Normy środowiskowe euro. Euro normy środowiskowe Euro standard paliwowy 6

AvtoVAZ gwałtownie obniżył ceny swoich samochodów w Europie. Według niemieckiej publikacji AutoBild kombi Lada Kalina w Niemczech można teraz kupić za 6950 euro zamiast wcześniejszych 9490 euro. Powodem jest wkrótce wprowadzenie wymagań środowiskowych Euro-6, których modele z Togliatti nie spełniają. Dealerzy zamierzają szybko sprzedać resztki, aby rozpocząć sprzedaż zaktualizowanych samochodów, których dostawa rozpocznie się 1 maja. Jak powiedział wcześniej prezydent AvtoVAZ, Bou Andersson w telewizji RBC, Lada wkrótce spełni wszystkie nowe europejskie wymagania, w tym obowiązkowe wyposażenie samochodów w czujniki ciśnienia w oponach, tankowanie systemów klimatyzacji z innym rodzajem freonu oraz spełnianie wymagań Euro-6. Ostatnim punktem jest ostatnio coraz więcej pytań.

Kiedy i gdzie zacznie działać Euro-6

Norma dotyczy wszystkich 28 krajów Unii Europejskiej, a także specjalnych terytoriów znajdujących się poza Europą, ale będących własnością członków UE.

Co się zmieni

Euro 6 wprowadza surowe ograniczenia dla silników Diesla dotyczące emisji tlenku azotu (NOx), co ma negatywny wpływ na zdrowie ludzi. Jeśli wcześniej urzędnicy Unii Europejskiej zauważyli główne szkody dla środowiska w postaci tlenku węgla (CO) i poprawili głównie silniki benzynowe (poziom CO w silnikach wysokoprężnych początkowo był niski), teraz zwrócili uwagę na bardzo wysoki poziom NOx, który bardzo trudno jest walczyć z silnikami wysokoprężnymi. Poziom NOx dla nich został obniżony z 180 mg / km natychmiast do 80 mg / km, podczas gdy zapotrzebowanie na silniki benzynowe (60 mg / km) pozostało takie samo.

Jak zapewnić Euro 6

Co to jest mocznik

Czy samochody staną się droższe?

Czy diesle się skończą?

Wprowadzenie Euro-6 może przedłużyć żywotność silników Diesla, ale złożoność konstrukcji samochodów i zwiększone koszty eksploatacji mogą same w sobie prowadzić do rezygnacji z ich użytkowania. Na przykład zaktualizowany Opel Insignia z przeprojektowanym silnikiem 2.0 CDTi o pojemności 170 litrów. z już wymaga uzupełniania AdBlue. A szef marki Skoda w Rosji, Lubomir Nyman, w wywiadzie dla korespondenta strony zasugerował, że era silników wysokoprężnych dobiega końca, ponieważ żaden z kierowców samochodów nie będzie chciał poradzić sobie z dodatkowymi niedogodnościami związanymi z korzystaniem z AdBlue. Możliwe, że w przyszłości tylko duże ciężarówki pozostaną olejem napędowym.

Kiedy Euro 6 stanie się obowiązkowe w Rosji

Termin wprowadzenia Euro-6 na terytorium naszego kraju nie został jeszcze uregulowany, ale niektórzy lokalni producenci samochodów twierdzą, że są gotowi do zaostrzenia wymagań środowiskowych. Latem AvtoVAZ zamierza dostosować Kalinę i SUV 4x4 do dostaw do Europy na Euro-6. W 2010 roku GAZ Group zaprezentowała autobusy spełniające normy Euro-6 na Międzynarodowym Forum Transportu Samochodowego.

  Tło historyczne:   Pierwszy standard środowiskowy Euro-1 został przyjęty w Unii Europejskiej w 1992 roku i zaczął działać w 1993 roku. Ta norma regulowała zawartość CO, CH i NO w spalinach i dotyczyła wszystkich pojazdów, w tym wyposażenia specjalnego, które są importowane, produkowane lub sprzedawane w UE. Wymagania dotyczące emisji CO i NO dla silników benzynowych i wysokoprężnych nie różniły się, ale w przypadku silników Diesla regulowano również emisje cząstek stałych.

Euro-2, wprowadzone w 1995 r., Zmniejszyło emisję CO prawie trzykrotnie. Przybyli do Rosji zaledwie dziesięć lat później - do tego czasu kraj nie miał ani wysokiej jakości paliwa, ani nowoczesnych układów wtryskowych, bez których nie byłoby możliwe ukończenie Euro-2.

Normy Euro-3 przyjęte przez Unię Europejską w 1999 r. Regulowały obniżenie poziomu emisji o kolejne 30–40%, a dla silników benzynowych pojawiła się norma dotycząca ilości węglowodorów w spalinach. W Rosji standardy te obowiązują od 1 stycznia 2008 r.

Normy Euro-4 zostały wypracowane w Unii Europejskiej w 2005 r., Dzięki czemu emisje spalin są czystsze o kolejne 65-70%. Rosja zaakceptowała te wymagania 1 stycznia 2013 r. Z zastrzeżeniem możliwości dostaw podwozi ładunkowych i pojazdów podstawowych wydanych przed 31 grudnia 2012 r., Posiadających certyfikaty Euro-3.

W 2009 r. Unia Europejska wprowadziła normę Euro-5, która znacznie zmniejszyła ilość zawieszonych cząstek w spalinach silników Diesla i wprowadziła normy dla lotnych substancji organicznych w benzynie. Od początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku emisje cząstek stałych z silników Diesla spadły o 99%, a ilość tlenku azotu zmniejszyła się o 98%.

Najnowsza norma bezpieczeństwa ekologicznego dla samochodów Euro-6 zastąpi obecną od 1 stycznia 2018 r., Chyba że oczywiście nic się nie zmieni na poziomie legislacyjnym. Co to oznacza dla kierowców? Pojazdy, które mają kody produktów zgodnie z UKT FEA 8701 20, 8702, 8703, 8704, 8705 (ciągniki do naczep, autobusów, samochodów, ciężarówek, niektórych pojazdów specjalnych) po dopuszczeniu na obszar celny Ukrainy i muszą być zgodne z aktualną normą Euro. W tym roku jest jeszcze, a od 1 stycznia 2018 r. - Euro 6.

Czy samochody bez Euro 6 zostaną wycofane z eksploatacji?

Łańcuch niekompetentnych publikacji w mediach stał się powodem do poważnego zaniepokojenia właścicieli samochodów, którzy uważali, że samochody niezgodne z normą Euro-6 będą musiały zostać usunięte lub przynajmniej zażartować. Istnieje tylko jedna odpowiedź na to niepokojące pytanie dla wielu: wszystkie pojazdy znajdujące się na terytorium Ukrainy są już rozliczone i zarejestrowane w ustalony sposób, i będzie można dalej eksploatować bez żadnych ograniczeń. Wprowadzenie Euro-6 będzie miało zastosowanie do importowanych samochodów używanych, które można przewieźć na Ukrainę, oraz do nowych samochodów sprzedawanych w salonach. Od 01.01.2018 wszystkie będą musiały spełniać normę Euro-6.

Co zmieni Euro-6 dla tych, którzy chcą kupić samochód?

Dla tych, którzy chcą prowadzić samochód używany, w tym z zastosowaniem obniżonych stawek akcyzy (zgodnie z), oznacza to, że od początku przyszłego roku minimalny wiek montowanego samochodu nie będzie dłuższy niż 3 lata, od kiedy gospodarka Euro-6 została wprowadzona w Unii Europejskiej w 2015 roku . Wszystko, co starsze, stanie się „nieprzejezdne”. Z wyjątkiem - nie mają silnika spalinowego, co oznacza, że \u200b\u200bnie dotyczą ich wymagania dotyczące ilości szkodliwych emisji do atmosfery. Samochody hybrydowe wyposażone w silniki spalinowe pod względem wymagań środowiskowych są utożsamiane ze zwykłymi pojazdami benzynowymi lub wysokoprężnymi.

Tak więc - jeśli nic się nie zmieni, za kilka miesięcy Ukraińcy, którzy chcą kupić samochód, będą mieli trzy opcje do wyboru. Pierwszy pochodzi z salonu, na który nie wszyscy lubią lub nie stać. Drugi, ale z wątpliwym wzrostem kosztów: ceny nowych samochodów w naszym kraju i w UE są odpowiednio podobne, koszt dwu- lub trzyletnich samochodów nie różni się szczególnie od tego samego wskaźnika na rynku lokalnym, a jeśli dodasz odprawę celną, ostatecznie cała operacja może stracić znaczenie komercyjne. Trzecia opcja - zakup z „n-tych” rąk, który nie jest pierwszym rokiem działalności na Ukrainie.

Co może się zmienić wraz z wprowadzeniem lub anulowaniem standardu Euro na Ukrainie?

Anuluj euro

Rachunek spełnia wszystkie wymogi „Euro” dla używanych samochodów, pozostawiając je tylko dla nowych. Ogólnie rzecz biorąc, pomysł nie jest bezzasadny: w prawie całej UE normy Euro dotyczą tylko nowych samochodów produkowanych w fabrykach samochodowych i sprzedawanych w salonach samochodowych. Sprzedawanie, kupowanie, kierowanie używanymi samochodami z innych krajów praktycznie nie jest zabronione.

Jako instrument regulacyjny w niektórych krajach można zastosować specjalne, często dość wysokie, stawki podatkowe na samochody używane, których wysokość jest bezpośrednio związana z ilością szkodliwych substancji wytwarzanych przez taki pojazd. Jednak ostatnio projekt ustawy nr 5561 otrzymał opinię Głównej Dyrekcji Naukowej i Ekspertów Rady Najwyższej. Co ciekawe, dokument zawiera wiele fragmentów zapożyczonych z tekstu innego wniosku - skierowanego do autorów, którzy mogli zalegalizować eksploatację samochodów przy rejestracji zagranicznej za „opłatą miesięczną”. Jednym z zagrożeń, które eksperci GNEU zauważyli w obu przypadkach, jest to, że „istnieje zagrożenie transformacji Ukrainy na wysypisko używanych samochodów„. Jest wcześnie, aby powiedzieć, że dokument nr 5561 jest skazany, ale ma niewielkie szanse na poddanie się pod głosowanie.

Zwróć za wszystkie Euro 4

Innym dokumentem, który wykonywał mniej radykalne zadania, było „wypchnięcie” norm ekologicznych na poziom Euro 4. Raczej kompromisowe rozwiązanie, które może odpowiadać zarówno producentom, importerom, jak i obywatelom. Niemniej jednak wniosek GNEU pod numerem s / n nr 6238 jest bardzo podobny do tekstu z poprzedniego dokumentu, a jak już wygląda tekst wniosku o numerze 5561.

Główne zagrożenia, które nie pozwalają ekspertom Narodowego Uniwersytetu Ekonomicznego na zalecenie przyjęcia tych dokumentów jako całości, to potencjalny wpływ na rynek nowych samochodów, zagrożenie dla środowiska, ryzyko przekształcenia Ukrainy w wysypisko starych samochodów.

Odłóż wprowadzenie euro 6 na 2 lata

I to nie wszystkie inicjatywy posłów: spotkaj się. Nie proponuje niczego, aby radykalnie anulować lub zmienić, ale jedynie wprowadzenie Euro-6 na 2 lata. Kiedyś normę Euro-6 wprowadzono w UE z opóźnieniem 2 lat (w 2015 r. Zamiast w 2013 r.). Producenci nie mieli czasu i nie było pilnej potrzeby szybkiej zmiany z Euro-5 na Euro-6.

Jak zapewne zgadliście, projekt ustawy otrzymał także CV od Głównej Dyrekcji Naukowej i Ekspertów Rady Najwyższej. Nie będziemy cytować głównych punktów tego wniosku, ponieważ ich istota jest podobna do litery wszystkich innych wniosków. To prawda, że \u200b\u200bustawa nr 5624 wciąż ma szanse: poparła ją odpowiednia komisja BP. Tak więc, choć z komentarzami GNEU, ale można go zabrać do sali sesji.

Co to jest euro 6 i co „to” okazuje się ukraińskim właścicielom samochodów?

Jeśli chodzi o zanieczyszczenie środowiska, emisje z pojazdów są kluczowym tematem rozmów. W ostatnich latach producenci samochodów   dostarczanie pojazdów o rosnącej mocy bez zwiększania szkodliwych emisji. Jednak rządy i legislacyjne   władze na całym świecie przyjmują przepisy, które coraz bardziej zaostrzają emisje.

Pomimo faktu, że pojazdy są tylko jednym z czynników zanieczyszczenia środowiska, firmy, w wyniku ciągłego zaostrzania przepisów, musiały znacznie ograniczyć emisje szkodliwych substancji. Ale czego naprawdę wymagają ostatnie zasady? A kto wyznacza standardy dla branży motoryzacyjnej? Zebraliśmy tutaj najnowsze standardy i procedury testowania i postaramy się wyjaśnić, w jaki sposób prawodawcy planują poprawić niezawodność testowania samochodów pod kątem szkodliwych emisji.

Obecnie wszystkie samochody przed wprowadzeniem do sprzedaży są testowane zgodnie z nową europejską procedurą rowerową (New European Driving Cycle (NEDC)). Badanie przeprowadza się w warunkach laboratoryjnych na „tocznej drodze”, przedstawionej w postaci obracających się rolek. Testy przeprowadzane są w kontrolowanym środowisku, w którym temperatura otoczenia, poziom płynu chłodzącego pojazdu i ciśnienie w oponach są mierzone w celu dopasowania testów różnych samochodów i porównania ich ze sobą.

Ponadto zaznaczane są samochody, które są sprawdzane produkcja wiersze w losowej kolejności, ale nie dostarczone przez producenta, co może zapewnić modele o lepszej wydajności. Jak się jednak okazało, Volkswagenowi udało się ominąć te zasady i uzyskać skandal o nazwie „Dieselgate”. Dlatego w 2017 r. Planowane jest wprowadzenie testów w rzeczywistych warunkach drogowych. W takim przypadku zastosowany zostanie specjalny sprzęt przenośny. Uważa się, że takie podejście dokładniej określi zużycie paliwa i poziom szkodliwych emisji.

Co to jest Euro 6?

Euro 6 to szósty przykład realizacji dyrektywy Unii Europejskiej w sprawie redukcji szkodliwych zanieczyszczeń z układu wydechowego pojazdów. Standard został wprowadzony we wrześniu 2015 r. Odtąd wszystkie nowe samochody muszą dopasować   te wymagania. Euro 6 przewiduje   redukcja szkodliwych substancji w spalinach samochodów z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi.

Należą do nich tlenek azotu (NOx), tlenek węgla (CO), węglowodory (THC i NMHC) i cząstki stałe (PM), które są uwalniane głównie z silników Diesla w postaci sadzy. Pośredniczy   zmniejszenie tych zanieczyszczeń może poprawić zużycie paliwa i zapewnić niską emisję CO2.

Najnowsze przepisy Euro 6 ustanowiły różne normy emisji dla samochodów benzynowych i wysokoprężnych. Jest to jednak odzwierciedlenie różnego rodzaju zanieczyszczeń emitowanych przez dwa paliwa. W przypadku silników Diesla dopuszczalny poziom NOx z 180 mg / km, który wymagał normy Euro 5, został obniżony do 80 mg / km. A w przypadku samochodów benzynowych pozostał on niezmieniony w porównaniu do Euro 5, ponieważ był dość niski - 60 mg / km.

Samochody z silnikiem diesla. Normy emisji Euro 6

Samochody z silnikiem diesla były ostatnio ostro krytykowane za wyższy poziom NOx i cząstek stałych. W niektórych krajach organizacje ekologiczne wymagają wyższych podatków od oleju napędowego. Ale jeśli chodzi o CO2, silniki Diesla emitują go mniej niż jednostki benzynowe. Jednak ostatnio technologia ulepszone   a silniki diesla stały się czystsze, co Towarzystwo Producentów i Sprzedawców Samochodów (SMMT) stara się przekazać światu. W rzeczywistości silnik Diesla, istotne Wymagania normy Euro 6 zapewniają taką samą redukcję zanieczyszczenia jak alternatywy dla benzyny.

Dla kierowców wprowadzenie norm Euro 6 oznacza przede wszystkim oszczędność paliwa, co nie jest obojętne w tych krajach, w których koszt benzyny lub oleju napędowego nie zależy od kosztu oleju.

Od Euro 1 do Euro 6

Europejskie normy emisji weszły w życie w 1992 roku. Początkowe przepisy gwarantowały, że samochody z silnikiem Diesla nie będą emitowały więcej niż 780 mg / km tlenku azotu, podczas gdy w przypadku silników benzynowych liczba ta była ograniczona do 490 mg / km. W 1997 r. Nowe przepisy Euro 2 obniżyły limit oleju napędowego do 730 mg / km, a Euro 3 wprowadzono w 2000 r. doprowadził do 500 mg / km. Euro 4 (2006) ustanowiło standard NOx dla silników Diesla na 250 mg / km, a Euro 5 (2009) - do 180 mg / km.

Przez cały ten czas spadek emisji NOx w modelach z silnikiem Diesla jest opóźniony w stosunku do benzyny. Zgodnie z normami Euro 6 maksymalny poziom NOx w silnikach wysokoprężnych nie może przekraczać 80 mg / km, natomiast w jednostkach benzynowych jest on ograniczony do 60 mg / km.

Euro normy emisji dla samochodów z silnikiem Diesla

Euro normy emisji dla pojazdów benzynowych(standard, data wprowadzenia, tlenek węgla CO, tlenek azotu NOx, cząstki stałe PM)

Problemy z aktualizacjami technicznymi zawsze były jednymi z najbardziej palących dla międzynarodowych przewoźników. Teraz są one nierozerwalnie związane z kwestiami środowiskowymi, ponieważ wiodący producenci samochodów oferują rozwiązania dwa w jednym: nowym osiągnięciom w zakresie emisji towarzyszą zaawansowane technologie napełniania samochodu. Nowoczesny ciągnik, uzasadniając nazwę, czerpie z siebie wydajność pracy, konkurencyjność i wiele więcej.

Względy ekonomiczne związane z aktualizacją floty przedsiębiorstw zaczynają się włączać na długo przed przejęciem, kiedy przewoźnik, wybierając samochód „dla siebie”, oblicza koszty operacyjne, porównuje zalety i wady. Taka analiza zyskała szczególnie na znaczeniu wraz z pojawieniem się samochodów spełniających normę ekologiczną Euro 6. Kosztowny i wymagający sprzęt! Jednak, jak obiecują producenci, umiejętne posługiwanie się może przynieść wymierne korzyści właścicielowi. Najbardziej różnorodne opinie od przewoźników zmusiły do \u200b\u200bzrozumienia istoty pytań: „Co więcej w Euro 6 - oszczędności czy ekologia? Jakie są cechy tej pracy? ” Zwróciliśmy się do pierwszy zastępca dyrektora generalnego Belmagistralavtotrans OJSC Alexander Zenkevich. W 2015 r. Przedsiębiorstwo było jednym z pierwszych na Białorusi, gdzie pojawiły się „Eurosheets”.

Dwa samochody DAF zostały pierwotnie zakupione, aw zeszłym roku dodano do nich jedenaście Volvo. W sumie flota liczy 155 samochodów, a ich średni wiek to dwa i pół roku ”, wyjaśnia A. Zenkevich.

- Alexander Evgenievich, dlaczego wybrałeś Euro-6?

Do czasu zakupu mieliśmy już pewne informacje od polskich i litewskich kolegów, którzy mieli doświadczenie w prowadzeniu ciężarówek o tym standardzie środowiskowym. Nawiasem mówiąc, dziś mają kilka razy więcej ciągników siodłowych Euro-6 niż białoruscy przewoźnicy. Był to więc namacalny efekt ekonomiczny. Przede wszystkim z powodu opłat za przejazd. Tak więc w Austrii jeden kilometr dla Euro-5 będzie kosztował 0,449 euro, a dla Euro-6 - 0,375 euro. Różnica wynosi 7,4 eurocenta. Oczywiście nie wszędzie samochody Euro-6 mają takie preferencje, w niektórych krajach europejskich, na przykład w Polsce, Włoszech, Francji, krajach Beneluksu, różnica w opłatach drogowych jest prawie niezauważalna.

Jeśli mówimy o samochodach Belmagistralavtotrans OJSC, to średnie miesięczne oszczędności na ciągnik wynoszą około 50-75 euro. Mamy poważne umowy z Włochami, a trasy przebiegają przez Czechy i Austrię. Euro-6 działa głównie na nich.

- A na Białorusi opłaty za drogi płatne nie zależą od klasy środowiskowej.

Firmy transportowe wielokrotnie opowiadały się za takim zróżnicowaniem, ale operator krajowy jeszcze nie wykorzystał tej możliwości. Ale taki krok może być jedną z zachęt do nabycia „Euro-szóstki”.

- Byłoby miło, gdybyś wskazał wartość 50-75 euro z czymś do porównania.

Euro-5 w dobrej konfiguracji kosztuje około 61-64 tysiące euro, Euro-6 „ciągnie” na 71-75 tysięcy, a nawet wszystkie 80 tysięcy, jeśli nie kupiono dużo, ale jeden ciągnik. Tak, niezależnie od producenta, pojawi się nowa kabina, adaptacyjny tempomat, skuteczny system bezpieczeństwa, ale na razie mówimy o różnicy kosztów - to około 10 tysięcy euro. Jeśli dodamy do tego cła i opłaty leasingowe, zostanie wydanych 11–11,5 tys. Euro. Wybierając samochody o różnych standardach środowiskowych, przewoźnik naturalnie szuka okazji, by szybko „zniechęcić” różnicę.

- A zużycie paliwa?

Kupując Euro-6, polegaliśmy na rentowności. Według wstępnych szacunków producentów samochodów, a także europejskich odpowiedników przewoźników, zużycie powinno być niższe niż dziesięć procent w porównaniu z Euro-5. Niestety, nie otrzymaliśmy praktycznego potwierdzenia tego. Zużycie paliwa przez samochody Euro-6 i Euro-5 jest porównywalne - średnia wynosi około 30 litrów na sto. Sama wartość nie jest zła, ale nie ta, na którą liczyliśmy.

Omówiliśmy ten problem z producentami. Według nich europejscy przewoźnicy używają samochodów w najlepszych warunkach drogowych, a ponadto samochody różnią się pod względem strukturalnym od tych, które trafiają na rynek białoruski. Tylne osie są lekkie, przełożenie skrzyni biegów jest inne. Jednocześnie chcę zwrócić uwagę na fakt, że najlepsze wyniki środowiskowe w samochodach Euro-6 osiąga się dzięki zwiększonemu zużyciu odczynnika AdBlue.

Musimy przyznać, że przewoźnicy z „Euro-szóstkami” nie otrzymali jeszcze żadnych wymiernych korzyści w przyznawaniu zezwoleń ECMT. Przeprowadzono badanie w celu ustalenia, w jakim stopniu przydział kwoty zezwolenia ECMT powinien zależeć od dostępności pojazdów Euro-6. Ale powiedz mi, jaką decyzję można by podjąć, gdyby zdecydowana większość przewoźników we flocie Euro-5? Z ogólnej liczby rocznych zezwoleń dostępnych dla Białorusi ważnych na transport na terytorium Rosji, a jak wiadomo, 16 z nich, tylko jedno zostało przydzielone do „Euro-6”.

Podsumowując, nie otrzymaliśmy szacunkowych oszczędności na możliwie najwcześniejsze uzasadnienie inwestycji w sprzęt o wyższych właściwościach środowiskowych. Obecność samochodów Euro-6 nie zapewnia żadnych poważnych korzyści i nie gwarantuje rozszerzenia dostępu do rynku.

- Czy nowoczesne systemy i opcje stosowane w ciągnikach Euro-6 się opłacają?

Służą jako doskonała pomoc dla profesjonalizmu kierowcy. Na przykład adaptacyjny tempomat z ostrzeganiem przed kolizją i automatycznym systemem hamowania awaryjnego.

- Czy samochody Euro-6 są trudniejsze w obsłudze, utrzymaniu?

Powiedziałbym, że są bardziej wymagający. Na przykład do jakości paliwa. Producenci nie zalecają tankowania olejem napędowym o wysokiej zawartości siarki. Nie ma z tym żadnych problemów na europejskich stacjach benzynowych; w Rosji, poza Moskwą, można je spotkać. Informujemy naszych kierowców, gdzie i z jakimi operatorami należy tankować na trasie, biorąc pod uwagę co najmniej dwa czynniki - jakość i koszt. Pojechaliśmy na przykład do Irkucka. Po powrocie problemy z układem paliwowym nie zostały zidentyfikowane.

- Czy potrzebujesz dodatkowych szkoleń dla kierowców, którzy mieli pracować przy samochodach Euro-6?

Nic nadzwyczajnego. Przeprowadził odpowiednie szkolenie, ale dzieje się tak w każdym przypadku, gdy pojawia się nowa technika. Kierowcy otrzymali informacje techniczne, dane o istniejących różnicach konstrukcyjnych. Przedstawicielstwa różnych producentów samochodów na Białorusi świadczą dziś usługi szkoleniowe i instruktażowe dla kierowców, ponieważ każda marka ma swoje własne cechy.

Ciągniki siodłowe Euro-6 są trudniejsze w utrzymaniu. Powiedzmy, programy diagnostyczne dla DAF Euro-5 nie działają z samochodami tej samej marki o wyższym standardzie środowiskowym. Wiele czynności konserwacyjnych Euro-6 jest „związanych” z komputerem producenta samochodu, więc diagnostyka i identyfikacja problemu mogą być przeprowadzane zdalnie.

Belmagistralavtotrans OJSC ma własne centrum serwisowe autoryzowane przez Volvo Truck Corporation, które odpowiada samochodom stacji serwisowych firmowego serwisu samochodowego. Obsługujemy zarówno nasze samochody, jak i firmy zewnętrzne, w tym Euro-6.

- Czy trwa analiza działania pojazdów Euro-6?

Wymagane I nie tylko dla Euro 6. Euro 5 również podlega analizie. Porównujemy zużycie paliwa, szacujemy koszty konserwacji i monitorujemy częstotliwość występowania problemów technicznych. Przekazujemy również producentowi informacje o problemach operacyjnych w celu analizy systemu.

- Alexander Evgenievich, samochody Euro-6 - czy to oszczędność czy ekologia?

Dzisiaj jest bardziej prawdopodobne ... ekologia. Zakładam, że samochody Euro-5 pozostaną bardziej atrakcyjne z ekonomicznego punktu widzenia dla krajowych przewoźników. Myślę, że ta sytuacja będzie się utrzymywać, dopóki producenci nie wydadzą Euro-5, i to są co najmniej następne trzy lata. Należy wziąć pod uwagę, że możliwości pozyskania nowego sprzętu o rentowności od trzech do pięciu procent są bardzo ograniczone. Chyba że pewne mechanizmy motywacyjne pojawią się na poziomie krajowym. W przypadku małych i średnich przedsiębiorstw, które stanowią większość międzynarodowego rynku transportu drogowego, różnica w kosztach samochodów o niższym i wyższym standardzie środowiskowym jest bardzo zauważalna.

Potrzebujemy warunków, w których koszty zakupu samochodów do pewnego stopnia zmniejszyły się, a wręcz przeciwnie, zwiększyły się możliwości ich eksploatacji. Na Białorusi opłaty za przejazd drogami płatnymi są porównywalne z Niemcami. Koszt jednego kilometra na niemieckiej autostradzie za Euro-6 wynosi 0,135 euro, na Białorusi pobierają 0,145 euro od ciężarówki, niezależnie od klasy środowiskowej. Można by nas wyróżnić, a tym samym stworzyć warunki dla samochodów o wysokim standardzie ekologicznym do coraz większej jazdy po białoruskich drogach, co wpłynie na gospodarkę transportową i sytuację ekologiczną.

Drugim punktem jest dystrybucja zezwoleń ECMT. Podstawowy limit, jak powiedziałem, to 16 rocznych zezwoleń. Jeśli zastosujesz przelicznik dla ciężarówek Euro-5, który wynosi 10, otrzymasz 160 zezwoleń na transport do Rosji. Gdyby cały ten kontyngent został przydzielony na „Eurosheets”, to biorąc pod uwagę wyższy współczynnik konwersji, Białoruś miałaby plus 32 zezwolenia - 192 rocznie. Teraz Każdy pojazd z zezwoleniem ECMT wykonuje średnio półtora lotu na miesiąc. Różnica wynosi 576 lotów rocznie. Myślę, że różnica jest znacząca i stanowi dobry dodatek do rosyjskich zezwoleń dla pierwszej, drugiej i trzeciej kategorii.

Według Inspektoratu Transportu białoruscy przewoźnicy, ubiegając się o zezwolenia ECMT na 2017 rok, ogłosili 258 pojazdów (ciągników) z certyfikatem Euro-6. Oczywiste jest, że nie zrezygnują z całej kwoty od razu, ale przejdźmy w tym kierunku.

I trzeci. Projekt dekretu jest obecnie omawiany w sprawie niektórych środków służących rozwojowi międzynarodowego transportu drogowego towarów. Zawiera propozycje dotyczące zwolnienia z podatku VAT na zakup samochodów o wysokich standardach środowiskowych oraz dotyczące zastosowania współczynnika redukcji przy zbieraniu odpadów. Nie jest jasne, jaka będzie jego ostateczna wersja. Jestem jednak pewien, że te preferencje będą miały znaczenie tylko wtedy, gdy przewoźnicy otrzymają je na jakikolwiek długi okres - przynajmniej przez dwa do trzech lat.

Wiaczesław Milianenko

Magazyn „Kompas spedytora i przewoźnika”

Zostałeś niepoprawnie poinformowany. Zielona naklejka z czterema nie oznacza wcale, że samochód ma Euro 4. Taka naklejka może dostać samochód z benzyną z Euro 2. Ta liczba na naklejce wskazuje klasę samochodu pod względem ilości zanieczyszczeń.

Kliknij, aby rozwinąć ...

co zatem oznacza euro4 w samochodzie? jest to także klasa samochodów pod względem ilości zanieczyszczeń.
  w Niemczech kilka równoległych klas?

Kliknij, aby rozwinąć ...

problemem będzie kmk w Rosji z Adblu, jego dostępność w wysokiej jakości i zdolność do zamrażania na zimno.

Rzeczywiście mocznik lub mocznik jest powszechnym nawozem stosowanym w rolnictwie. Ale Adblue to specjalnie zaprojektowany produkt do stosowania w katalizatorach SCR. Jest produkowany z mocznika o wysokiej czystości i wody demineralizowanej. Większość roślin nawozowych nie nadaje się do AdBlue, technologia AdBlue i mocznik do nawozów są inne. Konieczna jest zmiana procesu produkcyjnego i doprowadzenie go do wymaganego poziomu. Jest to inwestycja i znaczna. Samo przedsiębiorstwo musi spełniać międzynarodową normę jakości produkcji ISO 9001. Aby określić jakość AdBlue, stworzono specjalną normę DIN 70070 i ISO 22241-1. Jakość cieczy wpływa na żywotność katalizatora. Tak więc eksperymenty rzemieślnicze nieuchronnie doprowadzą do awarii układu SCR lub samego silnika.

Kliknij, aby rozwinąć ...

System jest bardzo niewygodny w Rosji, ponieważ ciecz zamarza w temperaturze –11,5 stopnia C?

Po pierwsze, układ SCR jest wyposażony w ogrzewanie, a podczas pracy silnika mocznik nie zamarza.
Po drugie, nawet na etapie podejmowania fundamentalnej decyzji o zastosowaniu systemów SCR w latach 2003-2004, testy arktyczne przeprowadzono w północnej Finlandii i Szwecji w warunkach mrozu o temperaturze 35 stopni. Wyniki wykazały, że zbiornik AdBlue całkowicie zamarza po zaledwie 2 dniach. W takim przypadku po uruchomieniu silnika rozmraża się całkowicie po 2 godzinach, ale płyn w ilości niezbędnej do działania układu jest dostępny po 15 minutach. Nawiasem mówiąc, podczas zamrażania AdBlue nie traci swoich właściwości, a płyn do rozmrażania z pierwszej kropli ma takie same właściwości jak normalny roztwór.

Kliknij, aby rozwinąć ...

Czy okres przechowywania płynu jest zbyt krótki?

Pytanie brzmi, z czym porównać. Zgodnie z oficjalną wersją, dziś gwarantowany okres trwałości płynu wynosi 1 rok. Ale teraz uczestnicy rynku omawiają kwestię wydłużenia tego okresu do 15-18 miesięcy. Testy przeprowadzone przez producentów pokazują, że z zastrzeżeniem reżimu temperaturowego od –5 do +25 stopni, ciecz może być przechowywana do 2 lat. Ten okres trwałości jest więcej niż wystarczający. Należy pamiętać, że chociaż ciecz może zamarznąć bez utraty właściwości, nie powinno to być dozwolone, ponieważ skraca to okres trwałości. W temperaturach powyżej +40 trwałość AdBlue dramatycznie się zmniejsza.