Elektroniczny kontaktowy układ zapłonowy typu „zrób to sam”. Elektroniczny zapłon do samochodów

Pozdrawiam drodzy koledzy radioamatorzy. Wielu miało do czynienia z bardzo prostymi, a przez to bardzo zawodnymi układami zapłonowymi w motocyklach, motorowerach, silnikach zaburtowych i podobnych produktach ubiegłego wieku. Miałem też motorower. Stracił iskrę tak często iz wielu różnych powodów, że było to bardzo denerwujące. Prawdopodobnie sam widziałeś kierowców bez iskry nieustannie spotykających się na drogach, którzy próbują wystartować z rozbiegu, ze wzgórza, z popychacza ... Ogólnie musiałem wymyślić własny układ zapłonowy. Wymagania były następujące:

• powinien być jak najprostszy, ale nie kosztem funkcjonalności;
• minimalne zmiany w miejscu instalacji;
• zasilanie bez baterii;
• zwiększona niezawodność i moc iskry.

Wszystko to, lub prawie wszystko, zostało wdrożone i przeszło wiele lat testów. Byłem usatysfakcjonowany i chcę zaproponować złożenie takiego schematu Wam, którzy mają jeszcze silniki z ubiegłego wieku. Ale nowoczesne silniki mogą być również wyposażone w ten system, jeśli Twój własny stał się bezużyteczny, a zakup nowego jest drogi. Nie zawiodę Cię!

Z nowym elektronicznym układem zapłonowym iskra wzrosła o rząd wielkości, nie zobaczysz jej wcześniej w słoneczny dzień, po zwiększeniu szczeliny świecy zapłonowej z 0,5 do ~1 mm i iskra była biało-niebieska (nawet cienka papier w belach został podpalony na stanowisku badawczym w warunkach laboratoryjnych). Każde drobne zanieczyszczenie świecy stało się nieistotne, ponieważ układem jest tyrystor. Motorower zaczął ruszać, a nie jak podłoga – ćwierć obrotu. Wiele starych świec można było ponownie wyciągnąć z „śmietnika” i wprowadzić do pracy.

Dekompresor, który zawsze „pluł” i zanieczyszczał chłodnicę, został usunięty, ponieważ teraz można wyłączyć silnik prostym wyłącznikiem lub przyciskiem. Przerywacz, który zawsze wymaga konserwacji, został wyłączony - raz ustawiony nie wymaga żadnej konserwacji.

Schemat modułu zapłonowego

Schemat okablowania modułu

PCB do montażu

Ze względu na niski pobór prądu wybrano układ CMOS KR561LE5 i stabilizator LED. KR561LE5 pracuje już od 3 V iz bardzo małym (15 uA) prądem, co jest ważne dla tego obwodu.

Komparator na elementach: DD1.1, DD1.2, R1, R2 służy do wyraźniejszego reagowania na poziom narastającego napięcia za czujnikiem indukcyjnym oraz do eliminacji odpowiedzi na zakłócenia. Kształter impulsów wyzwalających na elementach: DD1.3, DD1.4, R3, C1 jest potrzebny do wygenerowania pożądanego czasu trwania impulsu, dla dobrej pracy transformatora impulsowego, dla wyraźnego wyzwalania tyrystora i dla wszystkich tych samych oszczędności prąd zasilania obwodu.

Transformator impulsowy T1 służy również do izolowania od części obwodu o wysokim napięciu. Klucz jest wykonany na zespole tranzystora K1014KT1A - tworzy dobry impuls, ze stromymi frontami i wystarczającym prądem w uzwojeniu pierwotnym transformatora impulsowego, co z kolei zapewnia niezawodne odblokowanie tyrystora. Transformator impulsowy wykonany jest na pierścieniu ferrytowym 2000NM / K 10 * 6 * 5 z uzwojeniami 60-80 zwojów drutu PEV lub PEL 0,1 - 0,12 mm.

Regulator napięcia na diodach LED został wybrany ze względu na bardzo niski początkowy prąd stabilizacji, co nadal przyczynia się do oszczędności poboru prądu przez obwód, ale jednocześnie wyraźnie stabilizuje napięcie na mikroukładzie na poziomie 9 V (1,5 V). LED), a także służy jako dodatkowe światło wskazujące obecność napięcia z magnesów w obwodzie.

Diody Zenera VD13, VD14 służą do ograniczania napięcia i są włączane tylko przy bardzo wysokich obrotach silnika, kiedy oszczędność energii nie jest bardzo istotna. Wskazane jest nawinięcie takich cewek w magnes, aby te diody Zenera włączały się tylko na samej górze, tylko przy najwyższym możliwym napięciu (w najnowszej modyfikacji nie montowano diod Zenera, ponieważ napięcie nigdy nie przekraczało 200 V). Dwa zbiorniki: C4 i C5 w celu zwiększenia mocy iskry, w zasadzie obwód może pracować na jednym.

Ważny! Dioda VD10 (KD411AM) dobrana została na podstawie odpowiedzi impulsowych, pozostałe mocno się nagrzewały, nie spełniały w pełni swojej funkcji ochrony przed przepięciami wstecznymi. Ponadto przechodzi przez nią odwrócona półfala oscylacji w cewce zapłonowej, co prawie podwaja czas trwania iskry.

Ten schemat również wykazywał mało wymagające dla cewek zapłonowych - wszystkie, które były pod ręką, zostały zainstalowane i wszystko działało bezbłędnie (dla różnych napięć, dla różnych układów zapłonowych - przerwane, na kluczu tranzystorowym).

Rezystor R6 ma na celu ograniczenie prądu tyrystora i wyraźne jego zablokowanie. Jest dobierany w zależności od zastosowanego tyrystora, aby prąd przez niego przepływający nie mógł przekroczyć maksimum dla tyrystora i, co najważniejsze, aby tyrystor miał czas na zamknięcie po rozładowaniu kondensatorów C4, C5.

Mostki VD11, VD12 dobierane są zgodnie z maksymalnym napięciem z cewek magnetycznych.

Są dwie cewki, które ładują kondensatory w celu rozładowania wysokiego napięcia (to rozwiązanie jest również znacznie oszczędniejsze i wydajniejsze niż konwerter napięcia). Taka decyzja zapadła, ponieważ cewki mają różną reaktancję indukcyjną, a ich reaktancje indukcyjne zależą od częstotliwości obrotu magnesów, tj. i prędkość wału. Cewki te muszą zawierać różną liczbę zwojów, wtedy przy małych obrotach zadziała cewka o dużej liczbie zwojów, a przy dużych obrotach z małą, gdyż wzrost napięcia indukowanego wraz ze wzrostem prędkości będzie spadał na rosnącą indukcyjność Rezystancja cewki o dużej liczbie zwojów i dalej W cewce o małej liczbie zwojów napięcie rośnie szybciej niż jego reaktancja indukcyjna. W ten sposób wszystko się kompensuje, a napięcie ładowania kondensatorów jest do pewnego stopnia stabilizowane.

Uzwojenie zapłonu w motorowerze Werchowyna-6 jest przewijane w następujący sposób:

1. najpierw mierzone jest napięcie na ekranie oscyloskopu z tego uzwojenia. Do dokładniejszego określenia maksymalnej amplitudy napięcia na uzwojeniu potrzebny jest oscyloskop, ponieważ uzwojenie bliskie maksymalnemu napięciu jest zwierane przez przerywacz, a tester pokaże pewną zaniżoną wartość napięcia. Ale pojemniki będą ładowane do maksymalnej wartości amplitudy napięcia, a nawet z pełnym (bez przerywacza) okresem.
2. po nawinięciu uzwojenia należy policzyć liczbę jego zwojów.
3. dzieląc maksymalne napięcie amplitudy uzwojenia przez liczbę jego zwojów, otrzymujemy ile woltów daje jeden obrót (wolt / obrót).
4. dzieląc napięcie wymagane dla naszego obwodu przez otrzymane (wolt / obrót) otrzymujemy liczbę zwojów, które będą musiały zostać nawinięte dla każdego z wymaganych napięć.
5. nawijamy i doprowadzamy do listwy zaciskowej. Uzwojenie oświetlenia pozostaje takie samo.

Części użyte w schemacie

Chip KR561LE5 (elementy 2 LUB NIE); klucz integralny na MOSFET K1014KT1A; tyrystor TS112-10-4; mostki prostownicze KTs405 (A, B, C, G), KTs407A; diody impulsowe KD 522, KD411AM (dioda bardzo dobra, inne nagrzewają się lub działają znacznie gorzej); diody LED AL307 lub inne; kondensatory C4, C5 - K73-17 / 250-400V, reszta dowolnego typu; Rezystory MLT. Pliki projektu znajdują się tutaj. Schemat i opis - PNP.

Omów artykuł SCHEMAT ELEKTRONICZNEGO ZAPŁONU

Elektronika jazdy

Jak wiadomo, elektroniczne układy zapłonowe w silniku okazały się bardzo dobre - to zmniejszenie zużycia paliwa, pewniejszy rozruch silnika (szczególnie w chłodne dni) i lepsza reakcja przepustnicy. Tutaj rozważymy rodzaje elektronicznych układów zapłonowych, ich urządzenie metody diagnostyki i naprawy.

Czyli... Może ktoś inny pamięta te czasy, kiedy samochody nie miały jeszcze elektronicznego zapłonu. W tamtym czasie wszystko wyglądało niezwykle prosto – para styków na rozdzielaczu (dystrybutor) i cewce (szpuli). po włączeniu zapłonu napięcie sieci pokładowej +12 woltów przechodzi przez cewkę i wchodzi do pary styków. Gdy wirnik obraca się w rozdzielaczu, krzywka otwiera styki, w tym momencie następuje spadek napięcia w cewce i wskutek samoindukcyjnego pola elektromagnetycznego pojawia się napięcie na uzwojeniu wysokiego napięcia.
Wszystkie samochody krajowe były zaopatrzone w taki zapłon stykowy (tak, wiele z nich wciąż surfuje po przestrzeniach naszego kraju ....) i pomimo całej swojej prostoty, ta konstrukcja ma jedną bardzo ogromną wadę - jest to ciągłe spalanie styków (czasami , choć znacznie rzadziej, zużycie krzywki ).

W zapłonie elektronicznym działaniem cewki wysokiego napięcia steruje elektronika (klucz na potężnym tranzystorze), ale sam czujnik położenia rozdzielacza zapłonu występuje w trzech rodzajach:

Rys 1. Odmiany zapłonu elektronicznego

1. Wszystkie te same pary kontaktów. W rzeczywistości wszystko pozostaje takie samo - styki otwierane są za pomocą krzywki, z tą tylko różnicą, że prąd na samych stykach zmniejszył się, a tym samym stały się bardziej trwałe. To jest opcja "A" na zdjęciu. Liczby warunkowo pokazują: 1- para styków, 2- elektroniczna jednostka zapłonowa, 3- rozdzielacz zapłonu.
2. Czujnik w postaci alternatora jednofazowego. Brzmi to podstępnie, ale w praktyce wszystko wygląda bardzo prosto – do stojana rozdzielacza przymocowany jest magnes trwały, do obudowy rozdzielacza przymocowany jest czujnik elektromagnetyczny (cewka), a na nim zamontowana jest płytka z magnetycznie miękkiej stali z nacięciami ruchomy wirnik. Gdy wirnik się obraca, płytka również zaczyna się obracać, otwierając i zamykając pole magnetyczne między magnesem a czujnikiem.
Na rysunku ta opcja jest oznaczona literą „B”.
3. Czujnik Halla. W zasadzie prawie wszystko tutaj jest takie samo jak w poprzedniej wersji: położenie wirnika dystrybutora określa się poprzez zmianę pola elektromagnetycznego, tylko czujniki są wykonane trochę inaczej.

Jak sprawdzić stan przełącznika elektronicznego?

Wydaje się, że wniosek nasuwa się sam: aby sprawdzić stan elektronicznego zespołu zapłonowego, konieczne jest podanie impulsów sterujących na jego wejście - wystarczy, że pomyśli, że jest podłączony do działającego rozdzielacza. Najpopularniejszy prostokątny generator impulsów o częstotliwości roboczej 1-200 Hz może służyć jako źródło takich impulsów, chociaż jest to podstawowe wymaganie - musi koniecznie tworzyć impulsy o amplitudzie co najmniej 8 woltów.
Oto przykładowy schemat

Uwaga: na naszej stronie internetowej mamy inną opcję Jak sprawdzić przełącznik elektroniczny

Podłączenie urządzenia do testów i diagnostyki przebiega następująco:

Oznaczenia na rysunku:
1. Generator impulsów prostokątnych.
2. oscyloskop do monitorowania impulsów wyjściowych
3. Stabilizator napięcia sieciowego (opcjonalnie)
4. Źródło napięcia 12 V o mocy co najmniej 20 W
5. Sprawdzony blok
6. Cewka zapłonowa
7. Świeca zapłonowa.

Cóż, tutaj wszystko jest jasne - rozważmy teraz wszystkie typy urządzeń osobno ...

Zapłon elektroniczny typu kontaktowego

To urządzenie zostało wyprodukowane pod nazwą KT-1 i było przeznaczone do montażu w samochodach ze stykami mechanicznymi w wyłączniku (Moskwicz, Zhiguli, Wołga).

Oto jego kompletny obwód, a poniższy rysunek przedstawia przebiegi w punktach kontrolnych:

Elektroniczny układ zapłonowy KT-1. schemat elektryczny

Zacznijmy od momentu, w którym styki w rozdzielaczu są rozwarte (rys. a). W tym momencie kondensator C1 zaczyna ładować wzdłuż obwodu + 12 V, VD5, R4, emiter-kolektor VT2, C2, emiter bazowy VT3, masa.
Stabilizator prądu, zamontowany na tranzystorach VT1, VT2, umożliwia ładowanie kondensatora C2 stabilizowanym prądem (ryc. b), a zatem przy różnych częstotliwościach otwierania styków na VT3 powstają impulsy o tym samym czasie trwania.
Napięcie zasilania wynosi +12 V przez VD3, R8 wchodzi do podstawy tranzystora VT4 i odblokowuje go. W rezultacie VT5, VT6 są zablokowane.

Gdy tylko styki w wyłączniku się zamkną, rozpoczyna się proces rozładowywania kondensatora C2. Obwód VD3, C1, R8 zamyka się iw tym momencie VT3 jest zablokowany przez potencjał wsteczny na C2. Wysoki poziom z kolektora VT3 jest podawany przez diodę VD4 do VT4 i utrzymuje go w stanie otwartym.
Gdy napięcie na C2 osiągnie poziom wyzwalania, tranzystor VT3 otwiera się, a VD4 zamyka, ale ponieważ styki wyłącznika są otwarte przez obwód VD3, R8, tranzystor VT4 będzie nadal utrzymywany w stanie otwartym.
Dodatni potencjał kolektora VT4 otwiera tranzystory VT5, VT6 i prąd przepływa przez uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej.
W chwili t3 tranzystor VT4 przechodzi w stan otwarty, tranzystory VT5, VT6 są zablokowane, a gwałtownie zmniejszający się prąd w uzwojeniu pierwotnym spowoduje pojawienie się iskry na świecy zapłonowej.
W okresie t3-t4 kondensator C2 jest ładowany do poziomu napięcia zasilania i jak tylko styki wyłącznika otworzą się, cały proces się powtórzy.

Działanie tej jednostki zapłonowej ujawniło następujące niedociągnięcia:

1. Gdy zapłon jest włączony przez długi czas przy wyłączonym silniku lub z otwartymi stykami, tranzystor VT6 jest pod stałym obciążeniem, co prowadzi do jego przegrzania i awarii.
2. Wydajność obwodu jest bardzo zależna od prawidłowego ustawienia czasu zapłonu.

przełączniki 36.3734 i B550

Przełączniki te są przeznaczone do użytku razem z czujnikiem Halla i zostały zainstalowane w samochodach VAZ-2108, 09. Zamiast tego można użyć przełącznika 36.40.3734. Ale to nie wszystko - pełna kompatybilność z importowanymi przełącznikami pozwala na zastosowanie go w zagranicznych samochodach marek FORD, OPEL, WOLKSWAGEN.

Schemat przełączania i przebiegi

Oscylogramy w punktach testowych

Impulsy z czujnika Halla podawane są na wejście 6 (rys. A) i wchodzą do bazy VT1. Tranzystor VT1 odwraca impulsy (ryc. c) i przez R5 przechodzą one do bazy VT2 (ryc. I).

Aby uniknąć przegrzania przełącznika wyjściowego, przełącznik posiada obwód, który zamyka stopień wyjściowy w przypadku braku sygnału wejściowego i gdy czujnik Halla jest zamknięty:
Na wejściu 6 mikroukładu DA1.2 (ryc. D) sygnał ze stopnia wyjściowego jest odbierany przez VD4, jednocześnie sygnał wejściowy jest odbierany na styku 5 mikroukładu DA1.2 (ryc. MI). Kaskada na DA1.2 jest montowana zgodnie z układem integratora, impulsy na jego wyjściu mają kształt trapezu (rys. G) i są podawane do komparatora DA1.3.
Jeśli impulsy nie przejdą do wejść DA1.2, to komparator DA1.3 na wyjściu 8 da wysoki poziom iw rezultacie VT2 otworzy się, a stopień wyjściowy zamknie.

W trybie dynamicznym chip DA1.3 generuje prostokątne impulsy (rys. 3). Układ DA1.4 działa jako komparator: gdy tylko napięcie na rezystorach R35, R36 przekroczy dopuszczalny limit, komparator zadziała i otworzy tranzystor VT2. W takim przypadku stopień wyjściowy na tranzystorach VT3, VT4 zostanie zamknięty.

Działanie tego przełącznika wykazało jego wystarczającą niezawodność. Jeśli zdarzały się przypadki awarii tranzystora wyjściowego, to głównie z powodu usterki wadliwego generatora lub zamkniętej cewki zapłonowej.
Jedyną wadą zidentyfikowaną podczas pracy są przerwy w pracy przy zwiększonych obrotach silnika, dlatego autor zaproponował wprowadzenie do obwodu dodatkowego obwodu rezystora R * (pin 5 mikroukładu DA1.2).

przełącznik 1302.3734

Przełącznik 13.3734-O1

Przedstawione powyżej dwa typy przełączników są stosowane w bezstykowych układach zapłonowych wykorzystujących generator prądu. (Co to jest, patrzymy na początek artykułu).
Takie układy zapłonowe były używane w samochodach Wołga, UAZ, RAF, Gazelle. W nich najczęściej zawodzi również kluczowy tranzystor wyjściowy. Co więcej, jak się okazało, w większości przełączników pod tranzystor nie było pasty wyładowczej, więc tę pastę należy nałożyć w celu wymiany tranzystora.

Tranzystory w przełącznikach można wymienić na te o podobnych parametrach: KT898A, KT8109A, KT8117A

W przygotowaniu materiału wykorzystano informacje z czasopism

Korzystanie z elektronicznego zapłonu w VAZ 2107 jest znacznie bardziej wydajne niż kontakt. Aby zrozumieć, jakie korzyści płyną z zainstalowania systemu zbliżeniowego, należy pokrótce przyjrzeć się historii jego rozwoju. I oczywiście warto zacząć od systemu kontaktowego, to od niego zaczął się rozwój. Konieczne jest również dokładne przestudiowanie głównych elementów zapłonu, aby określić, jakie funkcje pełnią. Warto również zauważyć, że montaż elektronicznego zapłonu pozwala na osiągnięcie wyższych osiągów i niezawodności całego auta.

Główne elementy układów zapłonowych

Do głównych elementów należą m.in. świece zapłonowe, druty zbrojone, cewki. Są to węzły obecne w każdym systemie. To prawda, że ​​mają pewne różnice. Oczywiście świece są używane we wszystkich silnikach tak samo. Jeśli mówimy o samochodach VAZ. Druty zbrojone mogą być osłonięte gumą lub silikonem. Mają zarówno zalety, jak i wady. Na przykład silikon jest bardziej podatny na zniszczenie wewnętrznej warstwy przewodzącej.

A druty w gumowej powłoce nie tolerują niskich temperatur – twardnieją, tracą elastyczność. chociaż mają te same funkcje, są też różne. Jeżeli napięcie przebicia w układzie stykowym powinno wynosić 25-30 kV, to elektroniczny układ zapłonowy pracuje przy wartości tego parametru rzędu 30-40 kV. A jeśli w tych dwóch układach jest zastosowana jedna cewka, to mikroprocesorowe są wyposażone w dwie lub cztery. Jedna cewka na 1-2 świece.

System kontaktowy

Ten projekt był popularny do połowy lat 90. ubiegłego wieku. Ale odeszła w zapomnienie, jako moralnie przestarzała. Opiera się na rozdzielaczu zapłonu, w którym wirnik ma mały przekrój wykonany w formie krzywki. Z jego pomocą wprawiany jest w ruch przerywacz - dwie izolowane od siebie metalowe płytki. Mają styki, które zamykają się i otwierają pod działaniem krzywki.

Niezawodność tego systemu zależy bezpośrednio od stanu tej grupy kontaktów. Faktem jest, że styki przełączają napięcie 12 woltów, dlatego ryzyko ich spalenia jest bardzo wysokie. Są również w kontakcie, dlatego występuje efekt mechaniczny. Stąd spadek grubości styków, stąd wzrost odstępu między nimi. Z tego powodu musisz stale monitorować status grupy kontaktów. Ale elektroniczny układ zapłonowy pozwala pozbyć się takich drobnych wad.

Tranzystor kontaktowy

Ten system jest trochę doskonalszy, ale wciąż daleki od ideału. Podobnie jak w poprzednim typie, istnieje zarówno dystrybutor, jak i grupa kontaktów. Z niewielką różnicą - przełącza małe napięcie, mniej niż 1 Volt. Więcej do sterowania kluczem elektronicznym zamontowanym na tranzystorze półprzewodnikowym nie jest wymagane. Zaleta tego systemu staje się oczywista z powyższego. Ale wada nadal pozostaje - jest efekt mechaniczny. W konsekwencji styki stopniowo się zużywają i wymagają wymiany. Nie jeździj przez długi czas bez terminowej konserwacji. Chociaż jest to prawie elektroniczny zapłon w VAZ 2107, wciąż jest daleko od BSZ.

System bezdotykowy

Ale system zbliżeniowy jest bliższy ideałowi. Nie ma grupy kontaktów, która jest najbardziej wrażliwym punktem. Dlatego nie trzeba go serwisować. Wszystkie funkcje przerywacza są przypisane do osób pracujących nad efektem Halla. Montowany jest wewnątrz rozdzielacza, dokładnie w miejscu, w którym stała grupa styków. Do normalnej pracy układu zapłonowego konieczne jest prawidłowe działanie czujnika. I nie będzie mógł pracować bez metalowej spódnicy ze szczelinami, która obraca się w obszarze jej aktywnego elementu. Elektroniczny obwód zapłonowy ma wysoki stopień niezawodności, głównie ze względu na fakt, że nie ma w nim mechanicznej interakcji elementów.

Czujnik Halla

Podczas pracy silnika obrót przenoszony jest na oś rozdzielacza. W jej górnej części obraca się suwak, który rozprowadza wysokie napięcie z cewki do świec zapłonowych. Na dole znajduje się wspomniana wcześniej metalowa spódnica. Jest umieszczony w taki sposób, że obraca się w polu działania czujnika. W konsekwencji ten ostatni pod wpływem metalu daje impuls. I są cztery takie skoki na obrót (w zależności od liczby cylindrów). Wtedy ten impuls trafia do włącznika. Instalacja zapłonu elektronicznego odbywa się dość szybko, ponieważ zawiera niewielką liczbę elementów. Wśród nich warto wyróżnić przełącznik, ale o tym później.

system mikroprocesorowy

Ten rodzaj systemu jest najdoskonalszy. Powodem jest to, że działa poprzez przetwarzanie danych z wielu czujników. Jest aktywnie stosowany tylko w silnikach wtryskowych, ponieważ tylko w nich można kontrolować dopływ paliwa. Kontrolowane są absolutnie wszystkie parametry pracy silnika. Sygnały z czujników przesyłane są do elektronicznej jednostki sterującej – mózgu całego systemu. Opiera się na mikroprocesorze, który może wykonywać tysiące operacji na sekundę. Ten rodzaj elektronicznego układu zapłonowego jest dość złożony i wymaga również programowania. W końcu mikroprocesor musi wiedzieć, co użytkownik chce od niego otrzymać przy określonym rodzaju sygnału wejściowego.

Czujniki w układzie mikroprocesorowym

Jak wspomniano, w tego typu układzie zapłonowym konieczna jest analiza wszystkich parametrów. W szczególności, wraz ze wzrostem wymagań dotyczących toksyczności, sondy lambda zaczęły być używane z mocą i głównym. Obwód mikrokontrolera elektronicznego zapłonu VAZ umożliwia podłączenie kilku typów czytników. Oczywiście stosowanie sond lambda w samochodach jest dyskusyjne, bo warto przyjrzeć się, ile szkodliwych gazów i cieczy emitowanych jest przez przedsiębiorstwa do środowiska. Ale ustawodawcy w Europie martwią się ostatni. Siódemki wtryskiwaczy są zgodne z normami toksyczności Euro-2 i Euro-3. Niestety w tej chwili obowiązują normy Euro-6.

W celu normalnej pracy silnika należy kontrolować prędkość, prędkość wału korbowego, powietrze wlotowe do szyny paliwowej. Przeprowadzana jest również analiza zawartości CO w układzie wydechowym, wyznaczane jest położenie przepustnicy względem punktu startowego. Ponadto obecność detonacji w silniku jest określana co sekundę, dokonywana jest regulacja, a wszystko to odbywa się za pomocą systemu wykonanego na mikroprocesorze. Wykonuje tysiące operacji, aby na czas wysyłać sygnały do ​​siłowników (na przykład elektrozaworów wtryskiwaczy). Ponieważ instalacja tego typu zapłonu elektronicznego w silnikach gaźnikowych jest dość trudna, nadal warto zatrzymać się przy użyciu BSZ.

Przełącznik

Ten element jest poprzednikiem mikroprocesorowej elektronicznej jednostki sterującej. Przełącznik wysyła sygnał do cewki zapłonowej. Jedynym czujnikiem, który bierze udział w jego pracy jest Hall. Za jego pomocą określany jest moment rozpoczęcia zasilania napięciem. To prawda, że ​​poziom sygnału pochodzącego z czujnika Halla jest bardzo mały. Jeśli zostanie przyłożony do cewki wysokiego napięcia, napięcie wyjściowe nie wystarczy do zapalenia iskry. Nawiasem mówiąc, elektroniczny zapłon 2106 można łatwo zamontować w całej gamie modeli, ponieważ jego instalacja jest taka sama.

Dlatego konieczne staje się użycie węzła buforowego - wzmacniacza. To właśnie te funkcje wykonuje przełącznik. Podczas jego pracy wytwarzana jest duża ilość ciepła, dlatego do instalacji urządzenia należy podchodzić z całą odpowiedzialnością. Musi być zamontowany tak, aby jego tylna część jak najściślej przylegała do elementu karoserii. W przeciwnym razie możliwa jest szybka awaria elementów półprzewodnikowych układu. Wtyczkę, do której podłączony jest wyłącznik, należy chronić przed kurzem i wilgocią.

Jak zainstalować dystrybutor

Teraz warto porozmawiać o tym, jak zamontować i skonfigurować elektroniczny zapłon dla 2107. Instalacja dystrybutora BSZ na klasycznym jest podobna do procedury instalowania prostego dystrybutora systemu styków. Najpierw wyrównaj koło pasowe z oznaczeniami na bloku silnika. Istnieją trzy oznaczenia określające wartość kąta wyprzedzenia - 0, 5, 10 stopni. Zamontuj koło pasowe naprzeciwko znaku, który odpowiada wartości 5 stopni. To właśnie jest najbardziej optymalne podczas jazdy na benzynie o liczbie oktanowej 92.

Teraz, po zdjęciu korka rozdzielacza, zainstaluj suwak tak, aby znajdował się naprzeciwko wyjścia, które trafia do świecy pierwszego cylindra. Teraz pozostaje tylko zamontować obudowę dystrybutora na swoim miejscu i przykręcić jej nakrętkę mocującą. Następnie założyć korek rozdzielacza, zacisnąć zaciskami sprężynowymi. To wszystko, początkowa instalacja zapłonu jest zakończona, teraz możesz rozpocząć dostrajanie.

Ustawianie kąta wyprzedzenia

Należy od razu zauważyć, że regulację „ze słuchu” można przeprowadzić, ale tylko w najbardziej awaryjnych przypadkach. Na przykład, jeśli awaria złapała Cię po drodze i musisz dostać się do miejsca naprawy. W innych przypadkach musisz użyć przynajmniej prostych środków - na przykład wskaźnika na diodzie LED. Najlepiej, jeśli elektroniczny zapłon w VAZ 2107 jest regulowany za pomocą stroboskopu lub testera silnika.

Jeśli masz stroboskop, to zadanie ustawiania czasu zapłonu jest wielokrotnie uproszczone. Nawiasem mówiąc, takie urządzenie można nawet złożyć z latarki LED. Zainstalować wyjście sterujące c na zbrojonym przewodzie pierwszego cylindra. Teraz musisz skierować wiązkę stroboskopową na koło pasowe wału korbowego. Oczywiście silnik trzeba uruchomić. Obracając obudowę dystrybutora, upewniasz się, że znak na wale korbowym przebiega wyraźnie naprzeciwko odpowiednich szeryfów na bloku w momencie błysku.

Co daje instalacja BSZ na siódemce?

A teraz zacznie się pochwała systemu zbliżeniowego. Nie jest tajemnicą, że elektroniczny zapłon bezstykowy jest znacznie lepszy od swojego poprzednika. Powodem tego jest brak konieczności częstego monitorowania dystrybutora i wyłącznika. Czego potrzebuje nowoczesny kierowca? Aby jego samochód jeździł, ale nie wymagał od niego wiedzy w zakresie projektowania samochodu i jego systemów. Zauważ, że im bardziej nowoczesny samochód, tym właściciel mniej ingeruje w jego pracę. Maksimum to wymiana płynów i filtrów.

A BSZ zrobiła krok w stronę kierowców, uratowała ich przed koniecznością ciągłego sprawdzania szczelin, regulacji kąta wyprzedzenia, czyszczenia styków. Teraz dość duża liczba osób, które z dużym trudem potrafią odróżnić gearbox od tłoka. Czy będzie w stanie wykonać wszystkie powyższe procedury? Dokładnie tak. Dlatego elektroniczny zapłon bezstykowy może zwiększyć niezawodność samochodu. A potrzeba częstych regulacji zostaje wyeliminowana.

wnioski

Analizując wszystkie wady i zalety, można dojść do jednego wniosku – im nowocześniejszy układ zapłonowy, tym jest on bardziej niezawodny i wydajny. Ale jeśli masz gaźnik siedem, to aby zainstalować system mikroprocesorowy, musisz ulepszyć dopływ paliwa. Aby to zrobić, musisz zainstalować pompę, rampę, dysze, elektroniczną jednostkę sterującą, a także kilka czujników zapewniających normalne działanie. Ale prostszym wyjściem jest po prostu zamontowanie elektronicznego zapłonu w VAZ 2107. A cena nie jest zbyt duża, a także poświęcony czas.

Wszyscy miłośnicy samochodów wiedzą, że do zapalenia paliwa służy iskra na świecy zapłonowej, która zapala paliwo w cylindrze, a napięcie na świecy osiąga poziom 20KV. W starszych samochodach stosowane są klasyczne układy zapłonowe, które mają poważne wady. Chodzi o modernizację i udoskonalenie tych schematów, o których będziemy rozmawiać.

Pojemność w tej konstrukcji jest ładowana z oscylatora blokującego o stabilnej amplitudzie przepięcia wstecznego. Amplituda tej emisji jest prawie niezależna od napięcia akumulatora i liczby obrotów wału korbowego, dlatego energia iskry jest zawsze wystarczająca do zapalenia paliwa.

Obwód zapłonowy wytwarza potencjał na kondensatorze magazynującym w zakresie 270 - 330 woltów, gdy napięcie akumulatora spada do 7 woltów. Ograniczona częstotliwość działania to około 300 impulsów na sekundę. Zużyty prąd wynosi około dwóch amperów.

Obwód zapłonowy składa się z oczekującego generatora blokującego na tranzystorze bipolarnym, transformatora, obwodu kształtowania impulsów C3R5, pojemności akumulacyjnej C1 i tyrystorowego generatora impulsów.

W początkowym momencie, gdy styk S1 jest zamknięty, tranzystor jest zablokowany, a pojemność C3 jest rozładowana. Gdy styk się otworzy, kondensator będzie ładowany przez obwód R5, R3.

Impuls prądu ładowania uruchamia generator blokujący. Przednia krawędź impulsu z uzwojenia wtórnego transformatora uruchamia tyrystor KU202, ale ponieważ pojemność C1 nie była wcześniej naładowana, na wyjściu urządzenia nie ma iskry. Z biegiem czasu pod wpływem prądu kolektora tranzystora rdzeń transformatora ulega nasyceniu i dlatego generator blokujący ponownie będzie w trybie czuwania.

W tym przypadku na złączu kolektora powstaje przepięcie, które przekształca się w trzecie uzwojenie i ładuje pojemność C1 przez diodę.

Po ponownym otwarciu wyłącznika ten sam algorytm występuje w urządzeniu, z tą różnicą, że tyrystor otwierany przez krawędź natarcia impulsu połączy już naładowaną pojemność z uzwojeniem pierwotnym cewki. Prąd rozładowania kondensatora C1 indukuje impuls wysokiego napięcia w uzwojeniu wtórnym.

Dioda V5 chroni złącze bazy tranzystora. Dioda Zenera chroni V6 przed awarią, jeśli blok jest włączony bez szpulki lub bez świecy. Konstrukcja jest niewrażliwa na grzechotanie płytek stykowych wyłącznika S1.

Transformator wykonany ręcznie na obwodzie magnetycznym ШЛ16Х25. Uzwojenie pierwotne zawiera 60 zwojów drutu PEV-2 1,2, wtórne 60 zwojów PEV-2 0,31, trzecie 360 ​​zwojów PEV-2 0,31.

Moc iskry w tej konstrukcji zależy od temperatury bipolarnego tranzystora VT2, która spada na gorącym silniku i odwrotnie na zimnym, co znacznie ułatwia rozruch. W momencie otwarcia i zamknięcia styków wyłącznika impuls przechodzi przez kondensator C1, odblokowując na krótko oba tranzystory. Gdy VT2 jest zamknięty, pojawia się iskra.

Pojemność C2 wygładza szczyt impulsu. Rezystancje R6 i R5 ograniczają maksymalne napięcie na złączu kolektora VT2. Przy otwartych stykach oba tranzystory są zwarte, przy stykach na stałe zwartych prąd płynący przez pojemność C1 stopniowo maleje. Tranzystory zamykają się płynnie, chroniąc cewkę zapłonową przed przegrzaniem. Wartość rezystora R6 dobierana jest dla konkretnej cewki (na schemacie jest pokazana dla cewki B115), dla B116 R6 = 11 kOhm.

Jak widać na powyższym obrazku, płytka drukowana jest zamontowana na górze radiatora. Tranzystor bipolarny VT2 jest instalowany na grzejniku za pomocą smaru termicznego i uszczelki dielektrycznej.

Taka konstrukcja pozwala na wytworzenie iskry o długim czasie trwania, dzięki czemu proces spalania paliwa w samochodzie staje się optymalny.

Obwód zapłonowy składa się z wyzwalacza Schmitta na tranzystorach V1 i V2, wzmacniaczy odsprzęgających V3, V4 oraz elektronicznego przełącznika tranzystorowego V5, który przełącza prąd w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej.

Przerzutnik Schmitta generuje impulsy przełączające ze stromym zboczem i recesją, gdy styki wyłącznika są zamknięte lub otwarte. Dlatego w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej wzrasta współczynnik przerwania prądu i wzrasta amplituda napięcia wysokiego napięcia na wyjściu uzwojenia wtórnego.

W rezultacie poprawiają się warunki powstawania iskry w świecy, co przyczynia się do usprawnienia procesu rozruchu silnika samochodowego i pełniejszego spalania mieszanki palnej.

Tranzystory VI, V2, V3 - KT312V, V4 - KT608, V5 - KT809A. Pojemność C2 - o napięciu roboczym co najmniej 400 V. Cewka typu B 115, stosowana w samochodach.

Płytka drukowana została wykonana zgodnie z rysunkiem wg.

W tym systemie energia wykorzystywana do iskrzenia jest magazynowana w polu magnetycznym cewki zapłonowej. Układ można zamontować na dowolnym silniku gaźnikowym z siecią pokładową pojazdu +12 V. Urządzenie składa się z przełącznika tranzystorowego zbudowanego na potężnym tranzystorze germanowym, diody Zenera, rezystorów R1 i R2, osobnych dodatkowych rezystancji R3 i R4, dwuuzwojeniowa cewka zapłonowa i styki przerywacza.

Potężny tranzystor germanowy T1 działa w trybie klucza z obciążeniem w obwodzie kolektora, który jest uzwojeniem pierwotnym cewki zapłonowej. Gdy wyłącznik zapłonu jest włączony, a styki wyłącznika są otwarte, tranzystor jest zablokowany, ponieważ prąd w obwodzie bazowym dąży do zera.

Podczas zamykania styków wyłącznika w obwodzie bazowym tranzystora germanowego zaczyna płynąć prąd 0,5-0,7 A, ustawiony przez rezystancję R1, R2. Gdy tranzystor jest w pełni włączony, jego rezystancja wewnętrzna gwałtownie spada, a przez obwód pierwotny cewki przepływa wykładniczo rosnący prąd. Obecny proces narastania praktycznie nie różni się od podobnego procesu w klasycznym układzie zapłonowym.

Przy następnym otwarciu styków wyłącznika ruch prądu bazy zostaje spowolniony, a tranzystor zamyka się, co prowadzi do gwałtownego spadku prądu przez uzwojenie pierwotne. W uzwojeniu wtórnym cewki zapłonowej wytwarzane jest wysokie napięcie U 2max, które poprzez rozdzielacz jest podawane do świecy zapłonowej. Następnie proces się powtarza.

równolegle z pojawieniem się wysokiego napięcia na uzwojeniu wtórnym w uzwojeniu pierwotnym cewki indukowana jest samoindukcyjna siła elektromotoryczna, która jest ograniczana przez diodę Zenera.

Rezystancja R1 eliminuje przerwanie obwodu bazy tranzystora, gdy styki wyłącznika są otwarte. Rezystancja R4 w obwodzie emitera jest elementem prądowego sprzężenia zwrotnego, skracającym czas przełączania i poprawiającym TCR tranzystora T1. Rezystancja R3 (razem z R4) ogranicza prąd płynący przez obwód pierwotny cewki zapłonowej.

Teraz prawie wszyscy właściciele klasyków instalują w swoich samochodach bezdotykowy elektroniczny zapłon (BSZ). I łatwo to wytłumaczyć. BSZ ma oczywiste i sprawdzone zalety, takie jak prostota i łatwość konfiguracji. Jeśli jesteś już dość zmęczony faktem, że para styków z pewnych powodów bardzo często nie działa lub nawet zawodzi. Jeszcze nie zdecydowałeś, czy kupić bezdotykowy zestaw zapłonowy, ten artykuł pomoże ci dokonać właściwego wyboru.

Przejdźmy teraz do najważniejszej rzeczy - doboru i instalacji BSZ do Twojego pojazdu.

Myślę, że najlepiej zdecydować się na bezdotykowy zestaw zapłonowy produkcji rosyjskiej, czyli miasta Stary Oskol.

Pudełko zawiera cewkę, przełącznik, wiązkę przewodów i rozdzielacz.

Ten zestaw uznawany jest za jeden z najlepszych. To prawda, a cena jest niebotyczna, tuż przed zakupem musisz sprawdzić, jaki masz blok silnika, ponieważ dystrybutorzy różnią się długością wału.

Do instalacji potrzebujemy wiertarki, wiertarki i kilku wkrętów samogwintujących, przydadzą się one do zainstalowania cewki w komorze silnika, w niektórych silnikach jest standardowe miejsce na elementy złączne, ale przełącznik będzie musiał być dołączony samodzielnie. Przydatny jest również klucz płaski do „13”, klucze nasadowe lub oczkowe do „8” i „10” oraz klucz do „38”.

Wymiana bezdotykowego elektronicznego zapłonu

1. Za pomocą klucza 38 odkręć nakrętkę zapadkową, aż znaki na kole pasowym wału korbowego i pokrywie silnika będą pasować, to znaczy, że musisz ustawić silnik na znak „TDC”.
   
   
2. Pamiętaj, aby zapamiętać lokalizację dystrybutora i samego suwaka, nowy dystrybutor powinien być umieszczony w tej samej pozycji.
   
   
3. Należy pamiętać o przewodach, które są przymocowane do cewki oznaczonej B +. Następnie można go rozwinąć i wyjąć.
   
   
4. Gdy potrzebujemy klucza na 13, odkręcają nakrętkę zamka, rozdzielacza, a następnie go usuwają. Trzeba uważać, żeby nie zgubić uszczelki.
   
   
5. Po naprawieniu przełącznika i przykręceniu czarnego przewodu do masy.
   
   
6. Instalujemy i mocujemy cewkę do korpusu. Standardowe przewody podłącza się do odpowiednich zacisków.
   
7. Przewody z przełącznika, które pokazują etykietę „+” do odpowiedniego zacisku, drugi przewód odpowiednio do zacisku ze znakiem „-”.
   
8. Po zamontowaniu rozdzielacza nakrętka kontrująca nie jest całkowicie dokręcona.
   
   
9. Przewody z przełącznika muszą być podłączone do rozdzielacza.
   
10. Następnie sprawdzane jest położenie rozdzielacza i suwaka, zakładana jest osłona i podłączane są przewody w kolejności 1-3-4-2.
    
    

    Również przy instalacji BSZ początkujący w tej branży mogą popełniać elementarne błędy, takie jak np. łączenie cewki z odwróconymi miejscami przewodami. Więc sprawdź wszystko przed rozpoczęciem.

11. Po naprawieniu wszystkiego możesz uruchomić silnik i rozpocząć regulację zapłonu, możesz go wyregulować "na ucho". Ale oczywiście lepiej jest użyć stroboskopu.
    
    

Jeżeli po zamontowaniu elektronicznego zapłonu Twój samochód nie odpala, a takie sytuacje zdarzają się dość często, sprawdź wszystko od początku do końca, bo możesz pomieszać oba przewody do cylindrów i źle zamontować napęd rozdzielacza.