III wymagania dotyczące konserwacji wyposażenia hamulcowego wagonów osobowych ciągniętych przez lokomotywę i wagonów osobowych. Przepisy dotyczące hamulców

Lokomotywy.

Dopuszczalna grubość żeliwnych klocków hamulcowych w eksploatacji wynosi co najmniej: bezgrzbietowe na tendrach - 12 mm, grzbietowe i segmentowe na lokomotywach (w tym tendrach) - 15 mm, na lokomotywach manewrowych i eksportowych - 10 mm. Wyprowadzanie klocków hamulcowych poza zewnętrzną krawędź powierzchni bieżnika opony (obręczy) podczas pracy jest dozwolone nie więcej niż 10 mm. Wymień nakładki po osiągnięciu grubości granicznej, na całej szerokości nakładki występują pęknięcia sięgające do stalowej ramy, z zużyciem klinowym, jeśli najmniejsza dopuszczalna grubość jest od cienkiego końca nakładki w odległości 50 mm lub więcej.

Wagony.

Zabrania się pozostawiania klocków hamulcowych w wagonach towarowych, jeżeli wystają poza powierzchnię bieżnika poza zewnętrzną krawędź koła o więcej niż 10 mm. na pasażera i

wagonów chłodniach, wyrzucanie klocków z powierzchni bieżnika poza zewnętrzną krawędź koła jest niedozwolone. Grubość żeliwnych klocków hamulcowych ustalana jest na zamówienie

kierownik drogi na podstawie danych eksperymentalnych, z uwzględnieniem zapewnienia ich normalnej eksploatacji między punktami utrzymania.

Minimalna grubość klocków żeliwnych to co najmniej 12 mm, klocki hamulcowe kompozytowe z metalowym grzbietem - 14 mm, z ramką z siatki drucianej - 10 mm (klocki z ramką z siatki drucianej określane są przez ucho wypełnione tarciem masa). Sprawdź grubość klocka hamulcowego od zewnątrz, aw przypadku zużycia klinowego - w odległości 50 mm od cienkiego końca. W przypadku widocznego zużycia okładziny hamulcowej po wewnętrznej stronie (po stronie obrzeża koła) klocek należy wymienić, jeżeli zużycie to mogłoby spowodować uszkodzenie klocka.

Jeżeli na trasie wagonu pasażerskiego lub towarowego znajduje się ślizgacz (dziura) o głębokości większej niż 1 mm, ale nie większej niż 2 mm (z wyjątkiem wagonu samochodowego taboru wieloczłonowego (MVPS) lub przetargu z maźnicami z łożyskami wałeczkowymi), dopuszcza się wwiezienie takiego wagonu (przetargu) bez wyprzęgania z pociągu do najbliższego punktu obsługi, który ma możliwość wymiany zestawów kołowych, z prędkością nie większą niż 100 km /hw pociągu pasażerskim i nie więcej niż 70 km/hw pociągu towarowym. Przy głębokości suwaka od 2 do 6 mm dla wagonów, z wyjątkiem wagonu MVPS i od 1 do 2 mm dla lokomotywy MVPS i wagonu, pociąg może jechać do najbliższej stacji z prędkością 15 km /h, przy wartości suwaka odpowiednio powyżej 6 do 12 mm i powyżej 2 do 4 mm - przy prędkości 10 km/h. Na najbliższej stacji należy wymienić zestaw kołowy. Z głębokością suwaka ponad 12 mm dla wagonu i tendra, ponad 4 mm dla lokomotywy i wagonu MVPS

dopuszcza się jazdę z prędkością 10 km/h pod warunkiem zawieszenia zestawu kołowego lub wykluczenia możliwości obrotu zestawu kołowego. W takim przypadku lokomotywa musi być odłączona od pociągu, siłowniki hamulcowe i silnik trakcyjny (grupa silników) uszkodzonego zestawu kołowego muszą być wyłączone. Głębokość suwaka jest mierzona miernikiem bezwzględnym. W przypadku braku szablonu dozwolone jest na przystankach na trasie określenie głębokości slidera na podstawie jego długości.

obsługa regulatorów antypoślizgowych i szybkich w samochodach osobowych z hamulcami typu zachodnioeuropejskiego zgodnie z instrukcjami właściciela infrastruktury, właściciela kompleksu infrastruktury, a także pkt 5.8 niniejszej Instrukcji;

w samochodach z trybem auto moc wideł w trybie auto powinna odpowiadać obciążeniu osi samochodu, niezawodności mocowania listwy stykowej, belki nośnej na wózku i trybie auto, części amortyzatora i presostatu na wsporniku dokręć poluzowane śruby;

prawidłowej regulacji dźwigni hamulca i pracy regulatorów automatycznych, wydatku tłoczysk cylindrów hamulcowych, które muszą mieścić się w granicach określonych w tabeli 5.1 niniejszej Instrukcji.

Przekładnia dźwigniowa musi być wyregulowana tak, aby odległość od końca sprzęgu do końca rury ochronnej autoregulatora wynosiła co najmniej 150 mm dla wagonów towarowych i 250 mm dla samochodów osobowych, a dla wagonów towarowych z oddzielnym wózkiem hamowanie dla autoregulatorów RTRP-300 i RTRP-675-M - nie mniej niż 50 mm; kąty nachylenia dźwigni poziomej i pionowej muszą zapewniać normalne działanie układu zawieszenia do czasu zużycia klocków hamulcowych. Przy symetrycznym rozmieszczeniu cylindra na samochodzie i w autach z oddzielnym hamowaniem na wózkach z pełnym hamowaniem roboczym i nowymi szczękami, dźwignia pozioma z boku tłoczyska cylindra powinna być prostopadła do osi cylindra lub mieć nachylenie od jego prostopadłego położenia do 10o od wózka. Przy asymetrycznym rozmieszczeniu cylindra hamulcowego w samochodach oraz w samochodach z oddzielnym hamulcem na wózku i nowymi szczękami hamulcowymi, dźwignie pośrednie muszą mieć nachylenie co najmniej 20 ° w kierunku wózków;

grubość klocków hamulcowych i ich położenie na bieżniku koła. Zabrania się pozostawiania klocków hamulcowych w wagonach towarowych, jeżeli wystają poza powierzchnię bieżnika poza zewnętrzną krawędź obręczy koła o więcej niż 10 mm. W samochodach osobowych i chłodniach nie wolno wypuszczać klocków z powierzchni bieżnika poza zewnętrzną krawędź koła.

Grubość klocków hamulcowych dla pociągów pasażerskich musi zapewniać przejście od punktu formowania do punktu zwrotnego iz powrotem. Grubość klocków hamulcowych do wagonów chłodniczych i towarowych ustalana jest na polecenie właściciela infrastruktury, właściciela kompleksu infrastruktury w porozumieniu z organami terytorialnymi federalnego organu wykonawczego w zakresie transportu kolejowego na podstawie eksperymentów danych, biorąc pod uwagę zapewnienie ich normalnej pracy pomiędzy punktami utrzymania.

Grubość żeliwnych klocków hamulcowych musi wynosić co najmniej 12 mm. Minimalna grubość klocków hamulcowych kompozytowych z metalowym grzbietem to 14 mm, z ramką z siatki drucianej - 10 mm (klocki z ramką z siatki drucianej określa ucho wypełnione masą cierną).

Sprawdź grubość klocka hamulcowego od zewnątrz, aw przypadku zużycia klinowego - w odległości 50 mm od cienkiego końca.

W przypadku zużycia powierzchni bocznej klocka od strony obrzeża koła należy sprawdzić stan zawieszenia trójkątnego lub poprzecznego, szczęki i szczęk hamulcowych, usunąć stwierdzone niedociągnięcia, wymienić szczękę;

zapewnienie pociągu z wymaganym dociskiem szczęk hamulcowych zgodnie z zatwierdzonymi normami dotyczącymi hamulców, podanymi w Załączniku 2 do niniejszej Instrukcji.

Tabela 5.1

Wyjście pręta cylindrów hamulcowych samochodów, mm

Notatki. 1. W liczniku - z pełnym hamowaniem roboczym, w mianowniku - z pierwszym stopniem hamowania.

2. Wydajność tłoczyska cylindra hamulcowego z klockami kompozytowymi w samochodach osobowych jest wskazywana z uwzględnieniem długości zacisku (70 mm) zamontowanego na pręcie.

5.2. Podczas regulacji przekładni dźwigniowej w samochodach wyposażonych w autoregulator, jej napęd jest regulowany w wagonach towarowych w celu utrzymania wydajności tłoczyska cylindra hamulcowego na dolnej granicy ustalonych norm zgodnie z Tabelą 5.2 niniejszej Instrukcji.

W samochodach osobowych w punktach formowania regulację napędu należy przeprowadzić przy ciśnieniu doładowania 5,2 kgf/cm2 i pełnym hamowaniu roboczym. W samochodach bez automatycznych regulatorów dostosuj dźwignię, aby utrzymać wydajność pręta, nie przekraczając średnich wartości ustalonych norm.

Tabela 5.2

Orientacyjne wymiary montażowe napędu regulatora drążków hamulcowych

5.3. Normy dotyczące produkcji tłoczysk cylindrów hamulcowych do wagonów towarowych, które nie są wyposażone w autoregulatory przed stromymi długimi zjazdami, ustala właściciel infrastruktury, właściciel kompleksu infrastruktury w porozumieniu z organami terytorialnymi federalnego organu wykonawczego w zakresie transportu kolejowego.

5.4. Zabronione jest instalowanie bloków kompozytowych na samochodach, których połączenie jest przestawione na bloki żeliwne (tj. Rolki napinające dźwigni poziomych znajdują się w otworach znajdujących się dalej od cylindra hamulcowego) i odwrotnie, jest to nie wolno montować bloków żeliwnych na samochodach, których układ zawieszenia przestawiono na nakładki kompozytowe, z wyjątkiem zestawów kołowych samochodów osobowych ze skrzyniami biegów, gdzie nakładki żeliwne można stosować do prędkości 120 km/h .

Wagony towarowe sześcio- i ośmioosiowe powinny być eksploatowane wyłącznie z blokami kompozytowymi.

5.5. Podczas oględzin pociągu na stacji, na której znajduje się punkt obsługi, wagony muszą mieć wszystkie niesprawności wyposażenia hamulcowego, a uszkodzone części lub urządzenia należy wymienić na sprawne.

Normy dotyczące hamulców w pociągach towarowych i pasażerskich. Sekwencja pociągów z brakującym ciśnieniem hamowania

Wszystkie pociągi odjeżdżające ze stacji muszą być wyposażone w jedno, minimalne ciśnienie szczęk hamulcowych (na 100 tf masy pociągu lub pociągu) zgodnie z normami dotyczącymi hamulców zatwierdzonymi przez Ministerstwo Kolei (Załącznik 2 do Instrukcji Eksploatacja hamulców taboru kolejowego TsT-TsV-TsL-VNIIZhT\277; Załącznik 1 do Rozporządzenia Ministerstwa Kolei Rosji nr E-501u z dnia 03.27.01):

• ładowane, próżne pociągi towarowe o liczbie osi powyżej 400 do 520 (włącznie) oraz chłodnie do prędkości do 90 km/h - 33 tf;
• ładunek pusty do 350 osi dla prędkości do 100 km/h - 55 tf;
• pociąg pasażerski o prędkości do 120 km/h - 60 tf;
• chłodnia dla prędkości powyżej 90 do 100 km/h - 55 tf;
• chłodnia dla prędkości powyżej 100 do 120 km/h - 60 tf;
• pociąg towarowy-pasażerski, pociąg towarowy próżny o liczbie osi od 350 do 400 (włącznie) dla prędkości do 90 km/h - 44 tf.

• o ciśnieniu hamowania mniejszym niż 33 tf, ale nie mniejszym niż 31 tf na 100 tf masy pociągu i jeżeli pociąg zawiera co najmniej 75% wagonów wyposażonych w kompozytowe klocki hamulcowe, z dystrybutorami powietrza włączonymi w tryb średni;
• o ciśnieniu hamowania mniejszym niż 31 tf, ale nie mniejszym niż 30 tf na 100 tf masy pociągu i jeżeli pociąg zawiera co najmniej 100% wagonów wyposażonych w kompozytowe klocki hamulcowe, z rozdzielaczami powietrza włączonymi w tryb średni.

• pociągi towarowe i chłodnicze poruszające się z prędkością do 80 km/h pod ciśnieniem co najmniej 28 tf na 100 tf masy pociągu;
• pociągi towarowe z próżnym składem wagonów do 350 osi, poruszające się z prędkością powyżej 90 do 100 km/h, z obciążeniem co najmniej 50 tf na 100 t masy pociągu;
• pociągi pasażerskie poruszające się z prędkością do 120 km/h, pod ciśnieniem co najmniej 45 tf na 100 tf masy pociągu;
• pociągi towarowo-pasażerskie poruszające się z prędkością do 90 km/h, przy nacisku co najmniej 38 tf na 100 tf masy pociągu;
• pociągi chłodnie poruszające się z prędkością powyżej 90 do 120 km/h, pod ciśnieniem co najmniej 50 tf na 100 tf masy pociągu.

• dla samochodów SV i miękkich na 20 miejsc - 2,0 tf na samochód;
• inna miękka - 3,0 tf, komora - 4,0 tf;
• przedziały z siedzeniami, miejscami bezprzedziałowymi i wagonami restauracyjnymi - 6,0 tf;
• dla przewozów międzyregionalnych w pociągach pospiesznych i pasażerskich - 7,0 tf; bezprzedziałowe miejsca bez rezerwacji - 9,0 tf

Kolejność umieszczania i włączania hamulców automatycznych w pociągach

Hamulce automatyczne wszystkich wagonów w pociągu odjeżdżającym ze stacji, na której znajduje się punkt obsługi wagonów, a także ze stacji składu pociągu lub punktu załadunku masowego, muszą być włączone.
Wyłączenie hamulca sprawnego wagonu jest możliwe tylko w przypadkach przewidzianych przez MPS. Co więcej, w pociągu z wyłączonymi hamulcami i lecącą autostradą w jednej grupie powinno być nie więcej niż osiem osi, aw ogonie pociągu przed dwoma ostatnimi wagonami hamującymi - nie więcej niż cztery osie.
W przypadku awarii hamulców samochodowych jednego z dwóch wagonów ogonowych, na najbliższej stacji wykonuje się prace manewrowe w celu umieszczenia w ogonie pociągu dwóch wagonów ze sprawnymi hamulcami samochodowymi. W przypadku awarii dystrybutora powietrza w wagonie elektrycznym pociągu elektrycznego należy go wymienić na najbliższej stacji na sprawny dystrybutor powietrza sąsiedniego wagonu.
Pociągi pasażerskie muszą być eksploatowane na hamulcach elektropneumatycznych, a jeśli w składzie są wagony typu RIC, na hamulcach pneumatycznych. Jeżeli w pociągu osobowym jest jeden wagon z rozdzielaczem powietrza KE, można go wyłączyć pod warunkiem podania wartości pojedynczego ciśnienia hamowania zgodnie z ustaloną normą. W drodze wyjątku dozwolone jest przymocowanie nie więcej niż dwóch samochodów osobowych do ogona pociągu pasażerskiego na EPT, które nie są wyposażone w EPT, ale w sprawny hamulec automatyczny.
Wagony towarowe nie są dozwolone w pociągach pasażerskich, z wyjątkiem przypadków przewidzianych przez PTE. W pociągach towarowych i pasażersko-towarowych dozwolone jest wspólne korzystanie z dystrybutorów lotniczych typu towarowego i pasażerskiego. Jeżeli w pociągu towarowym znajdują się nie więcej niż dwa wagony pasażerskie, to ich rozdzielacze powietrza można wyłączyć (z wyjątkiem dwóch wagonów ogonowych).

7.1 Podczas konserwacji wagonów sprawdzić:

– stan zespołów i części wyposażenia hamulcowego na zgodność z ich ustalonymi normami. Części, które nie zapewniają normalnej pracy hamulca - wymienić;

- prawidłowe podłączenie węży przewodów hamulcowych, otwarcie zaworów końcowych pomiędzy wagonami i zawory rozłączające na przewodach powietrza nawiewanego, a także ich stan i niezawodność mocowania, stan powierzchni styku elektrycznego główek tulei nr. 369A (w razie potrzeby wyczyść powierzchnie styku). Prawidłowe zawieszenie tulei i niezawodność zamknięcia zaworu końcowego. Przy sprzęganiu samochodów osobowych wyposażonych w dwa przewody hamulcowe należy podłączyć węże znajdujące się po jednej stronie osi sprzęgu samoczynnego w kierunku jazdy;

– poprawność włączania trybów dystrybutorów powietrza w każdym samochodzie, z uwzględnieniem obecności trybu automatycznego, w tym zgodnie z obciążeniem osi i rodzajem klocków;

- gęstość sieci hamulcowej kompozycji, która musi być zgodna z ustalonymi normami;

- wpływ hamulców automatycznych na wrażliwość na hamowanie i zwalnianie, wpływ hamulca elektropneumatycznego ze sprawdzeniem integralności obwodu elektrycznego w przewodach nr 1 i 2 pociągu, brak zwarcia tych przewodów między sobą a na karoserii napięcie w obwodzie ogona w trybie hamowania. Działanie hamulca elektropneumatycznego należy sprawdzić ze źródła zasilania o stabilizowanym napięciu wyjściowym 40 V, natomiast spadek napięcia w obwodzie elektrycznym przewodów nr 1 i 2 w trybie hamowania, w przeliczeniu na jeden samochód badany pociąg nie powinien przekraczać 0,5 V dla pociągów do 20 wagonów włącznie i nie więcej niż 0,3 V dla składów o większej długości. Rozdzielacze powietrza i elektryczne rozdzielacze powietrza, które działają niezadowalająco, należy wymienić na sprawne;

- działanie regulatorów antypoślizgowych i szybkich w samochodach osobowych z hamulcami typu zachodnioeuropejskiego zgodnie z odrębnymi instrukcjami właściciela infrastruktury, a także punktem 7.8 niniejszego Regulaminu;

- w samochodach z trybem auto moc wideł w trybie auto powinna odpowiadać obciążeniu osi samochodu, niezawodności mocowania listwy stykowej, belki nośnej na wózku i trybie auto, części amortyzatora i ciśnieniu włączyć wspornik, dokręcić poluzowane śruby;

- prawidłowa regulacja cięgła hamulcowego i działanie regulatorów automatycznych, wydatek tłoczysk cylindrów hamulcowych, który powinien mieścić się w granicach podanych w tabeli. 7.1.

Tabela 7.1 Wyjście pręta cylindrów hamulcowych samochodów, mm

Uwagi. 1 W liczniku - z pełnym hamowaniem roboczym, w mianowniku - z pierwszym stopniem hamowania.

2 Wydajność tłoczyska cylindra hamulcowego z klockami kompozytowymi w samochodach osobowych jest wskazywana z uwzględnieniem długości zacisku (70 mm) zamontowanego na pręcie.

Przekładnia dźwigniowa musi być wyregulowana tak, aby odległość od czoła złączki rury ochronnej do gwintu przyłączeniowego na śrubie autoregulatora wynosiła co najmniej 150 mm dla wagonów towarowych i 250 mm dla wagonów osobowych, a dla wagonów towarowych z osobną hamulec wózka 50 mm do autoregulatorów RTRP-300 i RTRP-675-M; kąty nachylenia dźwigni poziomej i pionowej muszą zapewniać normalne działanie układu zawieszenia do czasu zużycia klocków hamulcowych. (Przy symetrycznym rozmieszczeniu cylindra hamulcowego na samochodzie oraz w samochodach z oddzielnym hamowaniem na wózku z pełnym hamowaniem roboczym i nowymi szczękami, pozioma dźwignia z boku tłoczyska cylindra powinna być prostopadła do osi cylindra lub mieć nachylenie w stosunku do swojego prostopadłego położenia do 10 stopni w stosunku do W przypadku asymetrycznego rozmieszczenia cylindra hamulcowego w samochodach i samochodach z oddzielnym hamowaniem na wózku i nowymi szczękami hamulcowymi, dźwignie pośrednie muszą mieć nachylenie co najmniej 20° w kierunku wózki)

- grubość klocków hamulcowych i ich położenie na powierzchni bieżnika kół. Zabrania się pozostawiania klocków hamulcowych w wagonach towarowych, jeżeli wystają poza powierzchnię bieżnika poza zewnętrzną krawędź obręczy koła o więcej niż 10 mm. W samochodach osobowych i chłodniach nie wolno wypuszczać klocków z powierzchni bieżnika poza zewnętrzną krawędź koła.

Grubość klocków hamulcowych dla pociągów pasażerskich musi zapewniać przejście z punktu formacji do punktu zwrotnego iz powrotem i jest ustalana na podstawie lokalnych instrukcji na podstawie danych doświadczalnych.

Minimalna grubość podkładek przy jakiej należy je wymienić: żeliwo - 12 mm; kompozyt z metalowym grzbietem - 14 mm, z ramą z siatki drucianej - 10 mm (bloki z ramką z siatki drucianej wyznacza ucho wypełnione masą cierną).

Sprawdź grubość klocka hamulcowego od zewnątrz, aw przypadku zużycia klinowego - w odległości 50 mm od cienkiego końca.

W przypadku zużycia powierzchni bocznej klocka od strony obrzeża koła należy sprawdzić stan zawieszenia trójkątnego lub poprzecznego, szczęki i szczęk hamulcowych, usunąć stwierdzone niedociągnięcia, wymienić szczękę;

– zapewnienie pociągu z wymaganym dociskiem klocków hamulcowych zgodnie z normami dotyczącymi hamulców zatwierdzonymi przez właściciela infrastruktury (Załącznik 2).

7.2 Podczas regulacji dźwigni w samochodach wyposażonych w automatyczny regulator, jego napęd jest regulowany w wagonach towarowych, aby utrzymać wydajność tłoczyska cylindra hamulcowego na dolnej granicy ustalonych norm (tabela 7.2.).

W samochodach osobowych w punktach formowania regulację napędu należy przeprowadzić przy ciśnieniu ładowania 5,2 kgf/cm2 i pełnym hamowaniu roboczym. W samochodach bez regulatorów automatycznych należy wyregulować przekładnię dźwigniową tak, aby wydajność pręta nie przekraczała średnich wartości ustalonych norm, a w samochodach z regulatorami automatycznymi - na średnich wartościach ustalonych norm wydajności pręta.

7.3 Normy dotyczące wydajności prętów cylindrów hamulcowych dla wagonów towarowych, które nie są wyposażone w autoregulatory, przed stromymi długimi zjazdami, określają lokalne instrukcje.

7.4 Zabronione jest instalowanie bloków kompozytowych na samochodach, których połączenie jest przestawione na bloki żeliwne (tj. Rolki napinające poziomych dźwigni znajdują się w otworach znajdujących się dalej od cylindra hamulcowego) i odwrotnie, nie wolno montować bloków żeliwnych na samochodach, których łączenie przestawiono na nakładki kompozytowe, z wyjątkiem par kół samochodów osobowych ze skrzyniami biegów, gdzie nakładki żeliwne mogą być stosowane do prędkości 120 km/h .

Wagony towarowe sześcio- i ośmioosiowe mogą być eksploatowane wyłącznie z podestami kompozytowymi.

Tabela 7.2 Orientacyjne wymiary montażowe napędu regulatora drążków hamulcowych

7.5 Podczas oględzin pociągu na stacji, na której znajduje się punkt utrzymania, wagony muszą mieć wszystkie niesprawności wyposażenia hamulcowego, a uszkodzone części lub urządzenia należy wymienić na sprawne.

W przypadku wykrycia niesprawności wyposażenia hamulcowego samochodów na stacjach, na których nie ma punktu obsługi, dozwolone jest podążanie za tym samochodem z wyłączonym hamulcem, pod warunkiem, że można bezpiecznie udać się do najbliższej stacji obsługi.

7.6 W miejscach formowania pociągów towarowych oraz w miejscach formowania i zawracania pociągów pasażerskich kontrolerzy pojazdów są zobowiązani do sprawdzenia sprawności i działania hamulców ręcznych, zwracając uwagę na łatwość uruchamiania i dociskania klocków do koła.

Ta sama kontrola hamulców ręcznych musi być przeprowadzona przez kontrolerów samochodów na stacjach z punktami konserwacji poprzedzającymi strome długie zjazdy.

7.7 Zabrania się wprowadzania do wagonów pociągów, w których wyposażenie hamulcowe ma co najmniej jedną z następujących wad:

- uszkodzony rozdzielacz powietrza, elektryczny rozdzielacz powietrza, obwód elektryczny hamulca elektropneumatycznego (w pociągu pasażerskim), tryb automatyczny, zawór krańcowy lub odcinający, zawór wydechowy, cylinder hamulcowy, zbiornik, komora robocza;

- uszkodzenia kanałów powietrznych - pęknięcia, zerwania, zużycie i rozwarstwienie muf łączących; pęknięcia, pęknięcia i wgniecenia w kanałach powietrznych, luzy ich połączeń, osłabienie rurociągu w punktach mocowania;

- usterka części mechanicznej - trawersy, trójkąty, dźwignie, drążki, zawieszenia, autoregulator drążków, klocki; pęknięcia lub załamania w częściach, odpryski cholewek butów, nieprawidłowe mocowanie buta w bucie; wadliwe lub brakujące zabezpieczenia i belki trybów automatycznych, niestandardowe mocowanie, niestandardowe części i zawleczki w zespołach;

– Wadliwy hamulec ręczny;

- osłabienie części mocujących;

– nieskorygowana dźwignia;

- grubość bloków jest mniejsza niż określona w punkcie 7.1 niniejszego Regulaminu.

7.8 Sprawdzić działanie pneumomechanicznych regulatorów przeciwpoślizgowych i szybkich w samochodach RIC w trybie osobowym zaciągania hamulca z pełnym hamowaniem zasadniczym.

Na każdym wagonie sprawdź działanie regulatora antypoślizgowego na każdej osi. W tym celu należy obrócić ciężarek bezwładnościowy przez okienko w obudowie czujnika i przez zawór upustowy wypuścić powietrze z cylindra hamulcowego badanego wózka. Po ustaniu uderzenia ładunek powinien samoczynnie powrócić do swojej pierwotnej pozycji, a cylinderek hamulcowy należy napełnić sprężonym powietrzem do ciśnienia początkowego, które jest kontrolowane manometrem na bocznej ścianie karoserii.

Naciśnij przycisk regulacji prędkości na bocznej ścianie samochodu. Ciśnienie w cylindrach hamulcowych powinno wzrosnąć do ustawionej wartości, a po naciśnięciu przycisku ciśnienie w cylindrach powinno spaść do pierwotnego.

Po sprawdzeniu włącz hamulce wagonów w tryb odpowiadający zbliżającej się maksymalnej prędkości pociągu.

7.9 Sprawdzić odległość między głowicami tulejek łączących nr 369A a złączami wtykowymi połączenia elektrycznego między wagonami obwodu oświetleniowego samochodów, gdy są one połączone. Odległość ta musi wynosić co najmniej 100 mm.

Podobne informacje.

6.1. Postanowienia ogólne

6.1.1. Stan techniczny wyposażenia hamulcowego wagonów powinien być sprawdzany podczas ich konserwacji przez pracowników punktów utrzymania (PTO) i punktów kontroli utrzymania (MPTO) oraz punktów przygotowania wagonów (PPV). Nad wykonaniem pracy czuwa kierownik zmiany lub starszy inspektor wagonów, który musi zapewnić: gotowość techniczną urządzeń hamulcowych i uruchomienie wszystkich hamulców w pociągu, połączenia tulejek końcowych, otwarcie końcówki zawory, ustalony poziom ciśnienia hamowania w pociągu, a także niezawodne działanie hamulców podczas testowania ich na stacji i po drodze.

6.1.2. Zabrania się zgłaszania do załadunku, wsiadania pasażerów i umieszczania na wagonach wagonów z niesprawnym wyposażeniem hamulcowym, a także bez przedstawiania ich do konserwacji i dokonania wpisu w dzienniku VU-14 o uznaniu wagonów za nadające się do jazdy w pociągach i podpisy odpowiedzialnych pracowników.

6.1.3. Na stacjach formowania, obrotu i na trasie, gdzie rozkład pociągów przewiduje zatrzymanie pociągu do przeglądu technicznego, wyposażenie hamulcowe każdego wagonu musi być sprawdzone pod kątem sprawności działania z niezbędnymi naprawami.

Na stacjach, na których nie ma PTO, KPTO i PPV, procedurę sprawdzania stanu technicznego i naprawy wyposażenia hamulcowego wagonów umieszczanych w pociągach i przedstawianych do załadunku ustala zarządca drogi.

6.1.4 . Zabrania się rozpoczynania konserwacji urządzeń hamulcowych wagonów osobowych wyposażonych w ogrzewanie elektryczne do czasu wyłączenia źródła zasilania ogrzewania.

6.2. Wymagania techniczne dotyczące utrzymania wyposażenia hamulcowego wagonów

6.2.1 . Podczas serwisowania wagonów sprawdź:

• 
  zużycie i stan komponentów i części, zgodność z ich ustalonymi wymiarami. Części, których wymiary są poza tolerancją lub nie zapewniają normalnej pracy hamulca - wymienić;
• 
  prawidłowe podłączenie przewodów przewodów hamulcowych, otwarcie zaworów krańcowych pomiędzy samochodami a zaworami odcinającymi na przewodach powietrza nawiewanego z przewodu do rozdzielaczy powietrza, a także ich stan i niezawodność mocowania, stan instalacji elektrycznej styki głowic tulei nr 369A, obecność uchwytów zaworów krańcowych i rozłączających;
• 
  poprawność włączania trybów dystrybutorów powietrza w każdym samochodzie, biorąc pod uwagę obecność trybu automatycznego, w tym zgodnie z obciążeniem i rodzajem bloków;
• 
  gęstość sieci hamulcowej kompozycji, która musi być zgodna z ustalonymi normami;

Niezadowalające rozdzielacze powietrza i elektryczne rozdzielacze powietrza - wymień je na sprawne. Jednocześnie należy sprawdzić działanie hamulców elektropneumatycznych ze źródła zasilania o napięciu podczas hamowania nie większym niż 40 V (napięcie wagonika musi wynosić co najmniej 30 V);

Działanie regulatorów przeciwpoślizgowych i szybkich w samochodach osobowych z hamulcami typu zachodnioeuropejskiego zgodnie z odrębnymi instrukcjami UZ, a także z punktem 6.2.8. niniejszą instrukcję;

• 
  w samochodach z trybem auto, zgodność wyjścia wideł trybu auto z obciążeniem samochodu, niezawodność mocowania listwy stykowej, belki nośnej na wózku i trybie auto, część amortyzatora i presostat na wsporniku, dokręcić luźne śruby;
• 
  prawidłowa regulacja dźwigni hamulca i działanie automatycznych regulatorów, wydatek prętów cylindrów hamulcowych, który musi mieścić się w granicach wskazanych w tabeli 6.1. tej instrukcji.

Grubość klocków hamulcowych i ich położenie na bieżniku koła. Zabrania się pozostawiania klocków hamulcowych w wagonach towarowych, jeżeli wystają poza powierzchnię bieżnika poza zewnętrzną krawędź koła o więcej niż 10 mm. W samochodach osobowych i chłodniach nie wolno wypuszczać klocków z powierzchni bieżnika poza zewnętrzną krawędź koła.

Grubość żeliwnych klocków hamulcowych musi wynosić co najmniej 12 mm. Minimalna grubość klocków hamulcowych kompozytowych z metalowym grzbietem to 14 mm, z ramką z siatki drucianej 10 mm (klocki z ramką z siatki drucianej określa ucho wypełnione masą cierną).

Sprawdź grubość klocka hamulcowego od zewnątrz, aw przypadku zużycia klinowego - w odległości 50 mm od cienkiego końca.

W przypadku widocznego wewnętrznego zużycia klocka hamulcowego (po stronie obrzeża koła) klocek należy wymienić, jeżeli zużycie może spowodować uszkodzenie klocka;

Zapewnienie pociągu z wymaganym dociskiem szczęk hamulcowych zgodnie z normami hamowania zatwierdzonymi przez Ukrzaliznytsia (Załącznik 2).

6.2.2 . Podczas regulacji biegów dźwigni w samochodach towarowych i osobowych wyposażonych w automatyczny regulator podnośnika, jego napęd jest regulowany tak, aby utrzymać wydajność drążka na dolnej granicy ustalonych norm. W samochodach osobowych w punktach formowania wyreguluj napęd przy ciśnieniu ładowania w linii 5,2 kgf/cm2 i pełnym hamowaniu roboczym. W wagonach bez regulatorów automatycznych należy dostosować dźwignię do wydajności pręta, która nie przekracza średniej wartości ustalonych norm.

6.2.3 . Normy dotyczące wydajności drążków cylindrów hamulcowych dla wagonów towarowych przed stromymi długimi zjazdami ustala czoło drogi.

Tabela 6.1

Wyjścia drążków cylindrów hamulcowych samochodów

Uwagi:

1. 
   W liczniku - z pełnym hamowaniem roboczym, w mianowniku - z pierwszym stopniem hamowania.
2. 
   Wydajność tłoczyska cylindra hamulcowego z klockami kompozytowymi w samochodach osobowych jest wskazywana z uwzględnieniem długości zacisku (70 mm) zamontowanego na pręcie.

6.2.4. Zabronione jest montowanie klocków kompozytowych na samochodach, których połączenie jest przestawione na klocki żeliwne (tzn. rolki napinające dźwigni poziomych znajdują się w otworach znajdujących się dalej od cylindra hamulcowego) i odwrotnie nie jest zezwolono na montowanie bloków żeliwnych na samochodach, których układ zawieszenia przestawiono na nakładki kompozytowe, z wyjątkiem par kół samochodów osobowych ze skrzyniami biegów, gdzie nakładki żeliwne mogą być stosowane do prędkości 120 km/h.

Wagony towarowe sześcio- i ośmioosiowe, a także wagony towarowe z kontenerami powyżej 27 tf mogą być eksploatowane wyłącznie z podkłuwkami kompozytowymi.

6.2.5. Podczas oględzin pociągu na stacji, na której nie ma PTO, KPTO, PPV należy zidentyfikować wszystkie awarie urządzeń hamulcowych wagonów, a uszkodzone części lub urządzenia wymienić na sprawne.

6.2.6. W miejscach formowania pociągów towarowych oraz w miejscach formowania i zawracania pociągów osobowych kontrolerzy pojazdów są zobowiązani do sprawdzenia sprawności i działania hamulców ręcznych, zwracając uwagę na łatwość uruchamiania i dociskania klocków do kół .

Inspektorzy powinni przeprowadzić taką samą kontrolę hamulców ręcznych na stacjach z punktami konserwacji (PTO, KPTO, PPV) poprzedzającymi strome długie zjazdy.

6.2.7. Zabrania się wprowadzania do pociągu wagonów, których urządzenia hamulcowe wykazują co najmniej jedną z następujących wad:

Wadliwe rozdzielacze powietrza, elektryczne rozdzielacze powietrza, obwód elektryczny EPT (w pociągu pasażerskim), tryb automatyczny, zawór ograniczający lub odcinający, zawór wydechowy, cylinder hamulcowy, zbiornik, komora robocza;

Uszkodzenia kanałów wentylacyjnych - pęknięcia, zerwania, przetarcia i rozwarstwienia muf łączących, pęknięcia, pęknięcia i wgniecenia na kanałach wentylacyjnych, brak szczelności ich połączeń, osłabienie rurociągu w miejscach ich mocowania;

Awarie części mechanicznej - trawersy, trójkąty, dźwignie, drążki, zawieszenia, autoregulator drążków, klocki, pęknięcia lub zagięcia części, rozdwojenie ucha buta, wadliwe mocowanie buta do buta, awaria lub brak części zabezpieczające i belka w trybie automatycznym, nietypowe mocowanie, części niestandardowe i zawleczki w węzłach;

Wadliwy hamulec ręczny;

Luźne mocowanie części;

Niewyregulowane połączenie;

Grubość poduszek jest mniejsza niż określona w pkt 6.2.1. niniejszą instrukcję;

Brak uchwytu na zawory końcowe lub odcinające.

6.2.8. Sprawdź działanie pneumomechanicznych regulatorów przeciwpoślizgowych i szybkich w samochodach RIC w trybie pasażera, włączając hamulec przy pełnym hamowaniu roboczym.

Na każdym wagonie sprawdź działanie regulatora antypoślizgowego na każdej osi. W tym celu należy obrócić ciężarek bezwładnościowy przez okienko w obudowie czujnika i przez zawór upustowy wypuścić powietrze z cylindra hamulcowego badanego wózka. Po ustaniu uderzenia w ładunek powinien on powrócić do swojej pierwotnej pozycji, a cylinderek hamulcowy należy napełnić sprężonym powietrzem do ciśnienia początkowego, które jest kontrolowane manometrem na bocznej ściance karoserii.

Naciśnij przycisk regulacji prędkości na bocznej ścianie samochodu. Ciśnienie w cylindrach hamulcowych powinno wzrosnąć do ustawionej wartości, a po naciśnięciu przycisku ciśnienie w cylindrach powinno spaść do pierwotnego.

Po sprawdzeniu włącz hamulce wagonów w tryb odpowiadający zbliżającej się maksymalnej prędkości pociągu.

6.2.9 . Sprawdź odległość pomiędzy głowicami tulejek łączących nr 369A a złączami wtykowymi pomiędzy przyłączem elektrycznym samochodu obwodu oświetlenia samochodów, gdy są one połączone. Odległość ta musi wynosić co najmniej 100 mm.

7. JAK UMIEŚCIĆ I WŁĄCZYĆ HAMULCE

7.1. W pociągach ciągniętych przez lokomotywę

7.1.1. Zabronione jest wstawianie wagonów do pociągów, które nie zostały poddane konserwacji i bez wpisów w specjalnym dzienniku o formularzu VU-14 oraz podpisów odpowiedzialnych pracowników.

7.1.2. Przed odjazdem pociągu ze stacji, na której odbywa się obsługa techniczna wagonów, a także ze stacji składu pociągu lub punktów załadunku masowego, hamulce wszystkich wagonów muszą być włączone i działać prawidłowo.

Hamulce automatyczne lokomotyw i wagonów (z wyjątkiem wagonów, które nie mają trybu hamowania na pusto i podążają w stanie niepracującym) powinny być włączone do sieci hamulcowej.

7.1.3 . Pociągi towarowe, w skład których wchodzi specjalny tabor z przęsłami lub wagony z ładunkiem wyładunkowym, mogą być wysyłane z wyłączonymi hamulcami automatycznymi tych wagonów zgodnie z procedurą ustaloną przez Ukrzaliznytsia. Jednocześnie w pociągach towarowych liczba wagonów z wyłączonymi hamulcami lub przęsłem w jednej grupie wagonów nie powinna przekraczać ośmiu osi, a w ogonie pociągu przed dwoma ostatnimi wagonami z hamulcami ogonowymi - nie więcej niż cztery osie. Dwa ostatnie wagony w pociągu muszą mieć aktywne hamulce automatyczne.

W przypadku awarii automatycznego hamulca jednego lub dwóch wagonów na trasie i niemożności jego wyeliminowania, wykonać prace manewrowe na pierwszej stacji, aby zapewnić obecność dwóch wagonów z sprawnymi automatycznymi hamulcami w ogonie pociągu . Procedurę przyjęcia pociągu, w którym znajdują się niesprawne hamulce jednego lub dwóch wagonów załadunkowych, na pierwszą stację ustala kierownik drogi.

7.1.4 . W pociągach pasażerskich i pocztowo-bagażowych wszystkie rozdzielacze powietrza pasażerskiego muszą być włączone, aw pociągach towarowych wszystkie rozdzielacze powietrza typu cargo.

7.1.5. Pociągi pasażerskie muszą być eksploatowane na EPT, a jeżeli w skład pociągu pasażerskiego wchodzą wagony osobowe wielkości RIC z hamulcami automatycznymi oraz wagony towarowe – na hamowaniu pneumatycznym.

Przy prędkości pociągów pasażerskich powyżej 120 km/h należy wyłączyć zdublowane zasilanie przewodów nr 1 i nr 2 EPT. W drodze wyjątku dozwolone jest mocowanie nie więcej niż dwóch samochodów osobowych do ogona pociągów pasażerskich z hamulcami elektropneumatycznymi, które nie są wyposażone w hamulce elektropneumatyczne, ale w sprawne hamulce automatyczne, jak wskazano w certyfikacie VU-45 .

Jeżeli hamulec elektropneumatyczny ulegnie awarii w nie więcej niż dwóch samochodach, odłącz elektryczne rozdzielacze powietrza tych samochodów od obwodu elektrycznego w skrzynkach zaciskowych. Wagony te muszą jechać na automatycznych hamulcach do punktu konserwacji, gdzie wadliwe przyrządy muszą zostać wymienione.

7.1.6 . W składach pociągów pasażerskich obowiązuje zakaz umieszczania wagonów towarowych, z wyjątkiem przypadków przewidzianych przez PTE. Jeżeli wagony towarowe są dołączone do pociągu pasażerskiego, to hamulce tych wagonów należy podłączyć do sieci hamulcowej pociągu, natomiast przełącznik trybu pracy rozdzielaczy powietrza nr 270, nr 483 należy ustawić w pozycji płaskiej, a przełącznik frachtu do pozycji odpowiadającej załadowaniu samochodu. Wagony towarowe, których hamulce nie mają trybu pasażerskiego lub płaskiego, nie mogą być włączane do pociągu pasażerskiego.

7.1.7 . W pociągach pasażerskich z pociągiem do 25 wagonów, w tym rozdzielaczem powietrza nr 292, włącz tryb bliskiego zasięgu „K”, włącz szybkie potrójne zawory z akceleratorem awaryjnego hamowania. Przy formowaniu pociągów pasażerskich o składzie powyżej 25 wagonów należy włączyć rozdzielacz powietrza nr 292 dla trybu pociągu długiego „D”.

7.1.8. W skład pociągów pasażerskich o długości większej niż 25 wagonów nie wolno włączać wagonów z szybkimi potrójnymi zaworami, a w skład krótszej długości takich wagonów nie powinno być więcej niż dwa.

7.1.9. Hamulce układu „KE” samochodów osobowych należy włączyć w tryb pasażera przy prędkości do 120 km/h, przy większej prędkości włączyć tryb dużej prędkości. Zabronione jest włączanie trybu hamowania z dużą prędkością, jeśli w samochodzie nie ma czujnika regulatora prędkości lub przynajmniej jednego czujnika urządzenia antypoślizgowego lub jeśli występuje usterka. Przejazd wagonów osobowych wyposażonych w hamulec KE w pociągach towarowych powinien odbywać się przy wyłączonym hamulcu, jeśli hamulce pociągu są włączone w trybie płaskim, oraz z włączeniem w tryb cargo, jeśli hamulce pociągu pociągi są włączane w trybie górskim. Jeżeli w składzie lokalnego pociągu pasażerskiego znajduje się jeden wagon z hamulcem typu zachodnioeuropejskiego, dopuszcza się wyłączenie hamulca tego wagonu pod warunkiem, że pociąg ma jeden najniższy wskaźnik ciśnienia hamowania na 100 ton wagi, z wyłączeniem wyłączonego hamulca.

7.1.10. Lokomotywy pociągów pasażerskich jeżdżące pociągami składającymi się z więcej niż 25 wagonów muszą być wyposażone w urządzenie do automatycznego włączania EPT po otwarciu zaworu odcinającego w ramach pociągu. W przypadku awarii EPT w takim pociągu, dopuszcza się dowiezienie go na pierwszą stację na hamulcach automatycznych, gdzie działanie EPT zostaje przywrócone. W przeciwnym razie pociąg musi zostać podzielony na dwa pociągi.

7.1.11 . W transporcie towarowym (z wyjątkiem pociągów o ciśnieniu ładowania 6,0–6,2 kgf / cm 2), pociągach pasażerskich i towarowych dozwolone jest łączne stosowanie dystrybutorów powietrza typu cargo i pasażerskiego, a dystrybutory powietrza typu cargo można włączyć bez ograniczeń. Włącz rozdzielacze powietrza nr 292 dla trybu dalekiego zasięgu.

Jeśli w pociągu towarowym znajdują się nie więcej niż dwa wagony pasażerskie, ich VR musi być wyłączony (z wyjątkiem dwóch wagonów ogonowych).

7.1.12 . W wagonach nie wyposażonych w tryb automatyczny, z żeliwnymi klockami hamulcowymi należy włączyć rozdzielacze powietrza: dla trybu załadowanego przy załadunku wagonów powyżej 6 ton na oś, dla średnich - od 3 ton do 6 ton na oś (włącznie), na pusty - mniej niż 3 t. na oś.

W przypadku wagonów nie wyposażonych w tryb automatyczny, z kompozytowymi szczękami hamulcowymi, należy włączyć rozdzielacze powietrza do trybu pustego przy obciążeniu osi do 6 ton włącznie, do trybu średniego - przy obciążeniu osi powyżej 6 ton., BP włącz tryb hamowania z obciążeniem.

Stosowanie w innych wagonach ładowanych z kompozytowymi blokami w stanie załadowanym jest dozwolone w następujących przypadkach: oddzielne wskazanie UZ dla poszczególnych typów wagonów, na polecenie kierownika drogi na podstawie przejazdów doświadczalnych na określonych odcinkach drogi o nacisku osi co najmniej 20 ton, a także zgodnie z pkt 18.4.6. tej instrukcji.

Konieczne jest włączenie VR w pociągach towarowych na tryb górski przed długimi zjazdami o nachyleniu 0,018 lub wyższym i przełączenie na tryb płaski po przejechaniu przez pociąg tych zjazdów w punktach wyznaczonych przez czoło drogi. W obciążonych pociągach towarowych dozwolone jest korzystanie z trybu górskiego zgodnie z lokalnymi warunkami i na zboczach o mniejszym nachyleniu (ustalonym przez kierownika drogi). W pociągach posiadających składy pustych wagonów, jeżeli na lokomotywie jest sprawnie działający hamulec elektryczny, uwzględniając lokalne warunki po przeprowadzeniu eksperymentalnych przejazdów i opracowaniu instrukcji, dopuszcza się stosowanie płaskiego trybu VR na długich zjazdach do 0,025 za zgodą UZ.

7.1.13. W przypadku samochodów wyposażonych w tryb automatyczny lub posiadających szablon „jednomodowy” na nadwoziu, włącz rozdzielacz powietrza z żeliwnymi blokami w trybie załadowanym, w przypadku bloków kompozytowych - dla średniego lub załadowanego (w przypadkach określonych w pkt 7.1. 12 niniejszej Instrukcji), włączanie tych samochodów VR do trybu pustego jest zabronione.

7.1.14. W przypadku samochodów chłodni BP włącz tryby w następującej kolejności.

Hamulce automatyczne wszystkich wagonów z żeliwnymi klockami hamulcowymi, w tym wagonów towarowych z przedziałem serwisowym w sekcji 5 wagonów, włączają się w stanie pustym w trybie pustym, z obciążeniem do 6 ton na oś (włącznie) - na środku i powyżej 6 ton na oś - w trybie hamowania z obciążeniem. Hamulce automatyczne wagonów serwisowych, spalinowych i maszynowych, w tym towarowych z przedziałem spalinowym sekcji 5 wagonowej, należy włączyć w tryb średni przy wyłączniku ustawionym na stałe.

W samochodach chłodniach z drążkiem hamulcowym, których konstrukcja umożliwia działanie hamulca samochodowego zarówno ze szczękami żeliwnymi, jak i kompozytowymi (dźwignie poziome mają dwa otwory do montażu rolek napinających), w przypadku wyposażenia w szczęki kompozytowe tryb hamowania obejmuje:

• 
  w wagonach chłodniczych towarowych - zgodnie z pkt 7.1.12 niniejszej Instrukcji;
• 
  w samochodach serwisowych, dieslach i maszynowych, w tym samochodach z przedziałem diesla sekcji 5-samochodowej - do średniego trybu hamowania z założonym przełącznikiem.

7.1.15. Włączenie hamulców samoczynnych dla odpowiedniego trybu hamowania w ramach pociągu, a także dla pojedynczych wagonów lub grupy wagonów dołączonych do pociągu należy wykonać:

• 
  na stacjach z PTO, KPTO, PPV - przez inspektorów samochodowych;
• 
  na stacjach pośrednich, na których nie ma pracowników gospodarki przewozowej, - przez osoby wymienione w pkt 9.1.16. niniejszą instrukcję;
• 
  na zaciągach, po rozładunku obrotnic samowy-dozujących i wywrotek – przez pracowników obsługujących tę obrotnicę.

Dopuszcza się określenie obciążenia samochodów do kierowania na podstawie docisku zestawu sprężyn i położenia klina amortyzatora wózka TsNII-KZ względem belki ciernej: jeżeli górna płaszczyzna klina amortyzatora jest wyższa niż koniec listwy ciernej - samochód jest pusty, jeśli górna płaszczyzna klina i koniec listwy ciernej są na tym samym poziomie - obciążenie samochodu wynosi 3-6 ton na oś.

7.2. Na lokomotywach, gdy podążają za trakcją podwójną lub wielokrotną

7.2.1 . W przypadku sprzęgania dwóch lub więcej aktywnych lokomotyw z pociągiem, hamulce automatyczne wszystkich lokomotyw muszą być włączone do wspólnej sieci hamulcowej. Tryby włączania rozdzielaczy powietrza są ustawione zgodnie z punktem 3.2.7. tej instrukcji.

7.2.2. W przypadku sprzęgania do pociągu dwóch lub więcej lokomotyw pracujących, maszyniści lokomotyw (z wyjątkiem pierwszego maszynisty) są zobowiązani do przekręcenia dźwigni kombinowanego żurawia, niezależnie od obecności urządzenia blokującego nr. Jeżeli lokomotywa posiada wyłącznik awaryjny, rączkę dźwigu maszynisty w kabinie niepracującej i kabinie roboczej lokomotywy (z wyjątkiem pierwszego maszynisty) należy ustawić w pozycji V.

Dodatkowo przy sterowaniu hamulcami elektropneumatycznymi należy dodatkowo wyłączyć zasilanie tych hamulców w obu kabinach oraz odłączyć centralkę od przewodu linii za pomocą wyłącznika trakcyjnego podwójnego na dołączanych lokomotywach.

7.2.3 . W pociągach, które podążają za dwiema lub więcej pracującymi lokomotywami wzdłuż całego ramienia trakcyjnego, na czele pociągu powinna być zainstalowana lokomotywa z mocniejszymi sprężarkami (pompy parowo-powietrzne na lokomotywie parowej).

7.2.4. Po zaczepieniu lokomotywy pchającej do ogona pociągu z jej włączeniem do wspólnej sieci hamulcowej, maszynista lokomotywy pchającej musi przestawić dźwignię dźwigu kombinowanego w pozycję podwójnego ciągu, a dźwignię dźwigu maszynisty do VI pozycja; pomocnik maszynisty ma wówczas obowiązek połączyć tuleje przewodu hamulcowego wagonu i lokomotywy oraz otworzyć między nimi zawory końcowe.

W lokomotywach wyposażonych w urządzenie do awaryjnego zatrzymania rączka dźwigu maszynisty musi być ustawiona w pozycji V. Następnie maszynista lokomotywy prowadzącej jest zobowiązany do naładowania sieci hamulcowej pociągu.

7.3. Do niepracujących lokomotyw i wagonów taboru wieloczłonowego

7.3.1. Lokomotywy można wysyłać zarówno pojedynczo w pociągach, jak i na tratwach. Tabor samochodowy wysyłany jest w pociągach, sekcjach i pojedynczych wagonach. Jednocześnie węże przewodu hamulcowego lokomotyw i wagonów MVPS są podłączone do wspólnego przewodu hamulcowego pociągu: wszystkie niepodłączone końcówki przewodów doprowadzających powietrze muszą zostać usunięte z taboru, a ich koniec zawory są zamknięte.

W przypadku przemieszczania nieczynnych lokomotyw i MVPS w obrębie tej samej linii kolejowej, zarządzenie jej kierownika ustala procedurę przygotowania takich lokomotyw do wysyłki.

7.3.2. Dla lokomotyw i wagonów MVPS wysyłanych w stanie spoczynku, na suwnicach nr 222, 328, 394 i 395 odłączyć suwnice rozprzęgające i kombinowane; przy suwnicach: suwnice dwutrakcyjne nr 334 i 334E - zamknąć, zamontować uchwyty suwnic maszynisty, jak przy trakcyjnym dwutrakcyjnym; Krany autostopowe EPK - odcięte.

Odłącz zasilanie od obwodów EPT.

W lokomotywach, w których działanie hamulca odbywa się przez pomocniczy zawór hamulca nr 254, w jednej z kabin otworzyć wszystkie zawory odłączające na kanałach powietrznych prowadzących do tego zaworu. Jeśli istnieje urządzenie blokujące nr 367, włącz je w tej samej kabinie, przesuwając dźwignię połączonego dźwigu do pozycji podwójnego ciągu. W drugiej kabinie urządzenie blokujące musi być odłączone, a dźwignia dźwigu zespolonego przesunięta do pozycji podwójnej trakcji.

Jeżeli działanie hamulca automatycznego na lokomotywę następuje niezależnie od zaworu nr 254, to wszystkie zawory odłączające i kombinowane na kanałach powietrznych od tego zaworu muszą być zamknięte, urządzenie blokujące w kabinach musi być wyłączone.

W przypadku lokomotywy nieczynnej zawór na przewodzie powietrznym łączącym przewód hamulcowy z przewodem zasilającym poprzez zawór zwrotny musi być otwarty po włączeniu jednego zbiornika głównego lub grupy zbiorników. W MVPS, w których cylindry hamulcowe są napełniane przez wyłącznik ciśnieniowy, urządzenie musi być włączone, aby wysłać go do stanu zimnego.

Wszystkie uchwyty kranów w niepracującej lokomotywie muszą być zaplombowane w powyższych pozycjach.

W lokomotywach parowych włącz hamulce automatyczne z rozdzielaczami powietrza typu cargo na tryb pusty, a w lokomotywach elektrycznych i lokomotywach spalinowych BP nr 270 i 483 włącz tryb średni i płaski. Przełączanie VR typu cargo na tryb górski odbywa się w zależności od zjazdu naprowadzającego w punktach ustalonych rozkazem naczelnika drogi.

W tratwach utworzonych z lokomotyw pasażerskich należy przełączyć VR nr 292 na tryb krótkiego pociągu, a jako część pociągu towarowego lub tratwy lokomotyw towarowych na tryb długiego pociągu.

7.3.3. Wysyłając jeden pociąg wieloczłonowy lub tratwę utworzoną z wagonów tych pociągów, należy przełączyć BP nr 292 na tryb krótkiego pociągu, jeśli na tratwie znajduje się nie więcej niż 25 wagonów. Jeżeli na tratwie jest więcej niż 25 wagonów, a także niezależnie od liczby wagonów, podczas umieszczania tratwy w pociągu towarowym należy przełączyć BP nr 292 na tryb długiego pociągu.

7.3.4. Tratwy z wyłączonymi hamulcami można wysyłać tylko wtedy, gdy nie jest możliwe uruchomienie hamulców automatycznych. W takich przypadkach dwa puste wagony czteroosiowe z aktywnymi i dołączonymi hamulcami automatycznymi muszą być doczepione do ogona tratwy.

Jednocześnie ilość lokomotyw, wagonów MVPS i tendrów na tratwie ustalana jest na podstawie podania niezbędnego ciśnienia hamowania, które biorąc pod uwagę masę lokomotywy prowadzącej, wagonów i ich hamulców, powinno wynosić co najmniej 6 tf na 100 ton ciężaru tratwy dla pochyłości do 0,010 włącznie, co najmniej 9 tf dla pochyłości do 0,015 i nie mniej niż 12 tf dla pochyłości do 0,020 włącznie.

Tratwa musi być wyposażona w hamulce ręczne zgodnie z przepisami. Prędkość tratwy z wyłączonymi hamulcami samoczynnymi lokomotyw w stanie spoczynku nie powinna przekraczać 25 km/h.

7.3.5. Wysyłając poszczególne oferty, ich automatyczne hamulce muszą być włączone w tryb pusty.

7.3.6. W punktach formowania tratwy wylot prętów TC należy wyregulować zgodnie z pkt 3.2.4. tej instrukcji.

7.3.7. Przewodniki towarzyszące tratwie lub pojedynczej lokomotywie muszą być poinstruowane nie tylko o ogólnych przepisach dotyczących eskortowania tratw, ale także o zasadach używania, w razie potrzeby, hamulców w lokomotywach wysuniętych, procedurze badania hamulców automatycznych na tratwach i przełączania trybów dystrybutorów powietrza.

8. WYPOSAŻENIE POCIĄGÓW Z HAMULCAMI

8.1. Wszystkie pociągi odjeżdżające ze stacji muszą być wyposażone w hamulce z gwarantowanym dociskiem szczęk zgodnie z normami dla hamulców zatwierdzonymi przez UZ (Załącznik 2).

Szacunkowe ciśnienie klocków hamulcowych podane jest dla wagonów w tabeli D.2.1., a dla lokomotyw, MVPS i tendów w tabeli D.2.2.

Obliczone siły dociskania kompozytowych klocków hamulcowych na osie samochodów osobowych należy przyjąć w odniesieniu do klocków żeliwnych zgodnie z pkt 9 dodatku 2.

W wyjątkowych przypadkach, ze względu na awarię samoczynnych hamulców poszczególnych wagonów na trasie, pociąg może zostać wysłany ze stacji pośredniej o ciśnieniu hamowania niższym niż norma na stację pierwszą, na której znajduje się PTO, KPTO , samochody FPV, z wydaniem kierowcy ostrzeżenia o ograniczeniu prędkości. Kolejność odjazdów i jazd takich pociągów ustala kierownik drogi.

8.2. Rzeczywistą masę wagonów towarowych, pocztowych i bagażowych w pociągach określa się na podstawie dokumentów pociągu, masy księgowej lokomotyw oraz liczby osi hamulcowych - zgodnie z tabelą 3 załącznika 2.

Masę samochodów osobowych określa się na podstawie danych wydrukowanych na nadwoziu lub kanale samochodów oraz pobiera się obciążenie od pasażerów, bagażu podręcznego i wyposażenia: dla samochodów SV i samochodów miękkich na 20 miejsc - 2,0 tony na samochód; inne miękkie – 3,0 t; komora - 4,0 t; zarezerwowane miejsca bezprzedziałowe - 6,0 t; siedziba niezastrzeżona i międzyregionalna – 9,0 ton; wagony restauracyjne - 6,0 ton.

8.3. Pociągi towarowe, towarowo-osobowe i pocztowo-bagażowe muszą być wyposażone w hamulce ręczne i szczęki hamulcowe zgodnie z normami określonymi w tabeli 4 dodatku 2 .

8.4 Jeżeli hamulce automatyczne ulegną awarii po drodze w całym pociągu, dalszą jazdę można kontynuować dopiero po przywróceniu ich działania. W przeciwnym razie pociąg jest wyprowadzany z ciągu przez lokomotywę pomocniczą zgodnie z procedurą ustaloną w instrukcji ruchu pociągów i pracy manewrowej na kolei Ukrainy.

9. BADANIE I WERYFIKACJA HAMULCÓW W POCIĄGACH RUCHU LOKOMOTYWNEGO

9.1. Postanowienia ogólne

9.1.1 . Istnieją dwa rodzaje badania hamulców – pełne i zredukowane. Ponadto w przypadku pociągów towarowych na stacjach i zaciągach sprawdzane są hamulce automatyczne.

Podczas pełnego testowania hamulców samochodowych sprawdzany jest stan techniczny wyposażenia hamulcowego, gęstość i integralność przewodu hamulcowego, działanie hamulców we wszystkich samochodach, ciśnienie klocków hamulcowych w pociągu oraz liczba hamulców ręcznych są liczone.

W teście zredukowanym stan przewodu hamulcowego jest sprawdzany przez działanie hamulców dwóch wagonów ogonowych.

W przypadku skróconej próby hamowania, jeżeli jest ona przeprowadzana po pełnej próbie wykonanej z instalacji sprężarki stacyjnej, maszynista i kontroler wagonów muszą sprawdzić szczelność obwodu hamulcowego pociągu od lokomotywy.

W pociągach towarowych gęstość sieci hamulcowej musi również sprawdzić maszynista podczas zmiany załóg lokomotyw.

Podczas sprawdzania hamulców automatycznych pociągu towarowego sprawdza się wartość ewentualnej zmiany gęstości sieci hamulcowej oraz działanie hamulców wagonu części czołowej pociągu.

9.1.2. Pełne badanie przeprowadza się ze stacji sprężarkowej lub lokomotywy, skrócone - tylko z lokomotywy.

9.1.3 . Podczas badania hamulców automatycznych w pociągu, hamulce sterowane są z lokomotywy przez maszynistę, a ze stacji sprężarkowej przez kontrolera wagonu lub operatora. Działanie hamulców w pociągu i poprawność ich włączenia sprawdzają kontrolerzy wagonów.

9.1.4. Na podstawie wyników pełnego badania inspektor wagonu sporządza i wydaje zaświadczenie f. VU-45 w sprawie wyposażenia pociągu w hamulce i ich prawidłowego działania (Załącznik 3).

Pomoc fa. VU-45 jest skompilowany jako kalka w 2 egzemplarzach. Oryginał zaświadczenia jest wręczany maszyniście lokomotywy, a kopia jest przechowywana w księdze tych zaświadczeń przez siedem dni przez urzędnika, który badał hamulce.

Kierowca musi zachować zaświadczenie VU-45 do końca przejazdu i po przybyciu do zajezdni oddać je wraz z taśmą prędkościomierza.

Jeżeli zmiana załóg lokomotyw zostanie dokonana bez odłączenia lokomotywy od pociągu, to maszynista dokonujący zmiany ma obowiązek przekazać zaświadczenie, które posiada o hamulcach, maszyniście odbierającemu lokomotywę i dokonać wpisu na zdjętej taśmie prędkości: „ Odniesienie fa. VU-45 został przekazany kierowcy zajezdni ______ (imię i nazwisko zajezdni).

9.1.5. Gęstość przewodu hamulcowego z lokomotywy musi być sprawdzona przez kierowcę i inspektora wagonów (lub pracownika specjalnie wyznaczonego na polecenie kierownika drogi) podczas pełnego testu hamulców samochodowych lub testu skróconego (jeśli wykonywany jest po drugim teście z instalacji stacji).

Przy ograniczonych testach hamulców automatycznych w innych przypadkach obecność kontrolera wagonów lub pracownika specjalnie wyznaczonego na polecenie kierownika drogi nie jest wymagana do sprawdzania szczelności.

Podczas opracowywania i wydawania kierowcy certyfikatu VU-45 wynik sprawdzenia szczelności sieci hamulcowej pociągu z lokomotywy jest rejestrowany przez pracownika gospodarki wagonowej, który testował hamulce automatyczne; w pozostałych przypadkach wynik sprawdzenia gęstości sieci hamulcowej po badaniu hamulców jest odnotowywany w certyfikacie VU-45 przez kierowcę.

9.1.6. Na stacjach pośrednich i bocznicach, na których nie ma etatowych kontrolerów wagonów, pełne badanie hamulców automatycznych w pociągach przeprowadzają kontrolerzy przysłani z najbliższej POT, KPTO, PPV lub pracownicy specjalnie wyznaczeni na polecenie kierownika drogi, przeszkoleni w zakresie wykonywania czynności testowania hamulców zgodnie z niniejszą Instrukcją po dostawie sprawdzają wiedzę z zakresu PTE, ISI oraz niniejszej Instrukcji.

Na stacjach, na których nie zapewnia się kontrolerów wagonów, konduktorzy wagonów zajmują się sprawdzaniem działania hamulców samochodowych wagonów podczas próby skróconej w pociągach pasażerskich, a pracownicy przeszkoleni w zakresie tych czynności uczestniczą w pociągach towarowych (lista stanowisk ustalana jest przez kierownik drogi).

W pociągach pasażerskich kierownik (brygadzista-mechanik) pociągu i konduktorzy wagonu biorą udział w badaniu hamulców na zaciągach, aw pociągach towarowych na zaciągach załoga lokomotywy testuje hamulce. Kierownik (brygadzista-mechanik) pociągu pasażerskiego i konduktor wagonu załadunkowego biorą udział w ograniczonych testach hamulców na stacjach, na których nie ma kontrolerów wagonów oraz na zaciągach w kierunku maszynisty, co jest transmitowane drogą radiową .

9.1.7. W przypadku agregowania na stacji z WOM, KPTO, PPV, do jednej kolejnej lokomotywy grupy wagonów, niezależnie od ich liczby, inspekcje przyczepionych wagonów oraz pełną kontrolę hamulców automatycznych przeprowadzają kontrolerzy samochody w pełnej zgodności z wymaganiami PTE i niniejszą Instrukcją.

Na stacjach, na których nie ma punktów przygotowania wagonów do przewozu lub przystawki odbioru mocy, każdy wagon przed umieszczeniem w pociągu musi być skontrolowany i przygotowany do przejazdu do najbliższej stacji z przystawką odbioru mocy.

Tryb zgłaszania pociągów do konserwacji i rejestracji ich gotowości, a także tryb oględzin i naprawy wagonów przed wprowadzeniem ich do pociągu na stacjach, na których nie ma punktów przygotowania wagonów do przewozu lub konserwacji, ustala kierownik droga. Na takich stacjach, przy dociąganiu nie więcej niż 5 wagonów do jednej kolejnej lokomotywy, przeprowadza się inspekcję i pełne badanie hamulców automatycznych bez wręczania maszyniście zaświadczenia VU-45 oraz danych o masie pociągu, sile hamowania , biorąc pod uwagę masę i środki hamowania lokomotywy, datę i godzinę pełnego badania hamulców, gęstość sieci hamulcowej, pisze maszynista lokomotywy w dzienniku f. TU-152, przechowywany na lokomotywie i podpisany wspólnie z pomocnikiem. Jednocześnie sprawne hamulce muszą być włączone w odpowiedni tryb hamowania, z wyjątkiem przypadków przewidzianych do przewozu ładunków specjalnych. Ostatnie dwa wagony w pociągu muszą być wyposażone w dołączone i prawidłowo działające hamulce samochodowe. Maksymalna prędkość pociągu jest określona przez faktyczną obecność ciśnienia hamowania, z uwzględnieniem masy i hamulców lokomotywy. Po przybyciu do zajezdni kierowca musi skopiować wpis do dziennika. Przekaż TU-152 wraz z taśmą prędkościomierza.

Pociąg jedzie bez zaświadczenia. VU-45 do pierwszej stacji z przystawką odbioru mocy, gdzie należy przeprowadzić pełne badanie hamulców samochodowych i certyfikat f. VU-45.

9.1.8. Próbę hamulców samoczynnych przed odjazdem pociągu należy przeprowadzić po naładowaniu sieci hamulcowej ciśnieniem wskazanym w tabeli 3.2. lub pkt 3.2.6. tej instrukcji. Czas od rozpoczęcia zwalniania hamulców podczas badania do odjazdu w przypadku długiego zjazdu pociągu pasażerskiego powinien wynosić co najmniej 2 minuty, dla pociągu towarowego co najmniej 4 minuty.

9.1.9. Testowanie hamulców tratw lokomotyw lub MVPS przeprowadzają inspektorzy pojazdów wraz z przewodnikami tratw. Po przeprowadzeniu pełnej kontroli hamulców, maszynista lokomotywy prowadzącej otrzymuje zaświadczenie f. VU-45.

Podczas przełączania rozdzielacza powietrza w tryb obciążony, a także w pociągach pasażerskich, w certyfikacie f uwzględnia się masę i środki hamowania lokomotyw. VU-45.

9.1.10. W pociągu osobowym na stacji najpierw przetestuj hamulce elektropneumatyczne, a następnie automatyczne.

9.1.11. Na pierwszej stacji odjazdu pojedynczej lokomotywy załoga lokomotywy musi sprawdzić działanie hamulców (bez pięciominutowego opóźnienia w stanie wstrzymanym) i hamulca pomocniczego w sposób określony w pkt 3.2.3. niniejszej instrukcji, a na stacjach pośrednich hamulec pomocniczy.

9.1.12. Odpowiedzialność za prawidłowe badanie hamulców w pociągach oraz wiarygodność danych z certyfikatu. VU-45 lub magazynek fa. TU-152 w zakresie swoich obowiązków to inspektor wagonów, kierowca, a w przypadku braku inspektora wagonów pracownicy, którzy przeprowadzali badania.

9.1.13. Procedurę badania hamulców pociągów manewrowych określają akty techniczno-administracyjne stacji oraz kolejność naczelnika drogi.

9.2. Pełny test hamulca

9.2.1. Przeprowadzane są pełne testy hamulców automatycznych w pociągach:

Na stacji formacji i obrotu przed odjazdem pociągu;

Po zmianie lokomotywy iw przypadku zmiany kierunku lokomotywy;

Na stacjach oddzielających sąsiednie gwarantowane odcinki ruchu pociągów towarowych, podczas utrzymania pociągu bez zmiany lokomotywy;

Na stacjach poprzedzających zaciągi z długimi zjazdami; przed długimi zjazdami 0,018 i bardziej stromymi przeprowadza się pełne testy z przytrzymaniem hamulców samochodowych w stanie hamowania przez 10 minut. Listę takich stacji ustala kierownik drogi. Przy określaniu długich zjazdów kieruj się następującymi wartościami;