Jaką automatyczną skrzynią biegów jest Audi a6. Co mówią o CVT w Audi? Kickdown - ostre naciśnięcie do ogranicznika na pedale przyspieszenia

Konstrukcja mechanicznych i automatycznych skrzyń biegów jest ciągle ulepszana. Każdy z tych strukturalnych typów przekładni ma zarówno zalety, jak i wady. Główną wadą klasycznej automatycznej skrzyni biegów jest odłączenie zasilania podczas zmiany biegów. Dlatego wielu producentów samochodów zaprojektowało i rozwija zmodernizowane automatyczne skrzynie biegów, które pozwalają na zmianę biegów bez przerywania mocy.

Skrzynia biegów S-Tronic Audi

Pomysł zaprojektowania takiej preselektywnej skrzyni biegów jest niezwykle prosty. Przyjęto zasadę działania mechanicznej skrzyni biegów z dwoma wałami. W rzeczywistości taka skrzynia biegów ma dwa sprzęgła, które pozwalają przełączać biegi bez przerywania mocy. Pozwala to nie tylko poprawić osiągi dynamiczne, znacznie zmniejszyć zużycie paliwa i poprawić bezpieczeństwo eksploatacji pojazdu podczas wykonywania manewrów i wyprzedzania z dużą prędkością. Obecnie siedmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów s-tronic jest seryjnie instalowana w samochodach Audi. Ta przekładnia stała się dość niezawodną i zaawansowaną technologicznie skrzynią biegów, która zapewnia maksymalny komfort jazdy.

5 poważnych usterek S-Tronic (DSG7 dry) - wideo

Jedną z zalet stosowania siedmiobiegowych automatycznych skrzyń biegów s-tronic są ich kompaktowe wymiary. Ułatwia to stosowanie preselektywnych skrzyń biegów w samochodach kompaktowych o ograniczonej komorze silnika. W takim przypadku trudno jest zainstalować pełną sześcio - siedmiobiegową skrzynię biegów w tak ograniczonym przedziale silnikowym. Zastosowanie preselektywnej maszyny s-tronic w tym przypadku było optymalnym rozwiązaniem problemu małych samochodów. Teraz małe samochody miejskie Audi mają możliwość korzystania z wielostopniowych automatycznych skrzyń biegów, które optymalnie wykorzystują potencjał dynamiczny jednostki napędowej i oszczędzają paliwo.

Jak działa S-Tronic?

Z założenia taka skrzynia biegów s-tronic jest bliższa przekładniom mechanicznym wyposażonym w specjalne urządzenie do w pełni automatycznej zmiany biegów. Istnieją specjalne łyżki zmiany biegów do ręcznej zmiany biegów. W takim przypadku przełączanie odbywa się w ułamku sekundy, a moc z powodu obecności dwóch sprzęgieł nie jest przerywana. Możliwe jest włączenie w pełni automatycznego działania trybu pracy, gdy elektronika samodzielnie decyduje o zmianie biegu. Siedmiobiegowa skrzynia biegów Audi s-tronic jest w pełni sterowana komputerowo, co monitoruje wydajność skrzyni biegów. W przypadku nieprawidłowego działania automatycznej skrzyni biegów wyświetlane jest ostrzeżenie. To nie tylko poprawia łatwość obsługi przekładni, ale także upraszcza kolejną. Za pomocą specjalnego sprzętu diagnostycznego technik serwisowy może łatwo zidentyfikować istniejącą awarię i naprawić ją w krótkim czasie.

Skrzynia pozwala zmniejszyć brak podsterowności samochodu, ściskając pakiety sprzęgła w prawym zakręcie, a gdy lewy blokuje hydrauliczny siłownik, w wyniku czego prawe koło uzyskuje większy moment obrotowy

Niezawodność Audi S-Tronic

Jednocześnie właściciele samochodów muszą wziąć pod uwagę fakt, że automatyczna skrzynia biegów S-tronic audi nie jest pozbawiona wad. Przede wszystkim takie wady obejmują znaczną komplikację projektu. Możliwe było uzyskanie najbardziej płynnego przełączania bez przerywania mocy dzięki zastosowaniu dodatkowych wałków i sprzęgieł. W rezultacie wewnątrz przekładni znajduje się więcej ruchomych elementów, które pomimo zastosowania wystarczająco mocnych materiałów są podatne na pękanie. Ponadto właściciele samochodów muszą wziąć pod uwagę fakt, że skrzynie selektywne, do których należy s-tronic, wymagają wykwalifikowanej obsługi. Konieczna jest regularna wymiana oleju w skrzyni biegów, która odbywa się w biegu 40-50 tysięcy kilometrów. Chęć właściciela samochodu do oszczędzania na pracach konserwacyjnych nieuchronnie prowadzi do awarii sprzęgieł i problemów z elektrozaworami. Oleju w s-tronic należy używać wyłącznie oryginalnego.

Strukturalnie ta skrzynia biegów ma nieco inną konstrukcję niż klasyczne automatyczne skrzynie biegów. Z tego powodu wielu specjalistów w centrach serwisowych po prostu odmawia serwisowania lub naprawy automatycznej skrzyni biegów s-tronic. Wszystko to komplikuje realizację prac naprawczych i serwis preselektywnej automatycznej skrzyni biegów.

Były czasy, gdy postęp w branży motoryzacyjnej nie oznaczał złożoności projektowej w imię motywowanych politycznie ekopracarów i zwiększonej rentowności pracy oficjalnych dealerów STO, ale naprawdę poprawił osiągi samochodów. To, że Audi A6 C4 we wszystkim jest lepsze i bardziej przemyślane niż jego poprzednik w obliczu Audi 100. Z rzadkimi wyjątkami wszystkie ulepszenia trafiły do \u200b\u200bsamochodu wyłącznie dla korzyści.

Hamulce, zawieszenie i układ kierowniczy

Jest jeszcze mniej skarg na hamulce niż na „sto”: wiek jest bardziej oszczędny, a system z obowiązkowym czterokanałowym ABS jest bardziej niezawodny. W rezultacie zasób jest co najmniej wystarczający. Chociaż, oczywiście, lata i usługi mają swoje żniwo. Zgniłe rury hamulcowe, węże i zacięte zaciski nie są wielką niespodzianką, ale wszystko rozwiązuje się stosunkowo tanio.

ABS zwykle cierpi na część elektryczną: styki w urządzeniu są zerwane. Pomaga albo wymienić część elektroniczną, albo jej lutowanie u osób specjalnie przeszkolonych w podobnych pracach. W domu z lutownicą obawiam się, że to nie zadziała.

Wybór samochodu

15054 1 0 01.03.2017

Zawieszenie jest równie proste i niezawodne jak jego poprzednik. Samochody z napędem na przednie koła mają prawie wieczną wiązkę z tyłu, MacPherson z przodu, a stabilizator działa jak przednia dźwignia. Dzięki tej konstrukcji zawieszenie szybko traci ciszę, ale i tak chodzi przez długi czas. Głównym słabym punktem są ciche bloki ramienia stabilizatora. Jednak przy zakupie samochodu niespodzianki o charakterze czysto zasobowym mogą wystarczyć, jeśli właściciel szczerze „ocenił” za naprawy.

Prawie nie ma problemów ze sterowaniem. Szyna jest niezawodna i najczęściej cierpi z powodu zwykłego zużycia w części środkowej. Układ wspomagania kierownicy - od korozji rur i związanych z nimi wycieków. Ale to nie znaczy, że możesz się zrelaksować przy zakupie. Cena nowego stojaka i pompy jest dość wysoka, a szanse, że poprzedni właściciel wlewał litry ATF miesięcznie do obecnego systemu i zmieniły pompę na używaną przed samą sprzedażą, są całkiem realne. Dokładnie sprawdź system pod kątem rozmazywania, w przeciwnym razie wszystko będzie musiało zostać naprawione już na własny koszt, a to konto będzie solidne.

Skrzynia biegów

Z tej strony prawie nie ma niespodzianek. Wszystko zostało zrobione z dużym marginesem bezpieczeństwa, a ani napęd na przednie koła, ani samochody z napędem na wszystkie koła nie zapewniają kłopotów.

Tylny wał napędowy

cena za oryginał

119 239 rubli

Oczywiście, oprócz wszystkich SHV kół kierowanych, napędy na wszystkie koła muszą oczywiście mieć SHRUS tylnych kół, wał napędowy i skrzynię biegów, a środkowy mechanizm różnicowy nie lubi bardzo brudnego oleju - wymiana jest pokazana „im częściej, tym lepiej”, ale 40-50 tysiąc w przyzwoitym wieku będzie sprawiedliwy. Jednak w większości przypadków obecność tych elementów nie może zostać zapamiętana przez lata.

W samochodach z manualną skrzynią biegów trzeba będzie pomyśleć tylko o stanie sprzęgła i koła zamachowego o podwójnej masie, w przypadku gdy nie zostało ono zastąpione konwencjonalnym. Tak, przy działaniach na pół miliona, pudełko zwykle już wymaga czyszczenia, sprawdzania, wymiany synchronizatorów i wielu uszczelnień olejowych. Szczególnie dużo wycieków oleju z powodu uszczelek olejowych skrzyni biegów. Trudności z zasobem są charakterystyczne głównie dla silników o dużej mocy 2,2 i 2,8 litra oraz silników wysokoprężnych 2.5. Pozostałe silniki ze względu na niższy moment obrotowy z rękojeścią przekładni ostrożniej.

Ale z automatyczną skrzynią biegów A6 sytuacja nieco się zmieniła w porównaniu z „setką”. Dość drogi (i wysokiej jakości) ZF 4HP18 w samochodach z napędem na przednie koła został zastąpiony automatyczną skrzynią biegów własnego projektu. W tym momencie automatyczna skrzynia biegów 01N została „doprowadzona” do poziomu, na którym mogła wytrzymać nawet silniki V6, i w tej sytuacji starali się uniknąć zakupu skrzyni biegów z boku. Liczba samochodów ze skrzyniami biegów ZF znacznie się zmniejszyła - w rzeczywistości pozostała tylko z samochodami z napędem na wszystkie koła w wersji Quattro. Mimo to ta automatyczna skrzynia biegów zasługuje na naszą uwagę.

Późniejsze wersje ZF 4HP18 zapewniają najwyższą niezawodność transmisji z klasycznym systemem sterowania opartym na regulatorze. Niestety wiek i przebieg samochodów gwarantują duże zużycie pudeł. Z pewnością przez lata ktoś prowadził samochód, ktoś nie zmieniał oleju, ktoś wlewał niewłaściwy, samochód przegrzewał się, uszczelki i uszczelki płynęły ... Ogólnie rzecz biorąc, skrzynia bez napraw raczej nie wypadła z tego biegu i biorąc pod uwagę ich rzadkość, liczbę jednostka kontraktu nie jest konieczna.

Artykuły / praktyka

Remont lub umowa: co zrobić w przypadku poważnej awarii silnika lub automatycznej skrzyni biegów

Klasyczny argument za tym wyborem opiera się na tym, że jednostka kontraktowa jest lepsza, ponieważ krzywe ręce mechaników nie weszły do \u200b\u200bniej, a jednostka po naprawie przywracania nie staje się gorsza niż nowa. Jak ...

15972 3 4 21.07.2016

4HP18 ma miejsce w przypadku, gdy wysoka niezawodność odgrywa rolę. Pudełko pokazuje niesamowitą przeżywalność: jeździ nawet wtedy, gdy jest tylko wystarczające ciśnienie, aby włączyć trzeci bieg, stara się złagodzić nawet ciężkie ciosy i utrzymuje go do końca bez oleju. Dlatego są one zakute w kajdany, więc nie ma już nic do naprawy. Chociaż dobry właściciel, któremu przy nakładach rzędu 300-400 udało się wymienić gumki, naprawić pompę olejową, sprawdzić tłok D i zużyte pojedyncze sprzęgła cierne.

Pudełko jest zaskakująco łatwe do naprawy. Jeśli nadal jeździ, nie zwlekaj z naprawą: będzie niedroga, a jednostka najprawdopodobniej wytrzyma długo. Cóż, jeśli ona już nie żyje, możesz wdrożyć krok po kroku 5-krokowy 5HP19FL, ponieważ ma wersje bez magistrali CAN. Jednak one również powoli stają się deficytem, \u200b\u200bbędziesz musiał poszukać korpusu zaworu i tablicy sterowania z tych automatycznych skrzyń biegów i mechaniki z nowszych skrzyń biegów.

Sytuacja ze wspomnianą już automatyczną skrzynią biegów Volkswagena z serii 01N (aka 097) jest nieco prostsza. Ten czteroetapowy krok został postawiony gdzieś i nadal jest produkowany w Chinach, gdzie stary lokalny zespół Volkswagena z wielkim szacunkiem. Nieco słabsza niż konstrukcja ZH 4HP korzysta z łatwości konserwacji. Ponadto posiada kontrolę elektroniczną, która pozwala nieznacznie zmniejszyć ryzyko uszkodzenia głównego „żelazka”.

Ale wszystko, co zostało powiedziane o ZF, dotyczy również 01N. Z wiekiem wszystko się psuje - ktoś musiał zrobić coś złego, a biegi są już takie, że nadszedł czas, aby skrzynie przeszły co najmniej jedną, a nawet dwie naprawy. W przypadku serii 180-250 tysięcy zwykle trzeba wymienić podszewkę, aktywnie działa tutaj z zamkiem. Po 300 tysiącach przebiegów prawie zawsze wymaga czyszczenia i naprawy skrzynek agregatu hydraulicznego, pompy olejowej i wszystkich uszczelek.

Aktywne zastosowanie tworzywa sztucznego w konstrukcji tej automatycznej skrzyni biegów sprawia, że \u200b\u200bmechanika i elektronika skrzyni jest bardzo wrażliwa na przegrzanie, a 01N jest na nią bardzo podatna w tym wieku. Na szczęście są części zamienne, a pudełko rzadko jest walcowane „do zera” - nie pozwala na to. Mechanika jest stosunkowo niezawodna, elektronika jest dość prosta. Chociaż w porównaniu z „setką” są już droższe i bardziej skomplikowane korpusy zaworów oraz bardziej czysto elektryczne awarie z powodu pętli, czujników i elektromagnesów.

I nie zapomnij sprawdzić oleju i stanu mechanizmu różnicowego: te skrzynki są raczej słabe, a nowe części są drogie. Jeśli automatyczna skrzynia biegów jest nadal bardzo zużyta, istnieje duża szansa na znalezienie jednostki kontraktowej w akceptowalnym stanie.

Wreszcie - kilka pospolitych, ale nie tracących na znaczeniu, ogólnych zaleceń. Wszystkie automatyczne skrzynie biegów nie zostaną uszkodzone przez wzmocnioną chłodnicę, zewnętrzny filtr oleju i częste wymiany oleju. Możesz zmieniać co 30 tysięcy - to niedrogie.

Silniki

Większość silników pozostała taka sama jak w Audi 100 C4. Klasyczne cztero-, pięcio- i sześciocylindrowe silniki z dwoma zaworami na cylinder, bardzo „żelazne” i dobrze przystosowane do trudnych warunków pracy.

Pasek rozrządu AAR 2,3E

cena za oryginał

3 189 rubli

To prawda, że \u200b\u200bprawie wszystkie „czwórki” mają trudności z systemami zarządzania o charakterze ściśle związanym z wiekiem (mówiłem o nich szczegółowo w artykule na temat), ale można je całkowicie rozwiązać.

Wiek maszyn jest obecnie taki, że wiele zależy od tego, które elementy układu chłodzenia i smarowania zostały wymienione. Węże i plastik wymagają wymiany, a stan „żelaza” silników zależy od nich. Przy odpowiedniej konserwacji wiele silników może przetrwać do naszych czasów bez większych napraw, ale jest to mało prawdopodobne. Przebiegi przed wymianą grupy tłoków i naprawą głowicy cylindrów są zwykle rzędu 300-400 tysięcy, a większość samochodów poszła znacznie więcej. I nie patrz na liczniki kilometrów: regularnie je nawijają i nikt nie wie ile razy.

Silniki 2-litrowe z ośmioma zaworami serii AAE i ABK są zasłużenie uważane za proste i bardzo niezawodne. Zwłaszcza AAE z systemem pojedynczego wtrysku. Wtrysk Digifant na ABK jest nieco bardziej skomplikowany i często zawiera wiele zużytych przedmiotów w znacznej cenie. Wzrost mocy tutaj jest znikomy - w każdym razie jest niewystarczający dla ciężkiej maszyny.

Artykuły / praktyka

Biada postępowi: nowe technologie zmniejszające niezawodność maszyn

Około piętnaście lat temu podziwiałem: „Cóż, dwa litry i 160 sił, co oznacza, że \u200b\u200bdobry silnik jest lepszy niż ten, który ma 136 KM”. Teraz nie ma podziwu, ale jestem pewien, że konserwatyzm jest w tym ...

116019 29 86 23.07.2015

Z 2,3-litrowym pięciocylindrowym silnikiem AAR, układ wtryskowy KE-III Jetronic i układ zapłonowy VEZ były już rozwiązaniami z „ubiegłego wieku”. Około dziesięciu lat maszyny działały idealnie, ale teraz niewiele osób podejmuje się jakościowo diagnozować i naprawiać te systemy - jest banalny brak wiedzy i oryginalnych elementów drogi. Z powodu wadliwego działania układu zasilania zużycie paliwa gwałtownie wzrasta, a dynamika spada. Tak więc HBO na maszynach z tym silnikiem jest bardzo powszechne właśnie jako zamiennik oryginalnego układu zasilania.

Prawie wszystkie silniki ze starymi układami sterowania mają bardzo drogie czujniki i mają trudności z konfiguracją „rodzimych” układów wtryskowych. A folklor nie śpi: można kupić komponenty systemów wynalazczych Jetronic lub „czujników Wienersa”, aby zastąpić cały system wtryskowy lub jego poszczególne komponenty. Instalacja styczniowego systemu sterowania od VAZs jest szeroko praktykowana. Będziesz się śmiał, ale na tle niemieckiej starej szkoły domowe ECU są dość nowoczesne i nadają się do instalacji przy odpowiednich ustawieniach.

Jednak najlepszym wyborem dla A6 C4 są silniki V6 serii ABC i AAH o pojemności 2,6 i 2,8 litra. Niezawodny, prosty i bardzo trwały system kontroli, mają dłuższy zasób niż „czwórki” i „piątki”, z niewielkim apetytem. Spośród nierozwiązanych problemów - tylko nieudana konstrukcja pompy i stosunkowo niewielki zasób paska rozrządu: zaleca się jego wymianę raz na 60 tysięcy kilometrów. I bardzo uważnie obserwuj wycieki oleju, silnik jest na nie podatny.

Oprócz „oldies” na A6 pojawiły się dwa nowe silniki benzynowe. Dla stałych czytelników moich recenzji są już znani. Zmniejszenie w stosunku do standardów z lat 90., ADR serii 1.8, a także ACK serii V6 2.8 będą montowane na Audi i VW przez wiele lat w różnych wersjach.

Gama silników z serii 1.8 EA113 z 20-zaworową głowicą cylindrów rozpoczęła się właśnie od ADR. Jest to nieco skomplikowana wersja silnika ACE z „stu”. Istnieje bardziej złożona konstrukcja głowicy cylindrów, ale pasek rozrządu służy również do napędzania wydechowego wałka rozrządu, a łańcuch między wałkami rozrządu służy do dolotowego wałka rozrządu.

Układ sterowania jest całkowicie nowy, elektroniczny, ale jak dotąd z jednym modułem zapłonu. Zasoby grupy tłoków są więcej niż wystarczające; około 350-500 tysięcy silników może przejść bez większych napraw. Ale warto monitorować ciśnienie oleju, stan pompy olejowej, a zwłaszcza układ chłodzenia. Wycieki są bardzo charakterystyczną wadą, wycieki trójnika z tyłu głowicy cylindra, w którym zainstalowany jest czujnik temperatury, i wycieki z olejowego wymiennika ciepła są szczególnie nieprzyjemne.

Wybór samochodu

Audi A6 C4 z przebiegiem: zalety grubej stali i wady złożonej elektryki

Na pierwszy rzut oka A6 C4 to po prostu „zmiana stylizacji”. Bardzo trudno jest odróżnić jeden od drugiego, biorąc pod uwagę obecność szeregu „przejściowych” serii i wielu niezależnych zmian. Ale wygląda ...

15054 1 0 01.03.2017

Uważaj na obecność emulsji w oleju i staraj się wymieniać olej co najwyżej raz na 10 tysięcy kilometrów - silnik jest wrażliwy na jego czystość. Podczas wymiany paska rozrządu nie zapomnij o łańcuchu: może również podskoczyć, jeśli nie zwrócisz uwagi na stan napinacza. Nawiasem mówiąc, jest dość drogi, a nieoryginalne części mają niewielki zasób, około 30-50 tysięcy kilometrów w porównaniu do 200 z „oryginalnego”. Charakterystyczny hałas łańcucha, wyraźnie słyszalny w kabinie - to kosztowna naprawa.

System wentylacji skrzyni korbowej jest skomplikowany i nie jest wykonany z najlepszych materiałów. W rezultacie jego metalowe rury są zakorkowane od wewnątrz, a gumowe węże rozprzestrzeniają się. Zawór wentylacyjny skrzyni korbowej często traci „grzyba” - wlatuje do wlotu, po czym znacznie wzrasta zużycie oleju, a sama część może uszkodzić zawór głowicy cylindrów.

Zasadniczo główne problemy z silnikiem 1.8 wiążą się z oliwieniem, uszkodzeniem przewodów i zwykłym zużyciem. Ogólnie jest to rząd wielkości bardziej stabilny niż stara seria silników, dobrze znosi starzenie, a jego moc jest całkiem przyzwoita. W praktyce silnik 1.8 jest znacznie szybszy niż „pięć” 2.3 i może konkurować z V6 2.6 przy znacznie niższym zużyciu paliwa.

W przybliżeniu te same trudności i cechy V6 2.8 ACK. Głowica cylindra ma tutaj również pięć zaworów na cylinder, również z łańcuchem z tyłu, który łączy wałki rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych. A napinacze i łańcuchy są dokładnie takie same jak 1.8, tylko tutaj są dwa razy więcej.

Również wycieki oleju stanowią jeszcze poważniejszy problem. System wentylacji nie został dobrze zaprojektowany, a olej spod plastikowych pokryw zaworów łatwo dostał się do układu wydechowego.

Ale ogólnie jest to wspaniały silnik z bardzo dobrą rezerwą zasobów i mocy. On najlepiej nadaje się do dość ciężkiego samochodu. Chociaż wśród personelu serwisowego, nowy V6 jest wciąż znacznie droższy niż starsze „szóstki”, znacznie przewyższając go pod względem wydajności.

Spośród silników wysokoprężnych można zauważyć pojawienie się czterocylindrowych silników 1,9 1Z i AHU oraz nowej wersji rzędowej serii „pięciu” 2,5 AEL o mocy 140 KM. Silniki wysokoprężne tej generacji były bardzo udane, chociaż silniki A6 o mocy 90 koni mechanicznych są szczerze słabe. Zasoby takich silników są wciąż nie do pochwały, mają fanów, ale w Rosji są bardzo słabo rozmieszczone.

To tylko kontrola powinna być bardzo dokładna. Podobnie jak wiele innych „wiecznych” samochodów, ten może mieć wiele problemów związanych z trudną obsługą i problemami z ciałem.

Oczywiście następny był nawet o rząd wielkości lepszy, ale ostatecznie okazał się znacznie droższy w obsłudze, a eksperymenty z przekładniami rzucały cień na niezawodność samochodów z napędem na przednie koła A6 na wiele lat.

W C4 z silnikami i skrzyniami biegów wszystko jest w porządku. Po prostu nie ma tutaj szczerze słabych jednostek, są tylko mniej lub bardziej udane jednostki, co jest dużym plusem z punktu widzenia wyboru i wizerunku.

Chcesz Audi A6 C4?

Samochód jest wyposażony w 5-biegową automatyczną skrzynię biegów z elektronicznym sterowaniem. Przełączanie na wyższe i niższe stopnie odbywa się automatycznie.

Ze względu na zużycie paliwa i ochronę środowiska, przy niektórych modyfikacjach skrzynia biegów jest zaprojektowana tak, aby maksymalna prędkość samochodu była osiągana tylko w pozycji „S”.

Skrzynia biegów jest również wyposażona w system tiptronic. Ten system daje kierowcy, w razie potrzeby, możliwość ręcznego przełączania kroków.

Przełączanie na wyższy i niższy bieg do przodu jest automatyczne.

Odciągając

• Przytrzymując przycisk blokady (na dźwigni sterowania), ustaw dźwignię sterowania w żądanej pozycji, na przykład w pozycji D, i zwolnij przycisk blokady.
• Poczekaj na zakończenie automatyzacji, tworząc obwód mocy skrzyni biegów z kołami napędowymi (w momencie włączenia następuje lekkie naciśnięcie).
• Zwolnij pedał hamulca i wciśnij pedał przyspieszenia.

• Trzymaj samochód za pomocą pedału hamulca, na przykład na światłach.
• Nie naciskać pedału przyspieszenia.

• Naciśnij i przytrzymaj pedał hamulca.
• Całkowicie zaciągnij hamulec ręczny.
• Przytrzymując przycisk blokady, ustaw dźwignię sterowania w pozycji „P” i zwolnij przycisk blokady.

Podczas parkowania na poziomym podłożu wystarczy ustawić dźwignię sterowania w pozycji „P”. Jeśli droga jest nachylona, \u200b\u200bnajpierw zaciągnij hamulec postojowy do końca, a dopiero potem ustaw dźwignię sterującą w pozycji „P”. Z tego powodu obciążenie mechanizmu blokującego jest zmniejszone, a dźwignia sterująca z pozycji „P” jest ułatwiona.

Uwaga

• Podczas włączania przed uruchomieniem nie naciskać pedału przyspieszenia - niebezpieczeństwo wypadku!

Pozycja dźwigni

W tej części opisano wszystkie położenia dźwigni sterowania.

  Wskazanie rzeczywistej pozycji dźwigni sterującej jest odpowiednio wyświetlane na wyświetlaczach zestawu wskaźników.

P - blokada parkowania

W tej pozycji koła napędowe są zablokowane mechanicznie. Blokadę parkowania można włączyć tylko, gdy pojazd stoi.

Aby ustawić dźwignię sterowania w pozycji „P” i przesunąć ją z tej pozycji, naciśnij przycisk blokady (na dźwigni sterowania) i jednocześnie pedał hamulca.

R - bieg wsteczny

Gdy dźwignia sterująca jest ustawiona w tym położeniu, włączany jest bieg wsteczny.

Bieg wsteczny można włączyć tylko, gdy pojazd stoi i silnik pracuje na biegu jałowym.

Aby ustawić dźwignię sterowania w pozycji „R”, naciśnij przycisk blokady i jednocześnie pedał hamulca. Przy włączonym zapłonie i dźwigni sterowania w położeniu „R” światła cofania są włączone.

N - pozycja neutralna (pozycja jałowa)

Ta pozycja to pozycja bezczynności.

D - główna pozycja podczas ruchu do przodu

W tej pozycji przełączanie na wyższy i niższy bieg do przodu odbywa się automatycznie, w zależności od obciążenia silnika, prędkości i programu dynamicznej zmiany biegów (DSP). Aby przesunąć dźwignię sterującą z położenia „N” do położenia „D” przy prędkości mniejszej niż 5 km / h lub w pojeździe stacjonarnym, pedał hamulca musi być wciśnięty.

Aby móc ręcznie dostosować przełożenie do warunków jazdy, w pewnych okolicznościach (na przykład podczas jazdy w górach lub z przyczepą), zaleca się tymczasowe przełączenie na program ręcznej zmiany biegów.

S - pozycja sportowa

Ustaw dźwignię sterowania w pozycji „S” podczas jazdy w trybie sportowym. Późniejsze przejście na wyższe stopnie pozwala w pełni wykorzystać rezerwy mocy silnika.

Aby przesunąć dźwignię sterującą z położenia „N” do położenia „S” przy prędkości mniejszej niż 5 km / h lub gdy pojazd stoi, naciśnij pedał hamulca.

Uwaga

• Podczas jazdy nigdy nie ustawiaj dźwigni sterowania w pozycji „R” lub „P” - ryzyko wypadku!
• Niezależnie od wybranego trybu jazdy (z wyjątkiem „P” i „N”), przy pracującym silniku, przytrzymaj samochód za pomocą hamulca nożnego, ponieważ nawet w trybie jałowym połączenie kinematyczne silnika z kołami nie zanika - samochód „wkrada się”, gdy pojazd stoi w trybie włączonym W żadnym wypadku nie należy dodawać gazu przypadkowo z gazem (na przykład ręką w komorze silnika). W przeciwnym razie samochód natychmiast zacznie jechać, być może nawet przy całkowicie zaciągniętym hamulcu postojowym - ryzyko wypadku!
• Przed otwarciem pokrywy i rozpoczęciem pracy przy pracującym silniku, przesuń dźwignię sterowania do położenia „P” i zaciągnij hamulec postojowy do oporu.

Uwaga

• Jeśli dźwignia sterująca zostanie przypadkowo ustawiona w pozycji „N”, przed powrotem do trybu „D” lub „S” zwolnij gaz i poczekaj, aż prędkość spadnie do trybu jałowego.
• Ze względu na zużycie paliwa i ochronę środowiska, przy niektórych modyfikacjach skrzynia biegów jest zaprojektowana tak, aby maksymalna prędkość samochodu była osiągana tylko w pozycji „S”.

Blokada dźwigni sterowania

Zablokowanie dźwigni sterującej zapobiega mimowolnemu włączeniu zakresu ruchu, a tym samym spontanicznemu ruchowi pojazdu z miejsca.

Blokowanie jest anulowane w następujący sposób:

• Włącz zapłon.
• Naciśnij pedał hamulca i przytrzymaj przycisk blokady.

Dźwignia Auto Lock

Przy włączonym zapłonie dźwignia sterująca blokuje się w pozycjach „P” i „N”. Aby przesunąć go z tych pozycji, naciśnij pedał hamulca. Dla przypomnienia kierowcy, gdy dźwignia sterująca znajduje się w pozycjach „P” i „N”, na wyświetlaczu pojawia się następujące wskazanie:

  „VIEM EINLEGEN EINER FAHRSTUFE IM STAND FUSSBREMSE BETATIGEN” (przy wybieraniu trybu ruchu pojazdu stacjonarnego nacisnąć pedał hamulca).

Ponadto symbol gj do automatycznego blokowania dźwigni sterującej świeci z boku dźwigni sterującej.

Przy prędkościach około 5 km / h i wyższych dźwignia sterująca w pozycji „N” jest automatycznie odblokowywana.

Gdy dźwignia sterująca jest szybko przesuwana do położenia „N” (na przykład z położenia „R” do położenia „D”), dźwignia sterująca nie blokuje się. Daje to na przykład możliwość poruszania się „w utknięciu” w zablokowanym samochodzie. Jeśli dźwignia sterująca ze zwolnionym pedałem hamulca znajduje się w pozycji „N” dłużej niż 1 s, jest zablokowana.

Przycisk blokady

Przycisk do blokowania dźwigni sterującej zapobiega mimowolnemu przeniesieniu dźwigni sterującej do niektórych pozycji. Po naciśnięciu tego przycisku dźwignia sterująca zostaje zwolniona. Na rysunku zaznaczono pozycje, w których należy nacisnąć przycisk blokady.

Blokada kluczyka w stacyjce

Po wyłączeniu zapłonu kluczyk można wyjąć z zamka tylko wtedy, gdy dźwignia sterująca znajduje się w położeniu „P” (blokada parkowania). Po wyjęciu kluczyka z zamka dźwignia zostaje zablokowana w pozycji „P”.

Odrzucane urządzenie

Kopnięcie w dół pozwala uzyskać maksymalne przyspieszenie.

Po gwałtownym naciśnięciu pedału przyspieszenia z przejściem punktu oporu automatyka przełącza się, w zależności od prędkości i prędkości, na niższy stopień. Przejście do następnego wyższego stopnia następuje natychmiast po osiągnięciu maksymalnej prędkości wału silnika odpowiadającej temu etapowi.

Uwaga Pamiętaj, że na śliskich drogach koła napędowe mogą się ślizgać po uruchomieniu urządzenia wyrzucającego - istnieje ryzyko poślizgnięcia!

Program dynamicznego przełączania (DSP)

Automatyczna skrzynia biegów jest sterowana elektronicznie.

Automatyczna skrzynia biegów jest sterowana elektronicznie. Przełączanie na wyższy i niższy stopień odbywa się zgodnie z zapisanymi programami ruchu.

Przy ograniczonym stylu jazdy automatyka wybiera ekonomiczny program zmiany biegów.

Dzięki temperamentnemu stylowi jazdy z ostrym przyspieszaniem i częstymi spadkami prędkości, przy maksymalnej prędkości lub po ostrym naciśnięciu pedału przyspieszenia (kick-down) automatyka działa w zakresie programów sportowych. Późne przejście na wyższe stopnie pozwala w pełni wykorzystać rezerwę mocy silnika. Przełączanie na niższe biegi odbywa się przy wyższych prędkościach obrotowych silnika.

Wybór optymalnego programu ruchu dla określonych warunków jest procesem ciągłym. Niezależnie od tego można jednak przejść do programu bardziej sportowego, naciskając mocno pedał przyspieszenia. W tym przypadku skrzynia biegów przełącza się na niższy stopień odpowiadający rzeczywistej prędkości ruchu, zapewniając możliwość dynamicznego przyspieszenia (na przykład podczas wyprzedzania) bez potrzeby gwałtownego naciskania pedału przyspieszenia do oporu. Po powrocie do wyższego stopnia i przy odpowiednim trybie jazdy praca zostaje przywrócona zgodnie z oryginalnym programem.

Program jazdy w górach kontroluje wybór biegów dla zjazdów i zjazdów. Z tego powodu nie ma potrzeby przełączania się podczas jazdy pod górę. Wciśnięcie pedału hamulca podczas zjeżdżania z góry powoduje przełączenie na niższy stopień. W rezultacie silnik może być hamowany bez konieczności ręcznej zmiany biegów.

Tryb Tiptronic

System tiptronic umożliwia również kierowcy ręczne przełączanie biegów.

Przełącz do trybu ręcznego

• Naciśnij dźwignię sterującą z położenia „D” w prawo. Gdy tryb ręczny jest włączony, na wyświetlaczu pojawia się wskazanie „5 4 3 21” wraz z podświetleniem aktualnie włączonej transmisji.

• Gdy dźwignia sterująca zostanie przesunięta do przodu (w pozycji tipronic), bieg zmienia się na wyższe biegi (+).

• Gdy dźwignia sterująca zostanie cofnięta (w położeniu tiptronic), przełączy się na niższe biegi (-).

Podczas przyspieszania na 1, 2, 3 i 4 etapach skrzynia automatycznie przełączy się na następny zwiększony stopień na krótko przed osiągnięciem maksymalnej prędkości silnika.

Podczas przełączania z wyższego stopnia na niższy stopień automatyzacji nastąpi zmiana dopiero wtedy, gdy niemożliwe będzie osobne zwiększenie prędkości obrotowej silnika.

Podczas pracy urządzenia Kick-down przekładnia przechodzi do następnego niższego stopnia w zależności od prędkości i częstotliwości obrotów wału silnika.

Program awaryjny

W przypadku awarii systemu automatyka przechodzi do programu awaryjnego.

W przypadku awarii systemu automatyka przechodzi do programu awaryjnego. Jest to sygnalizowane jednoczesnym piorunem lub wygaszeniem wszystkich segmentów na panelu wyświetlacza.

W takim przypadku dźwignię sterującą można przełożyć na wszystkie pozycje. Jednak w pozycjach „D” i „S” włącza się 4. etap.

Możliwe jest również włączenie biegu wstecznego „R”. Jednak elektroniczna blokada biegu wstecznego jest wyłączona podczas pracy awaryjnej.

W trybie awaryjnym program przełączania ręcznego (tiptronic) jest wyłączony.

Podczas przełączania skrzyni biegów w tryb awaryjny skontaktuj się z Audi i napraw usterkę jak najszybciej.

Kierownica Tiptronic

Klawisze znajdujące się na kierownicy umożliwiają również ręczną zmianę biegów.

Zmiana biegu na wyższy

• Kliknij w górnej części jednego z klawiszy (+).

• Kliknij na dole jednego z klawiszy (-).

Oczywiście możliwe jest również ręczne przełączanie kroków za pomocą dźwigni sterującej konsoli środkowej.

Miłość naszych kierowców do reprezentacyjnych niemieckich sedanów jest naprawdę nieograniczona. A jeśli ktoś nie ma dość pieniędzy na nowy samochód, to z pewnością prędzej czy później odłoży na później, ale „niemiecki”. Ale czy to ma sens? W końcu reprezentatywne samochody są nie tylko drogie same w sobie, ale także nie zakładają, że zostaną naprawione lub serwisowane. Czy to nie jest takie przerażające? Spróbujmy to rozgryźć na przykładzie Audi A6 z tyłu C6, które bez przesady można nazwać jednym z najpopularniejszych samochodów w tej klasie.

Wygląd Audi 6 z tyłu C6

W naszej recenzji nie skupimy się na zaletach Audi A6 C6, które są obfite, ale na opisie możliwych problemów, jakie może mieć właściciel używanego niemieckiego samochodu.

Problemy z nadwoziem i wnętrzem Audi A6 C6

Nie ma żadnych skarg dotyczących nadwozia Audi A6 C6. Samochody tej marki od dawna są znane. Ale w kabinie, co jest dość nieoczekiwane, „świerszcze” mogą żyć. I nawet jeśli niewiele elementów wydaje niepotrzebne dźwięki (najczęściej jest to obudowa środkowych słupków i podłokietnik między przednimi siedzeniami), ale dla samochodu tej klasy nawet to wydaje się przesadą. Chociaż nie ma żadnych skarg na jakość materiałów wykończeniowych. Nawet w najstarszych samochodach nie zobaczysz poszarpanej skóry.

Sprawdź stan reflektorów i tylnych świateł. Same światła mogą zaparować z powodu dostania się do nich wilgoci, ale problem ten zanika wśród problemów z diodami LED w odnowionym Audi A6 C6. Diody LED wyglądają bardzo pięknie, ale nie różnią się trwałością. A jeśli przynajmniej jedna dioda LED przepali się w przednim reflektorze, wówczas całe „cilium”, które już stało się charakterystycznym elementem tego konkretnego modelu, przestaje się palić. A także sprawdź działanie spryskiwaczy reflektorów. Jeśli poprzedni właściciel rzadko go używał, możliwe jest, że dysze spryskiwaczy już stały się kwaśne.

Problemy z silnikiem

Silnik benzynowy Audi A6 S6

Silnik Audi A6 C6

W Audi A6 C6 było dużo silników, ale najlepiej unikać jednostek benzynowych z bezpośrednim wtryskiem paliwa FSI (2,4; 3,2; 4,2 litra). Blok aluminiowy tych silników ma specjalną powłokę, która z czasem, pod wpływem wysokich temperatur, zaczyna się zapadać, co prowadzi do powstawania nacięć na ściankach cylindra. W rezultacie wzrasta zużycie oleju, silnik zaczyna pracować głośniej i ze zwiększonymi wibracjami. Moc jest zmniejszona. Jednocześnie nie będzie warto skupiać się na przebiegu podczas zakupu samochodu z silnikiem FSI.

Niektórzy właściciele zetknęli się z pierwszymi problemami dopiero po 200 tysiącach kilometrów, ale jeśli spojrzeć na statystyki, okazuje się, że średnio przeżyli oni około 120-150 tysięcy kilometrów. Oprócz krótkotrwałego zasięgu jest wystarczająco dużo problemów. Ta sama jednostka o pojemności 3,2 litra znana jest z faktu, że łańcuch w mechanizmie dystrybucji gazu po przejechaniu 100-120 tysięcy kilometrów zaczął się rozciągać, co wymagało jego natychmiastowej wymiany. A to, ze względu na nie najlepszą dostępność, jest dość drogie.

Lepiej więc przyjrzeć się bliżej samochodom z 2,8-litrową jednostką benzynową, która rozwija 190 koni mechanicznych. To urządzenie jest również bardzo technologiczne, ale jest z nim mniej problemów. Chociaż uwielbia także jakość i terminową obsługę. Bez niego nie licz nawet na bezproblemową długą pracę.

Wideo: Projekt odsprzedaży: Recenzja Audi A6 3.2 quattro

Ale jeszcze lepiej jest znaleźć samochód z prostym i niezawodnym trzylitrowym silnikiem benzynowym z atmosferą. Należy jednak pamiętać, że w przypadku samochodów wydanych po 2008 roku urządzenie to nie było już instalowane. W nim co 100 tysięcy kilometrów będzie musiał zmienić pas w mechanizmie dystrybucji gazu. A zrobienie tego jest dość trudne, ponieważ aby go wymienić, musisz zdemontować prawie połowę przedniej części samochodu.

Również w tym silniku co 90 tysięcy kilometrów będzie trzeba wymieniać cewki, a po 150 tysiącach przejechanych, aby poradzić sobie z nieszczelnymi uszczelnieniami olejowymi i wyciekami niezamarzającymi spod uszczelki głowicy bloku. W tym samym cyklu silnik zaczyna zużywać olej. Nie zapomnij więc monitorować jego poziomu. Ale w każdym razie ten konkretny silnik wydaje się najlepszym wyborem dla używanego Audi A6 C6.

Silnik diesla Audi A6 S6

Silniki Diesla na tle jednostek benzynowych wyglądają jeszcze bardziej interesująco, ale jest mało prawdopodobne, aby ktokolwiek był w stanie zagwarantować, że będą działać bez przerwy na naszym oleju napędowym. Możliwe, że bardzo drogie wtryskiwacze paliwa zamieniają się w materiały eksploatacyjne. Tak, i działa na samochody z silnikiem Diesla z Europy są bardzo duże. Bądź więc przygotowany, że natychmiast po zakupie Audi A6 z silnikiem z turbodoładowaniem będziesz musiał wymienić drogą turbinę, która zwykle nie osiąga 250-300 tysięcy kilometrów. Jednocześnie łańcuch w mechanizmie dystrybucji gazu będzie wymagał wymiany. Tak więc w przypadku używanego Audi A6 z silnikiem Diesla oszczędność na paliwie nie będzie działać. Wszystkie oszczędności na raz zostaną przekreślone przez jedną poważną awarię.

Problemy ze skrzynią biegów Audi A6 C6

Tiptronic Audi A6 C6
  Spośród skrzyń biegów oferowanych dla Audi A6 C6 preferowana jest automatyczna skrzynia biegów Tiptronic. Jest dość niezawodny, chociaż niektórzy właściciele narzekają, że przejście z pierwszego na drugi bieg odbywa się z lekkim szarpnięciem. Ale to nie jest awaria. Oficjalni dealerzy twierdzą, że jest to cecha tej skrzyni biegów. Ale jeśli szarpnięcia podczas przełączania są zbyt duże, to bez żalu pożegnaj się z tym przypadkiem, ponieważ wszystko idzie do tego, że będzie wymagało wymiany korpusu zaworu. Zazwyczaj taka wymiana jest wymagana po przejechaniu 100 tysięcy kilometrów. Również w „maszynie” co 80 tysięcy kilometrów trzeba będzie wymieniać olej, choć producent twierdzi, że jest on przeznaczony na cały okres eksploatacji samochodu.

Multitronic Audi A6 C6

Multitronic CVT jest nieco mniej niezawodny. Obawia się powolnego zatoru, ponieważ w takich warunkach tarcze sprzęgła bardzo się nagrzewają, co oczywiście nie wydłuża ich żywotności. Ponadto przygotuj się na wymianę oleju w wariatorze co 40-60 tysięcy kilometrów, a jeśli samochód będzie spędzał większość czasu w korkach w mieście, to sam wariator może wymagać naprawy do przebiegu 100 tysięcy kilometrów. Chociaż w bardziej łagodnych warunkach może bez problemu wytrzymać 250 tysięcy kilometrów.

Ręczna skrzynia biegów w Audi A6 C6 jest również całkiem dobra, ale w ogóle nie jest odpowiednia w samochodzie tej klasy. Więc ze wszystkimi jego zaletami możesz pożegnać się z nią bez żalu.

Wideo: 2007 Audi A6 C6 / Wybór używanego samochodu

Zawieszenie Audi A6 C6

Zawieszenie Audi A6 w C6 jest niezawodne. Górne dźwignie i wskazówki mogą z łatwością wytrzymać 100 tysięcy kilometrów. 20 tysięcy kilometrów więcej wytrzymuje łożyska kół i stabilizatory. Po kolejnych 40 tysiącach kilometrów będziesz musiał wymienić amortyzatory. Pozostałe „materiały eksploatacyjne” będą wymagały wymiany tylko wtedy, gdy przebieg przekroczy 200 tysięcy kilometrów.

W sprawie drobnych roszczeń i sterowania. W niektórych samochodach nie działał regulator mocy na kierownicy, ale problemu tego nie można nazwać ogromnym.

Układ hamulcowy i problemy z elektryką

Ale układ hamulcowy może być bardziej niezawodny. Jeśli w twoim samochodzie jest zainstalowany hamulec elektromechaniczny, bądź przygotowany, że po 100 tysiącach kilometrów zawiedzie. Sama konserwacja układu hamulcowego nie różni się od tej w samochodach innych marek. Co 30-40 tysięcy kilometrów konieczna jest wymiana przednich klocków hamulcowych. Tylne klocki hamulcowe służą dwa razy więcej.

Cóż, w końcu warto rozmawiać o problemach z elektrykiem. W Audi A6 C6 jest jej dużo, więc od czasu do czasu trzeba się z nią pograć. Nawet banalna wymiana baterii będzie wymagała wykwalifikowanej interwencji. A wszystko z powodu ogromnej liczby jednostek elektrycznych, z których wszystkie informacje są przekazywane do komputera pokładowego hosta, co zapewnia prawidłowe działanie wszystkich systemów.

Nadal chcesz zostać właścicielem używanego, ale wciąż prestiżowego niemieckiego sedana lub kombi? Jeśli tak, bądź przygotowany na zapłacenie dużo pieniędzy za jego utrzymanie. Im więcej zaawansowanych technologicznie komponentów w samochodzie, tym wyższy będzie koszt utrzymania samochodu. Ale przyjemność posiadania Audi A6 C6 jest ogromna.

Wniosek:

Jeśli więc pragnienie posiadania „szóstki” jest nadal duże, poszukaj kopii z trzylitrowym silnikiem benzynowym i „automatem” Tiptronic. Tę opcję można uznać za optymalną.

Coraz bardziej popularny wśród kierowców. Podczas gdy za granicą koncepcja „wariatora” nie budzi wątpliwości, rodzimi kierowcy nie są przyzwyczajeni do samochodów z tego rodzaju skrzynią biegów. Dlatego teraz powiemy ci, czym jest CVT w Audi A4 - w tym artykule możesz również ocenić opinie innych kierowców.

Główną zaletą przekładni CVT (dalej - CVT) jest możliwość efektywnego wykorzystania mocy silnika w porównaniu z innymi rodzajami skrzyń biegów. Rosyjscy i ukraińscy kierowcy częściej zmieniają samochody na CVT, oszczędność paliwa, brak szarpnięć podczas jazdy i inne czynniki zapewniające wysoki poziom komfortu.

[Ukryj]

Jaki typ jest na A4 i A6?

Jak wspomniano powyżej, popularność CVT rośnie, producenci pojazdów częściej instalują CVT własnej produkcji na samochodach. Producent umieszcza więc Multitronic CVT w samochodach Audi A4 Audi A6. Ten typ skrzyni biegów jest przekładnią bezstopniową.

CVT Multitronic składa się z:

• mokre sprzęgło wielopłytkowe;
• przekładnia planetarna;
• element przekładni pośredniej;
• bezpośrednia przekładnia wariatorowa;
• główna prędkość;
• różnicowy;
• skrzynia korbowa.

Ten rodzaj przekładni CVT ma pasek klinowy i zauważamy, że Audi jako pierwsze zastosowało metalowy łańcuch w swoich skrzyniach biegów. Takie rozwiązanie inżynierskie pozwoliło zwiększyć zakres przełożeń. W wyniku działania ogniw o różnych rozmiarach przekładnia CVT osiągnęła redukcję hałasu w skrzyni biegów jako całości.


  Według producenta działanie tego typu skrzyni biegów pozwala zapewnić maksymalną dynamikę podczas jazdy pojazdami, wysoki poziom oszczędności paliwa przez silnik. Co możemy powiedzieć o komforcie. Konsumenckie właściwości tych przekładni CVT są dość wysokie i są stosowane w samochodach premium „Audi A4” i „Audi A6”. W tego typu pojazdach producent instaluje model CVT „Miltitronic 01J”.

Czy ten wariator należy naprawić i gdzie go zabrać?

Nie wszystko może być idealne, jak byśmy chcieli. Jak mówi przysłowie: „w beczce miodu zawsze maść maść”. Jest to jednostka elektroniczna - jej lokalizacja w jednostce CVT ma jedną wielką wadę. Gdy CVT działa, na urządzenie nakładane są duże obciążenia. Wynika to z podgrzewania płynu przekładniowego. Dlatego jednostka elektroniczna często zawodzi.

W niektórych przypadkach nawet 80 tysięcy kilometrów na blok może być „śmiertelne”.  Jeśli skontaktujesz się z producentem z takim problemem, powie on jedno: „musisz wymienić jednostkę elektroniczną”. Stracisz nie tylko dużo czasu, ponieważ takie urządzenie z reguły nie jest dostępne i jest zamawiane z zagranicy, ale także dużo pieniędzy. Ale jeśli samochód jest nadal objęty gwarancją, sprzedawca może bezpłatnie wymienić jednostkę elektroniczną.

Ten typ awarii jest najczęstszy, można go nazwać chorobą wariatorów Multitronic. Metalowy łańcuch zrywa się rzadziej. Ale w tym przypadku oficjalny dealer nie przeprowadzi napraw, ale zaoferuje właściciela samochodu do wymiany.

Możesz udać się do wyspecjalizowanych stacji serwisowych zajmujących się naprawą jednostek sterujących. Diagnostyka na komputerze pokazuje listę błędów w przypadku awarii bloku:

• 17105 P0721 lub 17106 P0722 - awaria urządzenia prędkości wyjściowej - w tym przypadku blok sygnału jest niepoprawny lub całkowicie nieobecny;
• 17114 P0730 nieprawidłowe przełożenie;
• 17134 P0750 - urządzenie ABS / EDS;
• 17137 P0753 - obwód elektryczny bez sygnału;
• 18201 P1793 lub 18206 P1798 - urządzenie o liczbie obrotów wyjściowych zawiodło - w przypadku takiego uszkodzenia sygnał jest niepoprawny lub całkowicie nieobecny;
• 17090 P0706 - awaria urządzenia sterującego - rejestrowany jest nieprawidłowy sygnał;
• 18226 P1818 lub 18221 P1813 - Zgłoszono awarię obwodu elektrycznego.

Powyższe błędy wyglądają następująco:

• transport jeździ gwałtownie z rosnącą prędkością;
• podczas zmiany biegów samochód drga;
• od czasu do czasu objawia się niemożność włączenia biegu wstecznego;
• czasami, szczególnie w przypadku Audi A6, samochodu nie można wyjąć z pozycji P (tryb parkowania).

Jeśli napotkasz takie problemy, masz tylko dwie opcje - idź do sprzedawcy i zapłać dużo pieniędzy za naprawy CVT lub udaj się do specjalistycznej stacji obsługi i również zapłać pieniądze, ale o rząd wielkości mniej. Samodzielna naprawa w domu nie jest dozwolona, \u200b\u200bponieważ do tego musisz mieć co najmniej niezbędną wiedzę i kosztowny sprzęt, który nie jest sprzedawany w sklepach.

Sam zespół elektryczny znajduje się za tylną pokrywą CVT. Pamiętaj jednak - jeśli urządzenie to jest naprawiane, będziesz musiał również wydać pieniądze na olej przekładniowy. W żadnym wypadku nie można wypełnić podrobionego lub podrobionego produktu, dlatego trzeba będzie kupić oryginalne produkty. W przeciwnym razie zapomnij o normalnej pracy skrzyni biegów. Płyn do znakowania G 052 180 A2 (G052180A2) można kupić u sprzedawcy lub zamówić online.

Obecnie istnieje wiele rodzajów drogich i wysokiej jakości olejów, ale potrzebny jest tylko oryginał. Oczywiście płyn może być dobry, ale właściwości smarne i lepkościowe powinny być zgodne z wymaganiami producenta. W przeciwnym razie mechaniczna część CVT zawiedzie wcześniej i naprawa nie pomoże tutaj.