Używany tylko w pojazdach użytkowych. Takie silniki w samochodach osobowych są prawdziwym cudem dla rosyjskich kierowców. Wcześniej zagraniczni producenci (w tym VAG) oficjalnie nie dostarczali takich silników na rynek krajowy. Ale teraz zaczęły pojawiać się samochody i crossovery z silnikiem TDI. Co to jest Rozważ w naszym artykule.
Funkcja
Po pierwsze, zauważamy, że silniki o takim skrócie znajdują się nie tylko w Volkswagenie.
Jednostki te znajdują się w „Audi”. Silniki TDI to silniki Diesla z turbodoładowaniem (stąd skrót). Jednostki te wyróżniają się również bezpośrednim zasilaniem paliwem „Common Rail”.
Funkcje
Główną cechą jest turbina, w którą wyposażony jest silnik TDI. mechanizm, który zapewnia wymuszony dopływ powietrza, zwiększając w ten sposób moment obrotowy i moc silnika. Ale w przeciwieństwie do innych silników 2.0 TDI ma specjalną konstrukcję turbiny - o zmiennej geometrii. Czym różni się od konwencjonalnych sprężarek? Ta konstrukcja umożliwia regulację wielkości i kierunku przepływu spalin. Daje to znaczny wzrost mocy i wysokie zużycie paliwa. Dzięki dwóm litrom objętości możesz uzyskać nawet 170 koni mechanicznych. A dzięki bezpośredniemu układowi wtryskowemu zużycie paliwa wynosi około 5,5 litra w cyklu mieszanym.
Niektóre silniki Volkswagen TDI są wyposażone w turbinę VNT.
Ten skrót oznacza, że \u200b\u200bjest to sprężarka o zmiennej dyszy. Dostawcą takich turbin dla Volkswagena jest Garrett. Projekt tego węzła zakłada obecność:
- Napęd próżniowy.
- Mechanizm kontrolny.
- Łopatki prowadzące.
Te ostatnie służą do zmiany natężenia przepływu spalin. Wynika to z regulacji przekroju kanału. Tak więc ostrza mogą obracać się wokół własnej osi pod określonym kątem. Ta czynność jest wykonywana przy użyciu mechanizmu kontrolnego. Składa się z dźwigni i pierścienia. Działanie mechanizmu zapewnia napęd próżniowy. To on działa na dźwignię poprzez specjalną przyczepność. Siłownik próżniowy jest wyposażony w zawór ograniczający ciśnienie doładowania. Jest podłączony do elektronicznego systemu zarządzania silnikiem. Mechanizm uruchamiany jest przez wielkość ciśnienia doładowania i temperaturę powietrza wlotowego.
TDI i Audi TT
TT jest jednym z najpopularniejszych coupe Audi. Wcześniej samochód był wyposażony tylko w elektrownie benzynowe. Jednostki napędowe były wcześniej uważane za „roślinne” i miały niską przyczepność. Ponadto takie sportowe coupe potrzebowało tylko szybkiego silnika. Ale po zastosowaniu silnika TDI w Audi TT wszystkie stereotypy zostały rozwiane.
Ten silnik wysokoprężny miał niesamowite właściwości. Dzięki dwóm litrom pojemności uzyskał 170 koni mechanicznych i aż 350 Nm momentu obrotowego. To dało znaczący wzrost dynamiki. Aż do setki samochód przyspieszył w 7 i pół sekundy. Maksymalna prędkość wynosiła 226 kilometrów na godzinę. A teraz najważniejsze jest zużycie paliwa. I zużyłem to urządzenie za sto tylko 5,3 litra w trybie mieszanym. Nie uwierzysz, ale to są prawdziwe dane paszportowe od producenta.
Przyjazny dla środowiska
Silniki TDI znajdują się w czołówce rynku od 20 lat. W jednym z nich wdrożono technologię Clean Diesel. Zapewnia głębokie oczyszczanie spalin poprzez konwersję tlenków azotu w parę wodną. System został już wdrożony w praktyce i jest z powodzeniem stosowany w USA od 2014 roku. Silnik 3.0 TDI jest zgodny ze wszystkimi przepisami dotyczącymi emisji spalin. Emisja CO na kilometr wynosi tylko 130 gramów.
Jakie są zalety silnika TDI?
Co to jest, już się zorientowaliśmy. Teraz rozważ główne zalety tych turbodoładowanych jednostek. Ogólnie rzecz biorąc, po dołączeniu Audi do VAG, ten ostatni zajął wiodącą pozycję na liście producentów silników Diesla. Dzięki innowacyjnym rozwiązaniom inżynieryjnym ich silniki wyróżniają się:
- Wysoka efektywność paliwowa.
- Niski poziom hałasu (praktycznie nie słychać na biegu jałowym).
- Wysokie wskaźniki dynamiki i momentu obrotowego.
Ponadto elektrownie te spełniają nowoczesne normy środowiskowe (norma emisji spalin Euro-6). Znaczny wzrost mocy został osiągnięty dzięki specjalnej konstrukcji turbiny. W przeciwieństwie do innych silników VAG są w stanie pracować pod ciśnieniem 2 tysięcy barów.
Współczesne odpowiedniki dają tylko 1300 barów. Również w silnikach TDI wtryskiwacz jest zintegrowany z pompą. Pozwala to na maksymalną kontrolę nad wtryskiem paliwa.
Wniosek
Tak więc dowiedzieliśmy się, jakie funkcje ma silnik TDI, co to jest i jakie są jego zalety. W tej chwili silniki TDI są jednymi z najbardziej wydajnych, cichych i przyjaznych dla środowiska. Nic dziwnego, że zajmują wiodące pozycje na rynku globalnym.
MultiJet to wspólna nazwa drugiej generacji turbodoładowanych silników wysokoprężnych wyposażonych w układ bezpośredniego wtrysku paliwa Common-Rail. Czym jest ta generacja silników, z których jeden został uznany za „silnik roku” w Europie?
Ale trochę historii. W 1986 roku Fiat wprowadził Croma JDi, jeden z pierwszych na świecie samochodów osobowych wyposażonych w silnik wysokoprężny z bezpośrednim wtryskiem. Było to przełomowe wydarzenie w świecie przemysłu motoryzacyjnego. Rzeczywiście, taki zespół napędowy, pomimo jego zalet (wydajność, wydajność, wysoki moment obrotowy), przez długi czas absolutnie nie był kojarzony z „samochodem osobowym”. Ze względu na silne wibracje i hałas silniki te zostały zainstalowane wyłącznie na sprzęcie komercyjnym i wojskowym.
Walkę z hałasem i wibracjami silnika wysokoprężnego można prowadzić w dwóch kierunkach. Pierwszy to prosty i oczywisty sposób: odgrodzić komorę silnika od kabiny pasażerskiej materiałami dźwiękoszczelnymi i zainstalować silnik na specjalnych podporach, które absorbowałyby wibracje.
Drugi sposób był o wiele bardziej pracochłonny i długi. Konieczna była zmiana procesu pracy silnika i udoskonalenie konstrukcji układu bezpośredniego wtrysku paliwa. Ale właśnie ten trudny kierunek rozwoju został wybrany przez grupę inżynierów Fiata. Sam silnik Diesla Fiat Croma potrzebował ponad trzech lat na modernizację. A to bierze pod uwagę aktywny udział w rozwoju projektu specjalistów z Magneti Marelli i Elasis.
W kolejnym etapie dołączyli do nich specjaliści z Bosch, jednej z wiodących firm w dziedzinie układów zasilania paliwem silników Diesla. Przygotowanie produkcji zajęło cztery lata i dopiero w 1994 r. W samochodach firm należących do Grupy Fiat zaczęto instalować silniki Diesla z bezpośrednim wtryskiem paliwa systemu UniJet.
Później stało się jasne, że pomimo wyjątkowych właściwości, silniki wysokoprężne Unijet to tylko etap pośredni o wiele bardziej ambitnego programu włoskiego koncernu samochodowego. W Fiacie zrozumiano, że bez radykalnej poprawy jakości konsumenckiej - wzrostu mocy i dynamiki, niższego zużycia paliwa i toksyczności spalin - silniki Diesla Unijet staną się beznadziejnie przestarzałe po 7-8 latach. Dlatego szukali nowego, oryginalnego pomysłu - był to rozwój rewolucyjnego systemu paliwowego Common Rail, który został wprowadzony w 1997 roku. I tylko pierwszy na świecie silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem, zaproponowany przez Mitsubishi w tym samym roku, nie pozwolił Grupie Fiat stać się najlepszą innowacją w branży motoryzacyjnej.
A jednak równie wybitna innowacja Fiata nie pozostała niewykorzystana. Pierwszy silnik Common-Rail o niskim poziomie hałasu i wibracji (poziom porównywalny z silnikami benzynowymi), który miał dużą rezerwę mocy, został zainstalowany na Alfie Romeo 156JTD. Nowe silniki były znacznie lepsze pod wieloma względami od silników Diesla wyposażonych w komorę wstępnego spalania, więc wkrótce silniki z Common-Rail zaczęły być instalowane we wszystkich modelach koncernu Fiat. Wskaźniki dynamiki poprawiły się o 12%, jednocześnie zmniejszając zużycie paliwa do 15%. To były doskonałe wyniki!
Mimo to silnik JTD nie był technicznie doskonały. Zastosowany w nim dwuzaworowy system dystrybucji gazu nie pozwolił ujawnić wszystkich zalet technologii Common-Rail. Rzeczywiście, elektroniczne sterowanie wtryskiem układu Common-Rail umożliwia wielokrotne dzielenie fazy wtrysku paliwa. A w silniku Diesla JTD istniały tylko dwie takie fazy. Podczas pierwszego „pilotowego” wtrysku niewielkiej ilości paliwa komora spalania została rozgrzana i była przygotowana na przyjęcie głównej części paliwa. Ale większe kruszenie fazy wtrysku pozwoliłoby zwiększyć miękkość i czystość spalania paliwa, a w rezultacie uzyskać poprawę mocy, wydajności ekonomicznej i środowiskowej silnika.
W 2002 roku, po 5 latach ciężkiej pracy, 16-zaworowy silnik Diesla 1.9JTD z układem bezpośredniego wtrysku paliwa Multijet opartym na zasadzie Common-Rail został zaprezentowany na paryskim Salonie Samochodowym przez grupę inżynierów Fiata.
Multijet korzysta również z elektronicznego sterowania wtryskiwaczami paliwa, ale oprogramowanie pozwala podzielić całkowity wtrysk na dużą liczbę części. Pozwala to na cichsze spalanie, zmniejszoną emisję i lepszą wydajność. Liczba etapów wtrysku zależy od wyników kontroli temperatury i ciśnienia w komorze spalania oraz trybu pracy silnika (zimny start, intensywne przyspieszenie itp.).
Kolejnym etapem rozwoju Multijet był zespół napędowy 1.3Mjet, który w 2005 roku otrzymał tytuł „Międzynarodowego silnika roku” w kategorii silników od 1,0 litra do 1,4 litra. Główną zaletą tego silnika wysokoprężnego jest jego niezwykle kompaktowy rozmiar. Projektantom Fiata udało się umieścić 1248 cm3 objętości roboczej w wymiarach 46 x 50 x 65 cm, a silnik jest wyposażony w układ recyrkulacji spalin i turbodoładowanie z pośrednim chłodzeniem powietrzem. Jednocześnie możliwe było dalsze obniżenie poziomu hałasu i wibracji, znaczne zmniejszenie zużycia paliwa i poziomu emisji szkodliwych substancji.
Ale na tym nie ma zwyczajów Fiata. Ostatnie ulepszenia układu doładowania (w szczególności pojawienie się turbosprężarki o zmiennej geometrii) i układu recyrkulacji spalin umożliwiły w 2009 r. Wprowadzenie jeszcze bardziej progresywnego i innowacyjnego układu paliwowego Multijet II.
Duże doświadczenie i wysoki poziom techniczny Grupy Fiat w zakresie opracowywania układów oszczędzania paliwa pozwala włoskiemu koncernowi oferować samochody wyposażone w ekonomiczne i wysokowydajne silniki wysokoprężne, na które jest dziś popyt!
Artykuł ten odwiedził przedstawiciel rodziny legendarnych silników JTD (Jet Turbo Diesel), opracowanych przez FIAT w połowie lat 90. ubiegłego wieku. Silniki te wykorzystują układ paliwowy common-rail, który nadał nową rangę rozwojowi silników Diesla i jest obecnie głównym systemem stosowanym w silnikach Diesla w samochodach osobowych.
Silnik tej rodziny 1.9 JTD został zainstalowany w pierwszym na świecie samochodzie osobowym z układem paliwowym Common Rail Alfa Romeo 156 w 1997 roku. Zastosowanie systemu Common Rail daje wiele korzyści w porównaniu z klasycznymi silnikami wysokoprężnymi. Dzięki temu zużycie paliwa spadło o 15%, moc silnika wzrosła o prawie 40%, zwiększono moment obrotowy silnika wysokoprężnego, poziom hałasu podczas pracy silnika spadł, a osiągi środowiskowe osiągnęły najwyższy poziom wcześniej nieosiągalny dla silników wysokoprężnych.
W różnych latach różne modyfikacje silników JTD były instalowane w wielu markach samochodów europejskich i nie tylko.
Silnik 1,3 litra:
Alfa Romeo MiTo, Chevrolet Aveo (2012), Fiat Albea, Fiat 500, Fiat Doblò, Fiat Grande Punto, Fiat Idea, Fiat Linea, Fiat Panda, Fiat Punto, Fiat Palio, Fiat Fiorino, Fiat Qubo, Fiat Strada, Ford Ka ( 2008), Lancia Musa. Lancia Ypsilon, Maruti Suzuki SX4 Diesel, Suzuki Ertiga, Opel Agila, Opel Astra, Opel Combo, Opel Corsa, Opel Meriva, Opel Tigra TwinTop, Suzuki Ignis, Suzuki Splash / Maruti Suzuki Ritz, Suzuki Swift / Maruti Swift / Maruti Swift / Maruti Swift / Maruti Swift / Maruti Suzuki Wagon R +, TATA Indica Vista, Indigo Manza
Silnik 1,6 litra:
Alfa Romeo Mito, Alfa Romeo Giulietta (2010), Fiat Bravo, Fiat Doblò, Fiat Grande Punto, Fiat Idea, Lancia Delta, Lancia Musa, Opel Combo D, Suzuki SX4 (od 2013).
Silnik 1,9 litra:
Alfa Romeo 145, Alfa Romeo 146, Alfa Romeo 147, Alfa Romeo 156, Alfa Romeo 159, Alfa Romeo GT, Cadillac BLS, DR5, Fiat Bravo, Fiat Croma II, Fiat Doblò, Fiat Grande Punto, Fiat Marea, Fiat Multipla, Fiat Punto, Fiat Sedici, Fiat Stilo, Fiat Strada, Lancia Delta, Lancia Lybra, Lancia Musa, Opel Astra, Opel Signum, Opel Vectra C, Opel Zafira, Saab 9-3, Saab 9-5, Suzuki SX4, Alenia Aeronautica Sky- Y
1.9 Twin Turbo
Cadillac BLS, Lancia Delta, Saab 9-3
Silnik 2,0 litra:
Alfa Romeo Giulietta (2010), Alfa Romeo 159, Fiat Bravo, Fiat Doblò II, Fiat Sedici, Fiat Croma II, Lancia Delta, Opel / Vauxhall Astra, Opel / Vauxhall Insignia (single i twin turbo), Chevrolet Malibu, Saab 9- 5 (pojedyncze i podwójne turbo), Suzuki SX4
Silnik 2.0 / 2.2 (PSA)
Fiat Scudo, Fiat Ulysse, Lancia Phedra
Silnik 2,3 litra:
Fiat ducato
Silnik 2,4 litra:
Alfa Romeo 156, Alfa Romeo Spider, Alfa Romeo Brera, Alfa Romeo 159, Alfa Romeo 166, Fiat Croma II, Fiat Marea, Lancia Kappa, Lancia Lybra, Lancia Thesis
Silniki 2,3 / 3,0 litra:
Fiat Ducato. Masyw Iveco
Wróćmy do naszego silnika 2.3 Multijet (2287 cm3). Ten silnik został opracowany przez firmę. Iveco i ma dwie wersje 120 MultiJet (SOFIM F1AE048ID) i 130 MultiJet (SOFIM F1AE048IN 2287), silniki te mają odpowiednio moc 116 KM (85 kW) i 127 PS (93 kW). Ten silnik jest zainstalowany w samochodach dostawczych i dostawczych Fiata Ducato.
Przyjrzyjmy się bliżej silnikowi 120 MultiJet, który został zainstalowany w Fiacie Ducato wyprodukowanym w latach 2008-2011 montowanym w Rosji w fabryce Sollers w Yelabuga. Ten silnik jest rzędowym czterocylindrowym, szesnastozaworowym silnikiem z turbosprężarką i układem wtryskowym Common Rail drugiej generacji „Multijet”. Silnik ten jest wyposażony w elektroniczny układ sterowania wtryskiem paliwa ze sterownikiem Bosch EDC16c39.
1. Dysze
2. Jednostka sterująca silnika
3. Pompa paliwa
4. Filtr paliwa
5. Pompa wysokociśnieniowa
6. Regulator ciśnienia paliwa
7. Czujnik ciśnienia paliwa
System Multijet różni się od pierwszych wersji bardziej zaawansowanego algorytmu wtrysku paliwa Common Rail, pozwala on podzielić fazę wtrysku nie na dwa, ale na kilka etapów do pięciu włącznie, w zależności od warunków pracy silnika. Umożliwiło to zwiększenie mocy silnika do 25% i osiągnięcie poziomu wibracji i hałasu porównywalnego z silnikami benzynowymi. Ponadto układ wielostrumieniowy jest mniej wrażliwy na jakość paliwa ze względu na bardziej kompletne i wydajne spalanie paliwa podczas wtrysku wielofazowego i ma wyższą niezawodność w porównaniu z klasycznym układem dysz pompowych.
Konserwacja silnika 2.3 JTD i jego układu paliwowego podyktowane są właściwościami tych silników. Wyposażenie w paliwo Common Rail wymaga wysokiego stopnia oczyszczania paliwa, w przypadku przedostania się cząstek stałych do tłoków pompy wysokociśnieniowej pompa ulega awarii, a cena nowej pompy nie jest porównywalna z ceną wkładów filtrujących paliwo wysokiej jakości. Ponieważ silnik ma turbosprężarkę, zatkany filtr powietrza może uszkodzić turbinę, a ostatecznie poważnie kosztowne naprawy silnika. W związku z powyższym zalecamy wymianę wkładu filtra paliwa i filtra powietrza przy każdej wymianie oleju silnikowego; przy wymianie wkładu filtra paliwa należy go przepłukać i wydmuchać obudowę filtra.
Ogólnie rzecz biorąc, silniki te są dość niezawodne i mają dobrą wydajność. Przy odpowiedniej konserwacji na czas silnik 2.3 JTD przez długi czas zachwyci właściciela samochodu dobrym odbiorem, wysokim momentem obrotowym i miękką pracą. Ten silnik nie na próżno zdobył solidne miejsce w komorze silnika pojazdu użytkowego
Silnik wysokoprężny TDI (skrót od Turbocharged Direct Injection) jest pomysłem inżynierów koncernu samochodowego Volkswagena, którego prace rozpoczęto w latach 70. XX wieku. Sama nazwa TDI jest opatentowanym znakiem towarowym, do którego koncern ma wyłączne prawa, co oznacza, że \u200b\u200bpochodzenie silnika można jednoznacznie zidentyfikować za pomocą takiego napisu.
Podobne jednostki napędowe są zainstalowane w całym rzędzie zależnym niemieckiego giganta motoryzacyjnego, czy to samochody, ciężarówki, jeepy, minibusy. Silniki TDI są również dostępne dla niektórych modeli firm, z którymi Volkswagen współpracuje od pewnego czasu. Przyjrzyjmy się bliżej silnikowi TDI. Jakie są jego zalety oraz czy jest niezawodny i obiecujący?
Wśród zidentyfikowanych zalet elektrowni próbki z turbodoładowaniem z bezpośrednim wtryskiem nie można zignorować:
- moc
- rentowność;
- zwartość;
- przyjazność dla środowiska.
Ten zestaw nie został natychmiast ustalony, i nawet po pojawieniu się Audi 80 z TDI pod maską na rynku w 1980 roku, ale dopiero po licznych udoskonaleniach i udoskonaleniach, które doprowadziły do \u200b\u200bwprowadzenia na rynek nowego mocnego turbodiesela w serii w 1989 roku, który w niczym nie ustępuje benzynie agregaty.
Eksperci uznają, że TDI jest jednym z najlepszych nowoczesnych silników Diesla, którego wydajność jest określana na podstawie stosunku mocy początkowej i momentu obrotowego na jednostkę objętości cylindra do zużytego paliwa.
Rola turbiny o zmiennej geometrii
Główną zaletą silnika, wraz z układem bezpośredniego wtrysku, jest turbodoładowanie o zmiennej geometrii, co czyni ten typ silnika konkurencyjnym nie tylko w kręgach rodzinnych, ale także w silnikach benzynowych. W takiej turbosprężarce można regulować kierunek i parametry strumienia spalin, dzięki czemu możliwe jest osiągnięcie najbardziej odpowiedniej prędkości obrotowej turbiny, co ma bardzo pozytywny wpływ na osiągi. W konwencjonalnej turbinie taka możliwość nie jest zapewniona.
Na przykład turbina próbki VNT jest wyposażona w łopatki kierujące, napęd próżniowy i układ sterowania. Poruszając się wokół własnej osi, ostrza zajmują pozycję pod pożądanym kątem, zmieniając w ten sposób przekrój kanału. Umożliwia to dostosowanie prędkości i wektora wydechu.
Obrót ostrzy odbywa się pod kontrolą mechanizmu sterującego, wyposażonego w pierścień i dźwignię, dostrzegającego wpływ napędu próżniowego, regulowanego osobnym prętem. Z kolei siłownik jest sterowany przez zawór wchodzący do ECU silnika i reagujący na zmiany ciśnienia doładowania na skutek sygnałów z czujnika temperatury (wlotowej) i czujnika ciśnienia doładowania.
Ogólnie rzecz biorąc, turbina TDI jest rodzajem licznika energii przepływu spalin, który zapewnia niezbędne ciśnienie powietrza w dowolnym trybie pracy silnika.
Różnice technologiczne TDI
TDI jest oszczędny pod względem zużycia paliwa i wykazuje znaczną wydajność. Warto zwrócić uwagę na wysoką wydajność instalacji ze względu na zwiększone ciśnienie wtrysku dochodzące do 2050 barów, a to pomimo faktu, że modele analogowe wykazują tylko 1350 barów. Jak wiadomo, wysokociśnieniowa pompa paliwowa odpowiada za utrzymanie całkowitego ciśnienia w przewodzie, a dysze piezoelektryczne, zgodnie z sygnałem elektronicznej jednostki sterującej, wykonują ściśle odmierzony wtrysk, wydając na to mniej niż 0,2 ms.
Znaczącym krokiem w kierunku poprawy wydajności silników Diesla było wprowadzenie systemu Common Rail (układu zasilania akumulatorów), dzięki któremu wyeliminowano zależność mechanizmu wtryskowego od kąta obrotu wału korbowego i trybu pracy silnika. Stwarza to warunki do wtryskiwania paliwa do cylindra pod wysokim ciśnieniem podczas pracy z niewielkimi obciążeniami. Chociaż system Common Rail jest łatwiejszy w utrzymaniu niż konwencjonalny system zasilania paliwem, jego obecność wymaga nałożenia specjalnych wymagań na jakość paliwa, które nieco traci na tradycyjnym systemie.
Nietypowe cechy silników TDI obejmują trzy punkty:
- Dzięki połączeniu wtryskiwacza z pompą możliwe było zapewnienie kompleksowej kontroli mechanizmu wtrysku paliwa, co zwiększyło moment obrotowy i elastyczność funkcjonalną przy zmianie trybu pracy.
- Spalaniu paliwa nie towarzyszą wysokie obciążenia udarowe, więc hałas silnika jest niski.
- Stężenie tlenku azotu w spalinach jest niskie, co wyjaśnia dopuszczalny wskaźnik toksyczności, który pozostaje problemem dla innych typów silników. Ta jednostka napędowa w środowisku własnego rodzaju jest słusznie uznana za najbardziej przyjazną dla środowiska.
Wyzwania dla silnika TDI
Według specjalistycznych zasobów wskaźnik niezawodności TDI jest dość wysoki, a przy odpowiednio zorganizowanej konserwacji wytrzyma milion kilometrów. Najbardziej zaawansowane sprężarki również zyskały na niezawodności i czasami „działają” nie mniej niż sam silnik. Średnio jednak żywotność większości turbin jest ograniczona do 150-200 tysięcy kilometrów. Wzorzec ten tłumaczy się wysoką temperaturą spalin, dochodzącą do 1000 ℃ i znaczną częstotliwością obrotową bliską 200 tysięcy obr / min.
Kolejną podatnością są dysze, których zasób zależy bezpośrednio od jakości paliwa i stanu systemu elektroenergetycznego.
Aby przedłużyć żywotność najsłabszych łączy TDI, należy pamiętać o kilku ważnych środkach:
- terminowa wymiana oleju;
- terminowa wymiana filtra powietrza;
- regularna diagnoza ciśnienia doładowania.
Należy dodać, że ponieważ silniki z turbodoładowaniem z bezpośrednim wtryskiem do samoobsługi są dość złożone, właściwym rozwiązaniem byłoby zwrócenie się do wyspecjalizowanych usług.
Dzisiaj rentowność można nazwać jednym z najważniejszych i decydujących czynników, które wpływają na zakup samochodu. Ta koncepcja obejmuje bardziej ekonomiczne zużycie paliwa i dłuższą żywotność samego urządzenia. I jak zawsze, przy rozwiązywaniu tego problemu na pierwszy plan wysuwa się walka między olejem napędowym a benzyną. Jednocześnie można zauważyć, że jeden i drugi typ silnika mają wystarczającą liczbę plusów i minusów. Jednocześnie można zauważyć, że jest to silnik wysokoprężny, który umożliwia zmniejszenie zużycia paliwa o 25-50%, a ich żywotność jest dłuższa niż żywotność jednostek benzynowych.
Więc co jest lepsze olej napędowy lub benzyna?
Przede wszystkim warto zauważyć, że popularność silników Diesla w Rosji jest znacznie mniejsza niż ich popularność w Europie. Chociaż zdecydowanie są fani takich silników, a ich liczba stale rośnie. Zapotrzebowanie na olej napędowy w Europie jest dość duże iz tego powodu koncerny samochodowe w Europie stale ulepszają silniki tego typu. Ta chęć ulepszenia była przyczyną pojawienia się na rynku silników wysokoprężnych, które mają pewne różnice konstrukcyjne. Najbardziej znane z nich to modele ze skrótami HDI, TDI, SDI. Dlatego w tym artykule postaramy się dowiedzieć, jak dokładnie te modele różnią się od siebie?
Jeśli mówimy o znakowaniu, litery DI wskazują, że model ten wykorzystuje system, którego działanie opiera się na bezpośrednim wtrysku paliwa do komory spalania. Zasada działania takiego układu opiera się na tym, że dysze mają wspólny kanał, do którego paliwo wchodzi pod wystarczająco wysokim ciśnieniem. Skrót HDI i SDI oznacza brak turbodoładowania, to znaczy te silniki diesla można nazwać urządzeniami typu atmosferycznego. Z kolei modele oznaczone TDI wyróżniają się obecnością turbodoładowania, co znacznie wpływa na wzrost wydajności silnika.
Silnik wysokoprężny HDI
Silniki wysokoprężne oznaczone tym skrótem stanowią rozwinięcie jednego z gigantów samochodowych, koncernu PSA Peugeot Citroen. Te jednostki napędowe wykorzystują w swojej pracy system Common Rail. System ten, charakteryzujący się bezpośrednim wtryskiem paliwa do komory spalania, umożliwił zmniejszenie zużycia paliwa o 15%, zwiększenie mocy o 40%, a także zmniejszenie poziomu hałasu o 10 dB. Silniki wysokoprężne HDI mają dłuższą żywotność. Można zatem zauważyć, że diagnostyka na stacji paliw może być przeprowadzana na podstawie obliczeń raz na 30 tys. Km Ponadto można zauważyć, że pasek rozrządu, a także pasy zamontowanych zespołów nie przestają działać przez cały okres eksploatacji silnika.
Silnik wysokoprężny TDI
Jak wspomniano wcześniej, silnik wysokoprężny TDI wykorzystuje w swojej pracy turbosprężarkę, która zapewnia możliwość zwiększenia mocy. Jednocześnie wskaźniki wydajności pozostają na wysokim poziomie, a czystość spalin zawsze spełnia normy. Po raz pierwszy Volkswagen zaczął wykorzystywać takie modele silników w swojej pracy. Modele tego typu są niezawodne i bezpretensjonalne w pracy. Jedyną wadą silników wysokoprężnych TDI jest niewielki zasób turbiny, która jest zaprojektowana na 150 tys. Km. Ale sam silnik ma zasoby wynoszące milion kilometrów.
Silnik SDI
Tym, którzy nie są zainteresowani kosztownymi naprawami, można zalecić zwrócenie uwagi na silniki modelu SDI. Ta modyfikacja jednostek napędowych jest wysoce odporna na przebieg, a także na niezawodność, którą zapewnia prostota konstrukcji.
Dziś można zauważyć, że działanie technologii HDI, TDI, SDI opiera się na systemie Common Trail trzeciej generacji, który charakteryzuje się zastosowaniem wtryskiwaczy piezoelektrycznych, które umożliwiają dokładniejsze wtryskiwanie i zwiększanie ciśnienia zasilania paliwem. Zasadniczo uważa się, że wszystkie silniki, które mają to oznakowanie, mają niewielkie różnice, a ich symbolika jest wyznacznikiem wydajności jednostek napędowych. Dlatego raczej trudno jest wyróżnić lidera spośród tych trzech nazwisk. Jedyny wniosek, jaki można wyciągnąć, to uznać fakt, że wybór silnika wysokoprężnego jest uzasadniony i obiecujący.