Patrząc na samochody rajdowe, które śmiało przeskakują wyboje, przeskakują na dziesiątki metrów i wytrzymują stałe obciążenia ze wszystkich stron, łatwo dojść do logicznego wniosku: samochody wyścigowe są niesamowicie wytrwałe, a ich margines bezpieczeństwa jest ogromny. Prawdopodobnie taka „przeciwpancerna” maszyna w ogóle nie może sobie zawracać głowy konserwacją – tam nie giną wszystkie komponenty i podzespoły! „Chciałbym też mieć jeden! – marzenia widza. – Abyś nie chodził ciągle do konserwacji i serwisu ... ”
Niestety, ten punkt widzenia jest bardzo daleki od rzeczywistości, chociaż wciąż jest w nim zdrowe ziarno. Samochody rajdowe są rzeczywiście bardzo wytrwałe. Specyfika zawodów pozostawia poważne piętno na cechach treningu i wyjściowej „siły” sprzętu sportowego. Samochód rajdowy wygląda nawet bardziej brutalnie niż większość samochodów innych dyscyplin.
Samochód rajdowy jest nieustannie wystawiony na trudne warunki: wszystkie niespodzianki na drogach i terenach publicznych, na których odbywają się zawody, nieustannie przypominają o sobie, sprawiając, że pocą się najlepsi inżynierowie.
Przez wiele dziesięcioleci jedna zagadka nawiedzała projektantów: maszyna musi stać się zasadniczo – wiele razy! – mocniejszy i trwalszy niż standardowy, bo po zwykłych drogach pojedzie, ale znacznie szybciej. Jednocześnie dobrze by było, żeby była jak najlżejsza w ramach przepisów i jak najszybciej w ramach wymagań technicznych. Rozważenie wszystkich możliwych opcji nie jest łatwe – pewne „błędy”, w języku informatyków, pojawiają się czasem podczas testów przed uruchomieniem produkcji lub, w najgorszym przypadku, podczas pierwszych wyścigów. Ale jeśli samochód jest dobry , wtedy jest silny, wytrzymały, szybki i lekki.
I… wymagające największej uwagi mechaników!
Samochód rajdowy nie może istnieć i skutecznie „wnieść” załogę na podium bez dziesiątek małych i dużych zabiegów, które znacznie komplikują życie obsługujących go mechaników. Każdy nowoczesny samochód rajdowy – jest to pomysłowe, złożone technicznie i „kapryśne” urządzenie pod względem terminowej konserwacji. Paradoksalnie bez licznych i nieustannych prac technika ta nagle przestanie być szybka, trwała i wytrzymała. Ale jeśli spojrzysz, nie ma tu w ogóle paradoksu.
Lista prac, napraw prewencyjnych i planowych samochodu rajdowego, nawet najprostszego, zajmuje więcej niż jedną stronę. Faktem jest, że nawet część zaprojektowana i obliczona od podstaw, których jest wiele w technologii wyścigowej, jest trudna do wykonania jednocześnie lekka, wytrzymała i „długotrwała”. Jeśli projekt fabryczny jest finalizowany, prawie zawsze trzeba coś poświęcić: część zaczyna pracować w bardziej obciążonych trybach naprężeń, zmienia się kinematyka – cały zasób nieuchronnie spada.
Co ciekawe nawet karoseria samochodu rajdowego – cokolwiek by powiedzieć, najtrwalsza i największa część ze stelażem i licznymi wzmocnieniami – robi się tak „zmęczona” podczas długich wyścigów po złych drogach, że drzwi przestają się w nim zamykać, „odchodzi” geometria otworów i punktów mocowania zawieszenia, kumuluje się zmęczenie metalu i spawów.
Oczywiście można sprawić, by prawie każdy węzeł był tak mocny, że samochód stanie się naprawdę „niezniszczalny”. Ale to albo doprowadzi do wzrostu jego wagi (co jest niedopuszczalne), albo do poważnego wzrostu ceny, a oszczędności są nieodłączną częścią nawet tak kosztownego rodzaju aktywności, jak sporty motorowe. Ważne jest, aby samochód rajdowy był również przystępny cenowo, a nie równy kosztom promu kosmicznego.
I wydawałoby się, że tak wytrzymały i wytrzymały samochód rajdowy w praktyce okazuje się „maminsynkiem” jeśli chodzi o swój zasób. Utrzymanie nowoczesnego samochodu rajdowego wymaga profesjonalnego podejścia, jasnego harmonogramu pracy i zgranego zespołu mechaników.
Ja, autor tego artykułu, miałem okazję dużo jeździć w zeszłym sezonie Peugeotem 208 R2 przy wsparciu zespołu Sports Racing Technologies z Rygi, jednego z czołowych zespołów rajdowych w krajach bałtyckich. Wybraliśmy te hatchbacki z napędem na przednie koła do udziału w Rajdowych Mistrzostwach Europy i wyścigach lokalnych.
Spójrz na listę ofert pracy dla naprawdę jednego z najprostszych samochodów rajdowych! To nowoczesny, ale raczej prymitywny samochód o międzynarodowym poziomie wyszkolenia: „łatwiej” niż w rajdowej „tabeli rang” jest tylko praktycznie seryjna klasa R1.
A jeśli chcesz wziąć udział w zawodach Peugeota, który wcale nie jest skomplikowany z wyglądu, przygotuj się:
- z przebiegiem 4800 km (to najdłuższy okres serwisowy dla części Peugeota, nic poza karoserią jedzie w aucie dłużej niż ten kamień milowy!) Będziesz musiał wymienić na nowe: poduszki silnika, prawie wszystkie pompy i pompy, drążek kierowniczy, cylindry hamulcowe i pół tuzina innych detali. Oczywiście, biorąc pod uwagę przebieg, brane są pod uwagę tylko kilometry „bojowe”, czyli te, które samochód przejeżdża przez odcinki specjalne z maksymalną prędkością i obciążeniem;
- co 2400 kilometrów „bojowych” wysłać silnik do producenta w celu przebudowy. Odbudować – to kompletny demontaż, poszukiwanie usterek i analiza zużycia, a także wymiana wielu części;
- Skrzynia biegów Sadev z sekwencyjną selekcją (zamiast pierścieni synchronizatora ma sprzęgła krzywkowe, które pozwalają szybko i wyraźnie włączyć żądany bieg bez sprzęgła, a przełączanie odbywa się sekwencyjnie: pierwszy, drugi itd.) oraz szwedzkie zawieszenie Ohlins iść odbudować po 1000 kilometrów;
- i słodkie" – jak często wymieniasz olej w skrzyni biegów? Jeśli zainstalowano nową skrzynkę, to po 50 km przebiegu łączy się nowa droga „przekładnia”! Sprawdza się go pod kątem obecności wiórów i pyłu metalowego, a następnie wymiana odbywa się regularnie… co 200 kilometrów.
Wszystko to jest zmartwieniem zespołu: nikt, a zwłaszcza załoga, nie chce doświadczyć konsekwencji „zapomnianej” wymiany oleju czy zaciętego amortyzatora bez przebudowy. Oczywiście cyfry wyraźnie podane w instrukcji obsługi wraz z przebiegiem przed każdą operacją – niekoniecznie jest to zdanie: nie powinieneś myśleć, że po 2400 kilometrach silnik natychmiast „zamieni się w dynię”, jeśli nie zostanie rozwiązany ... Każda część ma pewien zasób i zwykle jest to trochę więcej niż jego okres wymiany.
Ale jest to rodzaj reasekuracji, która w dziedzinach technicznych nazywa się konserwacją prewencyjną.
Przejrzysty harmonogram prac, az drugiej strony spora cena za ciągłe przebudowy – gwarancja, że samochód nie wstanie w połowie odcinka specjalnego z problemem, który pojawił się w niewymienionych na czas węzłach, które „nadal wyglądają”. Mogą „wyglądać” lub nie. Czy oszczędności na częściach zamiennych są adekwatne do emerytury na pierwszym odcinku specjalnym wyścigu, na który zjazd był znacznie droższy?
Na uznanie naszego zespołu mogę powiedzieć – żadne z wycofań załogi w zeszłym sezonie nie było spowodowane właśnie błędnymi obliczeniami zespołu w przygotowaniu samochodu, a tym bardziej błędami podczas planowej konserwacji. SRT nie dał żadnych powodów, by wątpić w swoją kompetentną pracę, chociaż mały „Francuz” wielokrotnie rzucał nowe i nowe sztuczki, które utrudniały życie zarówno nam, jak i mechanikom. W końcu opuściły nas „fabryczne rany” 208 R2 i miło jest uświadomić sobie, że zespół nie tylko dokładnie serwisował sprzęt, ale także szybko usuwał te niedociągnięcia, które generalnie leżały na sumieniu działu wykończeniowego producenta...
Z pewnością ekipa rajdowa przeżywa ciężkie chwile. Zwłaszcza jeśli jest w nim kilka samochodów, a każdy z nich pokonuje inny przebieg.
Okresy wymiany i odbudowy są ściśle obliczane i przeprowadzane, a jeśli przypadają na następny rajd, z reguły naprawy są przeprowadzane z wyprzedzeniem, aby samochód jechał do wyścigu już całkowicie gotowy, z marginesem zasobów. Części z „niedokończonymi” kilometrami można wykorzystać w treningu. Na przykład, jeśli napędy, tarcze hamulcowe i sprzęgła zostały aktywnie wymienione i nadal mają pewne bezpieczne życie, nie są wyrzucane do kosza, ale „toczą się” w trakcie sezonu na treningach i testach.
Ale kalendarz występów bywa tak napięty, że mechanicy po prostu nie mają czasu na powrót do bazy zespołu. W takim przypadku zabierają ze sobą wszystkie niezbędne do odbudowy części, a czasem praca toczy się w najbardziej egzotycznych warunkach!
W przypadku naszego Peugeota ekipa SRT znalazła się w takiej sytuacji i wyszła z niej z honorem. W czerwcu tego roku w pełnym składzie, z dwiema załogami, wybraliśmy się na Rajd Azorów, etap mistrzostw Europy. Wyścig szutrowy dobiegł końca, a pod koniec miesiąca były jeszcze dwa wyścigi asfaltowe w Niemczech i Belgii. Nie było czasu na powrót do Rygi, aby serwisować samochody.
Dlatego mobilny „zespół oddziałowy” – duża ciężarówka z częściami zamiennymi i dwa samochody sportowe służyły jako pełnoprawna baza dla mechaników przez miesiąc!
Początkowo płynęli promem, docierając z Azorów, gdzie właśnie zakończył się wyścig, na stały ląd. A kiedy dotarliśmy do Niemiec, w tym samym miejscu, na parkingu pod hotelem, założyliśmy zaimprowizowany park serwisowy. W niecały dzień samochody zostały odrestaurowane po ciężkim wyścigu na szutrze, zastąpione częściami „przestarzałymi” ze względu na przebieg oraz całkowicie przebudowane oba Peugeoty 208 do specyfikacji asfaltu!
Przybywając na testy kilka dni później, spotkaliśmy dwa samochody, które wyglądały na zupełnie nowe i mechaników, którzy wyglądali na dość zmęczonych po dużej pracy.
A o co nam chodzi w planowych naprawach, przebudowach, wymianach? W końcu rajd jest interesujący dla tysięcy widzów, bo często sytuacja nie idzie zgodnie z planem!
Tak, bez względu na to, jak mocny jest samochód rajdowy, nie uniknie on uszkodzeń w przypadku błędu pilota lub niespodziewanej przeszkody, której nie da się pokonać bez strat. Za chwilę – a samochód leci w złym kierunku, nie we właściwy sposób i nie z taką samą prędkością, jak zaplanował pilot. Rozbić się. Wyjazd.
Ale jeśli nie jest tak źle, minuta, piąta, dziesiąta - i całkiem wymięty samochód rajdowy sam wyjeżdża z przydrożnych krzaków (albo wsiada na koła z pomocą widzów, albo wypełza z pułapki śnieżnej po gałęziach, które załoga rozbiła się w pobliskim lesie). Kontynuuje wyścig, co oznacza, że gdy dotrze do serwisu, mechanicy będą mieli dużo pracy.
Opuszczając odcinek specjalny, na którym wydarzyło się nieoczekiwane, załoga już wyobraża sobie wielkość uszkodzeń. Najważniejszą rzeczą – samochód jest w stanie poruszać się o własnych siłach, co oznacza, że dojedzie do parku serwisowego. Tam spotkają się z nią mechanicy, a na ich barkach spadnie odpowiedzialność za to, czy załoga będzie kontynuować wyścig.
Oczywiście załoga może samodzielnie naprawić niektóre awarie: w tym celu na pokładzie samochodu znajduje się mniej lub bardziej poważny zestaw najbardziej „biegających się” narzędzi. Są też materiały eksploatacyjne, niektóre części zamienne, płyny i wszystko, co może pomóc w przelotnych naprawach na poboczu drogi. Czasami objawowe uszkodzenia można naprawić w ciągu pięciu do dziesięciu minut. A czasami próba „dotarcia” do serwisu jakimś irytującym drobiazgiem w końcu zniszczy kilkanaście węzłów i uniemożliwi kontynuowanie wyścigu.
Każdy zna strzały, kiedy pilot Pettera Solberga, w ruchu, tuż na odcinku specjalnym, dokręcał luźne mocowanie steru. Albo kiedy Elfin Evans na tegorocznym Rajdzie Finlandii przejechał 85 kilometrów przez odcinki specjalne (!) i z sukcesem dotarł do serwisu, łącząc zepsuty wahacz z dwoma zaciskami ślimakowymi i kluczem płaskim!
Ale prędzej czy później do serwisu dociera samochód okaleczony w wyniku incydentu.
Podczas rajdu interwały serwisowe są ściśle ograniczone w czasie: wszystko tutaj podlega ścisłemu harmonogramowi, a opóźnienie w naprawach pociąga za sobą spóźnienie się na kolejny punkt kontroli czasu z towarzyszącymi karami. Z reguły dzień rajdowy obejmuje kilka serwisów dwudziestominutowych, a także jeden długi na zakończenie każdego dnia wyścigowego.
Co ciekawe, zgodnie z zasadami tego sportu, mechanicy mogą naprawiać samochód tylko w tych okresach i tylko w określonym miejscu. – park serwisowy. Między innymi dlatego załoga musi zaaranżować kreatywne rzeczy, takie jak klucze w zawieszeniu i spróbować dostać się do serwisu, gdzie samochód zostanie doprowadzony do stanu technicznego: nie można wezwać „grupy wsparcia” w celu szybkiej naprawy lub dostawy nowa część zamienna.
Nakłada to pewne wymagania na konstrukcję samochodu rajdowego. W bardzo krótkim czasie powinno to pozwolić na wykonanie wielu różnych operacji z samym sobą: od napraw kosmetycznych (do tego na przykład na zderzakach znajdują się szybkozłączki ułatwiające montaż) po najbardziej skomplikowane czynności – na przykład wymiana skrzyń biegów, kolumn zawieszenia lub innych dużych elementów. Przemyślane elementy złączne, jednolitość zastosowanych narzędzi sprawiają, że naprawy eksploatacyjne są nie tylko bardzo łatwe, ale znacznie upraszczają każdą operację w porównaniu z konwencjonalnym pojazdem cywilnym.
Ale dygresja! Tutaj nasza załoga jest już przy wejściu do serwisu. Kiedy przybywa, mechanicy z grubsza wiedzą, co trzeba będzie zrobić z samochodem: pilot lub nawigator zadzwonił po mecie i opisał, co się stało, kolorami. Doświadczony zespół, który opracował wiele czynności z daną maszyną, może na podstawie takich informacji z łatwością „policzyć”, które części najpierw ugotować, które na pewno trzeba będzie wymienić, a które nie będą wymagały poważnej uwagi.
Ciekawie obserwować mechaników w takich momentach: serwis wciąż pusty, załogi wracają z odcinka specjalnego i wciąż są w trasie, a już rozładowywane są spakowane zderzaki, błotniki, chłodnice, elementy zawieszenia i wiele innych elementów z pomieszczenia technicznego, które najprawdopodobniej będzie wymagało wymiany podczas serwisu. Ta usługa będzie nasycona. Szybkość, spójność i przejrzystość pracy zadecyduje o tym, czy załoga przejdzie do kolejnego odcinka specjalnego, czy otrzyma tymczasową karę za przekroczenie czasu na służbie.
Mechanicy szkolą się do pewnych operacji z wyprzedzeniem: na przykład w 2014 roku na ostatnim serwisie rajdu w Lipawie – W drugim etapie Mistrzostw Europy, gdzie Wasilij Gryazin prowadził SRT, konieczna stała się wymiana skrzyni biegów w Fordzie Fiesta Super 2000 z napędem na wszystkie koła. Zespół robił to już wcześniej, ponieważ współpracował z auto przez długi czas, ale w tak krótkim czasie, na dwudziestominutowy serwis, nie musiałem zmieniać skrzyni biegów. Podczas gdy załoga zmierzała w kierunku parku serwisowego, dyrektor zespołu przeprowadził odprawę i szkolenie do nadchodzących operacji „słownie” – mniej więcej tak samo, jak połączenie pilotów przed lotem ogłasza i opracowuje wszystkie swoje działania na ziemi.
Załoga w samą porę wyruszyła na kolejny odcinek specjalny – mechanicy pracowali na solidną piątkę i utrzymywali w ciągu dwudziestu minut! Ostatnie czynności z samochodem przeprowadzono, gdy pilot i nawigator siedzieli już w samochodzie i byli gotowi do startu w punkcie kontroli czasu. Po wyjściu ze służby publiczność oklaskiwała drużynę, a załoga Wasilija Gryazina i Dmitrija Chumaka miała świetną sekcję finałową, zajmując w tym trudnym wyścigu drugie miejsce.
Jednym słowem mechanicy podczas rajdu, a nie tylko rajdu, dostają maksimum. Z całym prawem szczerze im podziękować.
Przecież z każdym, nawet najnowocześniejszym samochodem rajdowym, spędzają cały swój czas pracy, wykonując dziesiątki zaprogramowanych akcji i z honorem rozwiązując pojawiające się nagle problemy. Dlatego ich zasługa w udanym finiszu
Tendencja do obniżania kosztów utrzymania zespołów klasy WRC sprawia, że technologia mistrzostw świata w rajdach staje się coraz bardziej przystępna cenowo. Ale to nie znaczy, że samochody WRC stają się coraz łatwiejsze. Jak daleko odeszli od masowo produkowanych pojazdów i czym różnią się od jednostek bojowych z innych światowych serii? Próbowaliśmy to rozgryźć podczas Rajdu Cypru.
Akredytowanym dziennikarzom wiele rzeczy wolno: można studiować samochody, śledzić pracę mechaników… Szybko jednak okazało się, że otwartość zespołów jest w dużej mierze ostentacyjna – prawdziwych tajemnic za szerokimi plecami nie widać. mechanika. Ponadto „topowe” know-how kryje się w silnikach, jednostkach przekładniowych i elektronicznych jednostkach sterujących – tam, gdzie droga jest uporządkowana dla oka postronnego. Ale podczas trzech dni spędzonych na padoku Rajdu Cypru udało nam się coś załatwić.
Główną różnicą między samochodami WRC a samochodami wyścigowymi z serii ring jest całkowicie metalowe nadwozie i bliskie powiązanie projektu z samochodami seryjnymi. W końcu samochody „nadwoziowe” mistrzostw DTM czy NASCAR są w rzeczywistości prototypami - z kompozytowymi nadwoziami, które tylko powierzchownie przypominają swoich seryjnych przodków. Jednak przepisy WRC bardziej restrykcyjnie ograniczają modyfikacje samochodu bazowego. Na przykład położenie silnika można zmienić o nie więcej niż 20 mm ...
Rajdowe Mistrzostwa Świata 2016 zapowiadają się najbardziej ekscytująco w historii! Ten sezon to mieszanka klasyki i nowoczesności. Odbędzie się w najtrudniejszych lokalizacjach, od tradycyjnego toru w Monte Carlo po zupełnie nowy asfalt w Chinach, który ma zadebiutować we wrześniu.
Trudne warunki zmuszą kierowców, nawigatorów i ich samochody do doświadczania ekstremalnych obciążeń. Co więcej, niedawny wzrost popularności tego sportu popchnął wielu producentów do walki, przekształcając codzienne samochody miejskie w super mocne samochody rajdowe, zaskakując i zachwycając miliony fanów.
Co by było, gdyby producenci samochodów mieli wolną rękę, by zbudować to, czego od dawna pragnęli? Zadaliśmy to pytanie i otrzymaliśmy bardzo osobliwą odpowiedź. Być może niektóre z samochodów pokazanych na zdjęciu kiedyś naprawdę wyjadą na tory, ale na razie możemy tylko pomarzyć, kontemplując zdjęcia tych fantastycznych i naprawdę ekskluzywnych samochodów rajdowych.
Śmiało, globalni producenci samochodów - jesteście w stanie stworzyć prawdziwy cud!
Alfa Romeo Giulia
Alfa Romeo ma imponujący rekord zwycięstw w wyścigach, ale nie jest tak dobrze znana z doskonałego prowadzenia na śniegu lub żwirze.
Alfa Romeo Giulia została zauważona podczas testów drogowych na torze wyścigowym Nürburgring w Niemczech i wygląda na to, że zmierzy się z BMW M3, kiedy trafi do sprzedaży w tym roku. Zastanawialiśmy się, co by było, gdyby Alfa Romeo wypuściła ten super samochód na drogę, zanim jeszcze zdążył przetestować asfalt?
Wygląd tego samochodu zdecydowanie przyciąga uwagę: ogromne błotniki, splittery i inne części maksymalizujące aerodynamikę. Ciało zawsze było i pozostaje gładkie, powściągliwe i funkcjonalne. Na masce samochodu rajdowego znajdują się wloty powietrza, ale najważniejszą modyfikacją (bez której żaden włoski samochód się nie obejdzie) jest emblemat Martini, inspirowany legendarną Lancią Delta Integrale.
Audi TT Quattro
Audi wprowadziło napęd na cztery koła do świata rajdów dzięki słynnemu coupe Quattro, które zadebiutowało w 1980 roku. Audi Quattro A1 było pierwszym samochodem rajdowym, który skorzystał z nowo wprowadzonych przepisów umożliwiających ściganie się samochodom z napędem na wszystkie koła.
Połączenie wspaniałego, pięciocylindrowego silnika z turbodoładowaniem i niezrównanej przyczepności sprawiło, że to zgrabne niemieckie coupe stało się prawdziwym samochodem rajdowym. Byłoby niewybaczalne, gdyby Audi nie wróciło wkrótce do świata rajdów, ponieważ najnowszy TT wygląda oszałamiająco po metamorfozie w WRC.
Ogromne poszerzone błotniki, szalone tylne skrzydło i więcej dziur w masce niż tarka do sera sprawiają, że ten potężny i kompaktowy samochód sportowy jest szalenie kolorowym potworem rajdowym. Czy jest lepszy sposób na zdobycie TT uznania, na które naprawdę zasługuje?
Fiat 500 Abarth
Fiat skorzystał z pomocy fabrycznego tunera Abartha, który od wielu lat z powodzeniem rozwija wyczynowe samochody rajdowe. Kiedyś „naładowane” modyfikacje dwóch modeli Fiata 124 i Abartha 131 sprawiły, że stały się one zwycięzcami licznych konkursów.
Oryginalny Fiat 500, który dominował na torze w latach 60., miał układ tylnego silnika, co przyczyniło się do lepszej przyczepności i zapewniało całkiem dobrą dynamikę przyspieszania.
Tak więc powrót Fiata do świata rajdów z najnowszym modelem 595 Abarth nie wydaje się aż tak nieprawdopodobny. Samochód prezentuje się imponująco z ogromnymi nadkolami i ogromnymi, ruchomymi reflektorami. A te mistrzostwa dają ogromną szansę udowodnienia, że Fiat to prawdziwy tytan WRC zarówno w ziemi, jak i na chodniku.
Ford Mustang RS200
W 1984 roku, kiedy na torach rajdowych zaczęły pojawiać się 500-konne potwory grupy B, zespół fabryczny Forda postanowił nie rozwijać istniejących opcji, ale stworzyć zupełnie nowy samochód.
Oryginalne sportowe coupe RS200 z napędem na wszystkie koła (RS oznacza sport rajdowy, a 200 to liczba wyprodukowanych egzemplarzy) miało kompozytowe nadwozie, z łatwością pokonywało trudny teren i wykonywało kolosalne skoki. Niestety, zmienione przepisy nie pozwoliły tej rajdowej „bestii” zrealizować swojego potencjału.
Ford Mustang zyskał reputację zwinnego samochodu sportowego, który wyróżnia się wytrzymałością. Choć pewnie na płaskiej drodze czuje się znacznie lepiej niż w nieprzebytych fińskich lasach. Najnowszy model powstał, aby udowodnić, że jest to prawdziwy samochód rajdowy, choć w rzeczywistości wygląd ogromnego amerykańskiego coupe nie za bardzo nadaje się do tego sportu.
Zintegrowana Lancia Delta
Lancia może nie jest dziś tak popularna w Wielkiej Brytanii jak kiedyś (zresztą te samochody nie są nawet sprzedawane w kraju!), ale nie można odmówić ogromnego sukcesu tej włoskiej firmy w rajdowym świecie.
Dobrze znane modele, takie jak Fulvia, Stratos, 037 i Delta pomogły Lancii w 11 zwycięstwach w mistrzostwach świata, o rząd wielkości bardziej niż jakikolwiek inny producent.
Dlatego powrót Lancii na rajd wydaje się całkiem naturalny, a ponadto absolutnie słuszną decyzją. Najlepszym samochodem, jaki może zaoferować producent, jest nowoczesna wersja Delty, jednego z najsłynniejszych samochodów sportowych, jakie kiedykolwiek ścigano.
Patrząc na przejeżdżającą deltę w charakterystycznym dla Alitalii malowaniu, można zauważyć, że ta koncepcja wygląda tak dobrze, że z pewnością będzie oglądana ukradkiem, będąc ze znacznej odległości.
Mercedes S-Class - aka "Czerwona Świnia"
Rajdowa wersja luksusowego Mercedesa Klasy S może wydawać się dziwnym wyborem do rywalizacji w sportach motorowych, ale Mercedes zbudował prawdziwy samochód wyścigowy w 1971 roku, Mercedes-Benz 300SEL, więc nie zrozum nas źle.
Samochód otrzymał zabawny przydomek „Red Pig” (z angielskiego oznacza „Red Pig”) za charakterystyczny ryk silnika i, szczerze mówiąc, bardziej nadawał się do jazdy po europejskich obwodnicach niż do szturmu na piaski Australii . Niemniej jednak 300SEL zdołał zdobyć uznanie i podziw, zajmując drugie miejsce w prestiżowym Spa 24 Hours w 1971 roku.
Samochód jest w stanie wpiąć w pas nawet niektórych bardziej wyszkolonych braci. Z mocą wyjściową obecnej Klasy S, mamy do dyspozycji 6,0-litrowy silnik V12 z podwójnym turbodoładowaniem S65, nie wspominając o funkcji przechylania nadwozia, która pozwala pokonywać zakręty jak dwutonowy supermotocykl. Na uwagę zasługuje także duże i luksusowe wnętrze 300SEL-a, które sprawia, że skromniejsi przedstawiciele rajdowi pochylają głowy. Dodatkowo samochód ma noktowizor, jeśli nagle zajdzie taka potrzeba.
Porsche 911
Obecna generacja Porsche 911 to najnowszy następca długiej linii najlepszych samochodów. Przez ostatnie pół wieku 911 było zwycięzcą wielu światowych wyścigów, ale odrębną gałęzią ewolucji tego modelu – Porsche 959 stało się naprawdę znaczącym wydarzeniem dla rajdu. Ten potwór z napędem na wszystkie koła, w zarysach którego można prześledzić wizerunek tej samej 911, wygrał wyczerpujący rajd Paryż-Dakar w 1986 roku.
Nasze 911 wygląda niesamowicie, jak prawdziwy rajdowy supersamochód, zwłaszcza z tym bull barem, sześcioma reflektorami i poszerzonymi nadkolami.
Niebiesko-biała (obecnie zakazana) kombinacja kolorów papierosów Rothmans dopełnia tego, co jest jednym z bardziej wiarygodnych samochodów rajdowych na naszej liście.
Renault Alpine
W latach 60. i 70. oryginalny Alpine zyskał wielu fanów, między innymi dzięki wygraniu legendarnego rajdu Monte Carlo w 1971 i 1973 roku. Układ tylnego silnika, a la Porsche 911, nadał samochodowi nie tylko wyjątkowy profil wizualny, ale także doskonałą przyczepność na śliskich nawierzchniach.
W ostatnich latach Renault pokazało kilka samochodów koncepcyjnych Alpine, więc jest prawdopodobne, że model produkcyjny trafi do sprzedaży już w tym roku. Po ocenie projektu jednej z późniejszych koncepcji perspektywa jego przekształcenia w rzeczywistość nawet trochę odwróciła nasze głowy.
Rolls Royce Wraith
W tym szalonym koncepcie rajdowym Rolls-Royce Wraith na pewno będziesz „latać w powietrzu”. To prawdopodobnie najdzikszy samochód koncepcyjny, jaki kiedykolwiek stworzono do tego rodzaju zawodów! Tak naprawdę inspiracją do stworzenia tego samochodu był ekscentryczny Rolls-Royce Corniche, który wziął udział w rajdzie Paryż-Dakar.
W tak szalonym samochodzie bardziej prawdopodobne jest, że przeczytasz transkrypcję swojemu szoferowi, niż sam jeździsz. Więc jest coś bardzo złego w korzystaniu z Rolls-Royce w terenie. Dodatkowo wbudowane kieliszki do szampana z pewnością dodadzą elegancji pierwszemu miejscu na podium...
Samochód rajdowy Volkswagen Touran
Ponieważ każdego dnia na rynku nowych samochodów osobowych otwierają się nieznane nisze, niedługo pojawi się minivan z napędem na wszystkie koła, gotowy do rajdów.
Samochód rajdowy Volkswagen Touran to świetna opcja, jeśli codziennie dojeżdżasz do szkoły przez Timbuktu lub Mongolię Zewnętrzną.
Oczywiście Volkswagen nie będzie pierwszą myślą większości osób próbujących nazwać samochód rajdowy, który zwycięża, ale mimo to Touareg SUV wygrał Rajd Paryż-Dakar w 2009 i 2010 roku, podczas gdy Polo R wygrywa Rajdowe Mistrzostwa Świata co roku, od 2013 roku.
Pełnowymiarowy samochód rajdowy Touran, jakkolwiek szalony, jak mogłoby się wydawać, może w rzeczywistości nie być aż tak głupim pomysłem, bo pomyśl tylko, że zawsze możesz nosić ze sobą sprzęt…
Nie będę mówić o etapach, wymaganiach technicznych, zasadach organizacji i innych nudnych rzeczach. Opowiem wam o najciekawszej rzeczy dla cywilów - o samochodzie. A jako pierwszy post ponownie poruszymy najprostszą i najciekawszą rzecz – kokpit. Dlaczego i po co jest wszystko inne i niezrozumiałe spiętrzone.
Nie ma rajdu fiesty pod ręką, jest tylko rajdowa ósemka))
Wygląd zewnętrzny. Na dachu znajduje się wlot powietrza z otworem pod nim - aby załoga miała czym oddychać podczas wyścigu. Na zdjęciu nr 9 widać dmuchawy od wewnątrz. Na masce wlot powietrza do usuwania nadmiaru ciepła z kolektora wydechowego na dole. Patrząc w przyszłość widać, że klatka bezpieczeństwa jest przyspawana do słupków A poprzez szaliki - ma to na celu zmniejszenie deformacji słupków A w razie wypadku.
Otwieramy drzwi nawigatora. I widzimy przeplot rur. Stworzony specjalnie, aby chronić załogę przed urazami, zmiażdżeniem i zmieleniem na mięso mielone podczas wypadku i przewrotów („uszy”). Również na tym zdjęciu widać, że miejsce nawigatora jest bardziej wolne niż miejsce pracy pilota. Zauważamy, że nawigator jest wyposażony w podnóżek. Odbywa się to tak, że gdy załoga przewraca ponad 100 km / h nad dołami i wybojami, nogi nawigatora nigdzie nie zwisają, ale wciskają jego tyłek w fotel wyścigowy ("wiadro").
U stóp nawigatora zamocowana jest gaśnica.
Zacznijmy od wiadra tutaj. „Kubełko” to takie specjalne siedzenie, zaprojektowane specjalnie po to, aby utrzymać ciało pilota (kierowcy lub nawigatora) przed bałaganem gadającym po kabinie. Lądowanie w nim jest ciasne i niewygodne. Ale kiedy już tam dotrzesz, wszystko się zmienia. Teraz jesteś częścią maszyny, detalem, integralnym elementem. Pasy bezpieczeństwa przechodzą przez kubeł. Dwa paski na ramię i dwa paski w talii. Zapinają się tuż pod pępkiem i bardzo mocno dociskają ciało do wiadra - dłoń nie wchodzi. Duży pogrzebacz z białą gałką to dźwignia zmiany biegów. Podniesiona, aby poświęcić mniej czasu na przełączanie (aby ręka nie sięgała daleko). Zmieniono kinematykę mechanizmu, aby zmniejszyć ilość ruchów. Poker obok siebie i mniejszy - gidroruchnik. Jego funkcja jest tak prosta jak zjedzone jajko - blokuje tylne koła. Dlatego jest hydrauliczny i bez ustalacza. Jego funkcje jako hamulca postojowego są amputowane przez korzenie.
Obok hamulca ręcznego znajduje się regulator siły hamowania (balans hamowania). Mówiąc obrazowo, kran, który reguluje skuteczność hamowania tylnych kół w stosunku do przednich. Przewody hamulcowe i paliwowe są ułożone w całej kabinie, aby zapobiec ich uszkodzeniu przez kamienie wylatujące spod kół. Nawiasem mówiąc, ich prędkość jest prawie jak kula, a masa często będzie większa.
Zwracamy uwagę, że wiadra są mocowane sztywno i na specjalnych wspornikach, które mogą wytrzymać obciążenia w razie wypadku. Nawiasem mówiąc, ciało pilota nie trzyma wiadra. Główny ładunek spada na pasy. Dlatego są mocowane za pomocą specjalnych śrub oczkowych.
Panel. Wszystko, czego potrzebujesz, w ascetycznym designie. Na panelu głównym: prędkościomierz, temperatura oleju, ciśnienie oleju, ilość paliwa w magazynach. Nieco po lewej stronie znajduje się obrotomierz.
"Broda". Blok bezpieczników jest również uproszczony (potajemnie - blok montażowy jako taki jest zwykle wycinany z samochodu, samochód montowany jest na uproszczonym okablowaniu sportowym) i umieszczany w brodzie - to po to, aby nawigator mógł szybko wymienić bezpieczniki jeśli coś się stanie. „Awaryjne” trochę w lewo. „zapłon” i „rozrusznik” poniżej „gangu awaryjnego”. „Wymiary” i tak jasne. Para czarnych przełączników to wymuszona aktywacja wentylatorów chłodzących silnik i włączenie „żyrandola”. Otóż studnia ze znakiem zagrożenia elektrycznego - wyłącznik "masy" całego auta.
Guz na masce to ten sam „żyrandol”. Pistolet nie ma nic wspólnego z rajdem - sprzęt do strzelectwa sportowego.
Dociekliwy umysł znajdzie bezpośrednie i pośrednie zastosowanie dla każdej rzeczy. Samochód stał się więc nie tylko środkiem transportu. Pragnienie wrażeń, smak zwycięstwa i demonstracja umiejętności popycha niektórych fanów do zawodów, w których można sprawdzić swój chłodny temperament i charakter samochodu.
Rajd to rodzaj wyścigów samochodowych. Jego historia zaczyna się w 1894 roku, choć termin „zlot” wprowadzono dopiero w 1907 roku. To wyścig przełajowy, często bez asfaltu, w którym kluczem do sukcesu są nie tyle osiągi techniczne auta, co umiejętności kierowcy.
W rajdzie może wziąć udział każdy uczestnik ze swoim cywilnym samochodem. Jednak chęć bycia liderem skłania kierowców do ulepszania części technicznej.
Organizatorzy zawodów „rajd-sprint” zostali zmuszeni do nałożenia pewnych ograniczeń na zmiany konstrukcyjne samochodu. Niektóre z nich zostaną opisane poniżej, ale na razie należy zaznaczyć, że moc elektrowni jest koniecznością, ale nie jedynym parametrem prowadzącym do sukcesu.
Rola zawieszenia samochodu rajdowego
Często na portalach społecznościowych pojawiają się posty, w których miłośnicy adrenaliny zamieszczają zdjęcia swoich samochodów z wyciętymi sprężynami, wskazujące na zamontowanie rajdowego zawieszenia. Nic dziwnego, że od razu zaczynają napływać śmiałe komentarze. Przecież taki samochód nie może mieć nic wspólnego z rajdem.
Zawieszenie rajdowe musi spełniać swoje przeznaczenie. Jaka jest rola zawieszenia? Czy zapewnia połączenie nadwozia z kołami, tłumi drgania, zwiększa komfort? Czas rozstać się z tą banalną definicją.
Głównym zadaniem zawieszenia jest zapewnienie przyczepności koła do nawierzchni. Kiedy koło wpada do dołu, musi nastąpić zwolnienie w odpowiednim czasie, w przeciwnym razie koło pozostanie zawieszone, a samochód będzie niekontrolowany. Przy uderzeniu w przeszkodę zbyt sztywne zawieszenie przełoży siłę na nadwozie, a ono zareaguje nadmiernym zwisem.
Doświadczeni piloci podkreślają, że odpowiednio zestrojone zawieszenie znacznie zwiększa osiągi dynamiczne auta.
Urządzenie do zawieszania rajdów
W każdym artykule na temat pracy można znaleźć stwierdzenie, że nie dotyczy to samochodów sportowych. Użycie MacPhersona w samochodach rajdowych zbija z tropu każdego czytelnika. Jaki jest paradoks?