Ciężarówki z okresu sowieckiego wciąż można spotkać na drogach Federacji Rosyjskiej. Takie pojazdy mają szereg pozytywnych cech i są dumą ogromnej mocy.
Pierwsza radziecka ciężarówka powstała w 1896 roku, ale w tym czasie, aż do I wojny światowej, krajowy przemysł samochodowy nie był poszukiwany. Dopiero bliżej 1916 roku rząd sowiecki uznał, że cały kraj pilnie potrzebuje transportu towarowego. W tym momencie znaczne środki przeznaczono na budowę 6 fabryk. Niestety, przed rewolucją ukończono tylko AMO w Moskwie. To właśnie taka fabryka zaczęła produkować pierwsze seryjne radzieckie pojazdy typu cargo.
Gdy tylko skończyły się zestawy maszyn sprowadzone przed rewolucją, produkcja została wstrzymana. Dopiero w 23. roku ubiegłego wieku przemysł samochodowy w Rosji wznowił się ponownie. Włosi udali się na spotkanie Wielkiej Mocarstwa Radzieckiego, państwo europejskie dostarczyło dokumentację techniczną do samochodu Fiata, model 15. Po nieznacznej korekcie zagranicznego egzemplarza na terytorium Rosji pojawiła się ciężarówka AMO-F-15. Długość takiego samochodu wynosiła 5050 mm, a wysokość sięgała 2250 mm. Elementem napędowym był 4-cylindrowy silnik gaźnikowy F-15. W takim silniku zawory znajdowały się na dole, a cylindry znajdowały się pionowo. Prędkość takiej ciężarówki mogła osiągnąć 50 km. za godzinę to oczywiście stawka maksymalna. Średnie ograniczenie prędkości na szutrowej drodze wynosiło 30 km. Taki silnik uruchamiano za pomocą specjalnego uchwytu. Iskra zapłonowa była generowana przez magneto, a akumulator był wtedy potrzebny tylko do zasilania reflektorów. Taka bateria nie wystarczała nawet do prawidłowego działania sygnału, dlatego szeroko stosowano ręczny klakson. Silnik był chłodzony powietrzem, koło zamachowe ze specjalnie przymocowanymi łopatkami tworzyło strumień zimnego powietrza.
Rozstaw osi samochodu o nazwie AMO-F-15 był dość interesujący. Wielkość takiej części samochodu wynosiła - 880 X 185 mm. Półeliptyczne resory były umieszczone wzdłużnie i stanowiły przednie i tylne zależne zawieszenia całego pojazdu. Ciężarówka charakteryzowała się wysokim poziomem zdolności przełajowych. Przednie koła były jednostronne, a tylne — dwustronne, co zapewniało zdalny nacisk na podłoże i wysoką jakość przyczepności.
Montaż pierwszego takiego auta zakończono 1 listopada 1924 roku, a po 5 dniach na Placu Czerwonym demonstracyjnie zaprezentowano dziesięć takich pojazdów. Rząd postanowił zorganizować jazdę próbną dla takich ciężarówek, trasa miała wyraźny kierunek z Moskwy do Leningradu, a następnie Smoleńska i Moskwy. Trasa została pokonana bez awarii w zaledwie 62 i pół godziny.
Niestety do dziś przetrwały tylko 2 legendarne samochody AMO-F-15. Jeden znajduje się obecnie w Muzeum Politechnicznym, a drugi na terenie ZIL.
GAZ-AA
GAZ-AA był produkowany od 1932 do 1950 roku. Taka jednostka została nazwana „ciężarówką” ze względu na specyfikę jej masy (samochód waży 1500 kg). Ten model radzieckiej ciężarówki uważany jest za najbardziej masywny, w historii Unii wyprodukowano ich około 1000. To właśnie GAZ-AA był koniem roboczym całej Armii Czerwonej podczas II wojny światowej.
Taki trzytonowy pojazd był także legendarnym uczestnikiem globalnej wojny lat 40-tych. Był pieszczotliwie nazywany „Zachar Iwanowicz”. Produkcja seryjna takiej jednostki rozpoczęła się w 33 roku ubiegłego wieku. Wersja militarna została maksymalnie uproszczona. Wtedy liczyła się ilość technologii, a nie jej jakość.
GAZ-51 to idealny pojazd na dziewicze ziemie. Taka jednostka zaczęła być produkowana w 40 roku. Niestety sytuacja militarna w kraju uniemożliwiła seryjną produkcję takiej ciężarówki. Budowa samochodów na dużą skalę rozpoczęła się po 46 latach. GAZ-51 został wykorzystany do rozwoju dziewiczych ziem.
Taka jednostka ładunkowa to udany klon amerykańskiego przedstawiciela ze świata przewozów towarowych. Oczywiście nie warto mówić o całkowitym podobieństwie, tylko identyczne kabiny łączyły te dwa pojazdy. Wyposażenie techniczne ZiS-150 to czysto krajowe opracowanie. Początkowo karoseria miejscami była wykonana z drewna. Taki sprzęt był produkowany od 1947 do 1957 roku.
Ciężarówka ZIL-130 w przeszłości służyła nie tylko do transportu towarów, ale była również produkowana w postaci odśnieżarki, ciągnika, a nawet wywrotki. Udany projekt i przystępna cena umożliwiły zmianę przeznaczenia jednostki transportowej. Takie auto było łatwe w obsłudze przez dziesięciolecia, chociaż cóż mogę powiedzieć, jeśli istnieją egzemplarze, które działają do dziś.
Taka maszyna jest zaprojektowana specjalnie do ekstremalnych warunków. To pierwszy SUV w stylu radzieckim. W tym modelu napędzane są wszystkie 4 koła. Dlatego przejazd przez błoto wcale nie utrudnia poruszania się ciężarówki. To najlepszy aparat wojskowy ostatniego stulecia.
Ciężarówka Ural-375 miała trzy osie napędowe. Taki pojazd był masowo wykorzystywany do różnych celów. Nośność i wytrzymałość były przyzwoite. Ale z powodu drobnych błędów rząd już w 1982 roku zaczął wymieniać SUV na nowy model Ural-4320. Ural-375 jest dobry, ale fatalną rolę odegrały problemy z układem hamulcowym i niesprawnym silnikiem. Oczywiście samochód był produkowany dla ludności cywilnej do 1992 roku, ale nie brał już udziału w imprezach militarnych.
Siła trakcji KrAZ-255 i zdolność do jazdy w terenie zasługują na najwyższe uznanie. Taka jednostka to swego rodzaju legenda. Produkcję ciężarówki rozpoczęto w 1967 roku i dziś takich „asystentów” używa się powszechnie w przedsiębiorstwach cywilnych oraz w jednostkach wojskowych. Możesz nawet napełnić KrAZ-255 naftą. Po części taki samochód był używany jako traktor na lotniskach.
KamAZ
Radzieckie ciężarówki, a raczej ich lider - KamAZ. Pierwszym samochodem był model KamAZ-5320. Początkowo wersja była prosta i niedroga. Co roku samochód był przekształcany i uzupełniany o nowe parametry techniczne. A dziś taką ciężarówkę można śmiało nazwać „Królem” sowieckiego transportu ładunków.
Historia Białoruskich Zakładów Samochodowych (BelAZ) rozpoczyna się we wrześniu 1958 roku we wsi Żodino na obrzeżach Mińska na bazie zbudowanego w 1947 roku zakładu melioracji i maszyn drogowych. Specjalizuje się w ciężkim hałdzie górniczym ciężarówki z całkowicie metalową zabudową i tylnym rozładunkiem. Pionierem w produkcji wywrotek górniczych w ZSRR była Mińska Fabryka Samochodów (MAZ), gdzie w 1950 roku pod kierownictwem głównego projektanta B.L. Shaposhnik powstała pierwsza krajowa 25-tonowa wywrotka MAZ-525, aw 1957 r. - 3-osiowa wersja MAZ-530 (6 × 4) o nośności 40 ton. MAZ-525 stał się pierwszym pojazdem, który został zmontowany w Białoruskiej Fabryce Samochodów 6 listopada 1958 r.
Przeniesiono tam również produkcję MAZ-530. Te wywrotki miały 12-cylindrowy diesel D-12A w kształcie litery V o mocy 300 i 450 KM, planetarne koła zębate i opony o średnicy lądowania 32 cali. We wrześniu 1961 r. BelAZ zmontował pierwszą 27-tonową wywrotkę BelAZ-540 o masie brutto 48 t. Produkowana od września 1965 r. Była wyposażona w silnik wysokoprężny D-12A V12 (38,8 litra, 375 KM). , automatyczna hydromechaniczna 3-biegowa skrzynia biegów, koła planetarne skrzynie biegów, wspomaganie kierownicy, opony 25-calowe.
Po raz pierwszy w kraju zastosowano na nim zawieszenie hydropneumatyczne i kombinowany układ hydrauliczny. Od 1967 roku produkowana jest zmodernizowana wersja BelAZ-540A z nowym silnikiem wysokoprężnym V12 modelu YaMZ-240 (22,3 litra, 360 KM). Wywrotka miała rozstaw osi 3550 mm., rozwijała prędkość maksymalną 55 km/h. Samochód ten jako pierwszy w ZSRR otrzymał wówczas honorowy znak jakości i odpowiadał światowemu poziomowi. Od 1972 roku produkowane są tak zwane wersje północna i tropikalna (eksportowa) - odpowiednio „540C” i „540T”.
Ciągnik siodłowy 540V eksploatowany jako część 45-tonowego pociągu drogowego. Równolegle z nimi zakład oferował wywrotkę-węglowiec „7510”, w której zwiększono ładowność geometryczną skrzyni z 15 do 19 m3. W 1967 r. podstawą drugiej, cięższej rodziny, była 2-osiowa 40-tonowa wywrotka BelAZ-548A o masie całkowitej 69 ton i rozstawie osi 4200 mm. oraz skrzynia o kubaturze 21 m 3. Napędzał go turbodoładowany silnik wysokoprężny YaMZ-240N o mocy 500 KM Samochód wyposażony był w gigantyczne koła z oponami w rozmiarze 21,00-33 w tamtych czasach.
Reszta jego konstrukcji była taka sama jak w poprzedniej rodzinie „540”. W 1972 roku zaczęto montować tę wywrotkę w wersji północnej „548C”, jako węgielowiec „7525” z zabudową 27 cm3 oraz ciągnik siodłowy „548B” do pracy z naczepami wywrotkami o ładowności 65 ton Pociąg drogowy spalinowo-elektryczny z 4 silnikami trakcyjnymi o mocy 800 kW. Od 1968 roku, przy użyciu jednostek tych wywrotek, produkowano 1-osiowy ciągnik BelAZ-531 do holowania zgarniacza lub wywrotki, których łączna masa osiągnęła 60 ton.
Rozwój tego kierunku stał się później traktorami lotniskowymi o niskiej i krótkiej podstawie do holowania dużych samolotów o masie startowej do 210 t. Zakład oferował trzy modele „6411”, „7421” (1978), „74211” ( 1988) z silnikami wysokoprężnymi o mocy 375-525 KM, hydromechanicznymi skrzyniami biegów i zawieszeniami, przednią i tylną kabiną podnoszoną. W latach 60. realizacja programu tworzenia wywrotek o ładowności 110 ton i więcej rozpoczęła się na podstawie zasadniczo różnych rozwiązań konstrukcyjnych, które obejmowały przede wszystkim przekładnię elektryczną.
Silnik samochodu napędzał generator prądu stałego, który dostarczał energię elektryczną do silników trakcyjnych wbudowanych w piasty tylnych kół, zwanego „silnikiem koła”. Pierwsza w grudniu 1968 r., W przededniu 50. rocznicy Białoruskiej SRR, zbudowano doświadczoną 75-tonową wywrotkę BelAZ-549 o rozstawie osi 4450 mm, silnik wysokoprężny V8 (58,2 litra, 950-1000 hp). ), generator elektryczny o mocy 500 kW., koła silnikowe o mocy 230 kW. każde niezależne hydropneumatyczne zawieszenie kół, oddzielne hydrauliczne hamulce przód i tył, opony w rozmiarze 27,00-49. Pojemność nadwozia wynosiła 38-40 m3, masa całkowita wywrotki 142 tony, maksymalna prędkość 60 km/h.
Seria „549” produkowana od 1976 roku obejmowała modele „549E” z silnikiem V12 (43,7 litra, 1050 KM) z turbosprężarką i generatorem elektrycznym o mocy 630 kW., „549B” i „549V” z dieslami V6 (900 KM ) czy V8 (1100 KM), a także północna wersja „549C”. W ramach prac eksperymentalnych w 1969 r. zbudowano ciągnik siodłowy BelAZ-549V z jednostką napędową z turbiną gazową o mocy 1200 KM, ciągnący 120-tonową naczepę. Jego opracowaniem w 1976 roku był ciągnik siodłowy BelAZ-7420 do jednoosiowej naczepy BelAZ-9590 o ładowności 120 ton.
Wyposażona była w turbodoładowany silnik wysokoprężny V8 (58 litrów, 1300 KM) i generator elektryczny o mocy 800 kW, a naczepa miała również silnik na koła. Przy łącznej masie 222 ton pociąg drogowy rozwinął prędkość 50 km/h, zużywając 600 g paliwa na 100 km. W latach 80. Seria 540 została zastąpiona 30-tonową wersją BelAZ-7522 z bardziej ekonomicznym silnikiem 360 KM, nową skrzynią biegów o zwiększonej wydajności przekładni hydrokinetycznej, ulepszonym układem hamulcowym i zaktualizowaną wykładziną chłodnicy. Wariant węglowodanowy otrzymał indeks „7526”.
Od 1981 roku produkują również 30-tonowe „75401” i „7540” do usuwania skał z głębokich kamieniołomów, wyposażone w 445-konny silnik wysokoprężny YaMZ-240PL2 z turbodoładowaniem. Zmodernizowana wersja „548” o nośności 42 ton została oznaczona jako BelAZ-7523, a jej wersja z węglem została oznaczona jako „7527”. Następcą serii „549” jest 80-tonowy „7509” z tylnymi hamulcami tarczowymi. W 1981 roku seria ta została opracowana w konstrukcji 110-tonowej wywrotki „7519” o rozstawie osi 5300 mm. i łącznej wadze 195 ton.
Został wyposażony w silnik wysokoprężny V8 o mocy 1300 KM i generator o mocy 630 kW. oraz cztery koła silników trakcyjnych o mocy 360 kW każde. każdy. Wariant „75191” otrzymał silnik V6 (1100 KM). Przednie i tylne hamulce bębnowe były napędzane niezależnie hydraulicznie. Ten olbrzym o szerokości 5 m i wysokości ponad 6 m miał nadwozie o pojemności 44 m 3, opony o wymiarach 33,00-51, rozwijał prędkość maksymalną 60 km/h i spalał 420 litrów. paliwo na 100 km. Rok później pojawił się "7521" o ładowności 180 ton (masa brutto 330 ton) - jeden z największych i najpotężniejszych samochodów swoich czasów.
Zastosowano w nim turbodoładowany diesel V12 (87,2 l, 2300 KM) i maksymalny moment obrotowy 11860 Nm.Samochód był wyposażony w przekładnię elektryczną, która obejmowała generator prądu stałego o mocy 1250 kW. i koła silnikowe o mocy 560 kW Hamulce tarczowe miały pneumatyczny wzmacniacz. Kabina została wykonana jako 2-osobowa, całkowicie metalowe nadwozie o pojemności 70 m 3 zostało wyposażone w ogrzewanie. Opony zostały zamontowane w rozmiarze 40.00-57. Z rozstawem osi 6650 mm. wymiary całkowite to 13500x6050x7700 mm ..
Wywrotka rozwijała prędkość 50 km/h, a średnie zużycie paliwa wynosiło 600 litrów. na 100 km. Pod koniec lat 80-tych. BelAZ stał się największym na świecie producentem wywrotek górniczych, produkującym rocznie 5 000-5 500 tych maszyn. To jedyny zakład na świecie, w którym większość tych samochodów jest montowana na linii montażowej. Na przełomie lat 80-90. BelAZ spowolnił tempo rozwoju, kontynuując produkcję nieco zmodernizowanych wersji poprzedniej podstawowej serii.
Podstawą programu były modele „7540”, „7548”, „7549”, „7512” i „75214” o nośności odpowiednio 30, 42, 80, 120 i 180 ton oraz ich wersje karbonowe z silniki od 420 do 2300 KM... Pierwszy samochód nowej generacji pojawił się w 1995 roku. Był to 55-tonowy BelAZ-7555, dla którego oferowano do wyboru silniki wysokoprężne YaMZ, MTU (MTU) lub Cummins (Cummins) o mocy 525-730 KM, hydromechaniczna skrzynia biegów własnej produkcji lub amerykańska „Allison” (Allison), hydropneumatyczne zawieszenie kół z 35-calowymi oponami.
W kolejnych latach zakład kontynuował rozbudowę nowej rodziny ciężkich pojazdów, które zachowały tradycyjną elektryczną skrzynię biegów. W tym trudnym czasie pojawiła się zaktualizowana gama zunifikowanych wywrotek o ładowności 120-140 ton, oparta na wywrotkach „75121” i „75131” z silnikami wysokoprężnymi V8 i V16 o mocy 1200-1600 KM . oraz alternatory z przekształtnikami i silnikami trakcyjnymi prądu stałego. Kontynuacją tej serii był 200-tonowy model „75303” z silnikiem wysokoprężnym o mocy 2300 KM.
Najwyższym osiągnięciem BelAZ i jednym z największych na świecie wywrotek z silnikiem wysokoprężnym i elektrycznym był 280-tonowy BelAZ-75501 o masie brutto 480 ton, zbudowany w 1992 roku wraz z japońską firmą Komatsu. Po raz pierwszy w praktyce zakładu zastosowano przegubową ramę, przednie koła szczytowe i hamulce tarczowe na wszystkich kołach, zastosowano na nim kamery wideo zamiast lusterek wstecznych. Turbodoładowany diesel V12 z fabryki Kolomna (165,6 litra, 3150 KM) jest umieszczony poza rozstawem osi, umieszczony z przodu poprzecznie i napędza alternator, który dostarcza energię elektryczną do wszystkich czterech kół silnikowych. Maksymalna prędkość gigantycznego samochodu to 40 km/h.
W 1995 roku reformy gospodarcze zmusiły BelAZ do gwałtownej zmiany głównego kierunku i rozpoczęcia montażu polskich 1,2-tonowych ciężarówek dystrybucyjnych Lublin. Aby rozszerzyć swój program, BelAZ kontynuuje rozwój i produkcję nowego sprzętu: kontenerowce „7542”, podwozia do dźwigów samochodowych „5840”, przenośniki zakładowe „7920” do transportu kadzi z roztopionym metalem, niskopodłogowe przenośniki 140-tonowe” 7921” i „7924” dla przedsiębiorstw hutniczych, nawadnianie samochodów „7648”. Pod koniec lat 90. BelAZ rocznie produkował 850-1100 wywrotek i podwozi.
©. Zdjęcia z ogólnodostępnych źródeł.
W Internecie znów toczą się zażarte debaty - który ciągnik dalekiego zasięgu byłby idealny w naszych warunkach; po raz dziesiąty! Dyskutanci, jak zawsze, zostali podzieleni na dwa główne obozy: idealny – z kapturem i bez. Kolejna sekcja - według komponentów: nasze lub importowane. Przypomnijmy, jakie próby stworzenia ciężarówek dalekiego zasięgu podjęły nasze fabryki samochodów, począwszy od czasów późnego ZSRR.
01.
W czasach sowieckich nie pokazywano narodowi żadnych komercyjnych prototypów - partia i sam rząd decydowały, co i dokąd się udać. Pierwszą, niezwykle śmiałą nawet jak na światowe standardy, próbą wyobrażenia sobie ciężarówki przyszłości była słynna „pierestrojka”. MAZ-2000, jak nazywali go twórcy, został pokazany w 1988 roku i zebrał entuzjastyczne recenzje w Paryżu. I choć o planach uruchomienia serii dyskutowano nawet na szczeblu ministerialnym, szanse na serię były minimalne. Jednak „pierestrojka” była nie tyle rewolucyjną ciężarówką, ile inną koncepcją transportową, w ramach której konieczna byłaby przebudowa infrastruktury dróg, węzłów i terminali. Wszystkie zbudowane samochody pozostały prototypami, ale mieszkańcy Mińska nadawali ton reszcie fabryk samochodów – nadszedł czas, aby zwrócić twarze do konsumentów i spróbować zaoferować naprawdę nowy produkt. 
02.
Pierwsze ciężarówki Altkam-5443(od nazwy wspólnego przedsiębiorstwa KAMAZ-Austria) powstały jeszcze w ZSRR, a w 1991 roku Altkam stała się pierwszą posowiecką ciężarówką wykorzystującą importowane komponenty: silniki Cummins lub MAN, skrzynie biegów Eaton lub ZF, osie Raba, kabiny Sisu. Nic dziwnego, że pierwsi prywatni kupcy kupili te ciągniki, nawet pomimo solidnej ceny. A markę zabili „dorośli” europejscy konkurenci: z powodu masowej produkcji samochody były tańsze, a nawet całkowicie importowane. 
03.
W 1993 roku w MAZ „dali go górze” MAZ-5445... Jak na „rozpięte lata dziewięćdziesiąte” – po prostu sensacja. „Zagraniczny” design, płaska podłoga, przestronna oryginalna kabina, a także w połączeniu z naczepą zbudowaną w technologii niemieckiej firmy Kögel, z którą MAZ próbował w tym czasie zorganizować joint venture. Poważny pretendent do tytułu Króla Dróg! Ale drogie. Nie wypracował. Jedyny prototyp był zaparkowany w „menażerii”…. 
04.
Nagle, w tym samym 1993 roku, panujący w klasie średniej metropolitalny ZiL zaprezentował swój „ideał truckera”. Co więcej, był to prawdziwy „amerykański” ukochany przez wielu - Kenworth T800, całkowicie na oryginalnych jednostkach. Miały one być produkowane przez nowo powstałą spółkę joint venture Novotrak (ZIL-Kenworth-Caterpillar). Ale z powodu opieszałości wielkiego przedsięwzięcia wszystko się pochyliło, a dwa samochody (jeden na zdjęciu) pozostały w kraju na pamiątkę i nigdy nie widzieliśmy „naszego Amerykanina” na drogach. 
05.
Dwa lata później ukraiński KrAZ próbował wejść w niszę ciągników dalekiego zasięgu. Po raz pierwszy w historii wprowadził ciągnik dwuosiowy. KrAZ-5444 ze śpiworem, wysokim dachem i zmodyfikowanym kapturem; na znanych jednostkach krajowych. Ale nikt nie wyobrażał sobie roli traktora dalekiego zasięgu „potwora z kamieniołomów” i nie było chętnych do kupowania takich maszyn w dużych ilościach. Stopniowo ciągniki drogowe zniknęły z programu zakładu... 
Fot. Sergey Popsuevich
06.
Około 1998 r. ten pomysł KrAZ został powtórzony przez ZIL, już samodzielnie, na znanych zasadach. Kabina miejskiego średniotonażowego samochodu ciężarowego z maską została przedłużona u góry i z tyłu, wykonano spektakularny zestaw karoserii i zainstalowano silnik Caterpillar. Zbudowali wersje dwu- i trzyosiowe, ale znowu sprawa nie wyszła poza prototypy. Jak w wielu podobnych przypadkach, klienci z funduszami preferowali samochody zagraniczne, a biedni prywatni handlarze woleli „używane samochody”. 
07.
Tutaj Białorusini ponownie włączyli się do walki o klienta. Postawili na Europejczyków, tworząc w 1998 roku niemiecko-białoruską spółkę joint venture ” MAZ-MAN". Jest jasne, czyje podzespoły były na ciągnikach 5432
... Stały się seryjne, sprzedały się bardzo dobrze. Ale niestety powtórzono tę samą historię, co w przypadku Altkamu, dodano czynniki polityczne i Niemcy opuścili spółkę joint venture. Fabryka i marka istnieją do dziś, ale nie są już zaangażowane w „walkę na dalekie odległości”, całkiem skutecznie przeszli na kierunek budowy. 
08.
W 2001 roku na moskiewskim festiwalu „Autoexotica” 2001 „niespodziewanie pojawia się… mimo wszystko MAZ-5445, już z seryjną kabiną zamiast oryginalnej. Prototyp trafił do dyspozycji moskiewskiego warsztatu samochodowego „Car-Systems”, gdzie samochód został przeprojektowany w nowy sposób. Pracownia głośno ogłosiła wypuszczenie takich ciężarówek. Oczywiście żadna seria nie pojawiła się blisko, a jedyny samochód nadal żyje w prywatnych rękach w Ałtaju. 
Zdjęcie: Nikolay Krapivin, strona internetowa fototruck.ru
09.
Na MIMS 2002 odbyło się niesamowite wydarzenie - mało znany zakład zaprezentował swój ciągnik drogowy z maską UAMZ... Ten oddział ZiL po cichu montował zwykłe ciężarówki i nagle zatrudnił projektantów i stworzył własny prototyp” Buran„Wygląd samochodu był wszędzie, ale komponenty pochodziły z beznadziejnie przestarzałego ZIL-130, choć z silnikiem Diesla. Nie było pieniędzy na rozpoczęcie produkcji i pozostał prototypem, który tylko poruszył społeczność transportową. 
Zdjęcie Wiaczesława Korolowa
10.
I znowu kapotnik, i znowu z Ukrainy. W 2004 roku prywatna firma Kremenczug ” Włodzimierz„ogłosił wprowadzenie na rynek swojego ciągnika KV-400... Dwie zbudowane próbki były zewnętrznie takie same (kabina z czeskich Tatr z własnym plastikowym „nosem”), ale różniły się silnikami: Deutz lub YaMZ. Dlaczego plany się nie spełniły, nie wiadomo, ale jest mało prawdopodobne, aby samochody nieznanej marki stały się mega popularne. Chociaż świadkowie zauważyli dobrą ergonomię kabiny… 
Zdjęcie: Alexander Govorukha
11.
A potem do walki dołączył nasz „Ural”, w 2005 roku zakładając trzyosiową maskę w MIMS Ural-6464... Auto nie mogło stać się przełomem na rynku – kabina ze starego IVECO Turbo-Tech z plastikową maską, silnikiem i skrzynią YaMZ, sprężynami na wszystkich osiach. Podobnie jak w przypadku KrAZ, rynek nie zaakceptował próby specjalisty od „wojskowej” terenowej „wojskowej” walki z dystansem. 
Zdjęcie: Jurij Rogoza
12.
Ale może zwolennikom układu kabinowego podobał się samochód Ural? W następnym roku pojawił się taksówkarz „dalekiego zasięgu” Ural-63674 4x2, ale niestety również był rzadkim gościem na rosyjskich drogach. Prawdopodobnie z tego samego powodu. 
13.
Po pewnym zastoju, w samym środku kryzysu, w 2009 roku niespodziewanie dla wszystkich znany producent sprzętu ciągnionego zakład TONAR wprowadził na rynek swój ciągnik, TONAR-5422... To była „mieszanka kompozytowa” - kabina, osie i skrzynia biegów były chińskie, silnik Cummins, a następnie YaMZ-650, rama była własna, zawieszenie amerykańskie (ale z modyfikacjami). W zasadzie te maszyny są sprzedawane, ale większość jest używana przez samego Tonara… 
Zdjęcie Maxima Shelepenkova
14.
Pracownicy MAZ byli ostatnimi, którzy oszołomili dziś rynek. W 2011 roku, 64 lata po premierze MAZ-200 z maską, pojazd z maską MAZ-6440RA... 600-konny silnik wysokoprężny MMZ (zmodyfikowany przez Tutaevsky'ego), „automatyczna” Allison i przednie zawieszenie pneumatyczne sprawiły, że nowość była niezwykła. 
15.
W następnym roku pracownicy MAZ wprowadzili nową wersję maski dalekiego zasięgu. Na MAZ-6440RA próbka z 2012 roku stworzyła już pełnowymiarowy śpiwór pełnowymiarowy, jak prawdziwi „Amerykanie”. Ten samochód mógłby, jeśli nie wysadzić w powietrze, to stać się dobrą alternatywą dla amerykańskiego „samochodu używanego”. Na tej samej Syberii, gdzie jest wiele amerykańskich traktorów i MAZ-ów, na pewno pokochaliby ten samochód, ale w Mińsku postanowili zamknąć projekt ... Szkoda, marzenie się nie spełniło. 
Podczas gdy na froncie panuje cisza w kreowaniu marzeń truckera... Czy na naszych drogach pojawi się idealny domowy traktor? W każdym razie jego twórcy będą musieli wziąć pod uwagę kilka czynników:
1. Przekazywanie starych elementów jako nowości jest bezcelowe. Klient doskonale wie, czy jest to kabina nowa, czy przeprojektowana ze starej.
2. Niebezpieczne jest ustawianie jednostek, ingerując w „Francuski i Niżny Nowogród”. Nie kupimy świetnie wyglądającej ciężarówki z przedpotopowym nadzieniem.
3. Bez poziomu jakości, który jest odpowiedni dla konkurencji, dziś możesz liczyć tylko na pojedynczą sprzedaż, za wszelką cenę.
A z kapturem lub bez - to nie ma znaczenia, mamy wystarczająco dużo fanów obu opcji.
82 lata temu pierwsza seryjna „ciężarówka” zjechała z linii montażowej Niżnego Nowogrodu – słynnego samochodu GAZ-AA, który przez kilka dziesięcioleci stał się prawdziwym „królem” sowieckich dróg. Do tego czasu „RG” pamiętał 7 legendarnych modeli ciężarówek, z których krajowy przemysł samochodowy był słusznie dumny.
Historia stworzenia.„Automobile Moscow Society”, założone w 1916 roku, rozpoczęło swoją działalność od montażu włoskiego „półtora” FIATA 15 Ter. Wkrótce po rewolucji październikowej zakład został upaństwowiony, a następnie przeorientowany na produkcję pojazdów AMO-F-15 - pierwszych sowieckich ciężarówek. Jednak zewnętrznie niewiele różniły się od „Fiata”, chociaż „wypełnienie” było w dużej mierze krajowe. Absolutnie radziecką maszyną stała się dopiero w 1933 roku, zmieniając nazwę na AMO-3. I to właśnie ten model stał się później podstawą do wydania popularnych ciężarówek ZIS-5.
Osobliwości. Samochód powstał na bazie włoskich ciężarówek, a wiele komponentów przez długi czas było sprowadzanych. W układzie zapłonowym silnika zastosowano np. mechanizmy znane już wówczas z Boscha, w układzie elektrycznym części ze Scintilli.
Przy okazji. Mimo szlachetnego europejskiego pochodzenia maszyny okazały się niewygodne w obsłudze. Fotel kierowcy znajdował się na prawo od środka i zbyt blisko kierownicy, przez co kierowcy odczuwali dyskomfort, niemal opierając stopy na kierownicy. Dodatkowo, ze względu na cechy konstrukcyjne, do nóg dostawało się zimne powietrze, co było szczególnie odczuwalne w okresie zimowym.
Historia stworzenia.„Ciężarówki” były pierwszymi samochodami, które powstały w fabryce samochodów Niżny Nowogród (Gorki), otwartej 1 stycznia 1932 roku. Na giganta według standardów młodej radzieckiej republiki NAZ, która pod koniec 1932 roku przekształciła się w bardziej znany GAZ, władze poczyniły poważny zakład, ale zdecydowały się rozpocząć produkcję od „sklonowania” amerykańskiego Forda-AA samochód ciężarowy. Jednak porozumienie z imperium Forda dało radzieckim inżynierom pewne „swobody”, a oni częściowo zmienili mechanizm kierowniczy i obudowę sprzęgła, a nadwozie stało się całkowicie wyjątkowe. Od 1933 r. GAZ zaczął zajmować się wyłącznie komponentami krajowymi, a następnie rozpoczęło się stopniowe ulepszanie maszyny. W sumie do października 1949 r. wypuszczono ich ponad 820 tys. W ten sposób GAZ-AA jest uważany za najbardziej masywną sowiecką ciężarówkę pierwszej połowy XX wieku.
Osobliwości. Eksperci twierdzą, że GAZ-AA był całkowicie nowoczesnym samochodem, który mógł jeździć na prawie każdym paliwie, nawet na benzynie traktorowej. Chociaż „ciężarówki” otrzymały swój przydomek z powodu ładowności półtora tony, pracując na dużych sowieckich budowach, musiały transportować znacznie więcej - do trzydziestu centów.
Przy okazji. Ze względu na stale zawodny rozrusznik z akumulatorem kierowcy z reguły uruchamiali silnik GAZ-AA za pomocą specjalnej korby, „krzywego rozrusznika”. Okazało się to jednak nie tylko wadą, ale i zaletą „ciężarówki” – nie przejmowała się żadnymi mrozami. Pomogło to zwłaszcza w latach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, kiedy „gazików” ceniono ponad trofeum zagraniczne samochody.
Historia stworzenia. Prototypy nowej modyfikacji GAZ 51. zostały zaprezentowane członkom rządu sowieckiego w maju 1945 roku (samochód powstał w 1937 roku, ale przed wojną nie zdążyli rozpocząć masowej produkcji). Po zwycięstwie kraj potrzebował nowych ciężarówek. „Ciężarówki” honorowo wypełniły swoją misję wojskową, ale do przywrócenia gospodarki potrzebne były mocniejsze maszyny. Opracowany wcześniej model trafił na dwór - i po chwili zaczęli go robić nawet w Polsce, Chinach i KRLD. Do 1975 roku na drogach jeździło prawie 3,5 miliona tych ciężarówek. Niemniej jednak głównym modelem Fabryki Samochodów Gorkiego w drugiej połowie XX wieku były GAZ-52 i GAZ-53, które łatwo było pomylić ze sobą z powodu tej samej kabiny. Zaczęli je zbierać w latach 60., a ostatni 53. już zmodyfikowany, zjechał z linii montażowej w 1993 roku.
Osobliwości. GAZ-52 był w stanie przewozić ładunek o masie do 2,5 tony, a jego starszy „brat” - do trzech, a później do czterech ton, gdy przednia oś samochodu została wzmocniona i wymieniono przekładnię kardana. Tymczasem ośmiocylindrowy silnik o mocy 115 koni mechanicznych umożliwiał ciężarówce przyspieszenie do 85 kilometrów na godzinę.
Przy okazji. Inżynierom Gorkiego udało się stworzyć samochód, który sprawdzał się równie dobrze w gorącym Laosie, jak iw śnieżnej Finlandii, gdzie chętnie kupili 53. GAZ. Nie bez powodu ta konkretna ciężarówka stała się bohaterem rozwoju dziewiczych ziem w Kazachstanie i kukurydzianych projektów ówczesnego sekretarza generalnego partii komunistycznej Nikity Chruszczowa.
Historia stworzenia. Słynny 130. ZIL zastąpił moralnie i technicznie przestarzały 164. model. Pierwszy samochód w moskiewskiej fabryce samochodów został zmontowany w grudniu 1956 roku, ostatni - w 1994 roku. W tym czasie samochód mocno podbił krajowy rynek ciężarówek z maską, będąc uważany za „wizytówkę” ZIL. Klasę auta docenili także międzynarodowi eksperci: np. w 1963 roku nowy model został zaprezentowany na Międzynarodowych Targach w Lipsku i otrzymał złoty medal, a w 1971 roku został odznaczony państwowym „Znakiem Jakości”.
Osobliwości. ZIL-130 przez kilka lat, jak mówią, przywodził na myśl. Inżynierowie zebrali blisko cztery tuziny prototypów, wielokrotnie próbowali zoptymalizować jednostkę napędową, przetestowali około 70 silników i około 100 skrzyń biegów. Oczywiście to skrupulatne podejście pozwoliło nam stworzyć samochód, który przez trzy dekady był dość konkurencyjny nawet jak na światowe standardy. W 130. było wspomaganie kierownicy i podgrzewacz wstępny silnika, niesamowite jak na tamte czasy. Ośmiocylindrowy silnik gaźnikowy z górnym zaworem w kształcie litery V o mocy 150 koni mechanicznych pozwalał na osiągnięcie prędkości do 90 kilometrów na godzinę. Ponadto ZIL-130 stał się pierwszą ciężarówką w ZSRR o ładowności 6 ton.
Przy okazji. W Internecie krążyła wersja, według której Związek Radziecki otrzymał w ramach reparacji rysunek samochodu ZIL-130 z Japonii. Podobno ten rower stał się elementem kampanii reklamowej stołecznego zakładu, choć konstrukcja samochodu była rzeczywiście innowacyjna dla ZSRR (będąca tylko maską typu aligator) i mocno przypominała amerykańskie ciężarówki z maską lat 50-tych ubiegłego wieku. stulecie.
Historia stworzenia.„500.” MAZ w latach 60. ubiegłego wieku wywarł na drogach mniej więcej takie samo wrażenie, jak 500. „Mercedes” w latach 90. Była to pierwsza radziecka ciężarówka z kabiną. Pozostaje zdumiewać wytrwałość projektantów i inżynierów Mińskiej Fabryki Samochodów, którzy byli w stanie udowodnić urzędnikom konieczność ukrycia silnika wysokoprężnego pod kabiną. Decyzja okazała się słuszna - kierowcy łatwiej było prowadzić taki samochód i wykonywać niezbędne manipulacje silnikiem, a nadwozie stało się bardziej przestronne. W rezultacie nośność MAZ wzrosła z 4,2 tony, jak w dwusetnym modelu z maską, do 6 ton, a następnie do 7,5. Należy pamiętać, że pierwsze prototypy nowych maszyn powstały w 1958 roku, a seryjne dopiero w 1965 roku.
Osobliwości. MAZ-500 w latach 60. był w pewnym stopniu wyjątkową maszyną. Nie tylko zastosowano nowy układ konstrukcyjny silnika, ale sam silnik został zainstalowany nietypowo. Nowoczesny silnik wysokoprężny YaMZ-236 wydawał się po prostu cichy w porównaniu z poprzednim silnikiem dwusuwowym, co powodowało wiele niedogodności z jego rykiem. Ponadto „pięćsetna” otrzymała wspomaganie kierownicy, teleskopowe amortyzatory, a nawet tak zwane przekładnie planetarne w piastach tylnych kół.
Przy okazji. Jednym z najtrudniejszych zadań dla projektantów MAZ było zmniejszenie „obciążenia wibracyjnego” fotela kierowcy, który znajdował się dokładnie nad lewym przednim kołem. Tym pytaniem męczyli się zarówno inżynierowie, jak i testerzy, którzy dosłownie musieli „trząść się” przez cały dzień, wijąc się setki kilometrów wokół miejsca testów. Przed rozpoczęciem seryjnej produkcji „pięćsetnej” wydawało się, że znaleziono niezbędne elementy zawieszenia, ale konstruktorzy postanowili kontynuować optymalizację. Wszystkie niedociągnięcia w działaniu zawieszeń zostały wyeliminowane dopiero po zakupie niemieckiego stojaka wibracyjnego w Mińskich Zakładach Samochodowych.
Historia stworzenia. Kamsky Automobile Plant jest prawdopodobnie jedynym dużym przedsiębiorstwem w branży, które nigdy nie produkowało samochodów ciężarowych z maską. Pierwszym modelem z wielkiej produkcji, który został otwarty w Tatarstanie w 1969 roku, był samochód o nowoczesnym układzie - z kabiną umieszczoną nad silnikiem. Należy pamiętać, że do 1980 roku pracowali w KamAZ według rysunków stworzonych w szczególności w ZIL, gdzie przez długi czas nie uruchamiali własnej produkcji ciężarówek z kabiną. Znając wytrwałość, z jaką podchodzili do poprawy jakości samochodów w fabryce Lichaczowa, nie dziwi fakt, że KamAZ-5320, stworzony w rzeczywistości, podobnie jak ZIL-170 pod koniec lat 60., został uznany za jeden z najlepsze samochody XX wieku w swojej klasie... W Naberezhnye Chelny, po wielu latach udoskonalania, przenośnik z tymi ciężarówkami został uruchomiony dopiero w 1976 roku, a ostatni 5320 opuścił go dopiero w 2000 roku.
Osobliwości. Pierwsze ciężarówki KamAZ były dosłownie wypchane sprzętem unikalnym dla radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego. Weź tylko 5-biegową skrzynię biegów z dodatkową skrzynią biegów - rozdzielacz, aktywny tłumik reaktywny, azotowany wał korbowy i obecność czterech układów hamulcowych naraz (pracującego, postojowego, pomocniczego i zapasowego) oraz dodano pneumatyczny wzmacniacz pedału do wspomagania kierownicy znanego już ze sprzęgła ZIL-130. Należy zauważyć, że KamAZ-5320 miał w tym czasie rekordową nośność 8 ton.
Przy okazji. Jazda pierwszymi pięcioma ciężarówkami KamAZ w lutym 1976 roku z Nabierieżnego Czełnego do Moskwy stała się prawdziwym testem dla pracowników fabryki i ich nowiutkich, jeszcze nie dotartych samochodów. Po drodze jeden z samochodów miał wadę odlewniczą, przez co cały płyn niezamarzający wypłynął ze zbiornika. Zaradni kierowcy zatkali dziurę supełkiem, a zamiast płynu przeciw zamarzaniu nalali wody - i wyruszyli w dalszą podróż. A jednak jeden z samochodów nie dotarł do Placu Czerwonego - dźwignia sprzęgła była niesprawna. Jednak ten rajd tylko pomógł inżynierom KAMAZ zidentyfikować słabe punkty nowych produktów.
Belaz-540 (7522)
Historia stworzenia. Wywrotka górnicza BelAZ-540 została opracowana w zakładzie w białoruskim mieście Żodino w ciągu zaledwie jednego roku - przemysł radziecki pilnie zażądał wymiany przestarzałego modelu 525 pod wieloma względami. W 1961 roku pojawił się prototyp, aw 1965, po pewnym udoskonaleniu, potężna ciężarówka opuściła linię montażową i trafiła dosłownie do kamieniołomu. Należy zauważyć, że białoruscy giganci stanęli przed sądami w wielu krajach świata, w tym nie tylko w Europie Wschodniej, ale także w Chinach, Argentynie, Pakistanie.
Osobliwości. Nośność samochodu wynosiła 27 ton, co było wówczas nie do pomyślenia, podczas gdy sam samochód ważył prawie 21 ton. Co zaskakujące, przy tych parametrach BelAZ mógł przyspieszyć do 55 kilometrów na godzinę dzięki czterosuwowemu 12-cylindrowemu silnikowi wysokoprężnemu w kształcie litery V o mocy 360 koni mechanicznych. Do sterowania takim kolosem kierowcę wspomagała kierownica ze śrubą, a nie mechanizm kulowy, oraz przekładnia hydromechaniczna.
Przy okazji. Ogromny Belaz-540 wydaje się dość miniaturowy na tle najnowszego rozwoju konstruktorów maszyn Żodino o indeksie 75710. Maszyna ta jest w stanie przewieźć jednorazowo 450 ton ładunku, a jego waga brutto z ładunkiem wyniesie 810 ton. BelAZ-75710 jest uznawany za największą ciężarówkę na świecie.
29 stycznia 1932 r. pierwsza ciężarówka GAZ-AA, legendarna „ciężarówka”, zjechała z linii montażowej w fabryce samochodów Gorkiego. Stała się jedną z pierwszych legendarnych sowieckich ciężarówek, z których nasz kraj może być dumny. Wiele z tych samochodów nadal jeździ po ulicach Rosji.
AMO-F-15 - pierwsza radziecka ciężarówka
Pierwsza radziecka ciężarówka pojawiła się w 1922 roku. Wówczas na ulice po raz pierwszy wyjechał mały i kanciasty AMO-F-15, stworzony na bazie włoskiego ciężarówki FIAT 15 Ter, który był produkowany w fabryce AMO (obecnie ZIL) w latach 1917-1919. Ale jednocześnie projekt został wyraźnie zmieniony przez lokalnych inżynierów.
Pierwsze dziesięć egzemplarzy AMO-F-15 wzięło udział w demonstracji na Placu Czerwonym, która zbiegła się w czasie z rocznicą Rewolucji. A trzy z nich kilka dni później zostały wysłane na testowy rajd samochodowy na rosyjskim terenie. Podczas tej długiej jazdy ciężarówki pokazały się z jak najlepszej strony, więc zakład rozpoczął produkcję seryjną. W sumie w latach 1924-1931 z linii montażowej zjechało 6285 egzemplarzy AMO.
AMO-F-15 - pierwsza radziecka ciężarówka. Źródło zdjęcia: truck-auto.info
GAZ-AA - legendarna „ciężarówka”
Ten samochód otrzymał przydomek „ciężarówka” (a także „półciężarówka”) ze względu na nośność 1,5 tony, dla której została zaprojektowana ta ciężarówka. Początkowo GAZ-AA powstał na bazie samochodu Ford Model AA, ale potem był kilkakrotnie modernizowany, by ostatecznie stać się samodzielnym pojazdem.
GAZ-AA to legendarna „ciężarówka”. Źródło zdjęcia: alternathistory.org.ua
GAZ-AA był produkowany od 1932 do 1950 roku, stając się ostatecznie jedną z najbardziej masywnych ciężarówek w historii ZSRR (985 tys. egzemplarzy). Najlepsza godzina „ciężarówki” nadeszła podczas II wojny światowej – ta bezpretensjonalna, prosta, ale niezawodna ciężarówka stała się głównym „koniem” Armii Czerwonej. Między innymi podczas przełamania blokady Leningradu, kiedy stosunkowo lekcy „gazikowie” w dużych ilościach wozili żywność do oblężonego miasta na lodzie jeziora Ładoga.
GAZ-AA to legendarna „ciężarówka”. Źródło zdjęcia: denisovets.ru
ZiS-5 - trzytonowy
Innym legendarnym uczestnikiem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej była ciężarówka ZiS-5 (znana jako „trzytonowa”, vel „Zachar”, vel „Zachar Iwanowicz”).
ZiS-5 - trzytonowy. Źródło zdjęcia: chenado.net
Produkcja seryjna ZiS-5 rozpoczęła się w 1933 roku. W rzeczywistości ta ciężarówka stała się spadkobiercą AMO-3. Składano go w całości z rodzimych komponentów, a podczas wojny jego konstrukcję maksymalnie uproszczono – w trudnych latach liczyła się ilość niż jakość. Nawiasem mówiąc, na podstawie tej ciężarówki, choć trochę zmodernizowanej, powstała również legendarna Katiusza (oficjalnie nazywana ZiS-6).
ZiS-5 - trzytonowy. Źródło zdjęć: maxpark.com
GAZ-51 - ciężarówka na dziewicze ziemie
Pierwsza kopia ciężarówki GAZ-51 została stworzona i pokazana publiczności już w 1940 roku, ale wojna uniemożliwiła jego masową produkcję. Tak więc seryjna produkcja rozpoczęła się dopiero w 1946 roku, kiedy kraj potrzebował sprzętu do powojennej odbudowy.
GAZ-51 to ciężarówka na dziewicze ziemie. Źródło zdjęcia: gaz51.ru
Stając się najbardziej masywną ciężarówką w kraju w latach pięćdziesiątych, GAZ-51 był aktywnie wykorzystywany w rozwoju dziewiczych ziem - nietkniętych żyznych stepów na północy Kazachstanu. Dla uczestników tego „wielkiego marszu” stał się jednym z symboli nowej ery, wzrostu potęgi gospodarczej ZSRR w tamtych latach.
GAZ-51 to ciężarówka na dziewicze ziemie. Źródło zdjęcia: uralaz.ru
Udana konstrukcja i dość niska cena sprawiły, że GAZ-51 stał się produktem eksportowym, który Związek Radziecki dostarczał za granicę. Co więcej, nie tylko do krajów bloku wschodniego, ale także do państw kapitalistycznych.
ZiS-150 – udany „klon” amerykańskiej ciężarówki
Zewnętrznie krajowa ciężarówka ZiS-150 jest bardzo podobna do amerykańskiego międzynarodowego kombajnu K-7, ale nie można jej uznać za „klon”. W rzeczywistości amerykański samochód miał tylko kabinę - podczas wojny przedstawiciele radzieccy mogli negocjować ze Stanami Zjednoczonymi w sprawie dostaw pras do tłoczenia karoserii. Podstawą techniczną nowości jest rozwój lokalny i produkcja.
ZiS-150 to udany „klon” amerykańskiej ciężarówki. Źródło zdjęcia: avtomobili-rnd.ru
Początkowo korpus ZiS-150 był częściowo wykonany z drewna - w zniszczonym wojną kraju brakowało metalu. Jednak z biegiem czasu ta wada została naprawiona. Ciężarówka produkowana była w latach 1947-1957. Łącznie wyprodukowano 771.883 sztuki tego samochodu.
ZiS-150 to udany „klon” amerykańskiej ciężarówki. Źródło zdjęcia: dennism.livejournal.com
ZIL-130 - uniwersalna ciężarówka
ZIL-130 to prawdopodobnie najbardziej wszechstronna ciężarówka wyprodukowana w Rosji. Na bazie tej maszyny w ciągu jej półwiecznej historii powstały nie tylko ciężarówki, ale także wywrotki, traktory, wozy strażackie i śnieżne, śmieciarki itp. Sekretem tej wszechstronności jest udana konstrukcja pozwalająca na zmianę przeznaczenia pojazdu bez zmiany jego części technicznej, stosunkowo niski koszt produkcji oraz niezawodność pozwalająca na eksploatację wózka przez dziesięciolecia.
ZIL-130 to wózek wielozadaniowy. Źródło zdjęcia: avto.at.ua
Ciężarówki są nadal produkowane na podwoziu ZIL-130. To prawda, teraz nazywają się AMUR. Jednak po drogach Rosji i innych krajów wciąż jeżdżą setki tysięcy radzieckich ZIL-ów. W sumie wyprodukowano ponad trzy miliony egzemplarzy tej ciężarówki.
ZIL-130 to wózek wielozadaniowy. Źródło zdjęcia: gruzovikpress.ru
GAZ-66 - ciężarowy samochód terenowy
GAZ-66 został stworzony do podróży w najbardziej ekstremalnych warunkach, gdzie nie przejdzie żaden inny transport. Napęd na cztery koła umożliwia jazdę po błocie, nierównym terenie, skałach, skałach i innych nieprzyjemnych powierzchniach. To jest powód, dla którego GAZ-66 stał się prawie główną ciężarówką wojskową.
GAZ-66 to ciężarowy pojazd terenowy. Źródło zdjęcia: topwar.ru
Dlaczego są armie sowiecka i rosyjska! Nawet postać Jean-Claude Van Damme w filmie akcji „Niezniszczalni 2” kierowała GAZ-66! Czy nie jest to prawdziwe uznanie na całym świecie?
GAZ-66 to ciężarowy pojazd terenowy. Źródło zdjęć: Wikipedia
Ural-375 - sześcioosiowy pojazd terenowy
Ural-375 to kolejna ciężarówka z napędem na wszystkie koła, która była masowo wykorzystywana nie tylko na potrzeby cywilne, ale także wojskowe. Trzy osie napędowe i ogromne koła, a także duża nośność umożliwiły przewóz po najgorszych drogach, a przy ich braku nie tylko ludzie i towary, ale nawet system rakietowy wielokrotnego startu Grad. Jednak znaczące niedociągnięcia techniczne, na przykład zawodny, ale kosztowny silnik benzynowy, a także problemy z układem hamulcowym doprowadziły do tego, że Ministerstwo Obrony już w 1982 roku zaczęło zastępować tę ciężarówkę Ural-4320.
Ural-375 to sześcioosiowy pojazd terenowy. Źródło zdjęcia: denisovets.ru
W sektorze cywilnym ciężarówka Ural-375, wyprodukowana przed 1992 r., jest nadal używana w przemyśle naftowym i geologicznym.
Ural-375 to sześcioosiowy pojazd terenowy. Źródło zdjęcia: truck-auto.info
KrAZ-255 - ukraiński bohater
KrAZ-255 to prawdziwa legenda ukraińskiego i radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego. Podczas swojego istnienia (od 1967 r.) Otrzymał od ludzi prawdopodobnie więcej pseudonimów niż jakakolwiek inna maszyna domowa, na przykład „łykowy but”, „łykowy but”, a nawet „lunokhod”. Ten samochód ciężarowy słynie z siły trakcyjnej i szerokiej zdolności do jazdy w terenie. Uważa się, że ten samochód może ciągnąć siedem wagonów załadowanych węglem prosto wzdłuż podkładów.
KrAZ-255 to ukraiński bohater. Źródło zdjęcia: avtomobili-rnd.ru
Innym interesującym faktem jest to, że niektóre modele KrAZ-255 można tankować nie tylko benzyną, ale także naftą. Częściowo z tego powodu był używany jako traktor na lotniskach. Jednak bycie kierowcą tej ciężarówki to prawdziwa udręka (czyli właśnie brak wspomagania kierownicy!). Nic dziwnego, że jego drugi pseudonim to „kanibal”.
KrAZ-255 to ukraiński bohater. Źródło zdjęcia: truck-auto.info
KamAZ - król sowieckich ciężarówek
W zasadzie samą markę KamAZ można nazwać „główną sowiecką ciężarówką”! Rzeczywiście, od połowy lat siedemdziesiątych to właśnie te maszyny przejęły znaczną część cywilnego transportu ładunków w kraju. A pierwszym modelem wyprodukowanym przez fabrykę w Naberezhnye Chelny w 1976 roku był KamAZ-5320.
KamAZ jest królem sowieckich ciężarówek. Źródło zdjęcia: leagueofchaos.ru
KamAZ-5320 nie miał miejsca w kabinie, która później stała się znakiem towarowym tej marki, ale była niezawodną i mocną ciężarówką. W kolejnych modelach pojawił się taki konstruktywny dodatek, który zamienił ciężarówkę nie tylko w samochód, ale w prawdziwy dom na kołach.
KamAZ jest królem sowieckich ciężarówek. Źródło zdjęcia: rb03.ru