechaniczna część silnika jest bardzo niezawodna i trwała. Nawet system zmiennych faz rozrządu VVT stosowany w większości modyfikacji silnika nie jest zadowalający. Jest nie tylko w wersji 1,3-litrowej, zaprojektowanej dla Ignisa i Jimny'ego do 2005 roku, oraz starszych wersji 1.5 dla SX4.
Niezawodny napęd łańcucha rozrządu. Wśród drobnych wad można zauważyć niewielkie wycieki oleju przez uszczelnienie olejowe wału korbowego. Poważniejsze awarie praktycznie nie występują.
Toyota 1.5 1NzFXE Hybrid
Produkcja: od 1997 roku.
Zastosowanie: Toyota Prius I, Toyota Prius II, Toyota Yaris III Hybrid.
Podobnie jak w przypadku Hondy, prawie wszystkie silniki Toyoty mogły wziąć udział w tym przeglądzie, ale zastanówmy się nad hybrydą, którą większość kierowców nadal postrzega ze sceptycyzmem. Dzieje się tak pomimo faktu, że ta jednostka napędowa ma niespotykaną dotąd niezawodność. Prosty silnik benzynowy o wysokim stopniu kompresji, działający zgodnie z cyklem Atkinsona, synchroniczny silnik elektryczny z magnesem trwałym i niczym więcej.
W klasycznym sensie nie ma skrzyń biegów, dlatego nie ma problemów z tym urządzeniem. Zamiast tego stosowana jest przekładnia planetarna z dwoma wejściami i jednym wyjściem. Przełożenie zmienia się w zależności od różnicy prędkości obrotowych obu silników.
Najbardziej przerażającą rzeczą jest droga bateria. Ale jak dotąd żaden z właścicieli tego nie zmienił. Europejscy konkurenci nie mogą się przeciwstawić niczym fenomenalnej japońskiej niezawodności.
Volkswagen 1.9SDI /TDI
Produkcja: 1991-2006 (na niektórych rynkach do 2010 r.).
Zastosowanie: Audi 80 B4, Audi A4 (1. generacji), Audi A3 (1. generacji), Audi 100 / A6 (C4), Audi A6 (C5), Seat Alhambra, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Inca, Seat León, Seat Toledo, VW Caddy, VW Polo, VW Golf, VW Vento, VW Bora, VW Passat, VW Sharan, VW Transporter, Ford Galaxy (1. generacji), Škoda Fabia i Škoda Octavia (1. generacji).
Bezwarunkowo jest to jeden z najbardziej znanych, ale być może najbardziej kontrowersyjnych silników na naszej liście. Silniki SDI / TDI są oparte na starym 1.9 D / TD. Otrzymali bezpośredni wtrysk, zmniejszono obciążenia termiczne na głowicy urządzenia i zainstalowano pompę rotacyjną Bosch wrażliwą na jakość paliwa.
Niezawodność i trwałość, szczególnie proste wersje atmosferyczne 1.9 SDI, zasługują na szacunek. Silnik jest w stanie pokonać ponad milion kilometrów bez większych inwestycji. Często wspomniane problemy z czujnikiem masowego przepływu powietrza nie są brane pod uwagę.
Paradoksalnie najbardziej niezawodną opcją turbodoładowania jest jedynie TDI o mocy 90 koni mechanicznych i maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym 202 Nm (oznaczenie kodowe 1Z lub AHU). Ten turbodiesel pojawił się na początku lat dziewięćdziesiątych i był używany w Audi, Golf III, Passat B4, Seat do 1996-1997.
Spośród Skody Octavii najlepszym TDI jest CMA. Mała turbosprężarka o stałej geometrii wykazuje znacznie wyższą żywotność niż 90-konna doładowanie ALH o zmiennej geometrii. Ten ostatni miał skłonność do zawieszania ostrzy, tak jak w wersji 110-osobowej.
Jedynym słabym punktem SDI / TDI, szczególnie we wczesnych latach produkcji, jest koło pasowe wału korbowego.
Silnik jest główną i najdroższą jednostką, na wiele sposobów zależy od jego niezawodności, czy utrzymanie samochodu będzie kosztowne. Dotyczy to szczególnie nabywców używanych samochodów. Choćby dlatego, że silniki zwykle zaczynają wymagać uwagi po upływie okresu gwarancji - częściej od drugiego lub trzeciego właściciela. To oni są przede wszystkim ukierunkowani na naszą ocenę, przygotowaną wspólnie z moskiewską firmą INOMOTOR, która zajmuje się profesjonalną naprawą silnika od około dwudziestu lat.
Zaplanowaliśmy kilka materiałów porównawczych, w których rozważamy silniki o różnych rozmiarach. Zacznijmy od dwulitrowych benzynowych silników atmosferycznych. Ponieważ gruntowny remont nie jest tanią przyjemnością, jednostki o mniejszej kubaturze prawie nie są dostarczane kierowcom: ich przywrócenie będzie kosztowało więcej niż tak zwany silnik kontraktowy z przebiegiem sprowadzonym z zagranicy. Dlatego statystyki dotyczące takich silników są zbyt rzadkie do analizy porównawczej.
Ranking obejmuje dobrze zbadane i popularne silniki, które zadebiutowały 10-15 lat temu. W tym czasie nastąpił znaczny spadek jakości - zasoby silników i ich niezawodność znacznie spadły. W przeważającej części jednostki te były montowane w samochodach przedostatniej generacji, z których wiele stało się bestsellerami na rynku wtórnym. Rzucili solidne przebiegi, dając wystarczająco dużo materiału, aby pomyśleć o niezawodności.
Głównym kryterium podziału miejsc jest całkowity zasób silników. Ponadto oceniamy niezawodność poszczególnych systemów i elementów, a także jakość produkowanych części. Technologie napraw, które szczegółowo zbadaliśmy w materiale „Second Life” (ЗР, 2015, nr 1). Prawie wszystkie elementy silników można przywrócić - jedynym pytaniem jest ekonomiczna wykonalność. Podejścia do naprawy silników przedstawione w przeglądzie są identyczne, różnica polega tylko na liczbie części wymagających obróbki. Dlatego jako dodatkowe kryterium porównania rozważamy koszt i dostępność części zamiennych.
Ogólnie rzecz biorąc, atmosferyczne silniki benzynowe o pojemności 2,0 litrów są dość zasobną i nie stanowią najbardziej problematycznej grupy; wiele silników z tych samych rodzin, ale o większej pojemności, na przykład 2,3–2,5 litra, jest znacznie bardziej kapryśnych. Dotyczy to „zwycięzców” naszej oceny.
8 miejsce: BMW
Silniki BMW z serii N43, N45 i N46 należą do tej samej rodziny, choć różnią się strukturą. Ich główni przewoźnicy - modele 318i, 320i (E90) i 520i (E60) - są przedstawicielami przedostatnich generacji BMW z trzeciej i piątej serii.
Średni zasób silników na zużycie w grupie tłok-cylinder szacuje się poniżej 150 000 km - jakość wykonania części nie jest wyjątkowa. Silniki są skomplikowane technicznie jak na swój czas - być może nawet za dużo. Mają wiele systemów i komponentów, które zaczynają być kapryśne, nawet zanim nastąpi naturalne zużycie cylindrów i pierścieni tłokowych.
Silniki są strukturalnie podatne na zużycie oleju, a niektóre awarie pogarszają sytuację. Z powodu awarii gumowej membrany zaworu wentylacyjnego skrzyni korbowej olej zaczyna dostawać się do rury wlotowej - samochód pali jak lokomotywa parowa. Do 100 000 km przebiegu z powodu zużycia tulei prowadzących dochodzi do zwiększonego luzu zaworów układu rozrządu, w wyniku czego olej przez uszczelnienia trzonu zaworu dociera bezpośrednio do komory spalania. Ponadto niepełne zamknięcie zaworów prowadzi do przerw zapłonu i przerw podczas zimnego rozruchu silnika w zimie.
Do 150 000 km łańcuch rozrządu i sprzęgło do zmiennego rozrządu zaworów nie przetrwają. Z powodu nierównomiernego wydłużenia łańcuch zaczyna hałasować, możliwa jest nawet otwarta przerwa, a następnie tłoki i zawory spotkają się. Ale częściej skacze tylko do kilku zębów bez katastrofalnych konsekwencji. Oprócz mechanicznego zużycia sprzęgieł fazy zmieniają się o około 100 000 km, osady oleju zapychają elektrozawór sterujący nimi - silnik przechodzi w tryb awaryjny.
Kapryśny jest również system zmiany wysokości zaworów dolotowych (Valvetronic), który działa zamiast zwykłej przepustnicy. Po przejechaniu 100 000 km drogi silnik elektryczny zapycha się osadami olejowymi i ostatecznie się klinuje. Z powodu częstej jazdy w korkach sadza gromadzi się na zaworach, co powoduje ich niepełne zamknięcie. Na biegu jałowym wrażliwy układ postrzega to jako poważną awarię, silnik zaczyna pracować z przerwami i zapala się lampka ostrzegawcza Sprawdź silnik.
Te silniki BMW, podobnie jak wielu współczesnych, nie mają fabrycznych rozmiarów napraw. W przypadku krytycznego zużycia ścian cylindrów, matryce wydrążają i blokują tuleje, zachowując przy tym nominalny rozmiar grupy tłoków. Niestety, oryginalne części silników BMW są najdroższe, między innymi z naszej oferty, i praktycznie nie mają analogów. Remont tych silników jest najdroższy.
7 miejsce: Volkswagen
Silniki 2.0 FSI montowane są w wielu niepokojących modelach Volkswagena. Najpopularniejsze to Golf V, Passat B6, Octavia i Audi A3 drugiej generacji.
Średnia żywotność silnika wynosi 150 000 km. Kierowcy oceniają poziom jakości produkcji ich elementów jako średnią. Podobnie jak silniki BMW, jednostki Volkswagen FSI 2.0 FSI ze względu na technicznie wyrafinowaną konstrukcję nie świecą niezawodnością, ale skala katastrofy jest mniejsza.
Urządzenia do bezpośredniego wtrysku paliwa są nastrojowe. Drogie, ale krótkotrwałe wtryskiwacze i pompy wtryskowe giną po 100 000 km. Ponadto, z powodu wady konstrukcyjnej układu zasilania, występuje nierównomierne zużycie cylindra: dysza rozpyla benzynę na prawie przeciwną ścianę cylindra, spłukując w ten sposób olej. Już na 120 000 km cylinder w tej strefie ma wyraźny kształt beczki z powodu zużycia.
Kolejna wada bezpośredniego wtrysku: paliwo nie oczyszcza zaworów wlotowych z sadzy. Wcześniej czy później prowadzi to do ich niepełnego zamknięcia i niestabilnego zimnego rozruchu silnika, szczególnie zimą. Sytuację pogarsza szybkie zużycie tulei prowadzących zawory (jak silniki BMW), co dodatkowo prowadzi do zwiększonego zużycia oleju.
Odnotowano silniki FSI i częste występowanie pierścieni tłokowych. Zauważalny spadek ich grubości znacząco wpłynął na sztywność. Nawiasem mówiąc, jest to jeden z trendów we współczesnej produkcji silników: zmniejszenie masy wpływa na niezawodność. Mniej sztywne pierścienie szybciej tracą swoją oryginalną geometrię, zostają zaklinowane i faktycznie przestają działać. Jednym z jej zwiastunów jest trudny zimny rozruch silnika w zimie.
Rozmiary napraw nie są przewidziane dla silników FSI. Oryginalne części nie są tanie. Na szczęście istnieje wiele zamienników na rynku. Ogólnie rzecz biorąc, koszt remontu silników FSI jest wysoki, tylko jednostki BMW są droższe.
6 miejsce: Ford / Mazda
Wspólnym pomysłem Forda i Mazdy jest rodzina silników Duratec HE / MZR. Te identyczne silniki są szeroko rozpowszechnione, zostały zainstalowane na takich masowych modelach, jak Mazda 3 i Mazda 6 pierwszych dwóch generacji, Focus i Mondeo poprzednich generacji.
Zasób silnika wynosi 150 000–180 000 km. Strukturalnie są dość proste, ale, niestety, jakość części pozostawia wiele do życzenia. Ponadto silniki te są szczególnie wrażliwe na głód i przegrzanie oleju.
Przy aktywnej jeździe zużycie oleju znacznie wzrasta. Jeśli właściciel nie śledzi swojego poziomu, istnieje wysokie ryzyko obracania się tulei korbowych i wału korbowego. W tych silnikach wkładki są wykonane bez zamków i zainstalowanych szuflad - są utrzymywane na miejscu tylko ze względu na elastyczność metalu. Niestety, dzisiaj jest to kolejne popularne rozwiązanie. Wystarczająco krótki głód oleju lub lekkie przegrzanie silnika, a wkładki tracą swoją geometrię.
Podczas rozkręcania tulei cierpią szyja wału korbowego i jej łoże w bloku cylindrów. Podczas ich naprawy wyskakuje mierne wykonanie. Często zdarza się, że szyje trzonu pękają: drogi wał - do wyrzucenia. A kiedy odkręcasz śruby radykalnych pokryw z otworów, wylewają się strzępy nici. Oczywiście podczas montażu nie wytrzyma wymaganego momentu dokręcania. Musimy go przywrócić za pomocą futoroka.
Silniki nie mają rozmiarów naprawczych. Jednocześnie w silnikach modeli Forda części zamienne nie są dostępne osobno - tylko jako krótki blok (kompletny blok cylindrów). Na szczęście w sprzedaży są podobne części Mazdy. Na rynku dostępne są również nieoryginalne części zamienne. Cena remontu silników jest średnia.
5 miejsce: Renault-Nissan
Silniki koncernu Renault-Nissan z rodzin M4R / MR20 są bardziej zaznajomione z japońskimi crossoverami. MR20 został uzbrojony w poprzednią generację X - Trail, a Qashqai nie rozstał się z nim do dziś. Francuski odpowiednik stał na Meganie trzeciej generacji i nadal jest dostępny dla Fluence.
Zasób braci motorowych wynosi 180 000–200 000 km. Jakość części jest lepsza niż u najbliższych konkurentów - silników do samochodów Ford i Mazda, ale nie obyło się bez słabych stron. Czasami pojawiają się pęknięcia na szyjach wałów korbowych i dochodzi do deformacji czwartego cylindra - z reguły, gdy serwisanci pociągają śruby montażowe podczas instalowania skrzyni biegów. Łańcuch rozrządu jest krótkotrwały: rozciąga się na 80 000 km.
Jak zwykle nie podano wymiarów naprawy. Dostępne oryginalne części zamienne. Kosztem poważnych napraw silniki te są porównywalne z parą Forda / Mazdy.
4 miejsce: Mitsubishi
Silnik Mitsubishi 4B11 Series otwiera podgrupę silników bez poważnej choroby. Został on umieszczony na Outlander i Lancer X poprzedniej generacji z pierwszych lat wydania.
Żywotność silnika - 180 000 - 200 000 km. Wykonanie jego elementów jest dobre. Ogólna niezawodność silnika wynika w dużej mierze z prostoty konstrukcji, pozbawionej kapryśnych systemów. Z reguły silniki docierają do fachowców z powodu naturalnego zużycia grupy siłownik-tłok.
Silnik ma rozmiar naprawy. Dostępne oryginalne części zamienne.
Kosztem odtworzenia silnik Mitsubishi jest porównywalny z silnikami Renault, Nissan, Ford, Mazda.
3 miejsce: Honda
Silnik serii Honda R20 został zainstalowany głównie w siódmej i ósmej generacji Accord oraz w dwóch ostatnich generacjach CR-V.
Zasób - około 200 000 km. Jakość wykonania części jest nieco wyższa niż w przypadku silnika Mitsubishi. Silnik R20 jest niezawodny i konstrukcyjnie prosty. Prosty schemat regulacji zaworu z nakrętką nie wymaga wyboru i wymiany popychaczy zaworu. Z zastrzeżeniem przepisów dotyczących tej operacji (co 45 000 km) R20 nie spowoduje problemów, dopóki nie nastąpi naturalne zużycie grupy siłownik-tłok.
Nie podano rozmiarów napraw silnika. Części zamienne do silników Hondy nie są tanie, więc poważne naprawy są jedną z najdroższych w japońskiej podgrupie.
2 miejsce: Toyota
Zasób - około 200 000 km. Wykonanie elementów jest bardzo dobre. Na tej liście znajduje się dwóch wyraźnych liderów - Toyota i Subaru. Silnik 1-AZ wyprzedził Honda R20 pod względem innego parametru: oryginalne części do niego należą do najtańszych. Koszt odtworzenia silnika 1 - AZ jest najniższy w naszej ocenie.
1. miejsce: Subaru
Najbardziej niezawodny i „długo działający” silnik w grupie został nazwany przez kierowców bokserem Subaru z serii EJ20, znanym pod koniec lat 90. Nadal jest wprowadzany do niektórych modeli zaprojektowanych na rynek japoński. W Europie era tego przeciwnika zakończyła się w 2011 r., Kiedy zastąpiono go zaktualizowanym silnikiem serii FB z napędem łańcucha rozrządu zamiast napędu pasowego. Wśród najnowszych popularnych modeli Subaru, EJ20 jest wyposażony w Forester i Impreza trzeciej generacji.
Zasób - 250 000 km. Jakość części jest równie wysoka jak w Toyocie 1 - AZ, a ponadto EJ20 ma kolejną kartę atutową. Jest to jeden z niewielu silników na naszej liście, dla którego przewidziano co najmniej jeden rozmiar naprawy fabrycznej - rzadkość w przypadku silników z początku 2000 roku.
Jednak silnik Subaru ma swój własny minus. Chociaż istnieje alternatywa dla tulei bloku, oryginalne części zamienne są drogie i jest bardzo mało analogów.
Wśród japońskich „dużych czterech” silnik Subaru będzie wymagał najwyższych kosztów poważnych napraw. Wysokie zasoby i niezawodność kosztują.
Jesteśmy wdzięczni INOMOTOR LLC (Moskwa) za pomoc w przygotowaniu materiału
Silniki Diesla do samochodów są różne, a nie tylko objętość i liczba cylindrów, więc spróbujmy krótko przejrzeć nowoczesny rynek i dowiedzieć się, który z silników jest najbardziej niezawodny.
Komu te oceny dały przywództwo?
Powiązania ze słowem „diesel” są zawsze jasne dla mieszkańców Rosji: zapach oleju napędowego z autobusu pasażerskiego, czarne popioły z przejeżdżającej ciężarówki, vintage jeansy i zegarki tej samej marki. Niemniej jednak dla większości Europejczyków słowo pochodzące od nazwiska niemieckiego wynalazcy jest synonimem niezawodnego, niedrogiego i mocnego „serca” samochodu. W naszym kraju jego popularność nie jest tak wysoka, najwyraźniej ze względu na warunki pogodowe i wiedzę, że olej napędowy gęstnieje na zimno.
Oceny niezawodności, a zwłaszcza samochodów, są niewdzięcznym zadaniem. Ile opinii, tyle list, w których kompilator po prostu wyraża swoje zdanie na dany temat. Dlatego chcemy zwrócić uwagę na fakt, że poniższa ocena nie twierdzi, że jest niezaprzeczalną prawdą, a jedynie próbą usystematyzowania danych, wiedzy i (częściowo) osobistego punktu widzenia kompilatora.
W poszukiwaniu odpowiedzi na pytanie, który silnik wysokoprężny zajmuje wiodące miejsce w konfiguracji samochodów osobowych, można zauważyć, że niektóre oceny wskazują najlepsze produkty koncernów Mercedes i BMW. Jednak dzisiejsza sytuacja w branży motoryzacyjnej jest nieco inna, spróbujmy to rozgryźć.
Jak pokazują oceny największych światowych salonów samochodowych, czasy, kiedy silniki diesla samochodów osobowych zostały zredukowane, kopie jednostek zainstalowanych na ciężkich ciężarówkach należały już do przeszłości. Szczególnie udany w produkcji takich silników jest znany koncern Volkswagen, który opracował silnik 1.9 TDI. Dziś zajmuje pierwsze miejsce i jest uważane za najbardziej zrównoważone pod względem dynamiki i mocy.
Dzięki najnowszym rozwiązaniom inżynieryjnym, w szczególności zaktualizowanej turbinie i wzrostowi ciśnienia w komorach spalania, możliwe było nie tylko uzyskanie wyjątkowych właściwości środowiskowych, ale także ich zmniejszenie. Co więcej, moc pozostała na tym samym poziomie (90–120 KM). Najnowsze samochody z serii Passat są teraz wyposażone w silnik o maksymalnej wydajności (wyposażenie BlueMotion). Zużycie paliwa wynosi 3,3 litra na 100 km.
Zwycięzcy rynku samochodów z silnikiem Diesla
Drugie miejsce należy do modyfikacji silnika z trzema turbinami, należącego do niemieckiej firmy BMW. Po raz pierwszy ta jednostka została wprowadzona kilka lat temu. Ma 6 cylindrów i o pojemności 3,0 litrów jest w stanie rozwinąć pojemność 381 litrów. z Silniki te są wyposażone w najnowsze samochody z serii 5 i 7, a także ciężkie zwrotnice o indeksach X5 i X6. Jego modyfikacje są wyposażone w kabriolety o numerze seryjnym 6. To prawda, że \u200b\u200bma dwie turbiny, dzięki którym moc jest zmniejszona do 313 litrów. z
Nie tak dawno temu samochody, których silniki mają cztery turbiny, zostały przedstawione sądowi potencjalnych nabywców, a przy momencie obrotowym 800 Nm moc będzie w zakresie 390–406 litrów. z
Czterosuwowy samochód z silnikiem
Trzecie miejsce w naszej ocenie zajęła amerykańska firma przemysłowych silników Diesla Cummins, która na zamówienie znanej firmy Dodge wyprodukowała silnik z silnikiem wysokoprężnym. Należy uczciwie zauważyć, że zagraniczni producenci nie zwracali zbytniej uwagi na silniki Diesla, woląc opracowywać silniki benzynowe. Jednak rosnące zapotrzebowanie na samochody z jednostkami zużywającymi olej napędowy doprowadziło ostatnio do zwrócenia uwagi na produkcję oleju napędowego.
Model okazał się dość mocny (240–275 KM), ale próbując zająć niszę „z silnikiem diesla” na rynku, Amerykanie oszukali i odrzucił włoski koncern Fiat. Maserati Ghibli został wyposażony w model takiego silnika, ale z powodu kryzysu produkcja została przekazana przemysłowcom amerykańskim.
Silnik ten został uznany za nie tylko najbardziej przyjazny dla środowiska, ale także najbardziej innowacyjny: do jego produkcji wykorzystano metale stosowane w przemyśle kosmicznym oraz filtry plazmowe do oczyszczania paliwa. Fakt, że silnik zajął dopiero trzecie miejsce, jest „zaletą” wąskiego zakresu. Jest instalowany tylko w samochodach sportowych i pickupach Dodge Ram. Jeśli chodzi o oszczędność, może dawać szanse swoim konkurentom: zużycie wynosi tylko 8,5 litra na 100 kilometrów.
Kto nie jest daleko w tyle za trzema zwycięzcami?
Koreańczycy, którzy 20 lat temu włamali się na światowy rynek samochodowy, nie tylko zdołali zająć na nim godne miejsce, ale także „przesunęli” się w rankingu japońskich gigantów. Przebyli długą drogę „od czajników elektrycznych do ciężarówek górniczych”, nie chcą też przegapić korzyści, które obiecują zwiększone zapotrzebowanie na samochody wyposażone w silniki Diesla.
Jak zawsze azjatyccy producenci działali bardzo przebiegle: nie chcąc remontować produkcji i konkurować z Europejczykami i Amerykanami pod względem pojemności jednostek, udało im się stworzyć 1,7-litrowy silnik, który może wyprodukować 110-136 litrów. z Nie spiesz się z pogardą dla swojego nosa! Przy tak dość skromnych (w porównaniu do produktów innych producentów) danych silnik wysokoprężny Hyundai ma tak niesamowity moment obrotowy, że dynamika nie ustępuje jednostkom benzynowym o pojemności 150-170 litrów. z
Muszę powiedzieć, że taka jednostka jest wyposażona w samochód Hyundai i40, dostarczany na rynek europejski. W Korei silniki wysokoprężne również nie znalazły szerokiego zastosowania (lub fala „mody” jeszcze tam nie dotarła), dlatego do tej pory są stosowane wyłącznie w samochodach eksportowych. Ostatnio ta sama jednostka pojawiła się na crossoverie z indeksem ix35, a teraz jest wyposażona w tak popularne samochody, jak Grandeur i Sonata. Zużycie paliwa jest jednak większe niż u konkurentów, ale Koreańczycy nie starają się nikogo zaskoczyć. Ich zadaniem jest dostarczanie niezawodnych „koni roboczych” zdolnych do średniego zużycia paliwa, w tym przypadku 5,5 l na 100 km.
Po wyciśnięciu wystarczającej mocy z samochodów i zdobyciu ogniwa na rynku japoński koncern Toyota nie ma sensu niczego nikomu udowadniać. Koncepcja, w którą producenci wkładają wszystkie swoje wysiłki, to ekologia i oszczędzanie przy zachowaniu wystarczającej mocy. I udało im się. Tworząc silnik do swojego kompaktowego małego samochodu o nazwie Urban Cruiser, pomyśleli, że dla mieszkańców megalopoli wygodne jest nie tylko poruszanie się po mieście, ale także „kalkulator”, który obliczałby koszty paliwa, nie włączałby się w ich głowach.
Jednym z najmniejszych jak dotąd jednostek z silnikiem Diesla jest silnik o pojemności 1,4 litra i pojemności zaledwie 90 litrów. z To piąte miejsce w naszym rankingu. Takie parametry nie zakłócają jednak momentu obrotowego, który ułatwia „pociągnięcie” pojazdu z napędem na wszystkie koła. Zużycie oleju napędowego, w zależności od rodzaju podróży, wynosi od 4 do 6 litrów na 100 km.
Który z nich jest najbardziej niezawodny?
Takie pytanie jest nieco naiwne, ponieważ parametr ten zależy od wielu czynników, w tym od sposobu prowadzenia pojazdu. Ale jeśli wybierzesz najlepszą z powyższej listy, wyższość niezawodności zostanie przyznana amerykańskim Cumminom z silnikiem Dodge.
I nie chodzi o zużycie energii lub paliwa na 100 km. Najprawdopodobniej rolę odgrywają materiały użyte w produkcji. Blok cylindrów wykonany jest z żeliwa wysokowęglowego, zdolnego wytrzymać nie tylko wysokie ciśnienie, ale także znaczące warunki temperaturowe. A jego tłoki są wykonane ze specjalnego stopu aluminium, który jest wykorzystywany w szczegółach statku kosmicznego. Oznacza to, że są w stanie wytrzymać długotrwałe działanie w ekstremalnych warunkach i gwałtowny wzrost obciążenia przy zmianie trybu prędkości.
Silnik jest również wyposażony w układ wtryskowy Common Rail, który pomimo dość kapryśnego podejścia do jakości oleju napędowego nie tylko znacznie oszczędza zużycie paliwa, ale także odgrywa decydującą rolę w zmniejszaniu hałasu silnika. Właśnie z tymi silnikami są wyposażone zarówno samochody sportowe, jak i terenowe. To są dokładnie te przypadki przemysłu motoryzacyjnego, których działanie odbywa się w ekstremalnych warunkach, wymagając od silnika nie tylko niezrównanej mocy, ale także nienagannej niezawodności.
Jeśli mówimy o ocenie samochodów odpowiednich na rosyjskie drogi, najlepiej zwrócić uwagę na próbki japońskiej produkcji. Niekoniecznie będzie to Toyota (na silnik, której, nawiasem mówiąc, żaden rosyjski kierowca nie ma żadnych skarg).
W przypadku naszych rozległych przestrzeni Mazda, Honda, Nissan lub nowo odnowiony Datsun będą pasować idealnie. Subaru działał całkiem dobrze w działaniu.
Faktem jest, że europejskie samochody wyposażone w silnik wysokoprężny są bardzo wrażliwe na nasze paliwo diesel, którego jakość czyszczenia pozostawia wiele do życzenia. Jak pokazują liczne recenzje właścicieli samochodów, japońskie samochody są mniej podatne na awarie podczas korzystania z oleju napędowego, dzięki licznym urządzeniom czyszczącym, urządzeniom elektronicznym i wbudowanym podgrzewaczom wstępnego rozruchu, które zapobiegają stwardnieniu oleju napędowego w niskich temperaturach.