Silniki BMW opis opis zdjęcia zdjęcie wideo. Silniki BMW: charakterystyka modeli, opis silników BMW, zdjęcie Wszystkie silniki BMW

Artykuł o najlepszych silnikach BMW - ich właściwościach technicznych i ważnych cechach. Na końcu artykułu znajduje się interesujące wideo na temat produkcji silników BMW w Chinach.

BMW od wielu lat jest liderem na rynku motoryzacyjnym. Silniki zaprojektowane przez inżynierów słynnego przedstawiciela niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego spełniają wszystkie współczesne wymagania. W połowie ubiegłego wieku twórcy marki sformułowali koncepcję odzwierciedlającą sens ich istnienia jako producentów samochodów. Brzmiało to następująco: „Samochód jest dla kierowców”.

Historia marki

W 1917 r. Powstało logo, które w naszych czasach jest znakiem wysokiej jakości. Ale nie wszyscy znają jego znaczenie. Ponieważ historia marki rozpoczęła się od przemysłu lotniczego, stworzone logo jest bezpośrednio związane z samolotami - przedstawia śmigło samolotu na tle błękitnego nieba.

Trzeba powiedzieć, że dwukołowe pojazdy niemieckiego giganta samochodowego wciąż podbijają serca fanów sportów ekstremalnych i dużych prędkości. Pierwszy samochód opuścił linię montażową dopiero w 1929 roku.

Od momentu powstania marki samochodów BMW firma doświadczyła kilku poważnych awarii. Mimo to udało im się wspiąć na „Auto-Olympus” i zająć tam swoje miejsce honoru. Silniki produkowane przez koncern są od kilku lat liderem w najbardziej szanowanych konkursach światowych. Jakie silniki niemieckiego producenta są uważane za najlepsze na świecie?

Pierwszy z pierwszych

Rok 1999 był znaczący dla wszystkich przedstawicieli branży motoryzacyjnej i produkcji. Właśnie w tym roku po raz pierwszy odbyły się zawody mające na celu wyłonienie najlepszego silnika samochodowego. Wśród nominowanych znalazły się największe firmy z całego świata. Pierwsze miejsce absolutnie zasłużone dla silników wysokoprężnych wydanych przez BMW:

Najlepszy wśród silników benzynowych

Kolejną ważną zaletą urządzenia jest zdolność do rozwijania dużej prędkości w krótkim okresie czasu.

Wśród silników benzynowych produkowanych przez BMW można wymienić następujące modele:

Zastosowanie stopu aluminium znacznie ułatwia projektowanie silnika.  Ten model silnika wyróżnia się złożonością procesu smarowania.

Najlepszy silnik diesla

Samochody z silnikiem Diesla od dawna i mocno wkroczyły w serca i garaże kierowców na całym świecie. To naprawdę uniwersalna jednostka. Doskonale radzi sobie z obciążeniami trakcyjnymi i jest w stanie wytrzymać transport dużych ładunków na bieżąco. Jednocześnie radzi sobie z „miejskim” trybem pracy.

Niekończące się hamowanie i nagłe rozruchy są obsługiwane przez silnik wysokoprężny bez żadnych problemów. Ale w przypadku autostrad i samochodów wyścigowych nie jest to najlepsza opcja.

Wydajność jest również wyraźną zaletą oleju napędowego - olej napędowy jest tańszy niż benzyna.

Ten silnik jest prezentowany w dwóch konfiguracjach - 1,6 i 2,0 litry. Ale to właśnie dwulitrowy zasilacz zdobył powyższe nagrody. Silnik jest zainstalowany w większości modeli klas E i F.

Ostatnie osiągnięcia

Współczesne społeczeństwo dyktuje coraz więcej nowych zasad. Wpłynęło to również na wymagania dotyczące silników spalinowych. Kierowca XXI wieku chce uzyskać maksymalną moc z silnika przy minimalnych nakładach finansowych.

Ważnym czynnikiem jest przyjazny dla środowiska transport.  „Mniej spalin - więcej czystego powietrza” - tego wymagają konsumenci od producentów samochodów. A BMW dało fanom swoich samochodów możliwość „uczynienia świata czystszym”.

Zastosowanie stopów aluminium i kompozytów polimerowych znacznie obniżyło całkowitą masę silnika. Różnica w stosunku do N55, który jest stopniowo zastępowany przez B58, wynosi około 100 kg. Poziom emisji dwutlenku węgla jest w pełni zgodny z kategorią Euro 6. To dobra wiadomość dla ekologów.

Wniosek

Kombinacja liter BMW od dawna jest znakiem wysokiej jakości i innowacyjnej technologii w świecie motoryzacyjnym. Dotyczy to wszystkich produktów opuszczających linię montażową fabryk niemieckiej marki. Podobnie jak pierwsze modele stworzone na początku XIX wieku, nowoczesne silniki z turbodoładowaniem zaskakują swoimi właściwościami technicznymi.

Od momentu powstania pierwszego modelu 303 do chwili obecnej koncepcja „Samochód jest dla kierowcy” pozostaje aktualna. Kierują się nią zarówno projektanci, jak i projektanci marek. Stylowy wygląd i łatwość produkcji - połączenie, które daje samochodom BMW prawo do bycia dumnym liderem światowego przemysłu motoryzacyjnego.

Film na temat produkcji silników BMW w Chinach:

Oferujemy kupuj importowane silniki BMW  bez przejazdu przez Rosję wszystkie Jednostki zostały sprowadzone z USA i Anglii z pełnym zestawem dokumentów.

W naszym katalog silników  prezentował „świeże” silniki dla BMW od 1998 roku, zarówno diesel, jak i benzynę.

Kup silnik BMW  bez przedpłaty bezpośrednio z magazynu kontraktów BMW w Moskwie - Przyjdź do naszego magazynu, a my wybierzemy silnik, którego potrzebujesz z 14-dniową gwarancją.

Jeśli nie masz okazji przyjść osobiście i kup silnik BMW  z naszego magazynu, a następnie:
1.   Prześlemy Ci dodatkowe zdjęcia silnika BMW (w razie potrzeby)
2.   Zawrzemy umowę e-mailem.
3.   Wyślij to do swojego miasta
4. Lub zawsze możesz poprosić znajomych o przyjście do naszego magazynu.

Ogólnie demontaż BMW w Moskwie  oferuje silnik z lokalnego rynku, który był eksploatowany w całej Rosji na naszej okropnej benzynie i tym samym oleju silnikowym. Chociaż olej silnikowy BMW powinien wymieniać co najmniej raz na 10 000 km, w przeciwnym razie problemy z silnikiem są nieuniknione.

Silniki wysokoprężne BMW  Są one dostarczane do naszego hurtowni w Moskwie głównie z Anglii i są oficjalnie odprawiane przez urzędy celne. Silnik wysokoprężny BMW  na życzenie można wyposażyć we wszystkie przystawki i układ paliwowy.

Recenzje silników BMW  wręcz przeciwnie i bezpośrednio zależne od eksploatacji samochodu, a co najważniejsze od okresów serwisowych wymiany oleju.

Kupując umowa na silnik BMW  Otrzymasz pełny zestaw dokumentów: deklarację celną, umowę i pokwitowanie pieniężne, gwarancję silnika od 14 dni.

Wymiana silnika BMW  można wykonać w naszym serwisie naprawczym BMW, który znajduje się obok magazynu. Gwarancja na wymianę silnika BMW od 30 do 60 dni. Po otrzymaniu samochodu BMW na wymianę silnika BMW, początkowo diagnozowana jest stara jednostka i podejmowana jest decyzja o celowości wymiany silnika na umowę lub naprawę silnika BMW.

Katalog silników BMW  można podzielić na kilka podgrup: - Według liczby cylindrów, rodzaju paliwa i roku produkcji.

1. Czterocylindrowy benzynowy silnik BMW oznaczony jest (Model):
  N42B18 - Pojemność: 1,8 114 KM
  N42B20 - Objętość: 2,0 142 koni mechanicznych.
  N46B18 - Objętość: 1,8 114-118 KM
  N46B20 - pojemność: 2,0 127-148 koni mechanicznych.
  N45B16 - Objętość: 1.6 114-118 KM
  N45B20S - pojemność: 2,0 173 koni mechanicznych.
  N20B20 - Objętość: 2,0 181–241 KM
  N26B20 - pojemność: 2,0 245 koni mechanicznych.

2. Czterocylindrowy silnik wysokoprężny BMW jest oznaczony (model):
  M47D20 - Objętość: 2.0 116-136 KM
  M47TUD20 - pojemność: 2,0 116-148 koni mechanicznych.
  M47TU2D20 - Pojemność: 2,0 121-163 KM
  N47D16 - objętość: 1,6 95-116 koni mechanicznych.
  N47D20 - Objętość: 2,0 143-204 KM

3. Sześciocylindrowy benzynowy silnik BMW oznaczony jest (Model):
  M52TUB20 - Pojemność: 2,0 150 koni mechanicznych.
  M52B24 - Pojemność: 2,0 181 KM
  M52B25 - pojemność: 2,0 170 koni mechanicznych.
  M52TUB25 (M52B25TU) - Objętość: 2.5 170 KM
  M52B28 (M52B28TU) - Objętość: 2.8 192 koni mechanicznych.
  M54B22 - Pojemność: 2,2 170 KM
  M54B25 - Objętość: 2,5 192 koni mechanicznych.
  M54B30 - Objętość: 3,0 231 KM
  S54B32 - Objętość: 3,2 315 -360 koni mechanicznych.
  N52B25 - Objętość: 2,5 177–218 KM
  N52B30 - Objętość: 3,0 218-272 koni mechanicznych.
  N54B30 - Objętość: 3,0 306-342 KM
  N55B30 - Objętość: 3,0 305-315 koni mechanicznych.

4. Sześciocylindrowy silnik wysokoprężny BMW jest oznaczony (model):
  M57D25 - Objętość: 3,0 306-342 KM
  M57TUD25 (M57D25TU) - Objętość: 3,0 173 koni mechanicznych.
  M57D30 - Objętość: 3,0 184-193 KM
  M57TUD30 (M57D30TU) - pojemność: 3,0 204-272 koni mechanicznych.
  M57TU2D30 (M57D30TU2) - Pojemność: 3.0 197, 231, 235, 286 KM

5. Ośmiocylindrowy benzynowy silnik BMW oznaczony jest (Model):
  M62B35 - Objętość: 3,0 306-342 koni mechanicznych.
  M62TUB35 - Objętość: 3,0 235-241 KM
  M62B44 - Objętość: 4,4 282-286 koni mechanicznych.
  M62TUB44 (M62B44TU) - Objętość: 4,4 282-286 KM
  M62B46 - Objętość: 4,6342 koni mechanicznych.
  N62B36 - Pojemność: 3,6 272 KM
  N62B40 - Objętość: 4,0 306 koni mechanicznych.
  N62B44 - Objętość: 4,4 315 KM
  N62B48 - Objętość: 4,8 360-367 koni mechanicznych.
  N63B44 (N63B44TU) - Objętość: 4,4 402-450 KM
  S63B44 (S63B44TU) - Objętość: 4,4 547 koni mechanicznych.

Cena silnika BMW  zależy od dostępności osprzętu, roku produkcji i przebiegu samochodu.

Bezpośrednie zakupy silników do BMW z USA, Anglii i Zjednoczonych Emiratów Arabskich umożliwiają zaoferowanie dość niskiej ceny przy jednoczesnym zachowaniu dużej żywotności i minimalnego przebiegu. Głównym portem do formowania pojemników z silnikami spalinowymi w Stanach Zjednoczonych jest Nowy Jork w Zjednoczonych Emiratach Arabskich - Abu Zabi; czas dostawy formowanego pojemnika z silnikami nie przekracza 40-45 dni kalendarzowych.

Demontaż BMW w Moskwie  oferuje tylko przetestowane silniki bez przebiegu w całym WNP; pełny pakiet dokumentów potwierdza legalność importu jednostek do Rosji.

Kupujesz urządzenia od firmy „White”!

1.   Dodatkowe zdjęcia na życzenie (aplikacja Viber, Whats)
2.   Wszystko w magazynie! Przybył - kupiony!
3.   Płatność: gotówka / bezgotówkowa (czek gotówkowy wydany czekiem gotówkowym)
4.   Wysyłanie do WNP za pośrednictwem firmy transportowej (PEK, linie biznesowe, wagony)
5.   W regionach są przedstawiciele (można je zapłacić z góry i odebrać silnik spalinowy w ciągu 3-4 dni)
6.   Wysyłanie do WNP z minimalną przedpłatą
7.   Zawsze możesz przyjść do nas w magazynie i osobiście odebrać silnik.

Silnik BMW jest sercem samochodu! Które nie oszczędzają!

Jeśli masz pytania dotyczące naszej pracy lub produktu, który chcesz kupić - zadzwoń! Napisz! Z przyjemnością odpowiemy na WSZYSTKIE pytania!

W odniesieniu do Ciebie i Twojego biznesu
  Zespół Angarmotorov

Silniki BMWmocno utwierdzony w umysłach wielu kierowców jako „zaawansowany technologicznie” i „niezawodny”. Nawiasem mówiąc, pojęcia często się wykluczają. Moje wieloletnie doświadczenie w zakresie konserwacji samochodów i komunikacji z właścicielami wskazuje na niejasne wyobrażenie o prawdziwych zasobach silników tej marki w ogóle, a każdego modelu w szczególności w „opinii publicznej”. Moje osobiste doświadczenie w podsumowaniu, oparte na szczegółowej kontroli kilkuset BMW ICE przez kilka lat, zostało przedstawione poniżej.

M10, M20, M30, M40, M50

Silniki warunkowo pierwszej generacji. Prymitywny system wentylacji skrzyni korbowej oparty na zasadzie różnicy ciśnień. Punkt otwarcia termostatu wynosi około 80 stopni. Z zakresem od 350 do 400 tkm mogą mieć minimalne zużycie CPG. Czapki skrobaka oleju tracą elastyczność do 250-300 tkm. Względne prawdopodobieństwo problemów z nimi jest nawet wyższe niż problemy z pierścieniami. Kiedy pierścienie leżą, prawdopodobieństwo powrotu do stanu nominalnego jest dość wysokie. Zapotrzebowanie na ropę jest niewielkie - zwłaszcza, że \u200b\u200bgłówny okres działalności przypadł na czas rozwoju i ustanowienia rynku wysokiej jakości „materiałów syntetycznych”. Najnowsza generacja prawdziwych bezproblemowych „milionerów” naprawionych „na kolanach” w garażu.

Charakterystyczne cechy operacyjne silników pierwszej generacji:

M10 - jednowałowy, z dystrybutorem zapłonu, gaźnikiem, liczne modyfikacje wydłużyły jego żywotność przez prawie 30 lat. Znajduje się na ogromnej liczbie samochodów, z których większość nigdy nie dotarła do Rosji.

M40 - „wygodna modernizacja”; M10 - napęd pasowy i podnośniki hydrauliczne. Rzadki, ale stosunkowo bezproblemowy podgatunek.

M20 - „sześć” z napędem pasowym, który zastąpił M10 i zajął pozycję pośrednią między nim a starszym modelem - M30. Potencjał rozwojowy M10 był strukturalnie ograniczony przez przemieszczenie, to znaczy przez zwiększenie całkowitej objętości i objętości właściwej cylindrów. Nie przekraczając „konstruktywnego optimum” wynoszącego 500 centymetrów sześciennych, przy czterech cylindrach o pojemności dwóch litrów nie można było wyskoczyć. Dodatkowe dwa cylindry dały wymagany potencjał mocy. Jesteśmy znani z samochodów w 34. nadwoziu, gdzie dobrze się ugruntował.

M30 - główna „szóstka” pierwszej generacji z klasycznym zestawem cech - jednym wałkiem rozrządu i dystrybutorem zapłonu. Lista modyfikacji jest również szeroka, w tym pierwszy silnik sportowy we współczesnej historii BMW - M88, który stanowił podstawę znanego silnika S38 do samochodów serii M. Główne zastosowanie znaleziono również w licznych modyfikacjach samochodów w 32. i 34. korpusie - liderów w liczbie samochodów tej generacji przywiezionych do Rosji.

Wśród ogólnych wyróżniających cech wyróżnia się niski stopień sprężania silników pierwszej generacji - z liczbami takimi jak 8: 1 i 9: 1, z jednej strony sprawiło, że silniki były niewrażliwe i mało wymagające względem liczby oktanowej paliwa, z drugiej strony umożliwiły fabryczne modyfikacje turbodoładowania bez znaczących modyfikacji .

Formalnie, pod względem cech zasobów, można go uznać za ostatniego potencjalnego „milionera” pierwszej fali, ale ma on szereg korzystnych różnic w stosunku do silników pierwszej generacji, wystarczających do uznania go za odrębny od powyższych dinozaurów. Po pierwsze, silnik w końcu nabył cztery zawory na cylinder, tak pilnie potrzebne BMW do celów cywilnych, opierając mod na „wybuchowej” postaci „średniej” i mocno zabezpieczając tę \u200b\u200bchwałę silnikom BMW. Dodano również indywidualne cewki zapłonowe, a wraz z nimi świece nowego „wyrafinowanego” standardu (tutaj jest to prawdziwy znak zmiany generacji na skalę przemysłową). To on stał się ustawodawcą prawie nieprzerwanej proporcji „1 Nm na 10 centymetrów sześciennych objętości”, która nie była dostępna dla silników atmosferycznych poprzedniej generacji. Oczywiście wymagało to znacznego wzrostu współczynnika kompresji z 10 do 11: 1 (sic!) - parametru, który później powtórzono dopiero w generacji N52 w 2005 roku. Nic dziwnego, że normalnie silnik pracuje na benzynie z OCh nie mniej  95, co dla wielu właścicieli jest niespodzianką, ale dla dwulitrowej modyfikacji i tak naprawdę jest szczerze mówiąc niewielka. Tak, rzeczywiście, kolejna nowość tego silnika, czujniki detonacji, pomaga częściowo zrekompensować taką „analfabetyzm” operacyjny, ale dostosowanie rozrządu zapłonu pomaga jedynie złagodzić skutki tankowania przy użyciu niewłaściwego paliwa: samochód niestety nie jeździ lepiej. Ponadto była to ostatnia modyfikacja „cywilna”, wykorzystująca sprawdzoną w czasie „niezniszczalną” kombinację „bloku żeliwnego - aluminiowa głowica cylindrów”. W rezultacie M50, który pojawił się w 1989 roku, stał się i prawdopodobnie pozostanie najbardziej udanym agregatem BMW pod względem agregowanych cech konsumenckich.

Biorąc pod uwagę ten silnik jako ewolucyjny rozwój M50, bardziej poprawne byłoby kierowanie akapitu jako „M50TU-M52”. Został zaktualizowany w 1992 r., „M50”, o indeksie fabrycznym M50TU, otrzymał stosunkowo niezawodny mechanizm kontrolowania rozrządu zaworów wału dolotowego, dziś powszechnie znany jako VANOS. Dodanie dwóch zaworów doprowadziło do podwojenia powierzchni przepływu, co miało wpłynąć na pogorszenie napełnienia cylindrów przy niskich obrotach. To z kolei spowodowało odchylenie charakterystyki momentu obrotowego w kierunku „skręcania”, ale taki „charakterystyczny” silnik jest niewygodny podczas swobodnego ruchu. VANOS został zaprojektowany w celu zrekompensowania tej „wady” poprzez nieznaczne rozciągnięcie momentu obrotowego. Wbrew powszechnemu przekonaniu nie doprowadziło to do wzrostu gęstości mocy silnika. Moc wzrosła w znany sposób - przemieszczenie najpotężniejszej modyfikacji wyniosło 2,8 litra - myśliciele „dodali” 300 kostek. Istnieje wersja, która była niezwykła dla światowej produkcji silników. Modyfikacje 2,3 i 2,8 litra zostały dostosowane do wymogów podatkowych obowiązujących w tym czasie w Niemczech. Blok M52 stał się aluminium, a na ściankach cylindra została nałożona bardzo mocna powłoka niklowa. Wszystkie inne zmiany wpłynęły głównie na środowisko: M52 był pierwszym silnikiem z „środowiskowym” systemem wentylacji skrzyni korbowej - zastosowano zawór o referencyjnym ciśnieniu atmosferycznym, który teraz otwiera się tylko na żądanie. Temperaturę otwarcia termostatu podniesiono do 88-92 stopni - czyli więcej niż ICE pierwszej generacji.

Według moich danych zasób tej modyfikacji zmniejszył się o około połowę: problemy z pułapkami i CPG zaczynają się na przełomie 200-250 tkm i dalej, przy oczekiwanym zasobie ICE około 450-500 tkm. W zależności od trybu pracy (miasto / autostrada) liczba ta wynosi od + -100 tkm. Nawet przy średnim stopniu utraty ruchliwości pierścieni zużycie oleju może być nieobecne lub być bardzo małe. Jest to warunkowo ostatni potencjalny „milioner”, z należytą starannością. W prawdziwym życiu nie ma specjalnych problemów z „Nikasilem”, a także paliw o wysokiej zawartości siarki w dużych miastach od początku 2000 roku ...

Funkcje operacyjne tych silników są związane przede wszystkim z niewielkimi ranami jeszcze nie w pełni elektronicznych układów i drogimi materiałami eksploatacyjnymi stosowanymi w silniku oraz ich starzeniem się - przewody siłownika przepustnicy i układ przeciwpoślizgowy są rozciągnięte, drogie przepływomierze i równie tanie tanie tytanowe czujniki tlenu , Bloki ABS itp. Jednak przy należytej staranności nadal można uzyskać „prawie milionera” z należytą starannością i kilkoma dużymi wydatkami na swoje BMW z tyłu E39 lub E36 - to oni głównie dostali ten silnik.

M52TU, M54

Dalsze „zazielenienie” i walka o elastyczność właściwości momentu. Pierwszą znaczącą różnicą między tymi modelami jest kontrolowany termostat z punktem otwarcia 97 stopni - efektywny tryb pracy zostaje ostatecznie przesunięty w kierunku częściowych obciążeń, co zapewnia całkowite spalanie mieszanki w trybie miejskim. BMW jest pionierem w stosowaniu takich systemów i nadal pozostaje wierna tej tradycji - w 2011 roku niewielu konkurentów „paliło” olej do temperatur znacznie przekraczających 100 stopni. W warunkach miejskich olej utlenia się jeszcze intensywniej niż w silnikach poprzedniej generacji, a nieuniknionym rezultatem było zmniejszenie oczekiwanego „bezproblemowego” przebiegu o około połowę - do 150-180 tkm. Problemy z ograniczeniami zaczynają się od 250-280 tkm. Pierwszy silnik BMW, który jest naprawdę nastrojowy w kwestii jakości oleju - zaniedbanie jego wyboru, odtąd oznacza znaczne koszty w najbliższej przyszłości. Różnice konstrukcyjne wyrażone są w dążeniu projektantów do formalnego zwiększenia mocy poprzez zwiększenie objętości i „rozłożenie” charakterystyki momentu obrotowego do maksymalnego możliwego zakresu - teraz VANOS kontroluje również wał wydechowy, a na wlocie pojawia się bardzo drogi tłumik, zmieniający długość kanału wlotowego - DISA. W przeciwieństwie do „sportowego” S38B38, cała konstrukcja jest z tworzywa sztucznego, a zatem nie jest wieczna. Silnik teraz naprawdę szybko porusza się w szerokim zakresie prędkości, ale jego charakter różni się znacznie od wyraźnych silników „skrętnych” z ery M50. Nawiasem mówiąc, pedał gazu staje się elektroniczny - teraz oprogramowanie układowe określa stopień jego „czułości”, reguluje „środowisko” i chroni „pudełko”. Żeliwne tuleje zostały ostatnio użyte w bloku aluminiowym. Silnik można nazwać najczęstszym w Rosji - popularne ciała E46, E39, E53 przez cały czas w strumieniu miasta.

Ocena niezawodności: 3/5. Pierścienie: 3/5. Czapki: 3/5.

Silniki serii M, modele M52, M52TU, M54, charakteryzują się tworzeniem się szlamu po wewnętrznej stronie korka wlewu oleju - strefy temperatur kontrastowych, która wskazuje jakość zastosowanego oleju. Im bardziej sucha i cieńsza jest warstwa, tym bardziej prawdopodobne jest, że złapie silnik żywy. Znaczenie tej funkcji jest bezpośrednio związane z trybem pracy - samochody „miejskie” są niezawodnie identyfikowane z bardzo dużym prawdopodobieństwem, podczas gdy samochody „podmiejskie” z trybem pracy „autostrada” mogą nie mieć problemów z równie jasnymi oznakami tworzenia się szlamu pod pokrywą.

Zupełnie nowa (jeśli weźmiemy pod uwagę - tylko trzecia) generacja, która rozpoczęła się w 2005 roku. Silnik jest „gorący” nie tylko w trybie kontroli temperatury, ale także z powodu ciasnego rozmieszczenia komory silnika. Prawie wszystkie wcześniej znane systemy przeszły ewolucyjny rozwój: czujniki tlenu są teraz szerokopasmowe, długość kolektora dolotowego zmienia się w dwóch etapach, wszystko to było wcześniej w takiej czy innej formie. Dodano niewielkie ulepszenia konstrukcyjne w postaci pompy olejowej o zmiennym wydatku, bardziej niezawodnego zaworu wentylacyjnego skrzyni korbowej, wymiennika ciepła z kubkiem olejowym itp. Blok jest również wykonany z innego „zaawansowanego” stopu magnezowo-aluminiowego, ale teraz zamiast wstawionych szlifowanych tulei żeliwnych stosuje chemicznie wytrawioną powłokę zatrzymującą olej. Rewolucja wpłynęła na system zasilania powietrzem - system Valvetronic, który zadebiutował w 2001 roku na ekonomicznych czwórkach (bezpośrednie sterowanie dopływem powietrza do cylindrów przez otwór zaworu, omijając zespół przepustnicy), teraz przeszedł do głównego asortymentu silników. Tak zwany problem rozwiązany za jego pomocą „Straty dławiące” rzekomo pozwoliły zmniejszyć zużycie paliwa średnio o 12% (chciałbym dodać „teoretycznie”), ale wymagały dodania złożonego mechanizmu, w tym dodatkowego mimośrodowego wału z dodatkowymi łącznikami zaworów innymi niż silniki poprzedniej generacji. Wyrażenie „hit the valvetronic” wśród właścicieli BMW z silnikami tej generacji zwykle oznacza niestabilną pracę na biegu jałowym i kosztuje w granicach 1000 euro. Pocieszenia można znaleźć jedynie w próbie przekształcenia fikcyjnego 12% zużycia paliwa w przebieg. Silniki generacji „N” mają również specyficzne problemy z działaniem silnika związane z oprogramowaniem układowym jednostki sterującej. Ścieżka wybrana do nieznacznego wzrostu mocy okazała się dość trywialna - silnik został po prostu „podkręcony” do 7000 obr / min. Nie „szczerze” zwiększyły objętość - optymalna wartość około 0,5 litra na cylinder została już osiągnięta w trzylitrowej wersji poprzednika.

Problemy z występowaniem pierścieni (stopień jest zawsze powyżej średniej) dotyczą prawie wszystkich przypadków eksploatacji intracity z przebiegiem przekraczającym 40 tkm i wiekiem 2 lata lub więcej, całkowitą odwracalność obserwuje się tylko do przebiegu 60-65 tkm. Na przełomie 50–60 tkm problemy z uszczelnieniami olejowymi są już możliwe. W przypadku przebiegu 80-100 tkm i wieku 4-5 lat oba problemy występują i dają efekt kumulacyjny, który gwarantuje zużycie około 1 litra na 1000 km lub więcej - jest to niespotykanie wcześnie. Z reguły do \u200b\u200b110-120 tkm katalizator jest zatkany. Odkryto kilka przypadków o niskim przebiegu, po których przetworzeniu pomiary na pakietach pierścieni tłokowych świadczyły o braku normalnego docierania (!) - pierścienie zostały założone wcześniej, niż miały czas na „przetoczenie”. Przewidywany zasób podczas standardowej eksploatacji wynosi nie więcej niż 150-180 tkm. Przytłaczająca większość skontrolowanych okazów nie jest zalecana do zakupu już na przełomie 80-120 tkm i w wieku 5-6 lat. Trzylitrowy model ma zasób, który jest o około jedną trzecią dłuższy, najprawdopodobniej z powodu innego materiału na pierścienie olejowe. Silnik jest prawie tak powszechny jak jego poprzednik i znajduje się głównie w samochodach z serii 1,3,5, a także w coupe i BMW X-series.

W przeciwieństwie do powszechnego nieporozumienia, ani zmodyfikowana wersja pierścieni, ani nieznacznie zmodyfikowany kształt tłoka nie wpłynęły w żaden sposób na zasoby silnika. Zmodyfikowana wentylacja skrzyni korbowej przez zawór zintegrowany z pokrywą, która pojawiła się w N52N, również nie gwarantuje żadnej poprawy.

N53 / N54 / N55

W silnikach kolejnych generacji istnieje ta sama gorączkowa chęć dalszej ekologizacji silników, zmniejszenia zużycia określonego metalu itp. Ukształtowane rozczarowanie dla konserwatywnych fanów marki.

Wraz z pojawieniem się N53 silniki benzynowe BMW zrobiły kolejny krok w kierunku oleju napędowego - ze względu na kolejny „procent środowiskowy” (ale nie oszczędności!) Klienci otrzymali precyzyjne dysze wysokociśnieniowe, wysokociśnieniowe pompy paliwowe i wszystkie potencjalne problemy z olejem napędowym. To prawda, że \u200b\u200bValvetronic nie pasował do N53. Jednak w N54 również, ale wraz z tym modelem BMW rozpoczęło szerokie „oszustwo” - w kanonicznej szóstej linii turbina pojawiła się ponownie, nawet dwie. Valvetronic powrócił do N55, a złożony sekwencyjny system turbin został usunięty - jest tam sam. Ale silnik N55 jest obecnie najbardziej „dieslowskim” ze wszystkich benzyn.

To zabawne, że początkowo BMW nie odważyło się masowo promować pierwszego silnika N53 z bezpośrednim wtryskiem na wszystkich rynkach ze względu na obawy przed intensywnym tworzeniem się koksu we wtryskiwaczach. Jednocześnie konstrukcja wtryskiwaczy BMW-SIEMENS różni się zasadniczo od konkurentów stosujących podatne na koksowanie „otwarte” otwory. Dysze w BMW „rozpylają”, otwierając zawór, reprezentujący spiczasty szczyt piramidy - rozpylanie to „oczyszcza” gniazdo zaworu przez sam proces rozpylania, dokładnie tak samo, jak oczyszczane są kanały wlotowe zaworów w silnikach z konwencjonalnym układem wtryskowym. Ale z powodu tej choroby wszystkich silników z bezpośrednim wtryskiem nie wynaleziono jeszcze żadnego leku.

Ze względu na odmienną konstrukcję pokrywy zaworu metoda pierwotnej autodiagnozy różni się radykalnie od silników serii M. Pierwszą oznaką złego stanu zdrowia jest czerwono-brązowy lakier olejny na płatkach pokrywki, po raz pierwszy łatwo usuwany mechanicznie. Drugi etap to brązowy piasek wokół obwodu środkowej części pokrywy. Trzeci i czwarty - piasek na całej tylnej powierzchni, a rzadziej olej pod nią „galaretką”. Zastosowany olej charakteryzuje się również stanem sprężyny skrętnej, która jest wyraźnie widoczna pod pokrywą - w pierwszym etapie nadal zachowuje metaliczny (szary) kolor pod mętną ciemnożółtą warstwą oleju, w drugim nabiera charakterystycznego czerwono-brązowego odcienia. Trzeci etap, gdy długotrwałe działanie oleju o wysokiej kwasowości powoduje, że wizualnie jest „luźny”, „skorodowany” - taki silnik najprawdopodobniej już ma nieodwracalnie zużyty CPG. Na przykład prawdopodobieństwo zakupu bezawaryjnego silnika z serii N52B25 starszego niż 5 lat, pod warunkiem działania w Moskwie, jest praktycznie nieobecne.

Kontynuacja przygotowań ...

BMW serii 3 jest popularnym samochodem posprzedażowym. Właściciele doceniają jakość wykonania, sportowe ustawienia zawieszenia, dynamikę i dość udane silniki. O nich będą dalej dyskutowane.

1. BMW M.30 v23, 140 l.s. (E30, E36 318is)

Silnik o pojemności 1,8 litra może mieć tylko 4 cylindry, ale skutecznie radzi sobie z masą BMW serii E30 i E36. Wszystko dzięki specjalnej konstrukcji. Bawarczycy stworzyli ten silnik, inspirowany samochodami wyścigowymi z lat 80. i 90. Przede wszystkim wpłynęło to na masę jednostki. Ponadto 16-zaworowy silnik jest niezawodny i uwielbia wysokie obroty. Kierowca ma dużo przyjemności z jazdy przy umiarkowanym zużyciu paliwa.

Silnik można łatwo wymusić. Z jednej strony jest to dobre dla miłośników dynamicznej jazdy. Ale z drugiej strony „praca do granic możliwości” ostatecznie zużywa silnik.

2. BMW M20 (B20, B23, B25, B27),E30

Silniki te były używane głównie w modelu E30. M20 - wskazuje bazę techniczną jednostki, która leży u podstaw różnych modyfikacji. Cyfry z literą „B” oznaczają objętość roboczą (B20 - 2,0 l, B23 - 2,3 l itd.).

Wszystkie są sześciocylindrowym blokiem ze zwrotem od 129 do 170 KM. (co dziś nie jest zbyt imponujące). Ale wszystkie łączy wysoka miękkość pracy i niezawodność (dzięki prostej konstrukcji).

3. BMW M.57 (D30, TUD30) 330d, E46

Jest to jeden z najlepszych silników Diesla stworzonych przez BMW. Ma wysokie parametry techniczne i jest całkiem niezawodny. To urządzenie oprócz „trzech” było używane w BMW 5, BMW 7, BMW X3 i BMW X5.

W BMW serii 3 występował w wariantach mocy 184 i 204 KM. 3-litrowy turbodiesel ma wysoki moment obrotowy - 390 i 410 Nm. Pozwala na szybkie przyspieszenie od niskich obrotów. Na rynku jest bardzo mało egzemplarzy z tym silnikiem Diesla w dobrym stanie, ponieważ większość z nich przywieziono z zagranicy, gdzie kiedyś ranili co najmniej setki tysięcy kilometrów. Na szczęście silniki te cicho wytrzymują przebieg ponad pół miliona kilometrów, ale podlegają właściwej eksploatacji i wysokiej jakości usługom. Warto szukać wersji z automatyczną skrzynią biegów. To prawda, że \u200b\u200bsą nieco wolniejsze, ale eliminują problemy spowodowane zużyciem dwumasowego koła zamachowego, które w wersjach z manualną skrzynią biegów może opróżnić kieszeń za 700 USD.

4. BMW M50 (B25, B28, B30) 325i, 328i, 330ja, E46

Warto wspomnieć o silniku benzynowym oznaczonym M50, który jest uważany za jeden z najlepszych wśród używanych BMW. Najczęściej używane były trzy opcje: 2,5 litra, 2,8 litra i 3,0 litra, odpowiednio 170 lub 192 KM. , 193 i 231 h.p. Czas jest napędzany przez bezobsługowy łańcuch. Jednak silnik jest podatny na przegrzanie. Dlatego często samochody spod „gorących facetów” mają „toczone” silniki. Silnik charakteryzuje się bardzo dobrą elastycznością i zaskakująco niskim (jak na swoją objętość) zużyciem paliwa - średnio 8,5 l / 100 km.

5. BMWN54 (335i)

Silnik ten zdobył tytuł „Najlepszego silnika roku” w 2007 i 2008 roku. Nic dziwnego, że 3-litrowy 6-cylindrowy silnik BMW rozwija 306 KM, a dzięki energooszczędnym technologiom zużywa mniej niż 9 litrów paliwa na 100 km. Jest to granica parametru silnika Diesla.

Jednostka napędowa była używana nie tylko w BMW serii 3, ale także w BMW 5, 7, X3, X5, X6 i Z4. W BMW serii 3 silnik ten najczęściej występuje w coupé i kabrioletach oraz, z reguły, w automatycznej skrzyni biegów.

6. BMWS65 -M3E90

A na deser „ósemka” w kształcie litery V poprzedniej generacji BMW M3 (E90). Była to pierwsza „trójka” z literą M bez 6-cylindrowego silnika, która znów zaczęła być stosowana w następnej generacji.

Przepis na sukces jest trywialny. BMW wziął 5-litrowy V10 z M5 i odciął dwa cylindry. Wszystko genialne jest proste. W rezultacie powstał silnik o mocy 420 KM, który pracuje z dużymi prędkościami - 8400, a jednocześnie spełnia normę Euro-5.

Konstrukcja silnika wykorzystuje technologię kosmiczną. Blok silnika jest odlewany z eutektycznego stopu aluminiowo-krzemowego w dziale BMW Formuły 1 w Landshut. Głowica bloku wykonana jest ze stopów aluminium w Austrii. Ponadto tłoki aluminiowe mają stalową powłokę, korbowody wykonane są ze stopu magnezu i stali, a wał korbowy ze stali. Ta kombinacja pozwoliła uzyskać silnik o wadze 187 kg, który jest o 15 kg lżejszy niż 6-cylindrowy poprzednik przeznaczony do BMW M3 E46.

Lista wszystkich silników BMW. Opcje dla 1-, 2-, 3-, 4-, 6-, 8-, 10-, 12- i 16-cylindrowych jednostek napędowych, ich właściwości techniczne, zdjęcia, lata produkcji, modele, na których zastosowano.

Silniki benzynowe BMW

• M240 / M241 (1954-1962) 0,2-0,3 litra.

• M102 (1957-1959 gg.) 0,6 l.
• M107 / M107S (1959–1965) 0,7 l
• W20 (od 2014) 0,6 l.

Nowa generacja silników montowanych w samochodach MINI i BMW:

• B38 (od 2011 r.) 1,2–1,5 litra. (DOHC)

4-cylindrowe silniki benzynowe BMW rzędowe

Czterocylindrowy silnik rzędowy lub prosty czterocylindrowy silnik to silnik spalinowy, który jest zainstalowany w prostej lub wzdłuż płaszczyzny skrzyni korbowej.

Blok cylindrów może być ustawiony w płaszczyźnie pionowej lub nachylonej za pomocą wszystkich tłoków wału korbowego.

Czterocylindrowy silnik rzędowy oznaczono jako I4 lub L4. Oto oferta silników BMW:

• DA - silnik do Dixi (1929–1932) 0,7 L.
• M68 (1932–1936) 0,7–0,8 litra.
• M10 (1960-1987) 1,5-2,0 litrów. (SOHC)
• S14 (1986-1991) 2,0–2,5 litra. (DOHC)
• M40 (1987-1995) 1,6-1,8 litra. (SOHC)
• M42 (1989-1996) 1,8 l. (DOHC)
• M43 (1991-2002) 1,6 / 1,8 / 1,9 L. (SOHC)
• M44 (1996-2001) 1,9 l (DOHC)
• N40 (od 2001 do 2004) 1,6 litra.
• N42 (2001-2004) 1,8-2,0 l. (DOHC, VANOS, Valvetronic) - zdobył międzynarodową nagrodę „”
• N43 (2007-2011) 1,6-2,0 litrów. (DOHC, wtrysk bezpośredni)
• N45 (2004-2011) 1,6-2,0 litrów. (DOHC, VANOS)
• N46 (2004-2007) 1,8-2,0 l. (DOHC, VANOS, Valvetronic)
• N13 (2011) 1,6 litra (z turbodoładowaniem, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, wtrysk bezpośredni)
• N20 (2011) 2,0 l. (z turbodoładowaniem, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, wtrysk bezpośredni) - zdobył międzynarodową nagrodę silnika roku w Europie
• N26 (2012) 2,0 l. (z turbodoładowaniem, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, wtrysk bezpośredni)
• B48 (2013)
• P45 (2,0 l)

6-cylindrowe silniki benzynowe rzędowe BMW

Najbardziej znane są z sześciocylindrowych silników rzędowych. Sześciocylindrowy silnik rzędowy jest silnikiem spalinowym.

Wszystkie sześć cylindrów jest ułożonych w rzędzie w następującej kolejności: 1-5-3-6-2-4. Tłoki obracają się z jednym wspólnym wałem korbowym. Jest oznaczony jako R6 - z niemieckiej „Reihe” - seria lub I6 (Straight-6) i L6 (In-Line-Six).

Cylindry mogą znajdować się w pozycji pionowej lub pod stałym kątem względem pionu.

Przy pionowym przechyleniu cylindrów silnik nazywa się Slant-6.

Silnik w kształcie litery V - wszystkie sześć cylindrów jest ułożonych w dwóch rzędach po trzy cylindry w rzędzie, tworząc w ten sposób układ w kształcie litery V. Tłoki obracają się na jednym wspólnym wale korbowym. Jest oznaczony jako V6 (z angielskiego „Vee-Six”). Silnik V jest drugim najpopularniejszym po czterocylindrowym silniku rzędowym. Kąty pochylenia wynoszą 90, 60 lub 120 stopni. Dostępne są również opcje 15 °, 45 °, 54 °, 65 ° lub 75 °.

Obecnie BMW produkuje 6-cylindrowe silniki z cylindrami rzędowymi.

Oto modyfikacje silnika BMW:

• M78 (1933) 1,2-1,9 litra.
• M328 (1936) 2,0-2,1 l.
• M335 (1939) 3,5 l.
• M337 (1952) 2,0-2,1 l.
• M30 (1968) 2,5-3,5 litra.
• M20 (1977) 2,0-2,7 litra. (SOHC. Wczesne wersje M20 są czasami nazywane „M60”, chociaż od tego czasu M60 był używany w silniku V8 po raz pierwszy dostarczonym w 1992 r.)
• M88 / M90 (1978) 3,5 l dla M1 / \u200b\u200bM5 / M6
• S38 (1986-1996) do 3,8 litra. (DOHC)
• M102 (1980) 3,2 l (turbo)
• M106 (1982) 3,4 litra (turbo)
• M50 (1989) 2,0-3,0 l. (DOHC 24 V od VANOS do M50TU)
• M52 (1994) 2,0-2,8 litra. (DOHC 24 V od VANOS / Double-VANOS do M52TU) - dwie nagrody International Engine of the Year
• S50 (1995) 3,0 l. (dla BMW M3)
• S52 (1996) 3,2 l (dla BMW M3)
• M54 (2000) 2,2-3,0 litrów. (aluminiowy DOHC 24 V z podwójnym VANOS)
• M56 (2002) 2,5 l
• S54 (2002) 3,2 l (DOHC) - nagrody Six Engine of the Year
• N51 (silnik do samochodów w USA)
• N52 (2005) 2,5-3,0 l. (magnez / aluminium DOHC 24V z Double-VANOS i Valvetronic) - dwie nagrody „Silnik roku”
• N54 (2006) 3,0 l. (turbodoładowany aluminiowy DOHC 24 V) - pięć nagród International Engine of the Year
• N53 (2007) 2,5-3,0 l. (magnez / aluminium / DOHC 24 V z podwójnym VANOS i wtryskiem o wysokiej precyzji (bezpośrednie wtryskiwanie benzyny))
• N55 (2009) 3,0 l (TwinPower Turbo, Valvetronic i precyzyjny system wtrysku)
• S55 (2013) 3,0 L (TwinPower Turbo, VALVETRONIC i Double-VANOS)

8-cylindrowe silniki benzynowe BMW w kształcie litery V.

8-cylindrowy silnik V jest silnikiem spalinowym.

Wszystkie osiem cylindrów jest ułożonych w dwóch rzędach po cztery cylindry w rzędzie, tworząc w ten sposób układ w kształcie litery V.

Tłoki obracają się na jednym wspólnym wale korbowym. Jest oznaczony jako V8 - (z angielskiego. „Vee-Eight”).

Oto układy napędowe BMW z 8 cylindrami:

• BMW OHV V8 (1954–1965) 2,6-3,2 litra
• M60 (1992) 3,0-4,0 l.
• M62 - S62 (1994-2005) 3,5-4,4 l.
• N62 (2001) 3,6-4,6 l. (z SFI, Double-VANOS i wtryskiem Valvetronic) - trzy nagrody International Engine of the Year
• N62 / S (2004-2006) 4,8 l. dla X5 4.8is
• P60B40 (2005) 4,0 l
• S65 (2007) 4,0 l za E90 / 92/93 M3 - dwie nagrody International Engine of the Year
• N63 (2008) 4,4 l. z turbodoładowaniem
• S63 (2009) 4,4 litra Turbodoładowany (TwinPower Turbo)
• P65 (4,0 l)

10-cylindrowy silnik benzynowy BMW w kształcie litery V.

Silnik V10 to silnik spalinowy z 10 cylindrami ułożonymi w dwóch rzędach po 5 cylindrów. Zasadniczo V10 jest wynikiem skrzyżowania dwóch rzędowych 5-cylindrowych silników.

• S85 (2005) 5,0 l dla E60 M5 i E63 M6 - czterech nagród International Engine of the Year

12-cylindrowy układ napędowy BMW w kształcie litery V.

Silnik V12 to 12-cylindrowy silnik V zamontowany w dwóch rzędach sześciu cylindrów na jednym wale korbowym. Z reguły, ale nie zawsze pod kątem 60 ° względem siebie. W silnikach V12 dwa rzędy sześciu cylindrów znajdują się pod kątem 60 °, 120 ° lub 180 °.

• M70 (1986) 5,0 l
• M72 (prototyp 4 zaworów M70)
• S70 - S70 / 2 - S70 / 3 (od 1992) 5,6 - 6,1 l.
• M73 (1993) 5,4 l - zdobył nagrodę International Engine of the Year
• N73 (2003) 6,0 l
• N74 (2009) 6,0 L. turbodoładowany (TwinPower Turbo, Valvetronic, Double VANOS i precyzyjny układ wtryskowy)

BMW był pierwszym niemieckim producentem, który wprowadził silnik V12 w 1986 roku, co zmusiło Mercedesa do pójścia w jego ślady w 1991 roku. Tylko samochody z serii 7 i 8 korzystały z silników V12. Podczas gdy BMW sprzedaje znacznie mniej samochodów z silnikiem z serii V12 7 niż wersje V8, V12 pozostaje popularny w Stanach Zjednoczonych, Chinach i Rosji, a także zachowuje prestiż tej luksusowej marki samochodów.

16-cylindrowe silniki benzynowe BMW w kształcie litery V.

Silnik V16 to 16-cylindrowy silnik V. Ten silnik jest rzadkością w zastosowaniach motoryzacyjnych.

• BMW V16 Goldfish (1987) 6,7 L. (Złota rybka)
• Rolls-Royce 100EX (2004) 9,0 l (Prototypowy silnik V16)

Silniki Diesla BMW

• B37 (od 2011 r.) 1,5 litra

4-cylindrowe silniki wysokoprężne BMW

• M41 (1994-2000) 1,7 litra.
• M47 (1998-2006) 2,0 l.
• N47 (2006-2014) 2,0 l.
• B47 (2014) 2,0 l

6-cylindrowe silniki wysokoprężne Inline BMW

• M21 (1983-1993) 2,4 litra.
• M51 (1991-1998) 2,5 l.
• M57 (1998) 2,5-3,0 l.
• N57 (2008) 2,5-3,0 l.

8-cylindrowe silniki wysokoprężne BMW w kształcie litery V.

• M67 (1998-2009) od 3,9 do 4,4 litra - dwie nagrody International Engine of the Year

Dekodowanie numeru silnika BMW

Dekodowanie i oznaczenie silnika spalinowego BMW zgodnie z modelem silnika:

• rodzina silników, głównie oznaczona literą:
  • M - silnik opracowany przed 2001 rokiem;
  • Silnik N opracowany po 2001 roku. Od wczesnych lat 2000 BMW zmieniło strategię nazewnictwa, aby ułatwić zrozumienie i dowiedzieć się więcej o aktualizacjach silnika. Innowacją w silnikach serii N była nowa konstrukcja, materiał do produkcji części i technologia zastosowana w samym silniku;
  • B to silnik modułowy. Od 2013 roku BMW zaczęło wprowadzać nową rodzinę silników modułowych. Pierwszymi samochodami, które otrzymały nowe silniki serii B, był hybrydowy samochód sportowy i kompaktowa seria Mini. Oba samochody zostały wyposażone w 3-cylindrowy silnik z turbodoładowaniem B38 - wtrysk bezpośredni - Valvetronic. Rodzina silników modułowych serii B obejmuje silniki benzynowe i wysokoprężne, które mają wspólne elementy i architekturę (60% części jest identycznych, na przykład silnik 3-cylindrowy ma elementy z silników 4 i 6-cylindrowych serii B). Zwiększenie pojemności silnika w krokach co 500 centymetrów sześciennych - 1,5 l - I3, 2,0 l - I4, 2,5 l - I6, 3,0 l - I6 itd .;
  • S - silnik BMW Motorsport;
  • P - silnik wyścigowy BMW Motorsport;
  • W - silnik od programisty „zewnętrznego”;
• liczba cylindrów jest wskazywana przez liczbę:
  • 1 - rzędowy 4-cylindrowy;
  • 2 - rzędowy 4-cylindrowy;
  • 3 - rzędowy 3-cylindrowy;
  • 4 - rzędowy 4-cylindrowy;
  • 5 - rzędowy 6-cylindrowy;
  • 6 - 8-cylindrowy w kształcie litery V;
  • 7 - 12-cylindrowy w kształcie litery V;
  • 8 - 10-cylindrowy w kształcie litery V;
• zmiana podstawowej koncepcji silnika, gdzie:
  • 0 - silnik podstawowy;
  • 1-9 - zmiany w pierwotnym projekcie, na przykład proces spalania;
• rodzaj paliwa:
  • B - benzyna;
  • D - olej napędowy;
  • E jest elektryczny;
  • G oznacza gaz ziemny;
  • H oznacza wodór (wodór);
• pojemność silnika 1/10 litra (oznaczona dwiema cyframi), na przykład:
  • 15 - 1,5 litra;
  • 20 - 2,0 litry;
  • 35 - 3,5 litra;
  • 44 - 4,4 litra;
• oznaczenie literowe
  • klasa mocy:
    • S oznacza „super”;
    • T to najwyższa wersja;
    • O to „górne wyjście”;
    • M - „średnia wydajność”;
    • U - „niższa wydajność”;
    • K oznacza „najniższą wydajność”;
    • O - nowy rozwój;
    • TU - to oznaczenie jest wskazane tylko w silnikach serii M i oznacza znaczącą aktualizację, na przykład - z jednego do podwójnego VANOS;
  • lub wymagania dotyczące badania typu (zmiany wymagające nowych badań typu):
    • A - standard;
    • B-Z - zgodnie z wymaganiami, na przykład ROZ 87;
• wersja techniczna oznaczenia w silnikach BMW, z wyjątkiem silników serii M, zastępuje poprzedni przyrostek TU:
  • od 0 do 9;

BMW ma również inny system numeracji do produkcji krajowej i użytkowania. Ten kod, wydrukowany z boku bloku cylindrów, jest używany w zakładzie montażowym BMW i podczas innych prac konserwacyjnych, jeśli chodzi o rzeczywistą tożsamość silnika. W większości przypadków ten kod jest stosowany do płaskiej części bloku po stronie kierowcy.

Na przykład „30 6T 2 04N”, gdzie:

• 30 - pojemność skokowa silnika 3,0 litra;
• 6 - sześciocylindrowy silnik;
• T jest rodzajem silnika, w tym przypadku jednostką napędową z turbiną;
• 2 - wskaźnik różnicowania;
• 04 - numer wersji, w tym przypadku 4.;
• N - nowy silnik;

Oznaczenie znajduje się również w starszych modelach, na przykład - 408S1, gdzie:

• 40 - pojemność skokowa silnika 4,0 litra;
• 8 - liczba cylindrów;