Gaz jako paliwo silnikowe. Gaz ziemny jako paliwo silnikowe

Potencjalne wykorzystanie skroplony metan  ponieważ paliwo do różnych pojazdów jest bardzo duże. Nawet bez uwzględnienia przyszłego rozwoju pojazdów można argumentować, że silniki samochodów osobowych i ciężarowych, autobusów, silników lokomotyw kolejowych, samochodów statków oceanicznych i statków linii wewnętrznych mogą być zasilane skroplonymi gazami naturalnymi i ropopochodnymi jako głównym paliwem.

Jednocześnie zmniejszone są koszty rutynowej kontroli i naprawy silników pojazdów mobilnych, co pozytywnie wpływa zarówno na oszczędności kosztów napraw, jak i na dłuższy czas bezobsługowego przebiegu pojazdów. Ponadto zmniejsza się stopień zanieczyszczenia powietrza spalinami.

Najbardziej wydajnie ciekły metan jest wykorzystywany jako paliwo w transporcie kolejowym (lokomotywy z silnikami turbinowymi o wysokim stopniu wykorzystania).

Jako paliwo wykorzystywany jest skroplony gaz ziemny, w którym duże ilości LNG są transportowane do odległych zakątków globu. Duże zainteresowanie budzi zastosowanie oparów skroplonego gazu ze zbiorników metanu jako paliwa do nośników metanu.

Skroplony metan jest paliwem, które można stosować w większości rodzajów transportu: zarówno do samochodów ciężarowych i autobusów, jak i do samolotów naddźwiękowych, do transportu wodnego i kolejowego. Warto zauważyć, że stosowanie skroplonego metanu jako paliwa silnikowego jest bardziej skuteczne w porównaniu ze skroplonym gazem naftowym ( CIS) i benzyna. Jak wiadomo, silniki napędzane benzyną bardzo zanieczyszczają powietrze. Ze względu na to, że jest wydajnym paliwem, znacznie mniej zanieczyszczającym atmosferę.

Jednym z najciekawszych problemów rozwijanych w przemyśle gazowym jest zastosowanie skroplonego metanu jako paliwa do silników lotniczych. Skroplony metan jest uważany za najlepsze paliwo lotnicze. Wykorzystanie go jako paliwa do silników odrzutowych prowadzi do zwiększenia ładowności samolotu, zwiększenia prędkości i zmniejszenia kosztów operacyjnych.

Mając najwyższą wartość opałową wśród naturalnych węglowodorów, metan może poprawić jednostkowe zużycie paliwa o około 13%.

Jednak LNG ma następującą wadę: szybko wytwarza parę podczas spalania, ponieważ wrze w temperaturze około –162 ° С. Z drugiej strony ma znaczące zalety:

• najtrudniejszy do zapalenia w porównywalnych warunkach;
• znacznie lżejszy od powietrza w temperaturze otoczenia;
• daje większy efekt chłodzenia;
• nietoksyczny; chroni układ paliwowy przed korozją i zanieczyszczeniem;
• pali się mniej niszczącym płomieniem niż paliwo lotnicze;
• nie tworzy łatwopalnej mieszaniny w zbiorniku, jeśli jest przechowywany w stanie pary.

Skroplony metan jest znacznie lepszy od paliwa do silników odrzutowych. Nie wydziela dymu podczas spalania i może być stosowany do chłodzenia nagrzanych metalowych części układu wydechowego, które są głównymi źródłami promieniowania podczerwonego. I wreszcie, użycie metanu zwiększa żywotność wyposażenia samolotu.

Jak wiadomo, podczas spalania LNG uwalnia się 15% więcej ciepła na 1 kg masy w porównaniu do nafty lotniczej. Zatem nawet przy identycznym typie silnika i takiej samej sprawności cieplnej jednostkowe zużycie paliwa poprawia się o 16%, jeżeli skroplony metan jest stosowany jako paliwo.

Eksperymenty przeprowadzone z setkami samolotowych silników turbinowych wykorzystujących gaz ziemny wykazały, że w tym przypadku zachodzi czystsze spalanie paliwa i bardziej równomierny rozkład ciepła. Tylko dzięki temu możliwe jest zwiększenie temperatury strumienia gazu o 110-176 ° C bez zwiększania temperatury części turbiny, co determinuje zasoby samego silnika i układów pomocniczych.

Jeśli skroplony gaz ziemny jest używany jako paliwo, tylko ze względu na jego zdolność do chłodzenia metalowych części silnika można uzyskać znaczące korzyści w zakresie właściwości technicznych i osiągów silników z turbiną gazową, co jest typowe dla silników rakietowych spalających ciekły tlen i ciekły wodór. Wydajność chłodnicza LNG jest 6 razy wyższa niż wydajność chłodnicza nafty.

Pozytywną właściwością LNG jest nie tylko to, że znajduje się on w zbiorniku paliwa w bardzo niskiej temperaturze (około –160 ° C), ale także, że ten rodzaj paliwa jest bardzo stabilnym związkiem, który można ogrzać do temperatury 650 ° C. Dopiero po tym częściowo ulega rozkładowi. Paliwa reaktywnego nie można ogrzewać bez rozkładu do temperatur powyżej 250 ° C.

Podczas chłodzenia komory spalania silnika turbogazowego i łopatek turbiny skroplonym gazem ziemnym temperaturę gazu wchodzącego do turbiny można zwiększyć z 1093 ° C do 1927 ° C. Stosunek paliwa i powietrza w mieszaninie może zbliżyć się do wartości stechiometrycznej, teoretycznie równej około 2500 ° C.

Chłodzone paliwem silniki helikopterów zaprojektowane specjalnie w celu maksymalizacji korzyści płynących z wyjątkowo wysokiej temperatury i znacznie wyższych współczynników sprężania mogą zapewnić wydajność ponad 35%. W związku z tym jednostkowe zużycie paliwa zmniejsza się o 30-50%.

Zmniejszenie jednostkowego zużycia paliwa jest najważniejszą zaletą silnika śmigłowca pracującego na skroplonym gazie ziemnym. Kolejną ważną zaletą jest zmniejszenie jednostkowego zużycia powietrza przez silnik o około 30–40%. Dlatego możliwe jest zmniejszenie wielkości silnika przy tej samej mocy.

Jak wiadomo, połowa energii hałasu śmigłowca powstaje w wyniku wydechu. Przy przejściu na LNG jako paliwo hałas silnika jest znacznie zmniejszony w wyniku zmniejszenia siły wydechowej spalin. Dlatego nawet przy wzroście mocy silnika wytwarzany przez niego hałas będzie mniejszy.

Chociaż zawartość ciepła w LNG jest o 15% wyższa niż nafta lotnicza na jednostkę masy, (424 g / l) jest znacznie niższa niż gęstość nafty (780 g / l). Zawartość ciepła LNG na jednostkę objętości jest w rzeczywistości o 40% niższa w porównaniu do zawartości ciepła nafty lotniczej. Oznacza to, że wraz ze wzrostem wydajności cieplnej masa paliwa przechowywanego na pokładzie samolotu jest zmniejszona, a pojemność zbiorników pozostaje prawie taka sama.

Skroplony gaz ziemny, w przeciwieństwie do nafty lotniczej, jest bezwonny i nietoksyczny.

Podczas zastępowania paliwa do silników odrzutowych skroplonym gazem ziemnym gazy spalinowe nie zawierają sadzy ani związków siarki. Zawartość tlenku węgla jest również znacznie zmniejszona. Gdy silnik pracuje na LNG, gazy spalinowe praktycznie nie zawierają olefinowych węglowodorów, które pod działaniem promieni słonecznych łączą się z tlenkami azotu i tworzą najbardziej nieprzyjemny pod względem zapachu i niezdrowej części gazy spalinowe.

Tak więc, w przeciwieństwie do innych rodzajów paliwa, skroplony gaz ziemny jest tanim i wygodnym paliwem w użyciu. gwarantując wzrost jakości operacyjnej statku powietrznego.

Jednym z wielu powodów powolności w zgazowaniu transportu jest to, że nomenklatura paliw NGV jest dość obszerna:

• skroplony gaz ropopochodny (LPG);
• sprężony (sprężony) gaz ziemny (CNG);
• skroplony gaz ziemny (LNG).

Głównymi zaletami paliwa NGV są jego cena, cena i jeszcze raz cena. Jak dotąd zalety te przeważają nad wieloma i wielostronnymi wadami.

Gaz płynny (LPG)

Gaz ten jest mieszaniną propanu C3H8 i butanu C4H10, ekstrahowanych z powiązanych gazów ropopochodnych, z frakcji kondensatu gazu ziemnego, z gazów z procesów ropy i stabilizacji kondensatu, z gazów rafineryjnych otrzymywanych z zakładów rafinacji ropy naftowej. Oprócz propanu i butanu gaz z ropy naftowej zawiera około 6% wagowych innych węglowodorów - etanu, etylenu, propylenu, butylenu i ich izomerów, to znaczy skład CIS jest niejednorodny i zmienny. W celu kontroli wycieków do WNP wprowadzane są substancje cuchnące, merkaptany. Łatwo rozpoznać merkaptany po nosie, gdy balon gazowy GAZelle mija cię na ulicy.

Główną zaletą propanu i butanu w wysokiej temperaturze krytycznej. Krytyczna jest temperatura, w której gęstość cieczy i jej nasyconych par staje się równa, a granica między nimi znika.

Propan ma temperaturę krytyczną 96,8 ° C, butan ma temperaturę krytyczną 152,0 ° C, co ułatwia upłynnienie tych gazów i przechowywanie ich w stanie ciekłym przy stosunkowo niskim ciśnieniu do 1,6 MPa. Oznacza to również, że naczynie do przechowywania CIS będzie stosunkowo lekkie, a gaz może być przechowywany w stanie skroplonym przez dowolnie długi czas, pod warunkiem, że naczynie jest całkowicie szczelne. Jednocześnie cylinder do WNP jest zbiornikiem ciśnieniowym i nie można nadać mu żadnego kształtu, np. Zbiornika gazu. Fakt ten powoduje problemy z umieszczeniem butli z gazem na maszynie.

Do tankowania pojazdów stosuje się dwie marki CIS: letnią i zimową. Marka letnia lub propan-butan samochodowy (PBA) zawiera 50 ± 10% masy propanu. Zimowy lub samochodowy propan (PA) zawiera 85 ± 10% wagowych propanu. Tak więc, dostosowując zawartość lekkiego propanu, zapewniają całoroczną eksploatację balonów na gaz.

Zastosowanie LPG jest ograniczone do silników benzynowych, tj. Silników o niskim stopniu sprężania i zapłonie iskrowym. Są to samochody osobowe, małe i średnie ciężarówki oraz elektrownie. Zużycie LPG jest o 10–15% wyższe niż w przypadku benzyny z powodu niższej objętościowej wartości opałowej: 1 litr benzyny będzie odpowiadał 1,1–1,15 m 3 CIS, aw rzeczywistych warunkach z powodu spadku mocy silnika - 1,15– 1,3 m 3 WNP. W niskich temperaturach silnik uruchamia się na benzynie, po rozgrzaniu kierowca może przełączyć się na gaz bezpośrednio z kabiny. Możesz przełączać się z jednego rodzaju paliwa na inny w drodze.

Propan-butan jest 1,5–2 razy cięższy od powietrza i gromadzi się w pobliżu ziemi podczas wycieku, tworząc wybuchową i niezdrową atmosferę. Dlatego samochody wypełnione gazem są przechowywane na otwartych parkingach, a obszary naprawcze są wyposażone w dobrą wentylację. Długotrwałe wdychanie propan-butanu jest nie tylko nieprzyjemne z powodu merkaptanów, ale także prowadzi do złego stanu zdrowia, aż do zatrucia włącznie.

Liczba oktanowa CIS wynosi około 105 i, jak mówią, w żadnym trybie pracy silnika nie dochodzi do detonacji. To stwierdzenie nie powinno być powodem do samozadowolenia, a przy pewnej dociekliwości umysłu można osiągnąć detonację.

Biorąc pod uwagę koszt sprzętu gazowego, jego masę i mniejszą rezerwę mocy na jednej stacji benzynowej, przeniesienie samochodu do WNP jest opłacalne ze względu na cenę. Samochody osobowe i lekkie ciężarówki były i pozostają lokomotywą służącą do przemieszczania WNP do mas. Skroplone gazy naftowe są wytwarzane przez te same firmy jako produkt uboczny produkcji paliw płynnych, co wpływa na liczbę stacji benzynowych - firmy są zainteresowane wprowadzaniem na rynek własnego produktu.

Jeśli chodzi o silniki wysokoprężne, propan-butan nie ma tu perspektyw ze względu na niestabilność spalania przy wysokim stopniu sprężania. Jest to główny powód, dla którego WNP nie zakorzeniła się w silnikach Diesla. Ale potencjał WNP nie został jeszcze w pełni ujawniony.

Ogólne informacje dotyczące metanu

Gaz ziemny oznacza metan CH4 - najprostszy węglowodór bez koloru i zapachu. Metan jest trzecim najliczniejszym gazem we wszechświecie po wodorze i helu. Nie ma ostatecznej opinii na temat pochodzenia złóż gazu ziemnego w skorupie ziemskiej ani pochodzenia ropy naftowej.

Gaz ziemny zawiera od 70 do 98% metanu, reszta to cięższe węglowodory: etan, propan i butan, a także inne węglowodory: woda, siarkowodór, dwutlenek węgla, azot, hel i inne gazy obojętne. Przed doprowadzeniem do systemu przesyłowego gazu (GTS) gaz ziemny należy oczyścić i spuścić, pozbyć się wody, siarkowodoru i oddzielić ciężkie węglowodory i inne zanieczyszczenia. W linii para wodna może kondensować lub tworzyć krystaliczne związki - hydraty - z gazem i gromadzić się na zakrętach rurociągu, co utrudnia ruch gazu. Siarkowodór powoduje poważną korozję urządzeń gazowych. W zależności od składu gazu ziemnego stosuje się różne technologie suszenia i separacji gazu. W ten sposób pozostaje czysty metan z niewielkimi zanieczyszczeniami. Za pośrednictwem GTS metan jest dostarczany do konsumentów. Jeśli twój dom jest podłączony do systemu dystrybucji gazu, to w kuchni w palniku pali się metan. Ten sam metan, po sprężeniu lub upłynnieniu, jest napełniany sprzętem z balonem.

Metan jest bezwonnym gazem, charakterystycznym aromatem („Jeśli zapach gazu nazywa się 09”), dają go merkaptany, które są wtryskiwane do gazu przed wpompowaniem go do układu hydraulicznego (16 g na 1000 m 3). Ta metoda została opracowana w celu wykrywania wycieków ze struktur hydraulicznych, których długość wynosi tysiące kilometrów. W przypadku wycieku zapach merkaptanu przyciąga kruka, którego stada są łatwe do wykrycia podczas przelania helikoptera.

Metan jest 1,6 razy lżejszy od powietrza i natychmiast ucieka po wycieku. Metan jest wybuchowy w stężeniu w powietrzu od 4,4 do 17%. Najbardziej wybuchowe stężenie wynosi 9,5%. Łatwo jest określić obecność metanu w powietrzu dzięki aromatom merkaptanu. W miejscach powstawania naturalnego metanu, gdzie nie można go określić na podstawie zapachu, na przykład w kopalniach, stosuje się analizatory gazu. Pierwszymi kopalnianymi analizatorami gazu były kanarki. Sprzęt gazowy jest przechowywany na otwartych parkingach, a zamknięte obszary napraw są wyposażone w wymuszoną wentylację wyciągową. Elektrownie o różnych mocach podłączone bezpośrednio do rury pracują na gazie głównym bez żadnego przygotowania.

Sprężone naturalne gazy (CNG)

Krytyczna temperatura metanu wynosi –82,3 ° С, a jego upłynnienie jest bardzo drogie, dlatego metan jako paliwo do silnika gazowego stosuje się głównie w postaci sprężonej (sprężonej), a objętość gazu zmniejsza się 200–250 razy. Gazociąg jest dostarczany do samochodowej stacji sprężania gazu (stacji CNG), a gaz jest sprężany na miejscu. Ściśnij, ściślej, spręż główny gaz sprężarką do 20 MPa i spuść go. Na stacji CNG są one przechowywane w małym zbiorniku ciśnieniowym, z którego gaz jest pompowany do cylindrów samochodu. Jeśli chodzi o transport gotowego CNG, stosuje się do tego specjalne nośniki gazu, które są baterią butli, o małej objętości w porównaniu ze zbiornikiem na skroplone gazy, to znaczy transport gotowego CNG jest kosztownym i specyficznym zadaniem. Konieczne jest dostarczenie głównego gazu do stacji benzynowej, co utrudnia nieco rozbudowę sieci stacji benzynowych. Obecnie w 58 regionach Federacji Rosyjskiej działa 246 samochodowych stacji sprężania gazu (stacji CNG) obsługujących pojazdy CNG. Niekwestionowanym liderem krajowego rynku silników gazowych jest Gazprom - posiada 210 stacji paliw CNG. Od ponad 10 lat Gazprom promuje paliwo silnikowe na gaz w Rosji - w 70% regionów istnieją stacje CNG, ale nie wszystkie, 246 stacji CNG to 1% w porównaniu ze wszystkimi stacjami benzynowymi w Federacji Rosyjskiej, a bezwarunkowy lider uruchomił 2.1 stacje CNG rocznie.

Wysokie ciśnienie CNG wymaga bardzo mocnych, grubościennych, ciężkich butli. Ale to nie wszystko. Możesz jeździć 3,5 razy mniej na CNG niż na CIS z jednakowymi objętościami butli z gazem. Albo obciążony butlami, albo często zatankowany - to główna wada CNG, która determinuje zakres jego zastosowania: w pobliżu stacji benzynowej, a także rodzaje silników, które na nich pracują.

Biorąc pod uwagę fakt, że do umieszczenia butli CNG wymagana jest znaczna przestrzeń, ten rodzaj paliwa jest interesujący w przypadku pojazdów o średniej i dużej pojemności oraz wyposażenia ciągnika. Obecnie największym zainteresowaniem cieszą się silniki dwupaliwowe - gazowe silniki wysokoprężne napędzane olejem napędowym i CNG, właśnie ze względu na skromną infrastrukturę CNG, dzięki czemu można dostać się na stację benzynową. W przypadku drugiego rodzaju paliwa silnik Diesla przekształca się stosunkowo szybko i łatwo, wtrysk oleju napędowego do komory spalania służy do zapłonu palnej mieszanki. Producenci urządzeń gazowych osiągnęli stosunek zużycia oleju napędowego i metanu wynoszący 20:80 w głównych ciągnikach z układem paliwowym Common Rail i 30:70 w wyposażeniu ciągnika z pompą wtryskową. Przeniesienie samochodu do CNG jest 3-4 razy droższe niż podobna operacja z WNP, jednak koszty zwracają się w ciągu około roku z powodu różnicy w cenie gazu i oleju napędowego.

Inżynieria oferuje również jednopaliwowe silniki CNG o zmniejszonym stopniu sprężania i zapłonie iskrowym. Musisz zrozumieć, że takie samochody są dosłownie przykuty do stacji benzynowej.

CNG jest doskonałym paliwem do silnika wysokoprężnego. Metan nie tworzy osadów w układzie paliwowym, nie zmywa filmu olejowego ze ścian cylindra, zmniejszając w ten sposób tarcie i zużycie silnika. Metan spala się całkowicie, bez tworzenia cząstek stałych i popiołu, powodując zwiększone zużycie grupy tłok-cylinder. Zatem zastosowanie gazu ziemnego jako paliwa silnikowego pozwala wydłużyć żywotność silnika o 1,5–2 razy. Metan jest przyjazny dla środowiska: zapewnia bardzo czysty wydech. Co najważniejsze, CNG jest trzy razy tańszy niż benzyna i olej napędowy, chociaż w rzeczywistości powinien kosztować jeszcze mniej.

Skroplony gaz ziemny (LNG)

Podczas skraplania metan zmniejsza objętość 600 razy - jest to główna zaleta skraplania, która determinuje zakres jego zastosowania: autobusy, ciągniki główne, ciężarówki górnicze, czyli tam, gdzie zbiorniki paliwa powinny zajmować minimum i utrzymywać maksymalnie. Ta sama objętość utrzymuje LNG trzy razy więcej niż CNG.

Skraplanie odbywa się w temperaturze –161,5 ° C. Proces jest energochłonny i wymaga sprzętu kriogenicznego. Skroplony metan jest przechowywany w temperaturze wewnątrz izolowanego termicznie naczynia od –160 do –196 ° С. Wymagana jest bardzo wysoka jakość izolacji termicznej. Podobnie jak w przypadku CNG, silniki Diesla zostaną przekształcone w silniki dwupaliwowe. Sprzęt samochodowy do LNG wyróżnia się butelką z termosem i parownikiem, pozostałe elementy są takie same.

Skroplony metan jest jeszcze mniej powszechny niż sprężony. Niektóre floty autobusowe budowały na swoim miejscu stacje benzynowe. Te eksperymenty są jeszcze bardziej eksperymentalne.

Wniosek

Kiedy pojawiają się dyskusje na temat paliwa NGV i jego powolnej dystrybucji, zawsze pojawia się pytanie, które jest pierwsze: flota samochodów z gazem lub sieć stacji benzynowych. Jest absolutnie jasne, że podstawowa sieć napełniania. Stąd odwieczne pytanie: kto jest winny? Właściciele stacji benzynowych. Właściciele nie są zainteresowani tym, co jest interesujące dla kraju, ponieważ nie postrzegają tego jako zysku. Właściciele będą nadal sabotować zgazowanie pojazdów.

Co robić Jedynym skutecznym sposobem zwalczania naturalnych monopoli i stymulowania gospodarki jako całości jest nacjonalizacja przede wszystkim PJSC Gazprom, wszystkich jej spółek zależnych i wszystkich sieci dystrybucji gazu. Przedsiębiorstwa, które rozwiązują problemy gospodarcze i społeczne na skalę Federacji Rosyjskiej, podmioty i części podmiotów wchodzących w skład Federacji, nie opłaca się zaspokoić ambicji wąskiego kręgu osób. Uregulowanie taryf w tym obszarze jest niczym innym jak paliatywnym.

3 minuty na przeczytanie

Samochody wyposażone w instalacje gazowe stały się powszechne w połowie ubiegłego wieku. Obecnie takie systemy są coraz częściej wyposażone w nowe modele ciężarówek, autobusów i samochodów osobowych produkowanych przez wybitnych światowych producentów. Z roku na rok rośnie także liczba kierowców, którzy przekształcają swoje pojazdy w paliwo gazowe. Ci, którzy planują kupić samochód opalany gazem lub planują zmienić konstrukcję układu paliwowego w swoim samochodzie, powinni dowiedzieć się, w jaki sposób benzyna jest tankowana przez samochody i jakie są zalety tego rodzaju paliwa.

Plusy i minusy paliwa gazowego

Duża liczba entuzjastów samochodów. Wynika to głównie z niższych kosztów gazu w porównaniu z benzyną i olejem napędowym. Chociaż nie jest to tanie, wydane pieniądze są zwykle już w pierwszym roku korzystania z HBO.

Innym dobrym powodem dla wielu kierowców jest przyjazność dla środowiska paliwa gazowego: samochód napędzany gazem emituje do środowiska mniej szkodliwych substancji niż silniki benzynowe lub wysokoprężne.

Pomimo tych znaczących zalet gaz ma również wady, w tym:

• redukcja jednostki napędowej;
• niemożność korzystania z samochodu w niskich temperaturach;
• zwiększenie masy pojazdu.

Przeczytaj więcej o zaletach i wadach gazu do samochodów - w specjalnym.

Gaz ziemny i pirolityczny

Aby zdecydować, które paliwo wybrać, musisz dowiedzieć się, jakie samochody na gaz jeżdżą w tym kraju i dlaczego. Pomoże to ustalić, które tankowanie jest więcej, i pozwoli uniknąć problemów z napełnianiem butli w przyszłości.

Propan, w przeciwieństwie do naturalnego metanu, jest substancją organiczną uwalnianą podczas przetwarzania produktów naftowych. Czysty propan nie jest stosowany jako paliwo samochodowe: jest mieszany z butanem lub etanem.

Gaz jest w stanie skroplonym, w którym jest umieszczony w butlach.

Metan jest pierwiastkiem z kategorii prostego węgla. Wydobywany jest w czystej postaci, filtrowany i prasowany. Gaz ten jest sprężony do 200–250 atmosfer i jest wykorzystywany do tankowania samochodów. Instalacja układu paliwowego z metanem w pojeździe jest kosztowną procedurą.

W temacie, jaki rodzaj paliwa jest tankowany przez samochody, oprócz wymienionych rodzajów paliw, istnieją alternatywne opcje, jednak inne gazy nie są szeroko stosowane i nie są używane na stacjach benzynowych w naszym kraju.

Gaz sprężony i skroplony

Skroplony gaz ropopochodny jako paliwo samochodowe jest metanem w stanie sprężonym. Musi być przechowywany w cylindrach o zwiększonej wytrzymałości, które z reguły mają wystarczająco dużą masę. Takie paliwo zatrzymuje zawartość gazu w normalnych temperaturach i pod dowolnym ciśnieniem.

Nawet pod wysokim ciśnieniem, ze względu na nieznaczne odczyty objętościowego ciepła spalania, nie jest możliwe przechowywanie dużej ilości metanu w samochodzie. Dlatego zasięg pojazdów na tym paliwie jest znikomy. Wysokiej jakości sprężony gaz ziemny powinien zawierać co najmniej 90 procent metanu.

Gaz skroplony do samochodów składa się głównie z mieszaniny propanu i butanu. Jest uważany za kompletny zamiennik benzyny. Główną zaletą skroplonego propanu-butanu jest to, że można go przechowywać w stosunkowo lekkich stalowych butlach o cienkich ściankach. Pozwala to przetransportować wystarczająco dużą ilość paliwa w pojeździe i zwiększyć zasięg samochodu.

Jakość skroplonego paliwa zależy od jego składu, prężności pary nasyconej i ilości szkodliwych zanieczyszczeń. Uważa się, że najlepsze paliwo zawiera co najmniej 80 procent propanu i 20 procent butanu.

Ten stosunek pozwala mieszance wydajniej spalać się w cylindrach silnika, a także zmniejsza toksyczność spalin.

Co wybrać - propan lub metan?

Jakie rodzaje paliwa gazowego do samochodów są preferowane? Wybór pomiędzy propanem i metanem jest zagadką dla wielu właścicieli samochodów, którzy zdecydowali się na benzynę. Każdy z tych rodzajów paliwa ma swoje zalety i wady. Najczęściej kierowcy preferują propan, ponieważ jego instalacja jest tańsza i można transportować więcej paliwa.

Specjalista w zakresie pożyczek dla osób fizycznych oraz małych i średnich przedsiębiorstw. Ponad 15 lat doświadczenia w bankowości.

Początek zastosowania gazu jako paliwa silnikowego miał miejsce ponad 150 lat temu, kiedy belgijski Etienne Lenoir stworzył silnik spalinowy napędzany lekkim gazem. Ten rodzaj paliwa nie zyskał dużej popularności. Późniejszy wzrost produkcji ropy i taniej produktów, a także tworzenie bardziej zaawansowanych silników uczyniły benzynę liderem na rynku paliw. Zainteresowanie paliwem silnikowym ponownie pojawiło się w pierwszej połowie XX wieku. W Rosji kierunek ten zaczął się rozwijać od lat 30. XX wieku, kiedy to z powodu niedoborów ropy w kwitnącym przemyśle rząd postanowił zmienić część transportu na gaz. Odpowiedni dekret został wydany w 1936 r. Zaaranżowano produkcję sprzętu, otwarto stacje benzynowe, rozpoczęto rozwój silników gazowych, zastosowano oba rodzaje gazu - sprężony i węglowodorowy. II wojna światowa uniemożliwiła wdrożenie programu na pełną skalę. Niemniej jednak nie porzucili planu: już w czasie pokoju zaprojektowano i uruchomiono nowe samochody z gazem, których liczba osiągnęła 40 tys.

Zbudowano dla nich dziesiątki stacji benzynowych. Kiedy odkryto największe rezerwy węglowodorów na Zachodniej Syberii i kraj wszedł w erę obfitości ropy naftowej, uwaga na program tworzenia transportu balonów gazowych została osłabiona, choć prace były kontynuowane. W latach 80. zaczęli poważnie mówić o oszczędzaniu, a gaz ponownie zemścił się. Do 1985 r. Wydano trzy uchwały Rady Ministrów w sprawie masowego transferu dużych odbiorców paliwa do gazu. W ciągu następnych pięciu lat zbudowano około 500 samochodowych stacji napełniania gazem, a do CNG przeniesiono do 0,5 miliona pojazdów.

Prace koordynowała międzyresortowa rada Ministerstwa Przemysłu Gazowniczego, której przewodniczy Viktor Chernomyrdin. Rozpoczęta w latach 90. prywatyzacja doprowadziła do zniknięcia dużych flot samochodowych; znaczna część transportu miejskiego przeszła w prywatne ręce. Mimo że produkcja ropy spadła w tym samym czasie (z 624 milionów ton w 1988 r. Do 281 milionów ton w 1997 r.), Nie brakowało produktów naftowych z powodu zmniejszenia liczby konsumentów.
  W rezultacie benzyna i olej napędowy utrzymały swoją pozycję rynkową. Nowy wzrost rynku paliw do silników gazowych w Rosji rozpoczął się w 1998 r., Kiedy gwałtownie wzrosło zapotrzebowanie na mieszankę propan-butan.

Gaz jako paliwo silnikowe jest reprezentowany przez dwie główne odmiany - sprężony gaz ziemny (CNG), który jest dostarczany do specjalnych stacji benzynowych - stacje paliw CNG - rurociągami gazowymi i skroplony gaz ropopochodny (LPG). Pierwszy to metan, a drugi to mieszanina propanu i butanu, będąca produktem przetwarzania związanego gazu ziemnego (APG). Historycznie propan-butan był dystrybuowany jako pierwszy. Jego zaletą jest to, że łatwo skrapla się w zwykłej temperaturze pod ciśnieniem zaledwie 10-15 atmosfer. Ponadto do transportu wystarczy stalowy cylinder o grubości ścianki zaledwie 4–5 mm.

Metan jest trudniejszy. Można go upłynnić tylko w niskich temperaturach, rzędu minus 160 stopni Celsjusza. Odpowiednie technologie upłynniania i upłynniania są drogie. Metan można również skompresować. Jednak aby objętość sprężonego gazu była co najmniej w przybliżeniu porównywalna z mieszaniną skroplonego propanu-butanu, należy go sprężać do 200–250 atmosfer. Dlatego potrzebne są znacznie mocniejsze i cięższe butle do transportu sprężonego metanu. Instalacje metanu mają wyższe wymagania bezpieczeństwa. Dlatego najczęściej na propan umieszcza się samochody. Zużycie sprężonego gazu ziemnego (inaczej niż skroplony gaz ropopochodny) mierzy się nie w litrach, ale w licznikach napełnienia. Ponieważ CNG składa się głównie z metanu, jego masowe ciepło spalania wynosi 49,4 MJ / kg, czyli 9% więcej niż benzyna i 11% więcej niż paliwo lotnicze.

Jeśli konsument przejdzie z tradycyjnego paliwa na LPG, koszt paliw i smarów zostanie zmniejszony o 20–25%. Z kolei sprężony gaz ziemny ma przewagę nad węglowodorem. Efektywność energetyczna gazu płynnego jest o około 25% mniejsza niż w przypadku gazu płynnego - 6175 kcal / m. sześcian i 8280 kcal / m. sześcian odpowiednio. Dla konsumenta oznacza to, że równa odległość skroplonego gazu naftowego będzie wymagała 25-30% więcej, ponadto jest nieco gorsza od CNG pod względem parametrów środowiskowych. Jednocześnie koszt paliwa NGV nie przekracza 50% kosztu benzyny A-80.

Według National Gas-Motor Association najwyższa cena paliwa silnikowego dotyczy wodoru. To 9,01 euro / litr. Jest to prawie dziewięć razy droższe niż biodiesel (1,11 euro / l) i benzyna (0,66 euro / l). Z kolei koszt 1 m3 gazu, co odpowiada 1 litrowi benzyny, to ponad połowa ceny benzyny: koszt 1 m3 gazu skroplonego wynosi 0,39 euro / l, a sprężonego gazu ziemnego - 0,21 euro / l.

Według Ministerstwa Energetyki Rosji, jeśli weźmiemy benzynę jakości Euro-4 jako standard, okazuje się, że CNG wygrywa prawie trzykrotnie pod względem emisji tlenków azotu, 14 razy pod względem SN, ponad 16 razy w benzopirenie i sadzy w 3 razy (w porównaniu z olejem napędowym - 100 razy). W związku z tym pod względem emisji szkodliwych substancji do atmosfery sprężony gaz ziemny ustępuje jedynie energii elektrycznej. Chociaż LPG jest nieco opóźniony w zakresie parametrów środowiskowych, może rozwiązać problem wykorzystania związanego z nim gazu z ropy naftowej, który wciąż jest spalany, chociaż w styczniu 2009 r. Podpisano rezolucję „W sprawie środków stymulujących ograniczenie zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego poprzez spalanie powiązanego gazu z ropy naftowej podczas spalania instalacje ”.
  Zdaniem ekspertów przyszłość leży w metanie: propan-butan, podobnie jak olej, jest zbyt cennym surowcem do wykorzystania jako paliwo samochodowe. Chociaż jest to oczywiście znacznie wygodniejsze, a do tej pory flota korzystająca z niego jest większa: na początku 2011 r. Liczba samochodów na gaz napędzanych LPG na świecie przekroczyła 15 milionów, a CNG - 12 milionów. Roczny obrót propan-butanem wynosi 34 miliony ton standardowego paliwa, a sprężonego gazu - około 23 milionów ton.

Kolejną zaletą, którą otrzymuje przedsiębiorstwo działające na maszynach do metanu, jest wzrost poziomu bezpieczeństwa, ponieważ gaz ziemny jest mniej niebezpieczny niż propan pod względem właściwości fizykochemicznych.
Ponadto ze względu na wykorzystanie gazu ziemnego jako paliwa zwiększa się żywotność oleju i samego silnika spalinowego. Gdy silnik pracuje na paliwie gazowym, film olejowy nie jest zmywany ze ścianek bloku cylindrów, ponadto na głowicy cylindrów nie tworzą się żadne osady węgla, pierścienie tłokowe nie są zakleszczone, dzięki czemu elementy silnika spalinowego są zużyte, a jego remont rośnie półtora do dwóch razy.

Ponadto poprawia się działanie układu zapłonowego - żywotność świec wzrasta o 40%. Wszystko to zmniejsza koszty napraw. Ponadto segment CNG jest najbardziej odporny na kryzys w rosyjskiej gospodarce i najbardziej dynamiczny w średnim okresie. W 2009 r., Ze względu na spadek aktywności gospodarczej podczas kryzysu, rosyjski rynek CNG spadł o 1,1%, podczas gdy zużycie benzyny i propan-butanu spadło odpowiednio o 18% i 4%. Drugą stroną medalu wykorzystania gazu jako paliwa jest możliwa nierówność silnika. Wynika to z rezonansu w układzie dolotowym i oddzielenia mieszaniny powietrze-gaz. Skomplikowane i uruchomienie zimnego silnika spalinowego zimą.

Wyjaśnia to wyższa temperatura zapłonu paliwa gazowego i niższe tempo spalania. Pewną trudnością jest także ponowne wyposażenie samochodu. Cena sprzętu propan-butan wynosi od 15 do 28 tysięcy rubli, a metan - zaczyna się od 40 tysięcy rubli. Co więcej, masa zestawu przekracza 50 kg dla LPG i ponad 100 kg dla CNG. Na tej podstawie budowana jest „specjalizacja” gazów: LPG - dla samochodów i CNG - dla ciężkiego sprzętu.

Najdroższą i „ciężką” częścią jest cylinder. Aby zmniejszyć jego wagę i zwiększyć wytrzymałość ścian, stosuje się metale stopowe lub aluminium wzmocnione włóknem szklanym, cylindry metalowo-kompozytowe są również instalowane w kokonie bazaltowym. W niektórych gałęziach technologii stosuje się wzmocnione plastikowe naczynia, które są bardzo drogie, ale jednocześnie 4-4,5 razy lżejsze niż stalowe.

Zatem, w zależności od liczby butli ze sprężonym gazem, masa ciężarówki wzrasta o 400–900 kg. Jednocześnie zmniejsza się jego nośność i wzrasta zużycie paliwa, jednak przy zastosowaniu cylindrów z materiałów kompozytowych ta wada nie wpływa tak znacząco na użyteczne właściwości samochodu. Podsumowując, główne pozytywne i negatywne aspekty wykorzystania gazu jako paliwa silnikowego obejmują:
Główne zalety:
  - niski koszt;
  - zwiększone bezpieczeństwo;
  - obniżony poziom emisji szkodliwych substancji do atmosfery;
  - zwiększyć żywotność oleju;
  - wydłużenie zużycia silnika;
  - spadek wartości opałowej mieszanki gazowo-powietrznej.
Główne wady:
  - możliwe wystąpienie nierównomiernej pracy silnika;
  - komplikacja uruchomienia zimnego silnika przy mrozie;
  - pogorszenie właściwości dynamicznych samochodu;
  - wzrost masy maszyny i spadek jej nośności;
  - zwiększyć złożoność konserwacji i napraw silnika.

Ale głównym minusem, który urzędnicy i producenci maszyn nazywają szczególnie w Rosji, jest słabo rozwinięta sieć stacji benzynowych.

W rzeczywistości ten rynek w Rosji nie został jeszcze utworzony. W kraju jest około 22 000 konwencjonalnych stacji benzynowych, co oznacza, że \u200b\u200bstacje benzynowe CNG są 160 razy mniejsze i są bardzo nierównomiernie rozmieszczone w całym kraju. Światowy rynek sprężonego gazu ziemnego charakteryzuje się znacznym wzrostem zużycia i szybkim rozwojem infrastruktury. Zużycie sprężonego gazu ziemnego na świecie w latach 2005-2009 wzrosło o 42%, a liczba stacji CNG wzrosła o ponad 85%. W tym celu państwa wdrażają szereg środków w celu rozwoju sieci stacji CNG.

Środki zachęcające do rozwoju sieci CNG

Podczas gdy sprzedaż detaliczna LPG w Rosji jest rozwijana przez dużych graczy, takich jak Gazenergoset, LUKOIL i TNK-BP oraz wiele małych firm, Gazprom, który jest właścicielem ponad 200 stacji CNG, zajmuje prawie 90% działalności CNG. Brak stacji benzynowych i centrów serwisowych butli z gazem w Rosji (238 stacji i 74 punkty w całym kraju) utrudnia właścicielom pojazdów zamianę na paliwo alternatywne. Flota pojazdów napędzanych silnikiem z turbiną gazową w strefie dostępności istniejących samochodowych stacji kompresorowych jest znacznie niższa niż optymalna (w praktyce światowej 500 jednostek transportowych przypada na jedną stację CNG).

Ponadto brak programów rządowych stymulujących rozwój działalności w zakresie silników gazowych poprzez udzielanie dotacji na zakup urządzeń gazowych, różne korzyści podatkowe zarówno w sektorze stacji CNG, jak i dla konsumentów paliwa silnikowego jest czynnikiem ograniczającym. Oprócz tego istnieją pewne trudności, które pojawiają się podczas budowy stacji benzynowych na obszarach miejskich, związane z długością czasu przeznaczania i rejestracji gruntów pod budowę, a także szereg przepisów norm bezpieczeństwa pożarowego (NPB III-98), które są bezpośrednio związane ze stacjami paliw CNG i ich indywidualnymi osobami systemy. Pomimo krytyki NPB III-98 przez zainteresowane organizacje, są one podstawowym dokumentem dla straży pożarnej, która koordynuje dokumentację projektową dla zakładów produkujących turbiny gazowe. To w rzeczywistości hamuje rozwój sieci gazowej w Rosji. W rezultacie Rosja, która okupowała w latach 1986-1990. pod względem produkcji i sprzedaży CNG pierwsze miejsce na świecie (ponad 1,2 mld m (3) rocznie) pozostawało w tyle za krajami rozwiniętymi, a nawet w niektórych krajach rozwijających się.

Popularność sprężonego gazu ziemnego i propanu-butanu ze względu na geografię jego dystrybucji. Tak więc tradycyjnie silne rynki Indii, Iranu i Pakistanu mają znaczną sprzedaż sprzętu i oczekuje się, że staną się wiodącymi krajami pod względem liczby samochodów wykorzystujących metan i gaz ziemny sprężony propan-butan. W krajach Ameryki Łacińskiej sprężony gaz ziemny metan jest nadal bardziej popularny. Propan-butan zajmuje dominującą pozycję w Rosji i Unii Europejskiej.

Gotowość rosyjskiego przemysłu do realizacji projektu zwiększenia poziomu zużycia gazu ziemnego jako paliwa silnikowego jest dotychczas oceniana kontrowersyjnie. Obecność systemów przesyłowych gazu i stacji dystrybucji gazu w Rosji sąsiaduje z niezwykle ograniczonym arsenałem nowych urządzeń gazowych, samych butli i nowych samochodowych stacji sprężania gazu.
  Na całym świecie rozwój sektora silników gazowych zapewnia państwo przy wsparciu dużych koncernów naftowych i gazowych - produkowanych jest ponad 85 modeli samochodów, które mogą być zasilane gazem ziemnym. Na przykład w Pakistanie zorganizowano produkcję samochodów z metanem, autobusów i auto rikszy. Ale w Rosji wybór jest ograniczony: masowo produkowane są tylko ciężarówki Kamaz i autobusy Nefaz (spółka zależna Kamaz), a także autobusy LiAZ, PAZ i KavZ (grupa Russian Machines).

Według National Gas Engine Association, z 40 milionów pojazdów używanych w Rosji w 2010 r. (Z czego 80,8% stanowiły samochody, 16,5% stanowiły ciężarówki, w tym pojazdy specjalne, a 2,7% w przypadku autobusów) flota pojazdów napędzanych gazem zasilanych sprężonym gazem ziemnym wynosi około 100 tysięcy pojazdów (z czego 26,1% to samochody, 50,5% to samochody ciężarowe, 23,3% to autobusy).

Tak więc prawie trzy czwarte samochodów na gaz znajduje się w ciężarówkach, autobusach i sprzęcie specjalnym. Struktura floty pojazdów na sprężony gaz ziemny jest następująca: dla autobusów i ciężarówek kategorii M1 i N1 (pojazdy używane do przewozu osób i mające oprócz siedzenia kierowcy nie więcej niż osiem miejsc siedzących, a także pojazdy przeznaczone do przewozu towarów o maksymalnej masie nie większej niż 3,5 tony) stanowiły 49,5%, kategorie pasażerów M1 - 23,3%, wyposażenie specjalne - 13,4%, ciężarówki kategorii N2 i N3 (pojazdy przeznaczone do przewozu towarów o maksymalnej masie ponad 3,5 t, n nie więcej niż 12 ton oraz pojazdy przeznaczone do przewozu towarów o maksymalnej masie większej niż 12 ton) - 12,4%, autobusy kategorii M2 i M3 (pojazdy używane do przewozu osób, mające oprócz siedzenia kierowcy więcej niż osiem miejsc w przypadku siedzeń, których maksymalna masa nie przekracza 5 ton, oraz pojazdów używanych do przewozu pasażerów, posiadających oprócz siedzenia kierowcy więcej niż osiem siedzeń, których maksymalna masa przekracza 5 ton) - 1,4%, ciągniki - 0,05 %

Według optymistycznej prognozy Krajowego Stowarzyszenia Silników Gazowych ogólna dynamika rozwoju floty do 2020 r. Wyniesie 58,5 mln jednostek, do 2030 r. - 85,4 mln, według pesymistycznych - w 2020 r. - 38,6 mln, do 2030 r. - 51,3. Jednocześnie prognoza zużycia paliwa silnikowego w Rosji jest następująca: udział gazowych rodzajów paliwa silnikowego w bilansie ogółem do 2030 r. Wyniesie 3% dla sprężonego gazu ziemnego i skroplonego gazu ropopochodnego. Według wyników z 2010 r. Poziom zużycia sprężonego gazu ziemnego wyniósł 4 miliony ton, do 2020 r. Powinien osiągnąć 20 milionów ton, w 2030 r. - 51 milionów ton. Poziom zużycia skroplonego gazu naftowego w 2010 r. Wyniósł 15 milionów ton, do 2020 r. osiągnie 30 milionów ton, w 2030 r. - 67 milionów ton.

Transport kolejowy jest jednym z największych konsumentów paliwa silnikowego. Udział zużycia oleju napędowego w rosyjskich kolejach wynosi 9,1% całkowitego zużycia w kraju (3,2 miliona ton). Rosyjskie koleje mają teraz za zadanie zastąpienie 30% oleju napędowego zużywanego przez autonomiczne lokomotywy do 2030 r.

Aby go rozwiązać, potrzebny będzie ponad 1 milion ton gazu ziemnego rocznie. Ale korzyść będzie namacalna. Na przykład wskaźniki szkodliwych emisji zarejestrowane podczas testów i eksploatacji nośników turbin gazowych opracowane wspólnie z Gazpromem VNIIGAZ okazały się pięciokrotnie niższe niż wymogi ochrony UE przedstawione do 2012 r., A hałas zewnętrzny nie przekroczył standardów sanitarnych Federacji Rosyjskiej.
  Dziś dwie lokomotywy spalinowe i spalinowe TEM18G są eksploatowane próbnie na moskiewskiej i swierdłowskiej kolei.

Ponadto na Eksperymentalnym Pierścieniu Wszechrosyjskiego Instytutu Badań Naukowych Transportu Kolejowego (VNIIZhT) w Shcherbinka pod Moskwą przeprowadzono testy lokomotywy spalinowej i spalinowej CMEZG, co wykazało, że optymalna proporcja wymiany oleju napędowego na gaz ziemny wynosi od 35 do 50%, w zależności od rodzaju manewrowania.
W grudniu 2006 r. Rosyjskie koleje i kompleks naukowo-techniczny Samara nazwany na cześć N.D. Kuzniecow podpisał umowę o wspólnym stworzeniu nowego typu lokomotywy gazowej - lokomotywy z turbodoładowaniem. Do tego czasu specjaliści instytutu opracowali już silnik turbiny gazowej NK-361 i jednostkę napędową sekcji trakcyjnej. Projekt lokomotywy z turbiną gazową został zaproponowany przez naukowców Wszechrosyjskiego Instytutu Badań i Projektowania Taboru (VNIKTI), a prototyp zmontowano w Zakładzie Napraw Lokomotyw Woroneż. W jednym z odcinków lokomotywy znajduje się zbiornik paliwa o masie 17 ton. Jedno tankowanie wystarcza na przejechanie 750 km.

W czerwcu 2009 r. Rosyjskie koleje otrzymały dyplom Rosyjskiej Księgi Rekordów za opracowanie tej najpotężniejszej (8300 kW) głównej lokomotywy turbiny gazowej. W styczniu 2010 r. Po raz pierwszy na świecie przeprowadził pociąg towarowy o masie 15 tys. Ton (159 samochodów). Żadna nowoczesna lokomotywa nie jest w stanie wykonać takich zapisów.

Podobne przejście na gaz ziemny jako paliwo silnikowe do lokomotyw spalinowych ma również miejsce w USA, Kanadzie, Niemczech i Austrii. W szczególności w Austrii zbudowano główną lokomotywę spalinową i spalinową GE 3000 o mocy 2200 kW.

W Stanach Zjednoczonych przeznacza się 15 miliardów dolarów rocznie na stymulację sektora silników gazowych. W tym 2,5 miliarda na programy rozwojowe i wykazanie osiągnięć; 300 milionów - rządowi federalnemu na zakup gazowych pojazdów silnikowych na oficjalne potrzeby; 300 milionów - w celu zastąpienia szkolnych autobusów z silnikami wysokoprężnymi samochodami przyjaznymi środowisku z silnikiem gazowym i innymi paliwami alternatywnymi; 300 milionów - na dotacje na projekty pilotażowe w ramach programu Clean City; 8,4 miliarda - na zakup nowych autobusów miejskich i 3,2 miliarda - na dotacje w dziedzinie oszczędzania energii.

Podczas gdy za granicą rozwój rynku paliw metanowych jest ułatwiony przez powyższe środki stymulacji państwa, w Rosji trwają również prace w tym kierunku. Tak więc w decyzji rządu nr 31 „W sprawie pilnych działań zmierzających do rozszerzenia substytucji paliw silnikowych na gaz ziemny” z 1993 r. Ustalono na okres ważności, że maksymalna cena sprzedaży CNG nie przekroczy 50% ceny benzyny A-76, w tym podatku VAT.

Plusy i minusy instalacji metanu

Z powyższego można wyróżnić zalety i wady stosowania metanu jako paliwa alternatywnego.

Wady

• Ciężkie cylindry
• Duża objętość zajmująca przydatne miejsce w bagażniku (jeśli jest zainstalowana w samochodzie osobowym)
• Niski zakres objętości cylindra w porównaniu z benzyną i propanem
• Złożoność instalacji
• Koszt instalacji (wszystkie jednostki metanu kosztują rząd wielkości wyższy niż jednostki propanu)

Ale są plusy

• Niska cena gazu, a zatem tania eksploatacja
• Jakość gazu jest zawsze taka sama. Faktem jest, że benzyna i propan są produktem produkcji. Ta produkcja w różnych zakładach jest różna, w związku z czym powstaje inny produkt. Nie dotyczy to metanu. Wchodzi do czołgów prawie tak samo, jak zostało zdobyte.

Co możesz poradzić?

Jeśli Twój dzienny przebieg jest ograniczony do jednego miasta i nie używasz bagażnika w całości, powinieneś poważnie rozważyć zainstalowanie metanu.

Chociaż idealne do instalacji sprężonego gazu ziemnego są samochody takie jak

regularne autobusy,

taksówka,

ciężarówki działające w mieście i pobliskich miejscach.

Choć w zasadzie są to pierwsze jaskółki!

Co stanie się następnym razem - pokaże.

I coś mi mówi, że udział takich pojazdów przynajmniej się nie zmniejszy!

Gaz ziemny jest potrzebny nie tylko do gotowania, ogrzewania domu i wytwarzania energii elektrycznej. Możesz także zatankować samochód. Gaz ziemny jako paliwo jest znacznie tańszy i bardziej przyjazny dla środowiska niż produkty ropopochodne.

Jeden z pierwszych, który użył paliwa gazowego, zasugerował Philip Lebon. W 1801 roku otrzymał patent na projekt, w którym gaz i powietrze są sprężane przez oddzielne sprężarki i mieszane w specjalnej komorze. W 1860 roku francuski wynalazca Etienne Lenoir zaprojektował pierwszy praktycznie odpowiedni gazowy silnik spalinowy. Wymyślił, aby zapalić mieszankę gazowo-powietrzną w silniku za pomocą iskry elektrycznej.

Przodek nowoczesnego samochodu napędzanego gazem - wagon samobieżny z silnikiem spalinowym - pracował na lekkim gazie (otrzymywanym przez destylację na sucho z niektórych odmian węgla). W 1894 r. W niemieckim mieście Dessau gaz ziemny wykorzystano jako paliwo do transportu kolejowego. Transport gazu nie był jednak szeroko rozpowszechniony w XIX wieku.

Na przełomie lat 40. i 50. XX wieku w ZSRR produkowano pojazdy z metanem i rozwijano sieć stacji CNG. Jednak początkowy poziom dostaw gazu i stosunkowo niewielka wielkość produkcji gazu w tym czasie nie pozwoliły na zwiększenie wykorzystania takiego transportu.

Jakim gazem jest ładowany samochód?

Do tankowania pojazdów stosuje się różne rodzaje skroplonego gazu: metan (gaz ziemny), propan, butan i ich mieszaniny (tak zwane gazy węglowodorowe). Ponadto metan stosuje się również w formie sprasowanej (sprasowanej). W tym artykule skoncentrujemy się na gazie ziemnym jako paliwie samochodowym. W celu uzyskania sprężonego gazu metan jest sprężany za pomocą sprężarki. Jego głośność zmniejsza się 200–250 razy.
   Aby uzyskać skroplony gaz, gaz ziemny należy schłodzić do temperatury -161,5 ° C. Objętość gazu zmniejsza się 600 razy.

Dlaczego gaz ziemny jest uważany za paliwo przyjazne dla środowiska

W wydechu samochodu napędzanego „niebieskim paliwem” jest 5 razy mniej szkodliwych substancji w porównaniu z samochodem z silnikiem benzynowym. Jest to poważna zaleta gazu ziemnego, ponieważ transport jest głównym zanieczyszczeniem atmosfery, szczególnie w dużych miastach. Przestawienie samochodów i autobusów na gaz ziemny pomoże uczynić powietrze czystszym i poprawić ekologię miast.

Jak zaoszczędzić pieniądze, napędzając samochód metanem

Obecnie metan w Rosji kosztuje około 12 rubli za metr sześcienny (co odpowiada litrowi benzyny). Jest to 3 razy tańsze niż benzyna, a zużycie gazu ziemnego jest bardziej ekonomiczne. Szczególnie korzystne jest stosowanie paliwa NGV w transporcie publicznym, który codziennie pokonuje duże odległości. Na przykład, jeśli przeniesiesz 100 autobusów ze zwykłego paliwa na metan, to ze względu na różnicę w cenie paliwa rocznie możesz zaoszczędzić 34 miliony rubli.
   Ponadto metan nie zawiera zanieczyszczeń, co oznacza, że \u200b\u200bnie tworzy osadów w układzie paliwowym podczas spalania. Silnik gazowy pracuje dłużej i wydajniej.

Bezpieczny gaz

Gaz ziemny jest najbezpieczniejszym dostępnym obecnie paliwem. W razie wypadku metan nie gromadzi się we wnękach i nie tworzy palnej mieszaniny oparów z powietrzem. Ponieważ gaz jest lżejszy od powietrza, natychmiast odparowuje, więc jego wyciek nie jest niebezpieczny.

Butle, w których przechowywany jest metan, mają bardzo grube i trwałe ściany. Podczas procesu produkcyjnego są one wielokrotnie sprawdzane, aby zbiorniki mogły wytrzymać ciśnienie gazu.

Gaz - do silników

Obecnie prawie wszyscy najwięksi producenci samochodów produkują samochody na metanie. Światowi liderzy w branży motoryzacyjnej - Volvo, Audi, Chevrolet, Daimler-Benz, Iveco, MAN, Opel, Peugeot, Citroen, Sсania, Fiat, Volkswagen, Ford, Honda, Toyota - wszyscy teraz oferują samochody fabryczne ze silnikami na sprężony gaz ziemny . Samochody te nie są w niczym gorsze od tradycyjnych odpowiedników benzyny i są bardzo popularne wśród właścicieli samochodów. Obecnie na świecie jest ponad 17 milionów samochodów napędzanych metanem, a liczba ta stale rośnie.