- „Co to jest wtrysk paliwa”. Bezpośredni wtrysk Jakie są systemy wtryskowe w samochodach

D. Sosnin

Zaczynamy publikować artykuły na temat nowoczesnych układów wtryskowych do benzynowych silników spalinowych samochodów.

1. Uwagi wstępne

2. Zalety układów wtryskowych

Prowadzi to do tego, że z jednorodnej mieszanki TV utworzonej w gaźniku w różnych cylindrach ICE powstają nierówne ładunki paliwo-powietrze. W rezultacie silnik nie podaje obliczonej mocy, traci się jednorodność momentu obrotowego, wzrasta zużycie paliwa i ilość szkodliwych substancji w spalinach.

Zwalczanie tego zjawiska w silnikach gaźnikowych jest bardzo trudne. Należy również zauważyć, że nowoczesny gaźnik działa na zasadzie atomizacji, w której rozpylanie benzyny następuje w strumieniu powietrza wciągniętego do cylindrów. W tym przypadku powstają dość duże kropelki paliwa (ryc. 3, a),

Co nie zapewnia wysokiej jakości mieszania benzyny i powietrza. Słabe mieszanie i duże kropelki ułatwiają osadzanie się benzyny na ścianach kolektora dolotowego i na ściankach cylindrów podczas zasysania mieszaniny TV. Ale przy wymuszonym rozpylaniu benzyny pod ciśnieniem przez skalibrowaną dyszę dyszy cząsteczki paliwa mogą mieć znacznie mniejsze rozmiary w porównaniu do rozpylania benzyny podczas rozpylania (ryc. 3, b). Benzyna jest szczególnie skutecznie rozpylana w wąskiej wiązce pod wysokim ciśnieniem (ryc. 3, c).

Stwierdzono, że podczas rozpylania benzyny na cząstki o średnicy mniejszej niż 15 ... 20 mikronów, jej mieszanie z tlenem atmosferycznym nie zachodzi jako ważenie cząstek, ale na poziomie molekularnym. Dzięki temu mieszanka TV jest bardziej odporna na spadki temperatury i ciśnienia w cylindrze i długich rurach kolektora dolotowego, co przyczynia się do jego pełniejszego spalania.

Pomysł zrodził się więc z zastąpienia dysz atomizacyjnych mechanicznego gaźnika bezwładnościowego centralną dyszą wtryskową (CFV), która otwiera się na z góry określony czas przez sygnał sterujący impulsem elektrycznym z elektronicznej jednostki automatyki. Jednocześnie, oprócz wysokiej jakości opryskiwania i skutecznego mieszania benzyny z powietrzem, łatwo jest uzyskać wyższą dokładność ich dozowania w mieszance telewizyjnej we wszystkich możliwych trybach pracy ICE.

Tak więc, ze względu na zastosowanie układu zasilania paliwem z wtryskiem benzyny, silniki współczesnych samochodów nie mają powyższych wad związanych z silnikami gaźników, tj. są bardziej ekonomiczne, mają wyższą moc właściwą, utrzymują stały moment obrotowy w szerokim zakresie prędkości obrotowych, a emisja szkodliwych substancji do atmosfery z gazami spalinowymi jest minimalna.

3. System wtrysku benzyny Mono-Jetronic

Na ryc. 4 pokazuje centralną jednostkę wtryskową systemu Mono-Jetronic. Z rysunku wynika, że \u200b\u200bcentralna dysza wtryskowa (CFV) jest zamontowana na standardowym kolektorze dolotowym zamiast tradycyjnego gaźnika.

Jednak w przeciwieństwie do gaźnika, w którym automatyzacja tworzenia mieszanki odbywa się za pomocą sterowania mechanicznego, w monosystemie wtrysku stosuje się sterowanie wyłącznie elektroniczne.

Na ryc. 5 przedstawia uproszczony schemat funkcjonalny systemu Mono-Jetronic.

Elektroniczna jednostka sterująca (ECU) działa z czujników wejściowych 1-7, które rejestrują aktualny stan i tryb pracy silnika. W oparciu o kombinację sygnałów z tych czujników i wykorzystując informacje z trójwymiarowych charakterystyk wtrysku do komputera, obliczany jest początek i czas trwania stanu otwartego centralnej dyszy 15.

Na podstawie obliczonych danych w komputerze powstaje elektroniczny sygnał sterujący impulsem S dla DSP. Ten sygnał działa na uzwojenie 8 magnetycznego elektromagnesu dyszy, której zawór odcinający 11 otwiera się, a przez dyszę rozpylającą 12 benzyna jest tłoczona pod ciśnieniem 1,1 bara w przewodzie doprowadzającym paliwo 19 i jest rozpylana do kolektora dolotowego przez otwarty zawór dławiący 14.

Dla podanych rozmiarów płyty kryzy przepustnicy i skalibrowanego przekroju dyszy rozpylającej, masowa ilość powietrza przepuszczanego do cylindrów jest określana przez stopień otwarcia przepustnicy, a masowa ilość gazu wtryskiwanego do strumienia powietrza jest określana przez czas trwania stanu otwartego dyszy i ciśnienia utrzymującego (roboczego) w linii zasilania paliwem 19.

Aby benzyna paliła się całkowicie i najbardziej wydajnie, masa benzyny i powietrza w mieszance telewizyjnej musi być w ściśle określonym stosunku równym 1 / 14,7 (dla wysokooktanowych gatunków benzyny). Ten stosunek nazywa się stechiometryczny i odpowiada współczynnikowi nadmiaru powietrza równemu jedności. Współczynnik a \u003d Md / M0, gdzie M0 jest ilością masy powietrza teoretycznie niezbędną do całkowitego spalania danej porcji benzyny, a Md jest masą faktycznie spalonego powietrza.

Wynika z tego jasno, że w każdym układzie wtryskowym musi koniecznie znajdować się metr masy powietrza wpuszczanego do cylindrów silnika po zasysaniu.

W systemie Mono-Jetronic masę powietrza oblicza się w komputerze na podstawie odczytów dwóch czujników (patrz rys. 4): temperatury powietrza dolotowego (DTV) i położenia przepustnicy (DPD). Pierwszy znajduje się bezpośrednio na ścieżce przepływu powietrza w górnej części centralnej dyszy wtryskowej i jest miniaturowym termistorem półprzewodnikowym, a drugi to rezystancyjny potencjometr, którego silnik jest zamontowany na osi obrotowej (PDZ) przepustnicy.

Ponieważ określone położenie kątowe przepustnicy odpowiada ściśle określonej objętościowej wielkości przepływu powietrza, potencjometr przepustnicy służy jako miernik przepływu powietrza. W systemie Mono-Jetronic jest to także czujnik obciążenia silnika.

Ale masa powietrza dolotowego jest w dużej mierze zależna od temperatury. Zimne powietrze jest gęstsze, co oznacza cięższe. Wraz ze wzrostem temperatury maleje gęstość powietrza i jego masa. Wpływ temperatury jest brany pod uwagę przez czujnik DTV.

Czujnik temperatury powietrza dolotowego DTV, podobnie jak termistor półprzewodnikowy o ujemnym współczynniku rezystancji, zmienia wartość rezystancji z 10 na 2,5 kOhm, gdy temperatura zmienia się z -30 na + 20 ° С. Sygnał czujnika DTV jest wykorzystywany tylko w tym zakresie temperatur. W takim przypadku podstawowy czas wtrysku benzyny jest regulowany za pomocą ECU w zakresie 20 ... 0%. Jeśli temperatura powietrza dolotowego jest wyższa niż + 20 ° C, sygnał czujnika DTV jest blokowany w komputerze i czujnik nie jest używany.

Sygnały z czujników położenia przepustnicy (ДПД) i temperatury powietrza dolotowego (ДТВ) w przypadku ich awarii są duplikowane w ECU przez sygnały z czujników prędkości silnika (DOD) i temperatury płynu chłodzącego silnik (ДТД).

Wymagany (podstawowy) czas trwania stanu otwarcia centralnej dyszy wtryskowej jest określany na podstawie objętości powietrza obliczonej w komputerze, a także na podstawie sygnału prędkości obrotowej silnika, który pochodzi z czujnika prędkości obrotowej silnika.

Ponieważ ciśnienie utrzymujące Pt w linii zasilania paliwem (PBM) jest stałe (dla Mono-Jetronic Pt \u003d 1 ... 1,1 bar), a przepustowość dyszy jest ustalana na podstawie całkowitego przekroju otworów dyszy, czas otwarcia dyszy jednoznacznie określa liczbę wtryskiwana benzyna. Moment wtrysku (na ryc. 5, sygnał z czujnika DMV) jest zwykle ustawiany jednocześnie z sygnałem do zapalenia mieszanki TV z układu zapłonu (po 180 ° obrotu wału korbowego silnika).

Tak więc, przy elektronicznym sterowaniu procesem tworzenia mieszanki, zapewnienie wysokiej dokładności dozowania wtryskiwanej benzyny w zmierzonej ilości masy powietrza jest łatwym do rozwiązania zadaniem, a ostatecznie dokładność pomiaru zależy nie od automatyzacji elektronicznej, ale od dokładności produkcji i niezawodności funkcjonalnej czujników wejściowych i dysz wtryskowych.

Na ryc. 6 pokazuje główną część systemu Mono-Jetronic - centralną dyszę wtryskową (DSP).

Centralna dysza wtryskowa to zawór gazowy, który otwiera się za pomocą impulsu elektrycznego pochodzącego z elektronicznej jednostki sterującej. Aby to zrobić, dysza ma elektromagnetyczny elektromagnes 8 z ruchomym rdzeniem magnetycznym 14. Głównym problemem przy tworzeniu zaworów do wtrysku impulsowego jest potrzeba zapewnienia wysokiej prędkości odpowiedzi urządzenia blokującego zawory 9 zarówno do otwierania, jak i zamykania. Rozwiązanie problemu osiąga się przez złagodzenie rdzenia magnetycznego elektromagnesu, zwiększenie prądu w sygnale sterowania impulsem, wybranie elastyczności sprężyny powrotnej 13, a także kształtu powierzchni ziemi dla dyszy rozpylającej 10.

Dysza dyszy (ryc. 6, a) jest wykonana w kształcie dzwonu rurki kapilarnej, której liczba jest zwykle nie mniejsza niż sześć. Kąt w wierzchołku gniazda ustawia otwór strumienia wtryskowego, który ma kształt lejka. W tej formie strumień benzyny nie spada na przepustnicę nawet po jej niewielkim otwarciu, ale leci do dwóch cienkich półksiężyców otwierającej się szczeliny.

Centralna dysza systemu Mono-Jetronic niezawodnie zapewnia minimalny czas trwania stanu otwartego dyszy rozpylającej 11 przez 1 ± 0,1 ms. W tym czasie i przy ciśnieniu roboczym 1 bar, wtryskuje się około jednego miligrama benzyny przez dyszę rozpylającą o powierzchni 0,08 mm2. Odpowiada to zużyciu paliwa 4 l / h przy minimalnej prędkości obrotowej biegu jałowego (600 obr./min) ciepłego silnika. Podczas uruchamiania i rozgrzewania zimnego silnika dysza otwiera się na dłużej (do 5 ... 7 ms). Z drugiej jednak strony, maksymalny czas wtrysku rozgrzanego silnika (czas otwarcia dyszy) jest ograniczony maksymalną prędkością obrotową silnika (6500 ... 7000 min-1) w trybie pełnego otwarcia przepustnicy i nie może być dłuższy niż 4 ms. W tym przypadku częstotliwość zegara urządzenia odcinającego dyszy na biegu jałowym wynosi co najmniej 20 Hz, a przy pełnym obciążeniu - nie więcej niż 200 ... 230 Hz.

Czujnik DPD położenia przepustnicy (potencjometr przepustnicy) pokazany na rys. 7. Jego wrażliwość na obrót silnika musi spełniać wymóg ± 0,5 stopni kątowych obrotu osi 13 przepustnicy. Ścisłe położenie kątowe osi przepustnicy określa początek dwóch trybów pracy silnika: tryb jałowy (3 ± 0,5 °) i tryb pełnego obciążenia (72,5 ± 0,5 °).

Aby zapewnić wysoką dokładność i niezawodność, ścieżki rezystancyjne potencjometru, z których cztery, są zawarte zgodnie z obwodem pokazanym na ryc. 7b, a oś suwaka potencjometru (suwak dwubiegunowy) osadzona jest w bezluzowym teflonowym łożysku ślizgowym.

Potencjometr i komputer są połączone czteroprzewodowym kablem przez złącze. Aby zwiększyć niezawodność połączeń, styki w złączu i chipie potencjometru są pozłacane. Styki 1 i 5 są zaprojektowane do dostarczania napięcia odniesienia 5 ± 0,01 V. Styki 1 i 2 służą do usuwania napięcia sygnału, gdy przepustnica jest obracana o kąt od 0 do 24 ° (0 ... 30 - prędkość biegu jałowego; 3 .. .24 ° - tryb niskich obciążeń silnika). Styki 1 i 4 - do usuwania napięcia sygnału, gdy przepustnica jest obracana o kąt od 18 do 90 ° (18 ... 72,5 ° - tryb średniego obciążenia, 72,5 ... 90 ° - tryb pełnego obciążenia silnika).

Dodatkowo wykorzystywane jest napięcie sygnału z potencjometru przepustnicy:
  wzbogacić miksturę TV podczas przyspieszania samochodu (rejestrowana jest prędkość zmiany sygnału z potencjometru);
  w celu wzbogacenia mieszanki TV w trybie pełnego obciążenia (wartość sygnału z potencjometru zapisywana jest po obrocie przepustnicy o 72,5 ° w górę);
  aby zatrzymać wtrysk paliwa w trybie wymuszonego biegu jałowego (sygnał potencjometru jest rejestrowany, jeśli kąt otwarcia przepustnicy jest mniejszy niż 3 °. Prędkość obrotowa silnika W jest jednocześnie monitorowana: jeśli W\u003e 2100 min-1, dopływ paliwa jest zatrzymywany i przywracany ponownie przy W
  Ciekawą cechą układu wtryskowego Mono-Jetronic jest obecność podsystemu stabilizacji prędkości biegu jałowego za pomocą elektrycznego siłownika działającego na oś przepustnicy (ryc. 8). Siłownik elektryczny jest wyposażony w odwrotny silnik prądu stałego 11.

Napęd serwo włącza się w trybie jałowym i wraz z obwodem wyłączającym podciśnienie regulatora zapłonu (stabilizacja biegu jałowego - ryc. 2) zapewnia stabilizację prędkości obrotowej silnika w tym trybie.

Taki tryb stabilizacji podsystemu na biegu jałowym działa w następujący sposób.

Jest to sygnał biegu jałowego dla ECU (wyłącznik krańcowy VK zamyka się serwomechanizmem). Ten sygnał uruchamia pneumatyczny zawór odcinający ZPK, a kanał rozrzedzający od strefy przepustnicy kolektora dolotowego do regulatora podciśnienia BP zostaje zamknięty. Regulator podciśnienia od tego momentu nie działa, a czas zapłonu staje się równy wartości kąta montażu (6 ° względem TDC). W tym samym czasie silnik na biegu jałowym pracuje stabilnie. Jeśli w tym czasie klimatyzator lub inny potężny odbiornik energii silnika zostanie włączony (na przykład reflektory świateł drogowych pośrednio przez generator), wówczas jego prędkość zacznie spadać. Silnik może zgasnąć. Aby temu zapobiec, na polecenie układu elektronicznego sterowania jałowego (ESC) w sterowniku włącza się elektryczny siłownik, który nieznacznie otwiera przepustnicę. Obroty wzrastają do wartości nominalnej dla danej temperatury silnika. Oczywiste jest, że po usunięciu obciążenia z silnika jego prędkość spada do normalnego poziomu przy tym samym siłowniku elektrycznym.

ECU systemu Mono-Jetronic ma mikroprocesorowy MCP (patrz rys. 5) z pamięcią stałą i losową (jednostka pamięci). W pamięci tylko do odczytu referencyjną trójwymiarową charakterystyką wtrysku (TXW) jest „zaszyta”. Ta charakterystyka jest do pewnego stopnia podobna do trójwymiarowej charakterystyki zapłonu, ale różni się tym, że jego parametrem wyjściowym nie jest czas zapłonu, ale czas (czas trwania) stanu otwarcia centralnej dyszy wtryskowej. Współrzędne wejściowe charakterystyki TXW to prędkość obrotowa silnika (sygnał pochodzi ze sterownika układu zapłonowego) i ilość powietrza dolotowego (obliczana przez mikroprocesor w komputerze wtryskowym). Charakterystyka referencyjna TXW sama w sobie zawiera informacje referencyjne (podstawowe) na temat stosunku stechiometrycznego benzyny i powietrza w mieszance TV we wszystkich możliwych warunkach i warunkach pracy silnika. Ta informacja jest wybierana z pamięci pamięci mikroprocesora ECU zgodnie ze współrzędnymi wejściowymi charakterystyki TXW (zgodnie z sygnałami czujników DOD, DPD, DTV) i jest korygowana przez sygnały z czujnika temperatury płynu chłodzącego (DTD) i czujnika tlenu (KD).

Czujnik tlenu należy wymienić osobno. Jego obecność w układzie wtryskowym pozwala utrzymać skład mieszanki TV w sposób ciągły w stosunku stechiometrycznym (a \u003d 1). Osiąga się to dzięki temu, że czujnik CD działa w głębokim obwodzie adaptacyjnego sprzężenia zwrotnego od układu wydechowego do układu zasilania paliwem (do układu wtryskowego).

Reaguje na różnicę stężenia tlenu w atmosferze i spalinach. W rzeczywistości czujnik CD jest źródłem prądu chemicznego pierwszego rodzaju (ogniwo galwaniczne) ze stałym elektrolitem (specjalna komórkowa ceramika metalowa) i o wysokiej (co najmniej 300 ° C) temperaturze roboczej. EMF takiego czujnika prawie krokowo zależy od różnicy w stężeniu tlenu na jego elektrodach (powłoka błonowa platynowo-radowa z różnych stron porowatej ceramiki). Największa stromość (różnica) kroku EMF przypada na wartość a \u003d 1.

Czujnik CD jest przykręcony do rury kanału wydechowego (na przykład do kolektora wydechowego), a jego wrażliwa powierzchnia (elektroda dodatnia) znajduje się w strumieniu spalin. Nad gwintem montażowym czujnika znajdują się szczeliny, przez które zewnętrzna elektroda ujemna komunikuje się z powietrzem atmosferycznym. W samochodach z katalizatorem gazowym czujnik tlenu jest zainstalowany przed katalizatorem i ma elektryczną cewkę grzewczą, ponieważ temperatura spalin przed katalizatorem może być niższa niż 300 ° C. Ponadto elektryczne ogrzewanie czujnika tlenu przyspiesza jego przygotowanie do pracy.

Przewody sygnałowe czujnika są podłączone do komputera wtryskowego. Kiedy mieszanka uboga wchodzi do cylindrów (a\u003e 1), stężenie tlenu w spalinach jest nieco wyższe niż standardowe (przy a \u003d 1). Czujnik KD generuje niskie napięcie (około 0,1 V), a ECU koryguje czas wtrysku benzyny tym sygnałem w kierunku jego wzrostu. Współczynnik a ponownie zbliża się do jedności. Gdy silnik pracuje na bogatej mieszance, czujnik tlenu generuje napięcie około 0,9 V i działa w odwrotnej kolejności.

Warto zauważyć, że czujnik tlenu uczestniczy w procesie tworzenia się mieszanki tylko w trybach pracy silnika, w których wzbogacenie mieszaniny TV jest ograniczone do\u003e 0,9. Są to takie tryby, jak obciążenie przy niskich i średnich prędkościach oraz bieg jałowy na ciepłym silniku. W przeciwnym razie czujnik CD jest wyłączony (zablokowany) w komputerze, a skład mieszaniny TV nie jest dostosowany do stężenia tlenu w spalinach. Odbywa się to na przykład w trybach rozruchu i rozgrzewania zimnego silnika oraz w trybach wymuszonych (przyspieszenie i pełne obciążenie). W tych trybach wymagane jest znaczne wzbogacenie mieszaniny TV, dlatego też działanie czujnika tlenu („naciśnięcie” współczynnika a do jedności) jest tutaj niedopuszczalne.

Na ryc. 10 to schemat funkcjonalny układu wtryskowego Mono-Jetronic ze wszystkimi jego elementami.

Każdy układ wtryskowy w jego podsystemie zasilania paliwem musi koniecznie zawierać zamknięty pierścień paliwowy, który zaczyna się od zbiornika gazu i kończy na nim. Należą do nich: zbiornik gazu BB, elektryczna pompa paliwa EBN, dokładny filtr paliwa FTOT, dystrybutor paliwa RT (w systemie Mono-Jetronic jest to centralna dysza wtryskowa) i regulator ciśnienia RD działający na zasadzie zaworu upustowego, gdy przekroczone zostanie ustawione ciśnienie robocze w zamkniętym pierścieniu (dla systemu Mono-Jetronic 1 ... 1,1 bar).

Zamknięty pierścień paliwowy ma trzy funkcje:

Użycie regulatora ciśnienia utrzymuje wymagane stałe ciśnienie robocze dystrybutora paliwa;

Zastosowanie sprężynowej membrany w regulatorze ciśnienia utrzymuje pewne ciśnienie resztkowe (0,5 bara) po wyłączeniu silnika, co zapobiega tworzeniu się zatyczek pary i powietrza w przewodach paliwowych, gdy silnik się ochładza;

Zapewnia chłodzenie układu wtryskowego dzięki stałemu obiegowi benzyny w obiegu zamkniętym. Podsumowując, należy zauważyć, że system Mono-Jetronic jest stosowany tylko w samochodach osobowych klasy średniej, na przykład takich jak samochody z Niemiec Zachodnich: Volkswagen-Passat, Volkswagen-Polo, Audi-80.
NAPRAWA I SERWIS-2 "2000

Nieco różni się od odpowiedników benzyny. Główną różnicę można uznać za zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej, która nie pochodzi ze źródła zewnętrznego (iskry zapłonowej), ale z silnego sprężania i ogrzewania.

Innymi słowy, samozapłon paliwa następuje w silniku wysokoprężnym. W takim przypadku paliwo musi być dostarczane pod bardzo wysokim ciśnieniem, ponieważ konieczne jest jak najskuteczniejsze rozpylanie paliwa w cylindrach silnika Diesla. W tym artykule porozmawiamy o tym, które układy wtryskowe silników Diesla są obecnie aktywnie używane, a także rozważymy ich urządzenie i zasadę działania.

Przeczytaj ten artykuł

Jak działa układ paliwowy silnika Diesla

Jak wspomniano powyżej, w silniku wysokoprężnym dochodzi do samozapłonu roboczej mieszaniny paliwa i powietrza. Jednocześnie do cylindra dostarczane jest tylko powietrze, a następnie powietrze to jest silnie sprężane i podgrzewane przez sprężanie. Aby wybuchł pożar, należy zastosować go bliżej końca skoku kompresji.

Biorąc pod uwagę, że powietrze jest silnie sprężone, paliwo należy również wtryskiwać pod wysokim ciśnieniem i skutecznie rozpylać. W różnych silnikach wysokoprężnych ciśnienie wtrysku może się zmieniać, zaczynając średnio od 100 atmosfer, a kończąc na imponującej liczbie ponad 2 tys. Atmosfer.

W celu zapewnienia najbardziej wydajnego zasilania paliwem i zapewnienia optymalnych warunków do samozapłonu wsadu, a następnie całkowitego spalania mieszanki, wtrysk paliwa odbywa się przez dyszę diesla.

Okazuje się, bez względu na to, jaki rodzaj układu zasilania jest używany, w silnikach Diesla zawsze występują dwa główne elementy:

• urządzenie do wytwarzania wysokiego ciśnienia paliwa;

Innymi słowy, ciśnienie narasta na wielu silnikach wysokoprężnych (wysokociśnieniowa pompa paliwowa), a olej napędowy jest dostarczany do cylindrów przez dysze. Jeśli chodzi o różnice, pompa może mieć taką lub inną konstrukcję w różnych systemach zasilania paliwem, a same dysze oleju napędowego również różnią się budową.

Więcej systemów zasilania może różnić się lokalizacją niektórych elementów, mieć różne schematy sterowania itp. Przyjrzyjmy się bardziej szczegółowo układom wtryskowym silnika Diesla.

Diesel Power Systems: przegląd

Jeśli podzielimy najczęściej stosowane układy napędowe silników Diesla, możemy wyróżnić następujące rozwiązania:

• Układ zasilania oparty na prostej pompie paliwowej (wbudowana pompa paliwowa);
• Układ zasilania paliwem, który ma pompę wtryskową typu dystrybucyjnego;
• Rozwiązania z dyszami pompy;
• Wtrysk paliwa Common Rail (akumulator wysokociśnieniowy na wspólnej linii).

Systemy te mają również dużą liczbę podgatunków, w każdym przypadku ten lub inny typ jest główny.

• Zacznijmy więc od najprostszego schematu, który obejmuje obecność wbudowanej pompy paliwowej. Inline pompa paliwa jest znanym i sprawdzonym rozwiązaniem stosowanym w silnikach wysokoprężnych od dziesięcioleci. Taka pompa jest aktywnie wykorzystywana w sprzęcie specjalnym, ciężarówkach, autobusach itp. Jeśli porównasz to z innymi systemami, pompa ma wystarczająco duży rozmiar i wagę.

Krótko mówiąc, podstawą wbudowanej pompy paliwowej są. Ich liczba jest równa liczbie cylindrów silnika. Para tłoków to cylinder poruszający się w „szklance” (tulei). Podczas ruchu w górę paliwo jest sprężane. Następnie, gdy ciśnienie osiągnie wymaganą wartość, otwiera się specjalny zawór.

W rezultacie wstępnie sprężone paliwo dostaje się do dyszy, po czym następuje wtrysk. Gdy tłok zacznie się przesuwać w dół, kanał wlotu paliwa otwiera się. Przez kanał paliwo wypełnia przestrzeń nad tłokiem, a następnie cykl się powtarza. Aby olej napędowy dostał się do par tłoków, w układzie znajduje się osobna pompa wspomagająca.

Same tłoki działają z powodu tego, że wał pompy ma wałek krzywkowy. Wał ten działa podobnie, gdy krzywki „popychają” zawór. Sam wał pompy napędzany jest przez silnik, ponieważ wysokociśnieniowa pompa paliwa jest połączona z silnikiem za pomocą sprzęgła wyprzedzenia wtrysku. Określone sprzęgło umożliwia regulację pracy i regulację pompy wtryskowej podczas pracy silnika.

• Układ zasilania z pompą dystrybucyjną niewiele różni się od obwodu z pompą rzędową. Dystrybucyjna pompa paliwowa jest podobna do konstrukcji rzędowej, a liczba par tłoka jest w niej zmniejszona.

Innymi słowy, jeśli w pompie rzędowej potrzebne są pary pomp dla każdego cylindra, to w dystrybucji wystarczy jedna lub dwie pary tłoków. Faktem jest, że jedna para w tym przypadku wystarcza do dostarczenia paliwa do 2, 3 lub nawet 6 cylindrów.

Stało się to możliwe dzięki temu, że tłok mógł nie tylko poruszać się w górę (ściskanie) i w dół (wlot), ale także obracać się wokół osi. Ten obrót umożliwił zrealizowanie kolejnego otwarcia otworów wylotowych, przez które olej napędowy jest dostarczany do dysz pod wysokim ciśnieniem.

Dalszy rozwój tego schematu doprowadził do pojawienia się bardziej nowoczesnej obrotowej pompy wtryskowej. W takiej pompie stosuje się wirnik, w którym są zainstalowane tłoki. Trzpienie te przesuwają się ku sobie, a wirnik obraca się. Jest to sprężanie i dystrybucja oleju napędowego na cylindrach silnika.

Główną zaletą pompy dystrybucyjnej i jej odmian jest zmniejszona waga i zwartość. Jednocześnie konfiguracja tego urządzenia jest trudniejsza. Z tego powodu dodatkowo stosowane są elektroniczne obwody sterowania i regulacji.

• Układ zasilania typu „pompowtryskiwacz” to obwód, w którym początkowo nie ma oddzielnej pompy paliwowej. Mówiąc dokładniej, sekcja dyszy i pompy zostały połączone w jednej obudowie. Opiera się na znanej już parze tłoków.

Rozwiązanie ma kilka zalet w porównaniu z systemami, w których stosowana jest pompa wtryskowa. Przede wszystkim łatwo dostosować dopływ paliwa do poszczególnych cylindrów. Ponadto, jeśli jedna dysza ulegnie awarii, reszta będzie działać.

Ponadto zastosowanie dysz pompowych pozwala pozbyć się osobnego napędu pompy wtryskowej. Tłoki w dyszy pompy są napędzane przez krzywkę rozrządu, która jest zainstalowana w. Takie cechy pozwoliły na szerokie zastosowanie silników Diesla z dyszami pompowymi nie tylko w ciężarówkach, ale także w dużych samochodach osobowych (na przykład SUV-ach z silnikiem Diesla).

• System Common Rail jest jednym z najbardziej zaawansowanych rozwiązań wtrysku paliwa. Ponadto ten schemat mocy pozwala osiągnąć maksymalną wydajność jednocześnie z wysoką. Jednocześnie zmniejsza się również emisja spalin.

System został opracowany przez niemiecką firmę Bosch w latach 90. Biorąc pod uwagę oczywiste zalety w krótkim czasie, zdecydowana większość silników wysokoprężnych ICE do samochodów osobowych i ciężarowych zaczęła być wyposażona wyłącznie w system Common Rail.

Ogólny schemat urządzenia oparty jest na tak zwanym akumulatorze wysokociśnieniowym. Jeśli po prostu paliwo jest pod stałym ciśnieniem, a następnie podawane do dysz. Jeśli chodzi o akumulator ciśnieniowy, ten akumulator jest w rzeczywistości przewodem paliwowym, w którym paliwo jest pompowane za pomocą oddzielnej pompy wtryskowej.

Układ Common Rail częściowo przypomina silnik z wtryskiem benzyny, który ma szynę paliwową z wtryskiwaczami. Benzyna na rampie (szyna paliwowa) jest pompowana pod niewielkim ciśnieniem przez pompę gazową ze zbiornika. W silniku wysokoprężnym ciśnienie jest znacznie wyższe, pompa paliwa pompuje paliwo.

Ponieważ ciśnienie w akumulatorze jest stałe, stało się możliwe szybkie i „wielowarstwowe” wtryskiwanie paliwa przez dysze. Nowoczesne systemy w silnikach Common Rail umożliwiają wtryskiwaczom wykonanie do 9 odmierzonych wtrysków.

W rezultacie silnik wysokoprężny z takim układem napędowym jest ekonomiczny, produktywny, działa miękko, cicho i elastycznie. Zastosowanie akumulatora ciśnieniowego umożliwiło również uproszczenie konstrukcji pompy wtryskowej w silnikach wysokoprężnych.

Dodajemy, że precyzyjny wtrysk w silnikach Common Rail jest całkowicie elektroniczny, ponieważ oddzielna jednostka sterująca monitoruje działanie układu. System wykorzystuje grupę czujników, które pozwalają sterownikowi dokładnie określić, ile oleju napędowego należy wprowadzić do cylindrów iw jakim momencie.

Podsumowując

Jak widać, każdy z rozważanych układów napędowych silnika wysokoprężnego ma swoje zalety i wady. Jeśli mówimy o najprostszych rozwiązaniach z wbudowaną pompą wtryskową, ich główną zaletę można uznać za możliwość naprawy i dostępności serwisowej.

Na schematach z dyszami pompowymi należy pamiętać, że elementy te są wrażliwe na jakość paliwa i jego czystość. Wnikanie nawet najmniejszych cząstek może uszkodzić dyszę pompy, w wyniku czego kosztowny element będzie wymagał wymiany.

Jeśli chodzi o systemy Common Rail, główną wadą jest nie tylko wysoki koszt początkowy takich rozwiązań, ale także złożoność i wysoki koszt późniejszych napraw i konserwacji. Z tego powodu jakość paliwa i stan filtrów paliwa muszą być stale monitorowane, a także terminowa konserwacja.

Czytaj także

Rodzaje wtryskiwaczy diesel w różnych wysokociśnieniowych układach zasilania paliwem. Zasada działania, metody sterowania dyszami, cechy konstrukcyjne.

Materiał z encyklopedii magazynu „Za kierownicą”

Silnik Volkswagen FSI z bezpośrednim wtryskiem benzyny

Pierwsze systemy wtrysku benzyny bezpośrednio do cylindrów silnika pojawiły się w pierwszej połowie XX wieku. i stosowane w silnikach lotniczych. Próby zastosowania bezpośredniego wtrysku w silnikach benzynowych samochodów zostały przerwane w latach 40. XX wieku, ponieważ takie silniki okazały się drogie, nieekonomiczne i mocno palone w trybach dużej mocy. Wtryskiwanie benzyny bezpośrednio do cylindrów wiąże się z pewnymi trudnościami. Wtryskiwacze do bezpośredniego wtrysku benzyny pracują w trudniejszych warunkach niż zainstalowane w kolektorze dolotowym. Głowica bloku, w którym mają być zainstalowane takie dysze, jest bardziej złożona i droższa. Czas poświęcony na proces tworzenia mieszanki podczas bezpośredniego wtrysku jest znacznie skrócony, co oznacza, że \u200b\u200bdla dobrego wytworzenia mieszanki konieczne jest dostarczanie benzyny pod wysokim ciśnieniem.
  Specjaliści Mitsubishi, który po raz pierwszy zastosował system bezpośredniego wtrysku benzyny w silnikach samochodowych, poradzili sobie z tymi wszystkimi trudnościami. Pierwszy produkcyjny samochód Mitsubishi Galant z silnikiem 1.8 GDI (Gasoline Direct Injection - bezpośredni wtrysk benzyny) pojawił się w 1996 roku.
Zalety systemu bezpośredniego wtrysku to przede wszystkim poprawa oszczędności paliwa, a także pewien wzrost mocy. Pierwszy tłumaczy się zdolnością silnika z układem bezpośredniego wtrysku do pracy na bardzo słabych mieszankach. Wzrost mocy wynika głównie z faktu, że organizacja procesu dostarczania paliwa do cylindrów silnika umożliwia zwiększenie stopnia sprężania do 12,5 (w konwencjonalnych silnikach napędzanych benzyną rzadko jest możliwe ustawienie współczynnika sprężania powyżej 10 z powodu detonacji).

Dysza silnika GDI może pracować w dwóch trybach, zapewniając mocny (a) lub kompaktowy (b) rozpylony palnik gazowy

W silniku GDI pompa paliwa zapewnia ciśnienie 5 MPa. Dysza elektromagnetyczna zamontowana w głowicy cylindrów wtryskuje benzynę bezpośrednio do cylindra silnika i może pracować w dwóch trybach. W zależności od dostarczonego sygnału elektrycznego może wtryskiwać paliwo za pomocą mocnej stożkowej pochodni lub kompaktowego strumienia.

Tłok silnika z bezpośrednim wtryskiem benzyny ma specjalny kształt (proces spalania nad tłokiem)

Dno tłoka ma specjalny kształt w postaci sferycznego wgłębienia. Ta forma pozwala zawirować dopływające powietrze, skierować wtryśnięte paliwo do świecy zapłonowej zamontowanej na środku komory spalania. Rura wlotowa nie znajduje się z boku, ale pionowo u góry. Nie ma ostrych zakrętów, dlatego powietrze wpada z dużą prędkością.

Podczas pracy silnika z układem bezpośredniego wtrysku można wyróżnić trzy różne tryby:
  1) tryb działania na bardzo ubogich mieszankach;
  2) tryb pracy na mieszaninie stechiometrycznej;
  3) tryb ostrych przyspieszeń od niskich obrotów;
  Pierwszy tryb jest używany, gdy samochód porusza się bez gwałtownych przyspieszeń z prędkością około 100-120 km / h. W tym trybie stosuje się bardzo słabą palną mieszaninę o stosunku nadmiaru powietrza większym niż 2,7. W normalnych warunkach taka mieszanina nie może zapalić się od iskry, dlatego dysza wtryskuje paliwo kompaktowym palnikiem na końcu suwu sprężania (jak w silniku wysokoprężnym). Kuliste wgłębienie w tłoku kieruje strumień paliwa do elektrod świecy zapłonowej, gdzie wysokie stężenie oparów benzyny umożliwia zapalenie mieszanki.
Drugi tryb jest używany podczas jazdy samochodem z dużą prędkością i podczas gwałtownych przyspieszeń, gdy konieczne jest uzyskanie dużej mocy. Ten tryb ruchu wymaga stechiometrycznego składu mieszaniny. Mieszanina tej kompozycji jest łatwopalna, ale silnik GDI ma wyższy stopień sprężania, a aby zapobiec detonacji, dysza wtryskuje paliwo za pomocą silnej pochodni. Drobno rozpylone paliwo wypełnia cylinder i odparowując chłodzi powierzchnię cylindra, zmniejszając prawdopodobieństwo detonacji.
  Trzeci tryb jest konieczny do uzyskania wysokiego momentu obrotowego, gdy pedał gazu jest mocno wciśnięty, gdy silnik pracuje na niskich obrotach. Ten tryb pracy silnika różni się tym, że podczas jednego cyklu dysza działa dwukrotnie. Podczas suwu wlotowego do cylindra wtryskuje się ultra cienką mieszaninę, aby schłodzić ją mocną pochodnią (α \u003d 4,1). Pod koniec suwu sprężania dysza ponownie wtryskuje paliwo, ale za pomocą kompaktowego palnika. W takim przypadku mieszanina w cylindrze jest wzbogacona i nie dochodzi do detonacji.
  W porównaniu do tradycyjnego silnika z rozproszonym układem wtryskowym, silnik GDI jest o około 10% bardziej ekonomiczny i emituje o 20% mniej dwutlenku węgla do atmosfery. Wzrost mocy silnika sięga 10%. Jednak, jak wykazało działanie samochodów z silnikami tego typu, są one bardzo wrażliwe na zawartość siarki w benzynie. Pierwotny proces bezpośredniego wtrysku benzyny został opracowany przez Orbital. W tym procesie benzynę wtryskuje się do cylindrów silnika wstępnie zmieszanych z powietrzem za pomocą specjalnej dyszy. Dysza orbitalna składa się z dwóch dysz: paliwa i powietrza.

Działanie dyszy orbitalnej

Powietrze do dysz powietrza dostarczane jest w postaci sprężonej ze specjalnej sprężarki pod ciśnieniem 0,65 MPa. Ciśnienie paliwa wynosi 0,8 MPa. Najpierw uruchamiana jest dysza paliwowa, a następnie we właściwym czasie strumień powietrza, więc mieszanka paliwowo-powietrzna w postaci aerozolu jest wtryskiwana do cylindra za pomocą silnego palnika.
  Dysza zamontowana w głowicy cylindra obok świecy zapłonowej wtryskuje strumień paliwa i powietrza bezpośrednio na elektrody świecy zapłonowej, co zapewnia jej dobry zapłon.

Cechy konstrukcyjne silnika z bezpośrednim wtryskiem benzyny Audi 2.0 FSI

Nowoczesne samochody są wyposażone w różne systemy z wtryskiem paliwa. W silnikach gazowych mieszanina paliwa i powietrza jest wymuszana przez iskrę.

Istotnym elementem jest układ wtrysku paliwa. Dysza jest głównym elementem roboczym każdego układu wtryskowego.

Silniki benzynowe są wyposażone w układy wtryskowe, które różnią się między sobą sposobem mieszania paliwa i powietrza:

• systemy centralnego wtrysku;
• rozproszone systemy wtryskowe;
• systemy bezpośredniego wtrysku.

Centralny wtrysk, zwany inaczej Monojetronic, jest wykonywany przez jedną centralną dyszę elektromagnetyczną, która wtryskuje paliwo do kolektora dolotowego. To trochę przypomina gaźnik. Teraz samochody z takim układem wtryskowym nie są produkowane, ponieważ samochód z takim układem ma również niskie właściwości środowiskowe samochodu.

System rozproszonego wtrysku był przez lata stale ulepszany. System się uruchomił K-jetronic. Wtrysk był mechaniczny, co dawało mu dobrą niezawodność, ale zużycie paliwa było bardzo wysokie. Paliwo było dostarczane nie w sposób ciągły, ale w sposób ciągły. Ten system został zastąpiony przez system Ke jetronic.

Nie różniła się niczym K-jetronic, ale istniała elektroniczna jednostka sterująca (ECU), która pozwoliła nieznacznie zmniejszyć zużycie paliwa. Ale ten system nie przyniósł oczekiwanych rezultatów. System się pojawił L-jetronic.

W którym komputer pobierał sygnały z czujników i wysyłał impuls elektromagnetyczny do każdego wtryskiwacza. System miał dobre wskaźniki ekonomiczne i środowiskowe, ale projektanci nie poprzestali na tym i opracowali zupełnie nowy system Motronic.

Jednostka sterująca zaczęła kontrolować zarówno wtrysk paliwa, jak i układ zapłonowy. Lepiej było spalać paliwo w cylindrze, zwiększać moc silnika, zmniejszać zużycie paliwa i szkodliwe emisje. We wszystkich opisanych wyżej systemach wtrysk odbywa się za pomocą osobnej dyszy dla każdego cylindra do kolektora dolotowego, gdzie powstaje mieszanina paliwa z powietrzem, która wchodzi do cylindra.

Najbardziej obiecującym obecnie systemem jest system bezpośredniego wtrysku.

Istotą tego systemu jest to, że paliwo jest wtryskiwane natychmiast do komory spalania każdego cylindra i już tam miesza się z powietrzem. System określa i dostarcza optymalny skład mieszanki do cylindra, który zapewnia dobrą moc w różnych trybach pracy silnika, dobrą ekonomikę i wysokie właściwości środowiskowe silnika.

Z drugiej strony silniki z tym układem wtryskowym mają wyższą cenę w porównaniu do swoich poprzedników, ze względu na złożoność ich konstrukcji. Ponadto ten system jest bardzo wymagający pod względem jakości paliwa.

Pod względem koncepcyjnym silniki spalinowe - benzyna i olej napędowy są prawie identyczne, ale istnieje między nimi szereg charakterystycznych cech. Jednym z głównych jest inny przebieg procesów spalania w cylindrach. W silniku wysokoprężnym paliwo zapala się pod wpływem wysokiej temperatury i ciśnienia. Ale w tym celu konieczne jest, aby olej napędowy był dostarczany bezpośrednio do komór spalania nie tylko w ściśle określonym momencie, ale także pod wysokim ciśnieniem. Zapewniają to układy wtryskowe silnika Diesla.

Ciągłe zaostrzanie norm środowiskowych, próby uzyskania większej mocy przy niższych kosztach paliwa zapewniają pojawienie się coraz to nowych rozwiązań konstrukcyjnych.

Zasada działania dla wszystkich istniejących typów wtrysku oleju napędowego jest identyczna. Głównymi elementami zasilacza są wysokociśnieniowa pompa paliwowa (TNVD) i dysza. Zadaniem pierwszego komponentu jest wtrysk oleju napędowego, dzięki czemu ciśnienie w układzie znacznie wzrośnie. Dysza dostarcza również paliwo (w stanie ściśniętym) do komór spalania, rozpylając je, aby zapewnić lepsze tworzenie mieszanki.

Należy zauważyć, że ciśnienie paliwa wpływa bezpośrednio na jakość spalania mieszanki. Im wyższa, tym lepiej pali się olej napędowy, zapewniając większą moc wyjściową i niższą zawartość zanieczyszczeń w spalinach. Aby uzyskać wskaźniki wyższego ciśnienia, zastosowano różnorodne rozwiązania konstrukcyjne, które doprowadziły do \u200b\u200bpojawienia się różnych rodzajów układów zasilania diesla. Ponadto wszystkie zmiany dotyczyły wyłącznie tych dwóch elementów - pompy wtryskowej i wtryskiwaczy. Pozostałe elementy - zbiornik, przewody paliwowe, elementy filtrujące są zasadniczo identyczne we wszystkich dostępnych postaciach.

Rodzaje układów zasilania diesla

Elektrownie wysokoprężne mogą być wyposażone w układ wtryskowy:

• z wbudowaną pompą wysokociśnieniową;
• z pompami typu dystrybucyjnego;
• typ akumulatora (Common Rail).

Z pompą rzędową

Inline pompa wtryskowa dla 8 dysz

Początkowo układ ten był całkowicie mechaniczny, ale potem w jego konstrukcji zaczęto stosować elementy elektromechaniczne (dotyczy to regulatorów do zmiany cyklicznego zasilania olejem napędowym).

Główną cechą tego systemu jest pompa. W nim pary tłoków (precyzyjne elementy wytwarzające ciśnienie) służyły każdej z ich dysz (ich liczba odpowiadała liczbie dysz). Ponadto pary te zostały umieszczone w rzędzie, stąd nazwa.

Zalety systemu z pompą rzędową obejmują:

• Wiarygodność projektu. Pompa miała układ smarowania, który zapewniał jednostce długi zasób;
• Niska wrażliwość na czystość paliwa;
• Porównawcza prostota i wysoka łatwość konserwacji;
• Duży zasób pompy;
• Możliwość pracy silnika w przypadku awarii jednej sekcji lub dyszy.

Ale wady takiego systemu są bardziej znaczące, co doprowadziło do stopniowego porzucania go i preferowania bardziej nowoczesnych. Negatywne strony takiego zastrzyku to:

• Niska prędkość i dokładność pomiaru paliwa. Konstrukcja mechaniczna po prostu nie jest w stanie tego zapewnić;
• Relatywnie niskie ciśnienie wytworzone;
• Zadaniem wysokociśnieniowej pompy paliwowej jest nie tylko wytwarzanie ciśnienia paliwa, ale także regulacja cyklicznego zasilania i momentu wtrysku;
• Wytworzone ciśnienie zależy bezpośrednio od prędkości wału korbowego;
• Duże wymiary i waga pompy.

Te niedociągnięcia, a przede wszystkim wytworzone niskie ciśnienie, doprowadziły do \u200b\u200bporzucenia tego systemu, ponieważ po prostu przestał on spełniać normy środowiskowe.

Z pompą typu rozproszonego

Pompa wtryskowa z wtryskiem rozproszonym stała się kolejnym etapem rozwoju układów napędowych silników Diesla.

Początkowo taki system był również mechaniczny i różnił się od opisanej powyżej konstrukcji pompy. Ale z czasem do jej urządzenia dodano elektroniczny układ sterowania, który usprawnił proces regulacji wtrysku, co pozytywnie wpłynęło na sprawność silnika. Przez pewien czas taki system spełnia normy środowiskowe.

Osobliwością tego typu wtrysku było to, że projektanci odmówili zastosowania pompy wielosektorowej. W wysokociśnieniowej pompie paliwowej zaczęto stosować tylko jedną parę tłoków, obsługującą wszystkie dostępne dysze, których liczba waha się od 2 do 6. Aby zapewnić dopływ paliwa do wszystkich dysz, tłok wykonuje nie tylko ruchy translacyjne, ale także obrotowe, które zapewniają dystrybucję oleju napędowego.

Wysokociśnieniowa pompa paliwowa z pompą typu rozproszonego

Pozytywne cechy takich systemów to:

• Małe gabaryty i ciężar pompy;
• Najlepsze wskaźniki efektywności paliwowej;
• Zastosowanie sterowania elektronicznego poprawiło wydajność systemu.

Wady systemu z pompą typu rozproszonego obejmują:

• Mała para tłoków zasobów;
• Elementy złożone są smarowane paliwem;
• Wielofunkcyjność pompy (oprócz wytwarzania ciśnienia, jest również kontrolowana przez moment przepływu i moment wtrysku);
• Jeśli pompa ulegnie awarii, system przestanie działać;
• Wrażliwość na wietrzenie;
• Zależność ciśnienia od prędkości obrotowej silnika.

Ten rodzaj wtrysku był szeroko stosowany w samochodach osobowych i małych pojazdach użytkowych.

Pompa dyszowa

Osobliwością tego systemu jest to, że para dysz i tłoków są połączone w jedną konstrukcję. Część napędowa tego zespołu paliwowego pochodzi z wałka rozrządu.

Warto zauważyć, że taki system może być albo całkowicie mechaniczny (wtrysk jest kontrolowany przez szynę i regulatory), albo elektronicznie (stosowane są zawory elektromagnetyczne).

Pompa dyszowa

Pewnym rodzajem wtrysku jest użycie poszczególnych pomp. Oznacza to, że każda dysza ma swoją sekcję napędzaną przez wałek rozrządu. Sekcja może znajdować się bezpośrednio w głowicy cylindrów lub zostać przeniesiona do oddzielnego budynku. W tej konstrukcji zastosowano konwencjonalne dysze hydrauliczne (czyli układ mechaniczny). W przeciwieństwie do wtrysku z pompą wtryskową, linie wysokiego ciśnienia są bardzo krótkie, co znacznie zwiększa ciśnienie. Ale ten projekt nie jest szczególnie rozpowszechniony.

Pozytywne cechy mocy wtryskiwacza pompy obejmują:

• Znaczące wskaźniki generowanego ciśnienia (najwyższe spośród wszystkich zastosowanych rodzajów iniekcji);
• Niska konstrukcja metalowa;
• Dokładność dozowania i realizacja wielokrotnego wtrysku (w dyszach z zaworami elektromagnetycznymi);
• Możliwość pracy silnika w przypadku awarii jednej z dysz;
• Wymiana uszkodzonego przedmiotu nie jest trudna.

Istnieją jednak wady tego typu zastrzyków, między innymi:

• Niewłaściwa dysza pompy (w przypadku awarii wymagana jest ich wymiana);
• Wysoka wrażliwość na jakość paliwa;
• Wytworzone ciśnienie zależy od prędkości obrotowej silnika.

Dysze pompowe są szeroko stosowane w transporcie komercyjnym i towarowym, a niektórzy producenci samochodów również stosują tę technologię. Teraz nie jest często używany ze względu na wysokie koszty utrzymania.

Common Rail

Chociaż jest najbardziej idealny pod względem wydajności. Jest również w pełni zgodny z najnowszymi standardami ochrony środowiska. Dodatkowe „zalety” obejmują jego zastosowanie do każdego silnika wysokoprężnego, od samochodów osobowych po statki morskie.

System wtrysku Common Rail

Jego osobliwość polega na tym, że wielofunkcyjność pompy wtryskowej nie jest wymagana, a jej zadaniem jest jedynie pompowanie ciśnienia, a nie dla każdej dyszy osobno, ale wspólna autostrada (szyna paliwowa), a olej napędowy jest już dostarczany z dysz.

W tym przypadku rurociągi paliwowe między pompą, pochylnią i dyszami mają stosunkowo krótką długość, co umożliwiło zwiększenie wytworzonego ciśnienia.

Zarządzanie pracą w tym systemie odbywa się przez jednostkę elektroniczną, co znacznie zwiększyło dokładność dozowania i szybkość systemu.

Pozytywne cechy Common Rail:

• Wysoka dokładność dozowania i zastosowanie wtrysku wielomodowego;
• Niezawodność pompy wtryskowej;
• Nie ma zależności wartości ciśnienia od prędkości obrotowej silnika.

Negatywne cechy tego systemu są następujące:

• Wrażliwość na jakość paliwa;
• Wyrafinowana konstrukcja dyszy
• Awaria systemu przy najmniejszej utracie ciśnienia spowodowanej rozprężeniem;
• Złożoność projektu ze względu na obecność wielu dodatkowych elementów.

Pomimo tych niedociągnięć producenci samochodów coraz częściej wybierają system Common Rail zamiast innych rodzajów układów wtryskowych.