Z ilu części składa się samochód? Samochód wyścigowy jest najbardziej zaawansowanym technologicznie samochodem. Z czego składa się samochód wyścigowy.

Charakterystyka samochodu wynika z przepisów technicznych, których zgodność monitorują stewardowie Międzynarodowej Federacji Motorsportu.

Samochód Formuły 1 to monoblok z włókna węglowego z 4 kołami umieszczonymi na zewnątrz obudowy, z których napędzane są tylne 2, a przednie. Pilot jest umieszczony w wąskim kokpicie (kokpicie) przed samochodem i steruje nim za pomocą kierownicy oraz pedałów hamulca i gazu.

Chociaż samochody Formuły 1 często przekraczają 300 km / h, zgodnie z prędkością bezwzględną, Formuły 1 w żadnym wypadku nie można uznać za najszybszą serię wyścigów samochodowych, ponieważ prawie wszystkie parametry silnika w niej są znacznie zmniejszone (objętość jest ograniczona, turbodoładowanie jest zabronione itp.) . Jednak pod względem średniej prędkości na kole z liczby wyścigów motorowych w pierścieniu autostrady (z wyjątkiem tak zwanych „owali”) Formuła 1 nie ma sobie równych. Jest to możliwe dzięki bardzo skutecznemu układowi hamulcowemu i aerodynamice. Wzmacniacz hamulca i hamulec przeciwblokujący są niedozwolone.

Moc silników 750-770 KM Wstępne chłodzenie powietrzem jest zabronione. Ponadto zabrania się dostarczania do silnika niczego poza powietrzem i paliwem.

Począwszy od sezonu 2009, w samochodach Formuły 1 wprowadzono Odzyskiwanie Energii Kinetycznej (KERS) - specjalne urządzenie, które pozwala gromadzić energię kinetyczną samochodu w miejscach hamowania, przekazując go podczas przyspieszania. Jednak szczególna zasada odzyskiwania nie jest zalecana.

Ogromne znaczenie mają opony w Formule 1.

W przeciwieństwie do samochodów drogowych, opony do samochodów Formuły 1 nie są zaprojektowane pod kątem trwałości (1 zestaw przeznaczony jest na nie więcej niż 200 kilometrów), główne cechy to wytrzymałość, niska waga i przyczepność. Kluczowymi komponentami opon są guma, nylon i poliester. W celu zmiany twardości gumy reguluje się proporcje dodawanych do niej części: węgla, siarki i oleju.

Rozmiar przednich i tylnych opon podczas ewolucji formuł wyścigowych ciągle się zmieniał, teraz przednie i tylne opony są różne, rozmiar przednich opon ma ograniczoną szerokość od 305 do 355 mm, a tylny od 365 do 380 mm. W takim przypadku całkowita średnica nie może przekraczać 660 mm dla opon na suche dni i 670 mm dla mokrych. Pomiary przeprowadza się przy ciśnieniu w oponach wynoszącym 1,4 bara. Zgodnie z pkt 12.7.1 przepisów technicznych wzoru 1 opony można napełniać tylko powietrzem lub azotem.

Przyspieszenie od postoju do 100 km / h: 1,7 sek.

Przyspieszenie od postoju do 200 km / h: 3,8 sek.

Przyspieszenie od postoju do 300 km / h: 8,6 sekundy.

Maksymalna prędkość: około 340 km / h.

Hamowanie od 100 km / h: 1,4 sekundy i 17 metrów odległości.

Hamowanie od 200 km / h: 2,9 sekundy i 55 metrów odległości.

Hamowanie od 300 km / h: 4 sek.

Przeciążenie pilota podczas hamowania: około 5G.

Siła docisku równa masie samochodu osiągana jest przy prędkości około 180 km / h.

Maksymalna siła docisku (ustawienie maksymalne) przy 300 km / h: około 3000 kilogramów.

Zużycie paliwa w trybie konkurencji: około 75 l / 100 km.

Koszt każdego przejechanego kilometra: około 500 USD.

Główną cechą charakterystyczną samochodu Formuły 1 jest z pewnością docisk. To ona umożliwia skręt przy prędkościach nieosiągalnych przez jakikolwiek inny samochód sportowy. Na uwagę zasługuje jeden punkt: prawie wszystkie zakręty dla pilotów muszą odbywać się z dużą prędkością, aby siła dociskowa mogła utrzymać samochód na torze, ale jeśli go zrzucisz, możesz odlecieć z toru, ponieważ siła docisku stanie się mała.

Parametry samochodów Formuły 1, ich rozmiary i ciężary są kontrolowane przez przepisy techniczne, celem tego artykułu jest opisanie różnych konstrukcji, technologii, cen i szczegółów stosowanych w samochodach Formuły 1.

Jak działa cudowny silnik „Formuły 1”

Postęp techniczny w wyścigach całkowicie zniszczył romantyczne marzenia ekip „garażowych” i tworzenie rewolucyjnych samochodów przez genialnych entuzjastów, bez wzmianki o stopniach mistrzowskich w CV. Teraz nawet biedne stajnie mają budżet ponad 100 milionów dolarów i otwarte działy inżynieryjne dla kilkudziesięciu osób.

Działy silników Ferrari, Renault i Mercedes zamieniły się w ogromne technologiczne potwory. Niemieccy producenci już rozwinęli branżę, ogłaszając niedawno rychłe osiągnięcie 1000 koni mechanicznych. oraz ustanawiając nowy rekord wydajności cieplnej na poziomie ponad 50% (dla zwykłych samochodów - 25-30%).

Obecna elektrownia składa się z kilku elementów:

1. - silnik spalinowy;
2. - turbina (oczywiście ze sprężarką i doładowaniem);
3. - dwa systemy odzyskiwania energii MGU-K i MGU-H;
4. - elektronika sterująca;
5. - bateria.

  Turbina -  nieprzypadkowo wrócili do Formuły 1 po dwudziestoletnim zakazie: w 2014 r., wraz z nowymi przepisami dotyczącymi elektrowni, zaczęło obowiązywać ograniczenie zużycia paliwa w wysokości 100 kg na wyścig. Oznaczało to zmniejszenie ilości paliwa spalanego w cylindrze silnika, a tym samym zmniejszenie mocy i prędkości. Aby zapobiec spowolnieniu kul ognistych, zespołom ponownie pozwolono zrekompensować spadek objętości zużytego paliwa poprzez zwiększenie gęstości mieszanki za pomocą turbodoładowania.

Jednostka MGU-K  lub rekuperator energii kinetycznej został zatwierdzony do użytku w 2009 r. (wtedy nazywał się KERS). Łączy się z układem hamulcowym samochodu, aktywuje się po naciśnięciu odpowiedniego pedału i zamienia energię obrotu kół na elektryczną, ładując ją akumulatorami. Następnie pilot wykorzystuje ładunek do rozproszenia - to tylko do 2014 roku technologia nie była szczególnie skuteczna. Przepisy zostały właśnie zmienione do 2014 r., Szczególnie w celu zwiększenia roli systemów hybrydowych w elektrowniach.

Następnie wprowadzono użycie innej jednostki odzyskiwania - MGU-H. Nie działa już z energią kinetyczną, ale ze strumieniem spalin, których ciepło zamienia się w elektryczność. System ten można nazwać kluczem do nowoczesnych samochodów, ponieważ silniki spalinowe prawie osiągnęły pułap rozwoju. Właściwe użycie elementu hybrydowego zapewnia 20-30 dodatkowych km / h na linii prostej i pozwala zaoszczędzić paliwo podczas przyspieszania na niskich biegach.

Jednocześnie na rekuperator energii cieplnej spada duże stałe obciążenie - a sukces elektrowni zależy bezpośrednio od opracowania skutecznego chłodzenia. Dzięki złożonemu projektowi połączone są prawie wszystkie problemy współczesnych kierowców Formuły 1. Honda najpierw cierpiała z powodu dwóch sezonów z powodu przegrzania z powodu niewłaściwej lokalizacji wymiennika ciepła względem silnika spalinowego, a teraz nie może znaleźć optymalnego schematu dystrybucji odbieranej energii w fazach bezpośredniego przyspieszenia. Z kolei Renault wyprzedził go, próbując dogonić Mercedesa prędkością i zrujnował niezawodność jednostki: w rezultacie trzy ostatnie samochody Grand Prix z francuskim silnikiem wysiadły siedem razy.

  Ogólna charakterystyka techniczna samochodu Formuły 1:
(dane do porównania, ponieważ różnią się one dla wszystkich kul ognia i ciągle się zmieniają, choć nie znacząco).

  Przyspieszenie od postoju do 100 km / h 1,7 sek.
  Przyspieszenie od postoju do 200 km / h 3,8 sek.

Przyspieszenie od postoju do 300 km / h 8,6 sekundy.
  Maksymalna prędkość wynosi około 340 km / h
  Hamowanie od 100 km / h 1,4 sekundy i 17 metrów odległości.
  Hamowanie od 200 km / h 2,9 sekundy i 55 metrów odległości.
  Hamowanie od 300 km / h 4 sek
  Przeciąż pilota podczas hamowania o około 5G.
  Siła docisku równa masie samochodu osiągana jest przy prędkości około 180 km / h.
  Maksymalna siła docisku (ustawienie maksymalne) przy prędkości 300 km / h około 3000 kg.

Główną cechą samochodu Formuły 1 jest niewątpliwie obecność ogromnego docisku. To ona pozwala ci skręcać z prędkościami nieosiągalnymi przez jakikolwiek inny samochód sportowy. Jest jeden interesujący punkt: piloci muszą po prostu wykonać wiele zakrętów z bardzo dużą prędkością, kiedy siła docisku pozwala utrzymać samochód na torze, jeśli zwolnisz, możesz odlecieć z toru, ponieważ siła docisku będzie niewystarczająca!

Siła docisku tworzy zestaw elementów aerodynamicznych, takich jak: tylne skrzydło, przednie skrzydło, dyfuzor itp. Przednie skrzydło składa się z włókna węglowego i zapewnia siłę docisku do 25% całego samochodu Formuły 1.

Tylne skrzydło o masie własnej około 7 kg wytwarza do 1000 kg siły docisku przy dużej prędkości, co stanowi około 35% całkowitej siły docisku samochodu F1.

W różnych czasach w samochodach Formuły 1 stosowano różne objętości silnika, doładowanie było obecne i nieobecne, ograniczenia prędkości i wiele innych ograniczeń, łączyła je tylko jedna, ogromna moc do 1500 l / s przy dużych prędkościach, do 22500 obr / min. Ostatnio rozporządzenie obsługuje, poprzez różne ograniczenia, maksymalną moc około 850 KM i obroty rzędu 19500 obr./min.

Parametry jednego z silników formuły 1:

Otwór 98 mm
  Skok 39,77 mm
  Pojemność 2400 cm3
  Długość korbowodu 102 mm
  Śr skok cylindra / tłoka
2.46
  Moc litra 314,6 KM / l
  Maksymalny moment obrotowy 290 Nm przy 17 000 obr./min
  Śr prędkość tłoka 22,5 m / s
  Przyspieszenie tłoka około 9000 G przy 19000 obr / min
  Ciśnienie w dyszy ok. 100 bar
  Max moc 755 KM 19250 obr./min

Ciężary niektórych części silnika i parametrów

Tłok 220 g
  . Pierścienie w zestawie 9 g
  . Zespół sworznia tłokowego 66 g
  . Korbowód 285 g
  . Sam silnik waży 95 kg

Śr efektywne ciśnienie w komorze spalania przy Max. moment 15,18 bar
. Śr efektywne ciśnienie w komorze spalania przy Max. moc 14,63 bar

Maksymalne obciążenie sworznia tłokowego wynosi 3133 kg.
  . Maksymalne obciążenie łoża wału korbowego wynosi 6045 kg.

Układ wydechowy


  Każdy zespół formuł potrzebuje jednego zapasu różnych kolektorów wydechowych, aby dostroić silnik na różne tory.

Dlaczego wszyscy są niezadowoleni z nowych technologii?

Co dziwne, nowoczesne silniki hybrydowe z pierwszego sezonu uderzyły w tajfun krytyki. Wśród oburzonych byli fani, zespoły, zawodnicy i producenci - każdy naciskał na coś innego.

Ale w rzeczywistości nie denerwują wszystkich silniki, ale dominacja Mercedesa oparta na przewadze w elektrowniach. Niemcy wyprodukowali najlepsze jednostki już w 2014 roku i zasłużenie wygrał cztery kolejne sezony - ze względu na złożoną konstrukcję silników (w tym między innymi MGU-H) konkurenci nie zdołali wypełnić dystansu do lidera.

Skrzynia biegów

W samochodach Formuły 1 korzystanie z automatów jest zabronione
  Stosowane są półautomatyczne sekwencyjne skrzynie biegów.
  Jest 7 biegów do przodu i 1 do tyłu
  Pilot zmienia biegi w 1/100 sekundy
  Koszt jednej siedmiobiegowej półautomatycznej skrzyni biegów wynosi ponad 130 000 USD. Zaprojektowany do przebiegu 6000 km. Na sezon wystarczy 10 pudełek, w tym testy. Zestaw zawiera kilka zestawów kół zębatych.

Skrzynia biegów samochodu Formuły 1 jest najbardziej bezpośrednio połączona ze sprzęgłem z włókna węglowego. Sprzęgła są produkowane przez dwie firmy, AP Racing i Sachs, które tworzą je w taki sposób, aby mogły wytrzymać temperatury bliskie 500 stopni. Sprzęgła są elementami elektrohydraulicznymi i mają masę 1,5 kg lub więcej. Każda zmiana prędkości odbywa się w 20-40 milisekundach i jest regulowana przez komputer. Piloci Fireball nie używają sprzęgła ręcznie, marnując w ten sposób czas i pozwalając, aby silnik pracował na biegu jałowym (jak w konwencjonalnych samochodach, bez automatycznej skrzyni biegów), ale wystarczy nacisnąć dźwignię na kole, aby przejść do następnej prędkości, sam proces leży całkowicie na komputerze . Skrzynie biegów
  są tworzone, aby mechanicy mogli łatwo zmieniać ustawienia. Tak więc pełna regulacja przełożeń skrzyni biegów zajmuje około 40 minut w skrzyniach.

Opony i koła

Tarcze ważą około 4 kilogramów i są wykonane ze stopu magnezu, z których każdy kosztuje około 10 000 USD
  Rozmiar przedniej opony: 245 / 55R13;
  Średnica frontu: 655 mm;
  Przednia szerokość: 325 mm;
Rozmiar drogi tylnych opon: 325 / 45R13;
  Średnica tyłu: 655 mm;
  Tylna szerokość: 375 mm;
  Temperatura pracy około 130 stopni
  Koszt jednej opony to około 800 USD
  Na sezon potrzebujesz 720 sztuk.

Hamulce samochodowe Formuły 1


  Tarcze hamulcowe są wykonane z włókna węglowego od wielu lat; wyprodukowanie jednej tarczy może potrwać do 5 miesięcy.
  Warunki temperaturowe do 1000 Celsjusza
  Waga 1,4 kg.
  Ze wszystkimi zaletami hamulców z włókna węglowego, coraz częściej stosuje się ceramiczne tarcze hamulcowe o najlepszych właściwościach hamowania, stabilności nagrzewania i trwałości. Nowoczesne ceramiczne tarcze hamulcowe zespołu Ferrari tracą 1 mm swojej grubości w jednym wyścigu. Podczas gdy wcześniej, przy użyciu innych materiałów, zużycie wynosiło 4 mm lub więcej!

Przednie wahacze:

Wykonane z tytanu i włókna węglowego.

Zbiornik paliwa:

Wykonane z gumowanej tkaniny z dodatkiem Kevlaru
Ma objętość ponad 200 litrów
  Zużycie paliwa - 75 l / 100 km

Monocoque

Monocoque to podstawa bolidu F1, do którego przymocowane są wszystkie jego części i detale. W przypadku wstrząsów podczas wypadków powinien zapewnić pilotowi pełne bezpieczeństwo, ale jednocześnie ważyć około 35 kg. Jak większość części bolidu F1, monocoque jest wykonany z włókna węglowego i podobnie jak większość części kosztuje 115 000 $

Miejsce pilota:

Wykonywane według indywidualnych standardów racera z włókna węglowego.

Kierownica

Jedna kierownica samochodowa z formułą łączy deskę rozdzielczą (środkowy wyświetlacz), steruje, a także umożliwia zmianę wielu ustawień samochodu w kierunku jazdy. Wykonany z włókna węglowego, dla każdego pilota indywidualnie według budowy anatomicznej.

Historia zwycięstwa   w wyścigach Formuły 1

Sezon Formuły 1 2019: nadchodzące wydarzenia

Zwycięzcy Formuły 1 2019

1. Grand Prix Australii Formuły 1 2019

2. Grand Prix Formuły 1 2019 Bahrajnu

3. Grand Prix Chin Formuły 1 2019

4. Grand Prix Formuły 1 2019 Azerbejdżanu

5. Grand Prix Hiszpanii Formuły 1 2019

6. Grand Prix Formuły 1 2019 w Monako

7. Grand Prix Kanady 2019 Formuły 1

Mistrzostwa Świata Formuły 1 odbywają się co roku i składają się z poszczególnych etapów (posiadających status Grand Prix). Pod koniec roku zostaje ujawniony zwycięzca mistrzostw. W Formule 1 rywalizują zarówno poszczególni piloci, jak i drużyny. Piloci walczą o tytuł mistrza świata, a drużyny walczą o Puchar Designu.

Korzenie Formuły 1 leżą w Mistrzostwach Europy Grand Prix Racing, które odbyły się w latach 20. i 30. XX wieku. Organizacje uczestniczące w Grand Prix sformułowały pierwsze zasady organizacji Pucharu Świata przed II wojną światową i planowały jego wdrożenie w 1941 r., Ale do 1946 r. Zasady te nie zostały sfinalizowane. W 1946 r. Nowo utworzona FIA wprowadziła zasady tzw. Formuły 1, która weszła w życie w 1947 r. Przepis techniczny opierał się na kilku pomysłach: niemieccy jeźdźcy zostali wykluczeni z wyścigu na 10 lat z powodu klęski Niemiec, ale nie dotyczyło to Włochów, ponieważ kapitulacja w 1943 roku i udział Włochów w walce z III Rzeszą usunęli wiele zarzutów z kraju. Przed wojną, chcąc jakoś zdobyć przewagę w walce z niemieckimi samochodami, włoski klub samochodowy zorganizował Grand Prix w Trypolisie zgodnie z zasadami „młodszej formuły” lub voiturette, ograniczając pojemność silnika do 1,5 litra. I choć nie uratowało to Włochów przed porażką, to po wojnie te maszyny zostały wzięte za wzór w przygotowaniu przepisów Formuły 1. Ponadto dozwolone były stare samochody Grand Prix Francji z 4,5 litrowymi silnikami wolnossącymi, niezdolnymi do konkurowania z nowoczesnymi samochodami niemieckimi. W tym samym czasie, jeszcze w tym samym roku, organizatorzy trzech Grand Prix zorganizowali wyścigi na zasadach Formuły 1. W 1948 roku klasa Formuły 2 została dodana do Formuły 1. Jeszcze młodsza klasa Formuły 3 została wprowadzona w 1950 roku. Zgodnie z pierwotnym schematem założono, że klasa Formuły 1 była przeznaczona wyłącznie do mistrzostw świata, klasa Formuły 2 była przeznaczona do mistrzostw kontynentalnych, klasa Formuły 3 była do mistrzostw krajowych i tak dalej.

W 1950 r. FIA postanowiła umieścić wyniki poszczególnych wyścigów w klasie Formuły 1 w ogólnym protokole Pucharu Świata. Pierwsze takie Grand Prix odbyło się na angielskiej ziemi na torze Silverstone. Do 1958 r. Puchar Świata był wyłącznie osobisty, następnie zaczęto przyznawać punkty projektantom samochodów (tzw. Puchar Konstruktorów).

Nie powinna jednak w pełni identyfikować klasy Formuły 1 i Pucharu Świata FIA. Często na świecie było o rząd wielkości więcej dużych wyścigów (w tym w najwyższej klasie wyścigowej) niż w mistrzostwach świata. Niewielu zawodników zdecydowało się wziąć udział wyłącznie w etapach Pucharu Świata: brali udział w różnych wyścigach, w tym opcjonalnie w samochodach z otwartymi kołami. Samochody Formuły 1 występowały nie tylko w Pucharze Świata, ale także w innych wyścigach poza torem, które z reguły miały status niezależny. Tak więc spośród 22 wyścigów rozgrywanych w 1950 r. Z udziałem samochodów Formuły 1 tylko 5 odbyło się przeciwko Mistrzostwom Świata. Oprócz Pucharu Świata samochody Formuły 1 były również używane w Mistrzostwach Afryki Południowej w Formule 1 (1960–1975) i Brytyjskich Mistrzostwach Formuły 1 (1977–1980, 1982).

  Jednocześnie sam Puchar Świata nie zawsze odbywał się zgodnie z zasadami Formuły 1. Tak więc wyścig American Indy 500, który został włączony do mistrzostw, odbywał się według własnych zasad na maszynach zwanych „wskaźnikami”. Kiedy FISA ogłosiło nowe zasady Formuły 1 w 1951 r., Które weszły w życie w 1954 r., Nikt nie chciał przygotować samochodu na sezony 1952–1953 zgodnie ze starymi przepisami, a ze względu na brak wystarczającej liczby uczestników mistrzostwa świata odbyły się zgodnie z zasadami Formuły 2 .

Sytuacja całkowicie się zmieniła na początku lat osiemdziesiątych, kiedy po „wojnie FISA-FOCA” przyjęto Porozumienie o zgodzie. Od tego momentu wyścigi w klasie Formuły 1 odbywają się tylko w ramach Pucharu Świata. W rzeczywistości zniknęła sama koncepcja klasy Formuły 1 i pojawiła się seria wyścigowa Formuły 1, której prawa handlowe są oddzielone od sportów związanych z zachowaniem FIA.

Samochód, samochód, auto, koła, koło, taczka, żelazo, żelazo, mały samochód, walizka, opony, żelazny koń, cyna, silnik, (żelazo, czterokołowy) przyjaciel, (auto) podwozie, cocksman, van, wymienialny Słownik synonimów rosyjskich. samochód ... ... Słownik synonimów

Słownik meteorologiczny rosyjskich synonimów. car n., liczba synonimów: 2 car (369) meteor… Słownik synonimów

Samochód wyścigowy Formuły 1 Mercedes-Benz, 2011 ... Wikipedia

Lista terminów związanych z wyścigami samochodowymi i ich krótkie definicje. # A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z ... Wikipedia

Samochód  - (Samochody) Spis treści Spis treści 1. Historia pierwszego samochodu 2. Historia Aston Martin Bentley Bugatti Cadillac Chevrolet Dodge Division Ferrari Marki Ford Jaguar 3. Klasyfikacja Po wcześniejszym ustaleniu Według wielkości Według typu nadwozia Według pojemności ... ... Encyklopedia inwestora

Ja m. Jasny meteoryt z długim świetlistym ogonem, spadający na Ziemię. II m. Samochód wyścigowy z silnym silnikiem. Słownik wyjaśniający Efraima. T.F. Efremova. 2000 ... Współczesny słownik wyjaśniający języka rosyjskiego Efremova

Samochód  - (francuski bolid, z greckiego. Bolis (bolidos) rzuca włócznią), szybki samochód wyścigowy ... Słownik samochodowy

  - ... Wikipedia

W ostatni weekend marca, po czteromiesięcznej przerwie, najlepsi kierowcy na świecie ponownie uruchomili silniki swoich samochodów w pierwszej fazie nowego sezonu Formuły 1 - Grand Prix Australii. Mistrzostwa 2017 zapowiadają się bardziej spektakularnie, dzięki nowym zasadom i przepisom technicznym, które doprowadzą do większej wyprzedzania i nowym, szybkim.

Jedną z najciekawszych innowacji są zmiany w konstrukcji samochodów, w tym szersze opony i błotniki zaprojektowane w celu poprawy docisku i maksymalnej przyczepności, co zapewnia wyższe prędkości podczas pokonywania zakrętów.

Nowe samochody Formuły 1, które pojawiły się w tym roku na torze wyścigowym w Melbourne, nie przypominają wczesnych samochodów Alfa Romeo  z wyścigów z 1950 r. lub samochodów wyścigowych, w których legendarna Jackie Stewart dążyła do swoich zwycięstw w ciągu 60-70 lat. Dziś są dłuższe, niższe, szybsze i wyposażone w ogromną ilość: od aktywnych zawieszeń po różne systemy kontroli stabilności.

Zobacz, jak ewoluowały samochody wyścigowe Formuły 1 w ciągu ostatnich sześciu dekad:

Mistrzostwa Świata Formuła 1  oficjalnie wystartował w 1950 roku, a samochody z tamtych lat byłyby bardzo trudne do rozpoznania dla współczesnego fana. W pierwszym sezonie marki samochodów wyścigowych Alfa Romeo  nie było równych.

W połowie lat pięćdziesiątych reguły wyścigu miały ograniczenia dotyczące pojemności silnika, chociaż w tym czasie zespoły miały możliwość stosowania turbin i wszelkiego rodzaju doładowań w silnikach. W 1958 r. Nowe przepisy zobowiązały zespoły i ich samochody do spalania standardowego paliwa benzynowego zamiast alkoholu, który był używany w tamtych latach.

W 1968 roku, próbując poprawić osiągi aerodynamiczne, popularne były drużyny z ogromnymi tylnymi skrzydłami zamontowanymi na wysokich rozpórkach. Według historyka wyścigów samochodowych Dona Cappsa pomysł ten został zapożyczony z kanadyjsko-kanadyjskiego wyścigu Can-Am. Ten rok był szczególnie tragiczny i pochłonął życie pięciu pilotów. Wkrótce kierownictwo mistrzostw zakazało wysokich skrzydeł i wprowadziło nowe zasady bezpieczeństwa.

1970s dał Formuła 1  Bardziej znany format z większą liczbą innowacji technologicznych i większą prędkością. W 1978 roku zawodnik Mario Andretti zdobył mistrzostwo Formuła 1  niesamowita jazda Lotus 79  - samochód, który zastosował nową aerodynamikę, skutecznie zmieniając dolną część samochodu w odpowiednik ogromnego skrzydła dla dodatkowego docisku.

  RS01  stał się pierwszym nowoczesnym samochodem, w którym zainstalowano turbosprężarkę, choć zgodnie z przepisami było to dozwolone ponad 10 lat temu. Początkowe problemy z niezawodnością technologii nadały samochodowi przydomek „Żółty czajnik” z powodu okresowo uwalnianych chmur białego dymu. W 1979 roku samochód okazał się w pełni sprawny, po czym inne zespoły szybko przyjęły technologię turbo.

W 1981 roku samochód Johna Watsona -   Mp4  może nie wyglądało to rewolucyjnie, ale był to pierwszy samochód wyścigowy wykonany jako jednoczęściowy kompozytowy monocoque wykonany z włókna węglowego, a nie z metalu. Ta konstrukcja sprawiła, że \u200b\u200bsamochód był niezwykle lekki, wytrzymały i mocny. Pomimo obaw zespołów związanych z bezpieczeństwem kolizji, takie rozwiązanie szybko stało się standardem przy budowie samochodów wyścigowych.

W 1983 r. Zarządzanie wyścigiem zostało całkowicie zakazane ekstremalne zaciskanie efekt gruntu, w związku z czym na kule ogniste, takie jak Brabham BMW BT52  Nelson Piquet, spód i boki zostały zmodyfikowane. Do tego czasu w samochodach zainstalowano żarłoczne silniki turbo, dlatego do wyścigu przywrócono postoje na tankowanie. Nie trwały jednak długo i zostały ponownie zbanowane w 1984 roku.

Lata 80. to era turbo. Do 1986 r. Moc silników stała się rekordowo wysoka, aw niektórych wersjach przekroczyła 1300 koni mechanicznych. W celu ograniczenia szalonej mocy silników samochodów Formuły 1 i uczynienia wyścigów bezpieczniejszymi, do końca lat 80. wprowadzono ograniczenia dotyczące dopuszczalnego ciśnienia turbin, aw 1989 r. Silniki turbo zostały całkowicie zakazane. Silniki wróciły do \u200b\u200bimponujących objętości 3,5 litra dzięki technologii 8-12 cylindrów.

Prawie dekada minęła bez tragicznych wydarzeń w wyścigu, kiedy to jego wybitny zawodnik Ayrton Senna Williams FW16  zginął w wypadku podczas Grand Prix San Marino w 1994 r. Do tego roku zespoły szeroko stosowały elektronikę do budowy samochodów, wyposażając samochody w aktywne układy zawieszenia, wspomaganie kierownicy i półautomatyczną skrzynię biegów, zmniejszając w ten sposób rolę pilota w wyścigu. Śmierć Senny wywołała kolejną serię technicznych zakazów kierowania mistrzostwami.

Pod koniec 2000 roku, dzięki równomiernie wybranym i niezawodnym samochodom, wyścig stopniowo tracił dawną dynamikę i stał się nudny dla publiczności. W odpowiedzi kierownictwo ponownie zaktualizowało zasady, zmniejszając prędkość obrotową silnika i umożliwiając regulowanym skrzydłom zmianę aerodynamiki podczas wyścigu.

Rok 2014 upłynął pod znakiem przejścia na skromniejszy 1,6-litrowy turbodoładowany silnik z sześcioma cylindrami. Jednocześnie zespoły mogły korzystać z bardziej zaawansowanych systemów odzyskiwania energii kinetycznej KERS, które podczas hamowania akumulowały energię obracającego się koła, aby później mogły ją wykorzystać podczas przyspieszania.

W sezonie 2017 kierownictwo wyścigu zwraca szczególną uwagę na wyprzedzanie, w związku z czym związane jest zniesienie różnych ograniczeń aerodynamicznych dla drużyn. Nowe samochody Formuły 1 stają się jeszcze niższe, bardziej opływowe i „przerzucone” na szerokie opony, co pozwala im być szybszymi na zakrętach i sprawia, że \u200b\u200bwyścig jest bardziej ekscytujący dla publiczności. MP4-X, którym pilot może sterować nawet bez kierownicy . Taki utrudno wyobrazić sobie teraz ekstremalną koncepcję, ale ostatnie 60 lat pokazuje tę technologię Formuła 1  nie stój długo.

Czy znalazłeś dodatek do informacji w artykule lub zauważyłeś błąd? Napisz do nas o tym w komentarzach poniżej.

Historia problemu. 2. część

Era lat siedemdziesiątych w Formule 1 utorowała drogę do przełomu technologicznego w prawie wszystkich obszarach przemysłu samochodów sportowych. Potężne komputery z końca XX wieku zmieniły ideę możliwości sterowania maszynami, rewolucja naukowa stała się nieunikniona. W królewskim sporcie motorowym te lata stały się złote. Nawet obecne samochody Formuły 1 to niewiele więcej niż samochody stworzone ćwierć wieku temu.

Złoty wiek: 1980–1995

To nie przypadek, że lata 80. i wczesne 90. XX wieku nazywane są Złotym Wiekiem Formuły 1. Na torze rywalizowały legendy sportów motorowych: Nicky Lauda, \u200b\u200bNelson Piquet, Alain Prost, Ayrton Senna, Michael Schumacher. Każda z tych pięciu została mistrzem świata co najmniej trzy razy! W przemyśle motoryzacyjnym zaczęli stosować wcześniej niedostępne wytrzymałe materiały kompozytowe, a technologie nie były gorsze od kosmicznych. W rezultacie oceny nadawców pełzły, Formuła 1 przyciągnęła uwagę coraz większej liczby fanów i sponsorów. To pozwoliło zespołom ulepszyć maszynę, prawie bez zastanowienia się nad budżetem. Dominującą stajnią był brytyjski McLaren, którego zawodnicy zdobyli siedem tytułów od 1984 do 1991 roku, a najbardziej udanym modelem dekady był McLaren MP4 / 2. Jednak komercjalizacja „Formuły 1” miała drugą stronę. Międzynarodowa Federacja Motorsportu prawie straciła kontrolę nad konkurencją. Warunki były w coraz większym stopniu dyktowane przez właścicieli zespołów, nie doszło do porozumienia między nimi a IAF, pomimo Porozumienia o oficjalnej zgodzie podpisanego w 1981 roku.

Silnik

W latach osiemdziesiątych przywoływane na myśl silniki turbo zadeklarowały się pełnym głosem, co nie pozostawiło szansy ich atmosferycznym odpowiednikom. Ich hegemonia trwała od 1983 r. Do zakazu wzmocnienia w 1989 r. Nawet wzrost objętości silników atmosferycznych do 3,5 litra w 1987 r. Nie doprowadził przynajmniej do pewnej konkurencji. Nie było w tym nic zaskakującego, ponieważ wersje kwalifikacyjne turbosprężarek dawały 1600 litrów. s.! Moc konwencjonalnego silnika Honda RA168E, który był oparty na modelu McLaren MP4-4, wynosiła 900 litrów. s W rezultacie, w celu zwiększenia bezpieczeństwa, a także lobbowania w interesach zespołów, które nie miały turbodoładowania, postanowiono je porzucić. Nie pomogło to jednak włoskim stajniom. Niemal do końca wieku, do 2000 r., Tylko brytyjskie drużyny zdobyły tytuł mistrzowski, z wyjątkiem włoskiego Benettona, który był jednak także drużyną angielską kupioną przez włoską markę.

Nadwozie i podwozie

Na początku lat 80. projektanci zespołu McLaren zrobili kolejny rewolucyjny krok w rozwoju technologii Formuły 1. Zrobili cały model MP4-1 monocoque z materiałów kompozytowych - włókna węglowo-kevlarowego. W 1988 r. W modelu MP4-4 zastosowano technologię plastra miodu z włókna węglowego, która nie tylko znacznie zwiększyła sztywność skrętną podwozia, ale także sprawiła, że \u200b\u200bkokpit był praktycznie niezniszczalny w każdym wypadku.

Aerodynamika

Po burzliwych latach siedemdziesiątych, w których jedna rewolucja aerodynamiczna zastąpiła inną, lata osiemdziesiąte i wczesne lata 90. stały się czasem spokoju. Przyczynił się do tego pod wieloma względami zakaz perforowanych dna i efekt gruntu, który został wprowadzony w 1983 r. W poszukiwaniu siły dociskowej projektanci zostali zmuszeni ponownie spojrzeć na skrzydło. Ograniczenia zawarte w tym przepisie nie pozwoliły jednak fantazji ruszyć w tym obszarze. Nadwozia samochodowe właśnie zaczęły rosnąć w masę małych spoilerów. Główną rewolucję aerodynamiczną dekady w 1990 r. Przedstawił skromny Tyrrell 019. Podniesiony stożek nosa redystrybuował napływający strumień powietrza, dzięki czemu nawet pod płaskim dnem powstał efekt pozorny. W połowie lat 90. ten wybrzuszony nos stał się znakiem rozpoznawczym mistrza Benetton.

Wisiorek

W 1992 i 1993 roku brytyjski zespół Williams dosłownie znokautował wszystkich rywali swoimi modelami FW14 i FW15, co w kwalifikacjach „przyniosło” najbliższym prześladowcom dwie sekundy w kręgu. Główną atrakcją tych samochodów było aktywne zawieszenie, które zapewniało optymalną odległość między torem a dnem samochodu zarówno na prostej, jak i na zakrętach. Jednak w przeciwieństwie do „prymitywnego” hydraulicznego zawieszenia aktywnego z lat 80. zawieszenie Williamsa było sterowane elektronicznie. Komputer obliczył niezbędny kąt dla każdej osi w każdej chwili. Co więcej, nie tylko mikroczip znajdujący się w samym samochodzie był zaangażowany w przetwarzanie danych, ale także komputery w polach poleceń, z którymi chip był podłączony zdalnie i który odbierał wszystkie dane telemetryczne. Aby uniknąć kolejnej rundy wzrostu prędkości, w 1994 roku aktywne zawieszenie elektroniczne zostało zakazane.

Hamulce

McLaren MP4 / 2 był jednym z pierwszych samochodów, w których zastosowano tarcze hamulcowe z włókna węglowego. Lekkie, trwałe, niezwykle odporne na zużycie części z włókna węglowego nie straciły swojej skuteczności podczas intensywnego powtarzanego hamowania. Ich temperatura pracy była znacznie wyższa niż poprzednie wykonane z żeliwa lub stali miękkiej z chromowanymi tarczami. Droga hamowania samochodu została zauważalnie zmniejszona, ponieważ mocne i niezawodne hamulce pozwoliły nacisnąć pedał w ostatniej chwili z pewnością, że prędkość 300 km / h lub więcej zostanie wygaszona w ciągu kilku chwil.

Elektronika

Na początku lat 90. zespoły zaczęły szeroko wykorzystywać elektronikę do budowy samochodów. Służył do wspomagania układu kierowniczego, kontroli trakcji, półautomatycznej skrzyni biegów, aktywnego zawieszenia itp.

Na przykład układ kontroli trakcji monitorował prędkość kół za pomocą czujników, a w przypadku poślizgu nieznacznie zmniejszał moment obrotowy. Zastosowano elektroniczny system optymalizacji startu, aby samochód równomiernie, bez poślizgu, zaczął poruszać się z najwyższą możliwą prędkością w obecnych warunkach. Oczywiście używali drużyn i ABS. W wyniku rozkwitu elektroniki komputer przejmował coraz więcej funkcji sterowania samochodem, zmniejszając w ten sposób wartość pilota. Z tego powodu w 1994 r. IAF musiała wprowadzić zakaz większości elektronicznych systemów wspomagających dla jeźdźców.

Pilot

Brazylijski „czarodziej” Ayrton Senna da Silva jest trzykrotnym mistrzem świata Formuły 1. Zdobył swój pierwszy tytuł za kierownicą McLarena MP4-4. Według badania przeprowadzonego przez brytyjski tygodnik Autosport wśród byłych i obecnych uczestników mistrzostw Formuły 1, Senna została uznana za najlepszego kierowcę w historii królowej sportów motorowych. Zmarł w 1994 r. W wypadku na Grand Prix San Marino w Imoli. W odpowiedzi na zakaz używania elektroniki w wyścigach w 1994 r. Ayrton Senna proroczo zauważył, że „jeśli usuniesz wszystkie te systemy, ale nie zmniejszysz prędkości kul ognistych, wtedy 1994 będzie sezonem z wieloma incydentami”.

Clash of Wallets: 1995–2010

Pod koniec lat 90. popularność Formuły 1 była tak duża, że \u200b\u200bprzyciągnęła uwagę największych światowych producentów samochodów, którzy dołączyli do mistrzostw wraz ze swoimi zespołami. Rezultatem była ogromna nierównowaga finansowa między stajniami najwyższego szczebla a średnimi chłopami. Oczywiście dominowali ci z budżetem setek milionów dolarów. Nie dodawaj rozrywki do wyścigów i licznych zakazów IAF, mających na celu zwalczanie prędkości, a także stale zmieniających się przepisów. Wszystko to doprowadziło do tego, że ci sami piloci, jak przewidywano, zwyciężyli w mistrzostwach, a samochody wyścigowe nie rozwijały się bardzo szybko pod względem technicznym. Zespół Ferrari poznał XXI wiek jako absolutny hegemon Formuły 1. „Czerwony Baron” Michael Schumacher za kierownicą „ogierów” z Maranello wyróżniał się w mistrzostwach świata pięć razy z rzędu! A najbardziej udanym samochodem w długiej historii zespołu Formuły Ferrari był model F2002, który przyniósł niemieckiemu kierowcy 10 zwycięstw w tym samym roku 2002. Jednak F2002 nie posiadał żadnych rewolucyjnych innowacji.

Nadwozie i podwozie

Inżynierowie F2002 zwrócili szczególną uwagę na rozkład masy i wyważenie maszyny. Lekka skrzynia biegów pozwoliła projektantom zmniejszyć środek ciężkości, co miało korzystny wpływ na zachowanie samochodu na zakrętach. Pod koniec lat 90. i na początku 2000 r. Wymagania dotyczące wytrzymałości i bezpieczeństwa nadwozia znacznie wzrosły. Monocoque został poddany testowi zderzeniowemu z uderzeniami czołowymi i bocznymi, test obciążenia statycznego zastosowano do sprawdzenia łuków bezpieczeństwa, kokpitu, zbiornika paliwa, owiewki nosa itp.

Koła i opony

Znaczącą rolę w sukcesie „Scuderia” mieli producenci opon z Bridgestone. W 2002 roku Ferrari było jedynym czołowym zespołem obutym w opony japońskiej firmy. W rezultacie Bridgestone przygotowywał specjalną gumę, idealnie dopasowaną do F2002.

Aerodynamika

Projektanci samochodu zwrócili szczególną uwagę na stożkową tylną część dna, co pozwoliło poprawić aerodynamiczny wskaźnik oporu, zwiększając siłę docisku tylnej osi. Aby poprawić dynamikę przepływu i zmniejszyć opór powietrza, radiatory F2002 są pochylone do wewnątrz.

Silnik

Moc silnika F2002 przekroczyła 850 litrów. s Okres od końca lat 90. uważa się za kulminację szpiegostwa przemysłowego w Formule 1. Wystarczy przypomnieć skandal z 2007 roku, w którym zespół McLarena został oskarżony o szpiegowanie Ferrari. Scuderia wcześniej zajmowała się protestami na LFA, a jeden z nich dotyczył silników McLarena. Zatem bystre oczy włoskich inżynierów zauważyły, że srebrne silniki ze strzałkami pobierają więcej mocy przy tej samej prędkości. Okazało się, że silnik Mercedesa, który następnie stał na McLarenie, zawierał lekki, a jednocześnie bardzo trwały stop aluminium-beryl dla tłoków i jako materiał na ściany cylindrów. Stop jest egzotyczny, trudny do przetworzenia, ponadto jest rakotwórczy na etapie produkcji. W rezultacie od 2001 r. Wprowadzono całkowity zakaz stosowania materiałów egzotycznych, w tym stopów berylu.

Elektronika

F2002 został wyposażony w nowy system kontroli trakcji. W 2008 r., Po długiej i nieudanej walce IAF z zabronioną elektroniką w pojazdach pokładowych, co było prawie niemożliwe do udowodnienia, we wszystkich samochodach Formuły 1 pojawiła się obowiązkowa zunifikowana elektroniczna jednostka sterująca. Wszystkie elementy silnika i skrzyni biegów, w tym sprzęgło, mechanizm różnicowy i powiązane z nimi siłowniki, mogą być kontrolowane tylko przez niego.

Hamulce

Pod koniec lat 90. IAF zaczął myśleć o zakazie „Formuły 1”… hamulce węglowe! Wydawałoby się, jakie negatywne cechy można znaleźć w „cudownych hamulcach”? Jednak wykryto uchybienia. Po pierwsze, włókno węglowe jest znacznie droższe niż żeliwo. Po drugie, kilkakrotnie zwiększona wydajność przerodziła się w ogromne obciążenia pilotów - ujemne przyspieszenie na zakrętach osiągnęło 6 g, a siła na pedale hamulca - 150 kg. „Spróbuj nacisnąć pedał z siłą 150 kg przy każdym hamowaniu i tak dalej przez półtore do dwóch godzin, a zrozumiesz, czym jest Grand Prix Formuły 1!” - wykrzyknął mistrz świata z 1997 roku, Kanadyjczyk Villeneuve. Po trzecie, to właśnie przy malejącej drodze hamowania przywódcy IAF dostrzegli powód małej wyprzedzania, który zawsze opowiadał się za zwiększeniem rozrywki wyścigów.

Pomysł jednak musiał zostać porzucony. Testy wykazały, że tarcze żeliwne w połączeniu z najnowszą konstrukcją wspornika są tylko nieznacznie gorsze od włókna węglowego, ale mniej odporne na zużycie. Dlatego zakazano tylko drogiego stopu aluminium-beryl, z którego wykonano zszywki. Ponadto IAF ograniczył grubość tarcz i liczbę padów.

Pilot

„Red Baron” Michael Schumacher - siedmiokrotny mistrz świata, najbardziej utytułowany kierowca wyścigowy w historii „Formuły 1”. Posiadacz licznych rekordów - pod względem liczby zwycięstw (w tym za jeden sezon), podium, szybkich okrążeń, a także tytułów mistrzowskich z rzędu. Niemiec zdobył jeden z siedmiu tytułów za kierownicą F2002.

Renesans: okres od 2010 roku do chwili obecnej

Początek i połowa 2000 roku nie podobały się fanom Formuły 1 intrygującymi mistrzostwami. Globalizacja, powszechna standaryzacja samochodów i ciążąca polityczna poprawność pozbawiły królewski sport motorowy jednej z najbardziej atrakcyjnych cech ras - ich nieprzewidywalności. Aby zwiększyć rozrywkę w Formule 1, IAF została zmuszona do ustępstw w przepisach. Pierwszą kluczową decyzją było zniesienie zakazu zmiany w 2009 r. Kąta natarcia spoilera podczas wyścigu. Ten nieśmiały krok nie przyniósł jednak pożądanego wzrostu liczby wyprzedzeń, więc dwa lata później pilotom zezwolono na zmianę kąta tylnego skrzydła zamiast przodu. Kolejną innowacją było wprowadzenie systemu KERS - odzyskiwanie energii kinetycznej, co pozwala na krótkie zwiększenie mocy silnika. Wszystko to w połączeniu z innymi drobnymi odpustami technicznymi ożywiło mistrzostwo i wzbudziło zainteresowanie nim. W sezonach 2014-2016 rajdowcy Mercedesa wyróżnili się, co jest bardzo symboliczne, ponieważ to „srebrne strzały”, ponieważ Mercedes został wezwany ze względu na ich charakterystyczną kolorystykę w latach 50. XX wieku, były jedną z najsilniejszych drużyn w erze narodzin Formuły 1. Na Mercedesie AMG F1 W06 Hybrid Brytyjczyk Lewis Hamilton w 2015 roku zdobył swój trzeci tytuł.

Aerodynamika

Głównym technologicznym „przełomem” w ostatnich latach był powrót pilota do regulacji tylnego skrzydła podczas wyścigu. Teraz jeździec jest w stanie podnieść górną lotkę skrzydła, zmniejszając siłę docisku i pozwalając samochodowi rozwijać dużą prędkość na liniach prostych. Płaszczyzna tylnego spojlera powraca do pierwotnego położenia, gdy pilot najpierw naciska pedał hamulca. W rogach skrzydło znajduje się w pozycji zamkniętej i działa tak skutecznie, jak to możliwe. Podczas kwalifikacji jeźdźcy mogą dowolnie regulować pozycję kontrolowanego elementu, aw wyścigu tę przewagę będą mieli tylko atakujący jeździec, który dotarł do przeciwnika w odległości mniejszej niż sekunda. Powrót do wynalazku z 1968 r. Pozwolił czasami zwiększyć liczbę wyprzedzeń na torze.

Silnik

W 2014 r. Ośmiolitrowe silniki atmosferyczne o pojemności 2,4 litra zastąpiły bardziej przyjazne dla środowiska i ekonomiczne sześciocylindrowe silniki z turbodoładowaniem o pojemności 1,6 litra. W „Formule 1” powrócił impuls! Pod względem mocy te turbodoładowane silniki były gorsze od poprzednich, jednak nowy system odzyskiwania energii ERS był dwukrotnie bardziej wydajny niż KERS - 160 litrów. s przeciwko 80 litrom s Ponadto zastosowanie systemu podwójnego odzyskiwania (kinetycznego i termicznego) pozwoliło zmniejszyć zużycie paliwa, co było zgodne z wprowadzeniem surowych ograniczeń zużycia paliwa - nie więcej niż 100 kg na cały wyścig.

Opony

Konkurencja między producentami opon w Formule 1 zawsze przyczyniała się do wzrostu prędkości. Do 2003 r. Dostawcy opon nie tylko zaopatrywali zespoły w opony o własnym składzie, ale często próbowali również dostosować opony do każdego zespołu i każdego toru. Czasami takie selektywne podejście prowadziło do nieuniknionych błędów. Na przykład podczas Grand Prix USA w 2005 r. Nadciśnienie w oponie maszyny Ralpha Schumachera spowodowało dość poważny wypadek. Dlatego od 2007 roku IAF pozostawił tylko jednego dostawcę opon w Formule 1, który jest zobowiązany do zapewnienia takich samych zestawów wszystkim zespołom. Od 2011 r. W wyniku przetargu wybrano włoskiego Pirelli jako takiego dostawcę.

Wisiorek

Przednie i tylne zawieszenie Mercedesa AMG F1 W06 Hybrid to trójkątne ramię i popychacz, które współpracują ze sprężynami skrętnymi i wyważarkami. Z przodu i z tyłu maszyny zainstalowane są układy hydrauliczne, które umożliwiają utrzymanie prześwitu na właściwym poziomie i zmianę sztywności stabilizatorów w czasie jazdy, w zależności od pokonywanych odcinków toru. Obecne przepisy techniczne pozwalają, poprzez zastosowanie różnych systemów, połączyć pracę elastycznych elementów zawieszenia po lewej i prawej stronie maszyny. Specjalny komputer w czasie rzeczywistym analizuje obciążenie zawieszenia wszystkich czterech narożników podwozia, wydaje niezbędne polecenia dla układów hydraulicznych, aw szybkich zakrętach zawieszenie staje się sztywniejsze, a w wolnych zakrętach, wręcz przeciwnie, bardziej miękkie. Prześwit również się zmienia: na liniach prostych prześwit zmniejsza się, na nierównościach, a podczas ataków na wysokie krawężniki, zwiększa się, osiągając w ten sposób optymalną wydajność zawieszenia i poprawiając przyczepność mechaniczną.

Nadwozie i podwozie

Monocoque W06 jest formowany z włókna węglowego i porowatych materiałów kompozytowych. Kapsuła bezpieczeństwa jest zintegrowana z odporną na wstrząsy konstrukcją i panelami, aby zapobiec uszkodzeniom. Składa się z następujących elementów: przednia konstrukcja bezpieczeństwa; określone w przepisach węzłów odpornych na wstrząsy pochłaniających energię w zderzeniach bocznych; zintegrowana tylna konstrukcja bezpieczeństwa; przednie i tylne elementy, które zapobiegają uszkodzeniom podczas przechylania maszyny.

Paliwo

Dwa lata po globalnym kryzysie finansowym w 2008 r. IAF wprowadził zakaz tankowania podczas wyścigu, aby jeszcze bardziej obniżyć koszty, a także zachęcić producentów samochodów do opracowania bardziej wydajnych silników. Zbiornik paliwa samochodu został zwiększony z 90 do 180 litrów. A od 2014 r. Wzrosła również wydajność paliwowa, której ilość została ograniczona do 100 kg na każdy wyścig.

Pilot

Lewis Carl Davidson Hamilton to brytyjski kierowca wyścigowy, trzykrotny mistrz świata w latach 2008, 2014 i 2015. W 2014 roku został uznany za sportowca roku według BBC. W tej chwili jest jedynym kierowcą w historii Formuły 1, któremu udało się wygrać wszystkie kolejne sezony, zaczynając od debiutu. W latach 2007-2012 grał w zespole McLaren Mercedes, od 2013 roku - kierowca zespołu Mercedes AMG Petronas F1.

VTB jest tytułowym partnerem rosyjskiego etapu Formuły 1 w Soczi - Grand Prix Rosji VTB Formuły 1.