Co należy do kogo: Firmy samochodowe i ich marki. Historia BMW Kiedy powstało BMW?

Impulsem do połączenia sił i produkcji większej liczby silników lotniczych była I wojna światowa. Operacje wojenne wymagały dużego sprzętu, a zakład, który powstał w 1917 roku, był gotowy do zaspokojenia tych potrzeb. Podczas połączenia firma otrzymała nazwę „Bayerische Motoren Werke”. Pierwsze litery utworzyły słynną obecnie markę samochodową BMW.

Od samolotów do silników motocyklowych

Wraz z końcem I wojny światowej zakończyła się również prosperity firmy. Zgodnie z traktatem wersalskim Niemcy na całe pięć lat utracili prawo do produkcji silników do samolotów, których moc przekraczała 100 KM.

Przeprofilowanie uratowało firmę przed bankructwem. Dzięki optymizmowi przedsiębiorcom udało się szybko zreorganizować i w 1920 roku rozpocząć produkcję małych silników do motocykli. Wielu producentów motocykli stało się nabywcami silników typu bokser BMW.

Nieco później firma zaczęła montować cały dwukołowy produkt. Pierworodny - R32 pojawił się w 1923 roku. Jakość pojazdu można ocenić po sprzedaży. Do początku 1926 roku sprzedano ponad trzy tysiące egzemplarzy R32. Z silnikiem o mocy 8,5 KM. motocykl mógł przyspieszyć do 90 km/h lub więcej. Nisko położony środek ciężkości sprawił, że był bardzo stabilny. Nie było trudności w obsłudze i pielęgnacji. Łącznie pozwoliło to na sprzedaż produktu w wysokiej cenie 2,2 tys. marek imperialnych. Konkurenci prosili o znacznie mniej za swoje produkty. Ale R32 był wart takich pieniędzy, ponieważ był absolutnym mistrzem szybkości, a wyniki międzynarodowych wyścigów wielokrotnie to potwierdzały.

Teraz to już nie jest tajemnica, co kiedyś było wielką tajemnicą: firma dostarczała do ZSRR silniki lotnicze. Można powiedzieć, że rosyjskie lotnictwo rozwinęło się na niemieckich silnikach lotniczych. Przynajmniej większość rekordów Kraju Sowietów w podróżach lotniczych została zdobyta właśnie na tych samolotach, w których zainstalowano silniki BMW.

W 1928 roku firma dokonała dwóch znaczących przejęć. Pierwszy to obszar produkcyjny w Eisenach. Drugi to pozwolenie na produkcję małych samochodów Dixi. To właśnie mały Dixi stał się pierwszym samochodem wyprodukowanym przez BMW. Maszyna była bardzo popularna w trudnym okresie gospodarczym, ponieważ nie wymagała dużych nakładów.

We wrześniu 1939 roku BMW było jednym z wiodących światowych producentów pojazdów. Firma skupiła się na produkcji sprzętu sportowego. Na przykład rekord odległości został ustanowiony na otwartym samolocie podczas lotu przez Północny Atlantyk. Rekord prędkości należy do motocyklisty Ernsta Henne'a, któremu udało się przyspieszyć do 279,5 km/h na R12.

Samochód - dla kierowcy

Pierwszy samochód z sześciocylindrowym silnikiem zaczęto montować w 1933 roku. Modele otrzymały indeks „303”. Kilka lat później pojawił się legendarny „328”. Ten sportowy samochód miał stać się prawdziwą gwiazdą. Jego twórczość ukształtowała koncepcję, która żyje do dziś: „Samochód jest dla kierowcy”. Absolutnie wszystkie innowacje firmy są zaprojektowane przede wszystkim z myślą o łatwości obsługi i komforcie kierowcy.

Inna równie znana niemiecka firma Mercedes-Benz jest zdania, że ​​samochód musi przede wszystkim zaspokajać potrzeby pasażerów. „Samochód jest dla pasażerów” to ich motto.

Obie koncepcje są istotne, obie umożliwiają pomyślny rozwój obaw.

Jeśli chodzi o BMW 328, wyprzedzało wszystkich rywali w zawodach rajdowych, torowych i wspinaczkowych. Koneserzy samochodów sportowych dali jej bezwarunkową wyższość.

koleje losu

Nowa wojna nie ominęła fabryk BMW. Niemcy ponownie potrzebowały silników lotniczych. Produkcja samochodów została wstrzymana. Mimo działań wojennych, a raczej dzięki nim, firma rozwija się dynamicznie. Jako pierwsza na świecie stworzyła silnik odrzutowy, a także zaczęła testować silniki rakietowe.

Koniec wojny okazał się dla koncernu prawdziwą katastrofą. W tym czasie jego fabryki były rozsiane po całych Niemczech. Te, które trafiły na wschód kraju, zostały bezpowrotnie utracone. Zwycięzcy podyktowali Niemcom własne zasady, w szczególności zakazali produkcji silników do samolotów i rakiet.

Musimy oddać hołd wytrwałości i ciężkiej pracy Ottona i Rappa, którzy znaleźli w sobie siłę i zaczęli przywracać produkcję od podstaw.

Pierwszym powojennym produktem firmy jest jednocylindrowy motocykl R24. Montowano go nie w fabryce, ale w małym warsztacie, ponieważ producenci nie mieli ani zakładów produkcyjnych, ani sprzętu.

Pierwszy powojenny samochód osobowy - "501" pojawił się w 1951 roku. Tu przyjaciele się przeliczyli. Ten model był stratą pieniędzy. Nie otrzymali żadnego zysku z nowego modelu.

Cztery lata później zaczęto montować motocykle modeli R 50 i R 51. Otworzyły one zupełnie nową generację pojazdów dwukołowych. Charakterystyczną cechą było to, że całe podwozie zostało resorowane. W tym samym czasie pojawił się mały samochód „Isetta”. Ten trójkołowy produkt był czymś dziwnym. Już nie motocykl (były drzwi otwierające się do przodu), ale jeszcze nie samochód (nie było czwartego koła), Isetta była przez jakiś czas niezwykle popularna wśród zubożałych Niemców.

Pasja do potężnych silników i tych samych samochodów zagrała producentom okrutny żart. Za dużo wydano na produkcję limuzyn, ale nie było na nie popytu. Tak więc firmie znów groziło upadek. Mówiono o sprzedaży firmy.

Mercedes-Benz ogłosił zakup „brata”. Ale transakcja się nie powiodła: właściciele akcji BMW, jego agenci i pracownicy sprzeciwili się takiemu rozwiązaniu problemu.

Wieloletnie doświadczenie we wspólnej pracy pozwoliło po raz trzeci uporać się z trudną sytuacją. Restrukturyzacja finansów i nowy model samochodu sportowego – BMW-1500 pozwoliły wznieść się na dawną wysokość.

Nowe osiągnięcia

Przez ostatnie trzy dekady ubiegłego wieku firma rozwijała się dynamicznie. Zbudowano nowe moce, udoskonalono sprzęt. W tym czasie powstały:

- „2002-turbo” (po raz pierwszy w praktyce światowej);
- system chroniący hamulce przed blokowaniem. Wszystkie nowoczesne samochody są wyposażone w podobny system;
-Elektroniczne zarządzanie silnikiem (po raz pierwszy).

W zawodach Formuły 1 w 1983 roku wygrywa kierowca, który startował w Brabham BMW. Siedziba przenosi się do nowego budynku w Monachium. W celu przetestowania otwórz stronę testową w Aschheim. Budowana jest placówka badawcza do opracowywania ulepszonych modeli.

W latach 70. pojawiły się pierwsze samochody trzeciej, piątej, szóstej i siódmej serii.

Od 69. motocykle zaczęto produkować w fabryce znajdującej się w Berlinie. Potem były motocykle – „przeciwieństwa”. Pierwsza pełnowymiarowa owiewka w 1976 roku została zainstalowana w R100 RS.

83. został naznaczony faktem, że wtedy wypuszczono znaną markę - K100. Jego czterocylindrowy silnik był chłodzony cieczą i wtryskiem paliwa. Sto lat od premiery pierwszego motocykla obchodzono w 85. roku. Wtedy w berlińskim zakładzie zmontowano rekordową liczbę motocykli - ponad 37 tysięcy sztuk. Kolejna nowość - K1 została zaprezentowana na prezentacji w 89. roku.

W 1990 roku Niemcy ponownie się zjednoczyły, a koncern zarejestrował firmę BMW Rolls-Royce GmbH. Ponadto postanowiono ponownie zaangażować się w tworzenie silników lotniczych. Rok później silnik BR-700 był gotowy.

Firma znacznie umocniła swoją pozycję, kiedy w 1994 roku kupiła Grupę Rover i największy brytyjski kompleks produkujący samochody Land Rover, Rover i MG. Przejęcie kosztowało kwotę równą 2,3 miliarda marek niemieckich. Nowe moce produkcyjne uzupełniły gamę modeli firmy o SUV-y i ultramałe samochody. Cztery lata później koncern przejął kolejną brytyjską firmę. Tym razem jej własnością stała się słynna firma Rolls-Royce.

Poduszka powietrzna dla pasażera z przodu, wszystkie seryjne samochody BMW zaczęto wyposażać w 95. rok. A od marca tego samego roku do serii wprowadzono kombi trzeciej serii (turystycznej).

W ostatnich latach ubiegłego stulecia pojawiło się wiele ciekawych z technicznego punktu widzenia motocykli. Na szczególną uwagę zasługuje R100RT Classic. Ten egzemplarz przeznaczony jest dla miłośników turystyki, posiada kufry bagażowe oraz podgrzewane manetki kierownicy. Kolejny rower z tej samej rodziny, R100GS PD, również został zaprojektowany z myślą o wycieczkach turystycznych. Oba modele wzięły udział w prestiżowym, światowej klasy rajdzie Paryż-Dakkar. Byli nie tylko uczestnikami, mieli na swoim koncie cztery zwycięstwa.

Model F650 jest dość popularny. Od samego początku produkcji (1993) zaczęła rywalizować na równych zasadach z japońskimi motocyklami podobnej klasy.

Rozwój przeciwieństw R1100RS rozpoczął się również w 93. XX wieku. W tym modelu po raz pierwszy nie tylko podnóżki i kierownica, ale także siodełko zostały wyposażone w mechanizm regulacji. Rok później pojawiło się dwóch kolejnych przedstawicieli podobnego modelu. Pierwszy to R1100RT, drugi to R850R.

Do grupy najmocniejszych motocykli na świecie należy R1100GS. A turystyczny K1100RS stał się najpopularniejszym wśród przedstawicieli motocykli z czterema cylindrami. Swoją popularność zawdzięcza sportowej owiewce. Otóż ​​najciekawszy jest reprezentacyjny K1100LT. Ogromna owiewka tego roweru wyposażona jest w napęd elektryczny. Ma:

Regulowana szyba przednia;
-duże kufry na bagaż;
- system zapobiegania blokady kół.

Nowoczesny koncern BMW to dobrze rozwinięta produkcja, która ma swoje biura we wszystkich częściach świata. BMW nie stawia na automatyzację, wszystkie procesy montażowe wykonywane są ręcznie. Każdy egzemplarz poddawany jest diagnostyce komputerowej.

Wysokiej jakości, bezpieczny i wygodny sprzęt jest stale poszukiwany. Dlatego sprzedaż rośnie z roku na rok, a wraz z nią zysk firmy.

Jeśli jednak wolisz samochody japońskich producentów, możemy polecić Ci centrum lexus Jekaterynburg. W tym salonie możesz kupić samochody z linii ES, IS, GS, LS, CT i RX w przystępnej cenie.

W 1913 roku na północnych obrzeżach Monachium Karl Rapp i Gustav Otto, syn wynalazcy silnika spalinowego Nikolausa Augusta Otto, założyli dwie małe firmy produkujące silniki lotnicze. Wybuch I wojny światowej natychmiast przyniósł liczne zamówienia na silniki lotnicze. Rapp i Otto postanawiają połączyć się w jedną fabrykę silników lotniczych. W ten sposób w Monachium powstała fabryka silników lotniczych, która w lipcu 1917 roku została zarejestrowana pod nazwą Bayerische Motoren Werke („Bawarskie Zakłady Motoryzacyjne”) – BMW. Datę tę uważa się za rok założenia firmy BMW, a jej założycieli Karla Rappa i Gustava Otto.

Chociaż dokładna data powstania i moment powstania firmy wciąż jest przedmiotem kontrowersji między historykami motoryzacji. A wszystko dlatego, że firma przemysłowa BMW została oficjalnie zarejestrowana 20 lipca 1917 r., ale na długo wcześniej w tym samym mieście Monachium istniało wiele firm i stowarzyszeń, które również były zaangażowane w rozwój i produkcję silników lotniczych. Dlatego, aby wreszcie zobaczyć „korzenie” BMW, trzeba cofnąć się do ubiegłego wieku, na tereny NRD, które istniały nie tak dawno temu. To właśnie tam 3 grudnia 1886 roku „zapaliło się” zaangażowanie dzisiejszego BMW w motoryzację i to tam, w mieście Eisenach, w latach 1928-1939. była siedzibą firmy.

Heinrich Ehrhardt i wóz motorowy Wartburg

3 grudnia 1896 r. w mieście Eisenach Heinrich Ehrhardt założył fabrykę samochodów na potrzeby wojska i, co dziwne, rowerów. Już piąty w powiecie. I prawdopodobnie Erhardt wyprodukowałby ciemnozielone rowery górskie, karetki pogotowia i mobilne kuchnie dla żołnierzy, gdyby nie widział sukcesu, który towarzyszył Daimlerowi i Benzowi w ich zmotoryzowanych wózkach bocznych.

I postanowiono zrobić coś lekkiego, a nie militarnego i oczywiście innego niż to, co zrobili już konkurenci. Ale aby zaoszczędzić czas i pieniądze, Ehrhardt kupił licencję od Francuzów. Paryski samochód nazywał się Ducaville.

Tak więc było to, co dziś nazywa się BMW. A potem ten potwór został nazwany „powozem zmotoryzowanym Wartburga” i nie był to jego własny rozwój. Kilka lat później, we wrześniu 1898 roku, Wartburg sam przybył na wystawę motoryzacyjną w Düsseldorfie i zajął jego miejsce na równi z Daimlerem, Benzem, Oplem i Durkoppem.

1917: Rapp Motor Company zmienia nazwę na BMW Bayerische Motoren Werke

Jednym z miejscowych zabytków Eisenach była przyczyna pojawienia się nazwy pierwszego samochodu („Wartburg”), który został wydany w 1898 roku po tym, jak firma stworzyła szereg prototypów 3- i 4-kołowych. Pierworodne Wartburgi były najbardziej bezkonnymi wozami wyposażonymi w 0,5-litrowy silnik o mocy 3,5 KM. Nie było żadnych śladów obecności przedniego i tylnego zawieszenia. Tak uproszczona konstrukcja stała się dobrą zachętą do bardziej postępowej pracy lokalnych inżynierów i projektantów, którzy rok później stworzyli samochód rozpędzający się do 60 km/h. Co więcej, w 1902 roku pojawił się Wartburg z silnikiem o pojemności 3,1 litra i 5-biegową skrzynią biegów, co wystarczyło do wygrania wyścigu we Frankfurcie w tym roku.

Bardzo ważnym momentem w historii BMW i fabryki w Eisenach był rok 1904, kiedy na Salonie Samochodowym we Frankfurcie wystawiono samochody o nazwie „Dixie”, wskazując na dobry rozwój przedsiębiorstwa i nowy poziom produkcji. W sumie były dwa modele - „S6” i „S12”, których liczby w oznaczeniu wskazywały na ilość koni mechanicznych. (Nawiasem mówiąc, model „S12” został wycofany z produkcji dopiero w 1925 r.)

1919: Franz Zeno Diemer (w środku) ze swoim rekordowym samolotem

Max Fritz, który pracował w zakładzie Daimlera, został zaproszony na stanowisko głównego projektanta w Bayerische Motoren Werke. Pod kierownictwem Fritza wyprodukowano silnik lotniczy BMW IIIa, który we wrześniu 1917 pomyślnie przeszedł testy laboratoryjne. Samolot wyposażony w ten silnik ustanowił pod koniec roku rekord świata, wznosząc się na 9760 m.

W tym samym czasie pojawiło się logo BMW - okrąg podzielony na dwa niebieskie i dwa białe sektory, który był stylizowanym wizerunkiem obracającego się na tle nieba śmigła. Uwzględniono również, że niebieski i biały to narodowe barwy Bawarii .

Po zakończeniu I wojny światowej firma była na skraju upadku, ponieważ na mocy traktatu wersalskiego Niemcom zabroniono produkcji silników do samolotów, a mianowicie silniki były wówczas jedynymi produktami BMW. Ale przedsiębiorczy Karl Rapp i Gustav Otto znajdują wyjście - zakład jest najpierw przerabiany na produkcję silników motocyklowych, a potem samych motocykli. W 1923 roku fabrykę BMW opuszcza pierwszy motocykl R32. Na pokazie motocykli w Paryżu w 1923 roku ten pierwszy motocykl BMW natychmiast zyskał reputację szybkości i niezawodności, co potwierdziły absolutne rekordy prędkości w międzynarodowych wyścigach motocyklowych w latach 20. i 30. XX wieku.

1923: pierwsze motocykle BMW

Na początku lat 20. w historii BMW pojawili się dwaj wpływowi biznesmeni - Gothaer i Shapiro, do których trafiła firma, popadając w otchłań długów i strat. Główną przyczyną kryzysu był niedorozwój własnej produkcji samochodów, wraz z którym przedsiębiorstwo, nawiasem mówiąc, zajmowało się produkcją silników lotniczych. A ponieważ te ostatnie, w przeciwieństwie do samochodów, przyniosły większość środków na utrzymanie i rozwój, BMW znajdowało się w sytuacji nie do pozazdroszczenia. „Lekarstwo” zostało wynalezione przez Shapiro, który miał krótkie relacje z angielskim producentem samochodów Herbertem Austinem i był w stanie zgodzić się z nim na rozpoczęcie masowej produkcji „Austinsów” w Eisenach. Co więcej, wydanie tych maszyn zostało umieszczone na przenośniku, którym do tego czasu, z wyjątkiem BMW, mógł się pochwalić tylko Daimler-Benz.

1928 Austin 7

Pierwszych 100 licencjonowanych „Austinów”, które odniosły niesamowity sukces w Wielkiej Brytanii, zjechało z linii montażowej w Niemczech z kierownicą po prawej stronie, co było nowością dla Niemców. Później konstrukcja maszyny została zmieniona zgodnie z lokalnymi wymaganiami, a maszyny zostały wyprodukowane pod nazwą „Dixie”. Do 1928 r. wyprodukowano ponad 15 000 Dixów (czytaj Austinów), które odegrały decydującą rolę w odrodzeniu BMW. Po raz pierwszy stało się to zauważalne w 1925 roku, kiedy Shapiro zainteresował się możliwością produkcji samochodów własnego projektu i rozpoczął negocjacje ze słynnym projektantem i projektantem Wunibaldem Kammem. W rezultacie osiągnięto porozumienie, a kolejna utalentowana osoba zaangażowała się w rozwój słynnej obecnie marki samochodowej. Kamm od kilku lat opracowuje nowe komponenty i podzespoły dla BMW.

1929: Pierwszy samochód BMW: BMW 3/15 PS.

W międzyczasie sprawa zatwierdzenia znaku firmowego została rozwiązana pozytywnie dla BMW.W 1928 roku firma przejmuje fabryki samochodów w Eisenach (Turyngia), a wraz z nimi licencję na produkcję małego samochodu Dixi. 16 listopada 1928 „Dixie” przestał istnieć jako znak towarowy – został zastąpiony przez „BMW”. Dixi to pierwszy samochód BMW. W okresie trudności ekonomicznych mały samochód staje się najpopularniejszym autem w Europie.

Na 1 kwietnia 1932 r. zaplanowano premierę pierwszego „prawdziwego” BMW, które następnie zyskało uznanie prasy motoryzacyjnej i stało się punktem wyjścia do produkcji samochodu własnej konstrukcji. Ten sam samochód, z przemyślaną karoserią otrzymaną z zewnątrz, był połączeniem nowych pomysłów i rozwiązań z tymi dobrze już znanymi i stosowanymi w modelach Dixie. Moc silnika wynosiła 20 KM, co wystarczało do jazdy z prędkością 80 km/h. Bardzo udanym opracowaniem była czterobiegowa skrzynia biegów, która nie była oferowana w żadnym innym modelu do 1934 roku.

Na początku II wojny światowej BMW było jedną z najdynamiczniej rozwijających się firm na świecie, produkującą sprzęt sportowy. Ma na swoim koncie kilka światowych rekordów: Wolfgang von Gronau przemierza Północny Atlantyk ze wschodu na zachód w otwartym hydroplanze Dornier Wal napędzanym przez BMW, Ernst Henne ustanawia światowy rekord prędkości dla motocykli – 279,5 km/h, którego nikt nie pokonał ponad następne 14 lat.

Produkcja zostaje dodatkowo wzmocniona po zawarciu tajnego porozumienia z Rosją Sowiecką na dostawę najnowszych silników lotniczych. Większość sowieckich rekordowych lotów z lat 30. odbyła się samolotami wyposażonymi w silniki BMW.

1933: Początek sześciocylindrowej tradycji BMW: BMW 303.

W 1933 roku rozpoczęła się produkcja modelu 303 – pierwszego samochodu BMW z 6-cylindrowym silnikiem, który zadebiutował na Berlińskiej Wystawie Motoryzacyjnej. Jego wygląd był prawdziwą sensacją. Ta rzędowa „szóstka” o pojemności 1,2 litra pozwoliła samochodowi poruszać się z prędkością 90 km/h i stała się podstawą wielu kolejnych sportowych projektów BMW. Co więcej, zastosowano go w nowym modelu „303”, który stał się pierwszym w historii firmy, na którym zainstalowano osłonę chłodnicy z korporacyjnym designem, wyrażonym w obecności dwóch wydłużonych owali. Model „303” został zaprojektowany w fabryce w Eisenach i charakteryzował się przede wszystkim rurową ramą, niezależnym przednim zawieszeniem oraz dobrymi, sportowymi właściwościami jezdnymi.

„BMW-303” doskonale nadawał się na „autostrady”, które wówczas aktywnie budowano w Niemczech. Zaraz po prezentacji odbył się na nim przejazd po całym kraju, a w tej akcji auto sprawdziło się tylko z dobrej strony. Ludzie byli gotowi zapłacić za ten samochód cenę ustaloną przez producenta. Co więcej, zamożni fani BMW wybrali model „303.” ze sportowym, dwumiejscowym roadsterem.

W ciągu dwóch lat produkcji BMW-303 firmie udało się sprzedać 2300 tych aut, po których, nawiasem mówiąc, poszli później ich „bracia”, wyróżniający się mocniejszymi silnikami i innymi cyfrowymi oznaczeniami: „309”. i „315”. Właściwie stały się pierwszymi próbkami do logicznego opracowania systemu oznaczania modeli BMW. Na przykładzie tych maszyn zauważamy, że liczba „3” oznaczała serię, a 0,9 i 1,5 – przemieszczenie silników. System oznaczeń, który się wtedy pojawił, z powodzeniem istnieje do dziś, z tą tylko różnicą, że został uzupełniony takimi numerami jak „520”, „524”, „635”, „740”, „850” itp.

„BMW-315” był daleki od ostatniego z serii pozornie podobnych samochodów, ponieważ najjaśniejsze i najbardziej godne uwagi wśród nich były „BMW-319” i „BMW-329”, bardziej związane z samochodami sportowymi. Na przykład maksymalna prędkość pierwszego wynosiła 130 km/h.

Wraz ze wszystkimi poprzednimi samochodami model 326, który pojawił się na Berlińskiej Wystawie Motoryzacyjnej w 1936 roku, wyglądał po prostu przepięknie. Ten czterodrzwiowy samochód był daleki od świata sportu, a jego zaokrąglona konstrukcja należała już do kierunku, który wszedł w życie w latach 50-tych. Otwarty dach, dobrej jakości, szykowne wnętrze oraz duża ilość nowych zmian i dodatków stawia 326. model na równi z samochodami Mercedes-Benz, których nabywcami byli bardzo zamożni ludzie.

Przy masie 1125 kg model BMW-326 rozpędzał się do maksymalnie 115 km/h i jednocześnie spalał 12,5 litra paliwa na 100 kilometrów. Samochód o podobnych cechach i wyglądzie znalazł się na liście najlepszych modeli firmy i był produkowany do 1941 roku, kiedy produkcja BMW wyniosła prawie 16 000 sztuk. Przy tak wielu produkowanych i sprzedawanych samochodach „BMW-326” stał się najlepszym przedwojennym modelem.

Logicznie rzecz biorąc, po tak głośnym sukcesie modelu „326.” kolejnym logicznym krokiem powinno być pojawienie się wykonanego na jego bazie modelu sportowego.

1938: BMW 328 dominuje w wyścigach.

1940: Mille Miglia ponownie wygrywa: BMW 328.

W 1936 roku BMW wyprodukowało słynne „328” – jeden z najbardziej udanych samochodów sportowych. Wraz z jego pojawieniem się ostatecznie ukształtowała się ideologia BMW, która do dziś determinuje koncepcję nowych modeli: „Samochód jest dla kierowcy”. Główny konkurent, Mercedes-Benz, kieruje się zasadą: „Samochód jest dla pasażerów”. Od tego czasu każda firma poszła własną drogą, udowadniając, że jest to właściwy wybór.

Zwycięzca wielu konkursów – wyścigów torowych, rajdów, podjazdów pod górę – BMW 328 był adresowany do koneserów samochodów sportowych i pozostawiał daleko w tyle wszystkie masowo produkowane samochody sportowe. Dwudrzwiowy, dwumiejscowy, prawdziwie sportowy „BMW-328” został wyposażony w sześciocylindrowy silnik i przyspieszył do 150 km/h. Model ten pozwolił firmie wziąć udział w wielu przedwojennych wyścigach i zdobyć uznanie w nowej jakości. Wraz z modelem „328.” BMW stało się tak sławne w drugiej połowie lat 30., że wszystkie kolejne samochody z dwukolorową nazwą marki były postrzegane przez publiczność jako symbol wysokiej jakości, niezawodności i piękna.

Wybuch wojny prowadzi do wstrzymania produkcji samochodów. Po raz kolejny pierwszeństwo mają silniki lotnicze.

1943: Arado 234 jest jednym z pierwszych samolotów napędzanych silnikiem odrzutowym BMW 003.

W 1944 roku BMW jako pierwsze na świecie wprowadziło na rynek silnik odrzutowy BMW 109-003. Testowane są również silniki rakietowe. Koniec II wojny światowej był dla koncernu katastrofą. Cztery fabryki, które znalazły się we wschodniej strefie okupacyjnej, zostały zniszczone i rozebrane.

Główny zakład w Monachium został rozebrany przez Brytyjczyków. W związku z produkcją silników lotniczych i rakiet w czasie wojny zwycięzcy wydają nakaz zakazu produkcji na trzy lata

II wojna światowa odcisnęła piętno na niemieckich producentach samochodów, a BMW nie było wyjątkiem. Fabryka w Milbertshofen została doszczętnie zbombardowana, a przedsiębiorstwo w Eisenach trafiło na terytorium kontrolowane przez ZSRR. Dlatego sprzęt stamtąd został częściowo wywieziony do Rosji w ramach repatriacji, a to, co pozostało, wykorzystano do produkcji modeli BMW-321 i BMW-340, które również wysłano do ZSRR.

Jedynymi mniej lub bardziej „znośnymi” były dwie fabryki w mieście Monachium, wokół których udziałowcy BMW i skupili swoje główne wysiłki. Nawiasem mówiąc, przyszło wsparcie Niemieckiego Banku Narodowego: dzięki niemu firma przywróciła do życia koncepcję samochodu sportowego BMW 328 i to w latach 1948-1953. na jego podstawie wypuścił kilka nowych modeli sportowych.

Firma nie była w najlepszej sytuacji, ale w 1951 roku przedstawiła prototyp przyszłego samochodu „BMW-501”, który wyróżniał się dużym czterodrzwiowym sedanem, hamulcami bębnowymi i 65-konnym silnikiem o pojemności roboczej z 1971 r. Nowość została przyjęta na dwa sposoby - z zainteresowaniem i zaskoczeniem. Drugi, najprawdopodobniej, wynikał z faktu, że firma nie mogła nawet finansowo zapewnić masowej produkcji modelu „501.”, w związku z czym w 1952 r. Zmontowano tylko 49 samochodów. Do 1954 roku produkcja osiągnęła 3410 egzemplarzy, kupowanych tylko przez prawdziwych i zamożnych zwolenników marki BMW.

Ale najbardziej zaskakujący jest pomysł, który dojrzewał wówczas w głowach projektantów i projektantów BMW. Planowali wypuścić luksusowy model.

W tych samych latach powojennych BMW myślało o braku niezbędnych silników. Było to szczególnie widoczne po tym, jak obecność słabych i niskoobrotowych silników zaczęła wpływać na sprzedaż samochodów. W rezultacie projektanci opracowali długofalowy projekt produkcji nowej ośmiocylindrowej jednostki napędowej. Pierwsze egzemplarze pojawiły się w 1954 roku i miały pojemność 2,6 litra i moc 95 KM, zwiększoną do 100 KM. w latach 60.

Równolegle z instalacją ośmiocylindrowego silnika w BMW-501 zmienił się nieco wygląd samochodu: pojawiły się chromowane listwy boczne, które dodawały samochodowi elegancji. Wyposażony w nowy silnik, 501. mógł rozpędzić się do maksymalnej prędkości 160 km/h. Oczywiście zużycie paliwa przez samochód z ośmiocylindrowym silnikiem znacznie różniło się od danych przedwojennych, ale to najmniej martwiło kierownictwo BMW.

„Isetta” (Isetta): połączenie motocykli i samochodów. Zbudowano ponad 200 tys.

W 1955 rozpoczyna się wypuszczanie modeli R 50 i R 51, otwierając nową generację motocykli z całkowicie resorowanym podwoziem, wychodzi mały samochód Isetta, dziwna symbioza motocykla z samochodem. Trójkołowy pojazd z drzwiami otwieranymi do przodu był ogromnym sukcesem w zubożałych powojennych Niemczech. Na Salonie Samochodowym we Frankfurcie w 1955 roku stała się absolutnym przeciwieństwem produkowanych wówczas modeli. Maleńkie BMW Isetta wyglądało jak bańka mydlana z małymi dołączonymi reflektorami i bocznymi lusterkami. Tylny rozstaw osi był znacznie mniejszy niż przód. Model został wyposażony w jednocylindrowy silnik o pojemności 0,3 litra. O mocy 13 KM „Isetta” przyspieszyła do maksymalnie 80 km/h.

Wraz z małą Isetta, BMW wprowadziło dwa luksusowe coupe, 503 i 507, oparte na sedanie serii 5.

1956: Dziś jest to rzadki samochód kolekcjonerski: BMW 507.
Oba samochody były wówczas określane jako „wystarczająco sportowe”, choć miały „cywilny” wygląd. Na przykład maksymalna prędkość 507. wahała się między 190 a 210 km/h. Podobny wynik osiągnięto dzięki 3,2-litrowemu silnikowi o stopniu sprężania 7,8:1, maksymalnej mocy 150 KM. przy 5000 obr/min i 237 Nm przy 4000 obr/min. Hamulce bębnowe Servo były na wszystkich kołach, a średnie zużycie paliwa na 100 km wynosiło 17 litrów.

Ale z powodu wynikającej z tego pasji do dużych limuzyn i wynikających z tego strat, firma jest na skraju upadku. To jedyny przypadek w historii BMW, kiedy sytuacja ekonomiczna została błędnie skalkulowana i na samochody wrzucone na rynek nie było popytu.

Modele należące do 5 serii nie poprawiły pozycji BMW w latach 50-tych. Wręcz przeciwnie, długi zaczęły szybko rosnąć, sprzedaż spadła. Aby naprawić tę sytuację, bank, który udzielił pomocy BMW i był jednym z największych udziałowców Daimlera-Benza, zaproponował uruchomienie produkcji małego i niezbyt drogiego Mercedesa-Benza w zakładach w Monachium. Tym samym zagrożone było istnienie BMW jako niezależnej firmy produkującej oryginalne samochody z własną nazwą i marką. Propozycji tej aktywnie sprzeciwiali się mali udziałowcy i dealerzy BMW w całych Niemczech. Dzięki wspólnym wysiłkom udało się zebrać pewną sumę pieniędzy potrzebną na opracowanie i wprowadzenie na rynek nowego średniej klasy modelu BMW, który miał znacząco poprawić pozycję firmy w latach 60-tych.

Dzięki restrukturyzacji struktury kapitałowej BMW kontynuuje swoją działalność. Za trzecim razem firma zaczyna wszystko od nowa. Samochód klasy średniej miał być samochodem rodzinnym dla „przeciętnych” (i nie tylko) Niemców. Jako najbardziej odpowiednią opcję rozważono mały czterodrzwiowy sedan, 1,5-litrowy silnik oraz niezależne przednie i tylne zawieszenie, które w tamtych czasach nie były obecne we wszystkich samochodach.

Wprowadzenie samochodu do produkcji do 1961 roku, a następnie zaprezentowanie go na Salonie Samochodowym we Frankfurcie było prawie niemożliwe: po prostu nie było wystarczająco dużo czasu. Dlatego pod naciskiem działu handlowego w trybie pilnym przygotowano na wystawę kilka prototypów, które miały przyciągnąć przyszłych klientów. Zakład został postawiony i pod wieloma względami usprawiedliwiony. Podczas targów iw ciągu najbliższych kilku tygodni złożono około 20 000 zamówień na BMW-1500! Spróbuj wyobrazić sobie sytuację, w jakiej znalazła się firma, wypuszczając w 1962 roku tylko 2000 samochodów! Ogólnie produkcja modelu „1500” przez cały czas jego istnienia na linii montażowej wyniosła 23 000 egzemplarzy. To był początek awansu na szczyt branży motoryzacyjnej.

U szczytu produkcji modelu 1500 małe firmy inżynieryjne zaczęły udoskonalać samochód i zwiększać moc silnika, co oczywiście nie mogło zadowolić kierownictwa BMW. Odpowiedzią było wypuszczenie modelu „1800” z silnikiem o pojemności 1,8 litra. Co więcej, nieco później pojawiła się wersja „1800 TI”, odpowiadająca samochodom klasy „Gran Turismo” i przyspieszająca do 186 km/h. Zewnętrznie nie różnił się zbytnio od podstawowej wersji, ale mimo to stał się godnym dodatkiem do już uzupełnionej rodziny.

„BMW 1800 TI”, mimo że ukazał się w ilości zaledwie 200 egzemplarzy, nadal stał się niezwykle popularnym modelem. Do 1966 r. na bazie samochodu projektanci stworzyli godnego naśladowcę - BMW-2000, które dziś jest postrzegane jako przodek 3. serii, która była produkowana do tej pory w kilku pokoleniach. Jednocześnie coupe z 2-litrowym silnikiem i 100-120 „koniami” ukrytymi pod maską było dla BMW przedmiotem szczególnej dumy.

W rzeczywistości „BMW-2000” w wersji podstawowej i innych to jeden z najbardziej udanych modeli w historii BMW. Długo trwa liczenie pojawiających się wówczas wariantów nadwozi i jednostek napędowych o różnych pojemnościach i z różnymi prędkościami maksymalnymi. Razem stworzyli serię, która otrzymała oznaczenie „02”. Jej przedstawiciele mogli zaspokoić potrzeby niemal wszystkich kierowców, którym oferowano wybór od najprostszych i najskromniejszych coupe po „wymyślne” szybkie kabriolety z felgami aluminiowymi, „automatycznymi” skrzyniami i 170 „konnymi” silnikami.

Pierwszy na świecie masowo produkowany samochód z silnikiem turbo: BMW 2002 turbo.

Ostatnie 30 lat to 30 lat zwycięstw BMW. Otwierane są nowe fabryki, produkowany jest pierwszy na świecie seryjny model turbo „2002-turbo”, powstaje układ przeciwblokujący, w który obecnie wyposażają swoje samochody wszyscy czołowi producenci samochodów. Opracowywany jest pierwszy elektroniczny układ sterowania silnikiem. Prawie wszystkie modele lat 60., które przyniosły producentowi tak dużą popularność, były wyposażone w silniki czterocylindrowe. Jednak kierownictwo BMW wciąż pamiętało potężne i niezawodne jednostki, które zamierzali wskrzesić do 1968 roku, jednocześnie z wypuszczeniem nowego modelu BMW-2500. Zastosowany w nim jednorzędowy „sześciocylindrowy”, który był stale ulepszany, był produkowany przez następne 14 lat i zdołał stać się podstawą tego samego niezawodnego i mocniejszego silnika o pojemności 2,8 litra. Wraz z najnowszym czterodrzwiowym sedanem wszedł do gamy samochodów sportowych, bo. tylko kilka seryjnych samochodów w standardowym wyposażeniu mogło przekroczyć prędkość 200 km/h.

Siedziba BMW w pobliżu Centrum Olimpijskiego w Monachium.

W Monachium powstaje siedziba koncernu, a w Aschheim zostaje otwarty pierwszy poligon kontrolno-testowy. Zbudowano centrum badawcze w celu projektowania nowych modeli. W latach 70-tych pojawiają się pierwsze samochody słynnej serii BMW - modele 3. serii, 5. serii, 6. serii, 7. serii.

Po wyprodukowaniu modelu 2500 i jego głównych następców kolejnym ważnym wydarzeniem dla BMW było pojawienie się serii 6, której pierwszym przedstawicielem w 1978 roku było luksusowe coupe 635 Csi. Jego 3,5-litrowy silnik stał się nowym symbolem doskonałości technicznej, a nawet zaczął być instalowany w maszynach serii 5. Wyposażona w taki silnik „Piątka” (moc 218 KM) otrzymała oznaczenie „M”, potwierdzające ekskluzywność i sportowy charakter samochodu. Co więcej, ten silnik naprawdę pokazał się w 5. serii drugiej generacji, na tzw. modele przejściowe, które ujrzały światło dzienne w 1983 roku.

W roku zjednoczenia Niemiec koncern, po założeniu BMW Rolls-Royce GmbH, powrócił do swoich korzeni w dziedzinie budowy silników lotniczych, a w 1991 roku wprowadził nowy silnik lotniczy BR-700. Na początku lat 90. na rynek trafiły kompaktowe samochody sportowe trzeciej generacji serii 3 oraz coupé serii 8.

1989: Nowe BMW 850i coupe.
Dobrym krokiem dla firmy był zakup w 1994 roku za 2,3 miliarda marek koncernu przemysłowego Rover Group („Rover Group”), a wraz z nim największego w Wielkiej Brytanii kompleksu do produkcji samochodów marek Rover, Land Rover i MG. Wraz z zakupem tej firmy lista samochodów BMW została uzupełniona o brakujące samochody typu midget i SUV-y. W 1998 roku została przejęta brytyjska firma Rolls-Royce.

Od 1995 roku we wszystkich pojazdach BMW standardowo montowane są poduszka powietrzna dla pasażera z przodu oraz system zapobiegający kradzieży silnika. W marcu tego samego roku do produkcji wchodzi kombi (turystyczne) 3. serii.

Fabryka BMW
Wśród najnowszych modeli motocykli z lat 90. na uwagę zasługuje motocykl turystyczny R100RT Classic, wyposażony w kufry bagażowe i podgrzewaną kierownicę. Kolejny model z tej rodziny, R100GS PD, również jest przeznaczony dla turystów. Te motocykle odniosły cztery zwycięstwa w międzynarodowym rajdzie Paryż - Dakar. Popularnym modelem stał się model F650, wydany w 1993 r. Ponadto okazał się dość konkurencyjny w porównaniu do swoich japońskich odpowiedników. W 1993 roku BMW rozpoczyna prace nad nowymi „przeciwnikami” R1100RS. (w tym motocyklu po raz pierwszy uregulowano nie tylko wysokość kierownicy i podnóżków, ale także siodełka), R1100GS (jeden z najmocniejszych motocykli na świecie). W 1994 roku wypuszczono identyczne modele R850R i R1100RT. Najpopularniejszym z 4-cylindrowych motocykli BMW był K1100RS, motocykl turystyczny ze sportową owiewką. Ale najbardziej reprezentacyjnym i wyposażonym motocyklem jest model K1100LT, wyposażony w ogromną elektryczną owiewkę, regulowaną przednią szybę, duże torby bagażowe i system zapobiegający blokowaniu się hamulców.

Od 1995 roku fabryka BMW w Spartanburgu (USA) produkuje BMW Z3.

Ogólnie koniec lat dziewięćdziesiątych był dla BMW niesamowicie produktywny. Nowe „piątki”, „siódemki”, niezaprzeczalny sukces Z3, to wszystko nie pozwoliło nawet na krótką przerwę.

Wszystkie te maszyny i silniki mają jedną wspólną cechę: udowadniają, że seryjne silniki BMW są zbudowane tak solidnie, tak zaprojektowane do włożonej w nie mocy i są tak wyważone już w swojej podstawowej koncepcji, że mogą wytrzymać każde obciążenie na każdym torze w świat.

Na początku 1999 roku zadebiutowało BMW X5, które stało się pierwszym na świecie pojazdem typu Sports Activity Vehicle: pojazdem, który w wyjątkowy sposób łączy elegancję i praktyczność, otwierając w ten sposób nowy wymiar mobilności.

I jeszcze jedno pierwsze miejsce: BMW Z8, wspaniały samochód sportowy, świętował swoją premierę w 1999 roku i zachwycił fanów Jamesa Bonda w filmie Świat to za mało.

W 1999 roku BMW zaskoczyło również entuzjastów motoryzacji na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie futurystyczną koncepcją Z9 gran turismo.

Dziś BMW, które zaczynało jako mała fabryka silników lotniczych, wytwarza swoje produkty w pięciu fabrykach w Niemczech i dwudziestu dwóch filiach rozsianych po całym świecie. To jedna z nielicznych firm motoryzacyjnych, która nie używa robotów w fabrykach. Cały montaż na przenośniku odbywa się wyłącznie ręcznie. Na wyjściu - tylko komputerowa diagnostyka głównych parametrów auta.

Przez ostatnie 30 lat tylko koncerny BMW i Toyota były w stanie działać z corocznie rosnącymi zyskami. Imperium BMW, które trzy razy w swojej historii znajdowało się na skraju upadku, za każdym razem powstawało i odnosiło sukcesy. Dla wszystkich na świecie koncern BMW jest synonimem wysokich standardów w dziedzinie komfortu, bezpieczeństwa, technologii i jakości w motoryzacji.

Branża motoryzacyjna zawsze cierpiała z powodu tego, że relacje między producentami były bardzo trudne do zrozumienia. Po tym, jak światowy kryzys finansowy całkowicie sparaliżował ją w prawie wszystkich krajach, europejscy i amerykańscy giganci motoryzacyjni zaczęli gorączkowo odsprzedawać swoje marki. W tym zamieszaniu stało się niejasne, kto jest teraz odpowiedzialny za słynne marki. Online812 prześledził skomplikowaną historię relacji między głównymi markami motoryzacyjnymi.

Niewielu udaje się zachować niezależność na konkurencyjnym rynku. W zasadzie są to największe marki, które wciąż znajdują się w rękach rodzin ich założycieli. Na przykład producent samochodów Peugeot Citroen jest nadal 30,3% (45,1% akcji z prawem głosu) w posiadaniu rodziny Peugeot. Akcje należą również do pracowników koncernu (2,76%), są też akcje własne (3,07%). Pozostałe akcje znajdują się w wolnym obrocie.

Nawiasem mówiąc, w 1974 roku Peugeot SA nabył 38,2% udziałów w Citroënie, a dwa lata później zwiększył ten udział do 89,95%. Tak więc dzisiaj Peugeot prawie całkowicie kontroluje poprzednio niezależnego Citroena.

Bawarski koncern BMW, który w 1959 roku właściwie w pojedynkę uratował Herberta Quandta przed sprzedażą, nadal zależy od jego rodziny. Pod koniec lat pięćdziesiątych konkurencyjna firma Daimler-Benz zainteresowała się nierentowną niemiecką marką, ale Quandt jej nie sprzedał i zainwestował. Dziś wdowa po nim Joanna Quandt oraz dzieci Stefan i Susanna kontrolują 46,6% akcji BMW i żyją całkiem dobrze. Stefan Quandt przez pewien czas był nawet wiceprezesem zarządu firmy. Pomimo faktu, że Ford, General Motors, Volkswagen, Honda i Fiat oferowali w różnych okresach bardzo lukratywne oferty, spadkobiercy Quandta odmawiają sprzedaży, ponieważ uważają zachowanie marki za sprawę honoru dla rodziny.

Ford Motor jest prowadzony przez Williama Forda Jr., prawnuka słynnego Henry'ego Forda. Sam Henry Ford zawsze marzył o byciu jedynym właścicielem firmy. W 1919 roku Henry i jego syn Edsel wykupili udziały firmy od innych udziałowców i stali się jedynymi właścicielami swojego potomstwa. Nie ma wątpliwości, że akcje zostały im sprzedane bez żadnych problemów, bo pierwszymi udziałowcami byli: kupiec węglowy, jego księgowy, bankier, który ufał kupcowi węglowemu, dwóch braci, którzy mieli warsztat silnikowy, stolarz, dwóch prawników, jeden urzędnik, właściciel galanterii i człowiek, który produkował turbiny wiatrowe i wiatrówki.

Później biznes był zawsze dziedziczony. Tak więc ojciec obecnego dyrektora, odchodząc z zarządu, przekazał stery rządzenia synowi, pozostając jednocześnie największym udziałowcem. W styczniu 1956 roku Ford Motor Company ponownie stał się spółką publiczną. W XXI wieku firma ma około 700 000 akcjonariuszy. Jednocześnie rodzina Fordów jest właścicielem 40% akcji z prawem głosu, co określa główną politykę firmy, a pozostałe akcje znajdują się w wolnym obrocie.

Nieco wcześniej niż inne, w 2007 roku Ford przeżył poważny kryzys. W ciągu roku stracił 12,7 miliarda dolarów. Rodzina Fordów próbowała przezwyciężyć sytuację, a nawet została zmuszona do sprzedaży rodzinnego majątku i przeniesienia się do mniejszej posiadłości. Niemniej jednak, aby jakoś wyjść z dziury zadłużenia, koncern musiał sprzedać Aston Martin (który był w 100% własnością Forda) konsorcjum inwestorów za 925 mln USD.Do 2008 roku, pod presją japońskich konkurentów, sytuacja tylko się pogorszyło. Akcjonariusze zaczęli pozbywać się akcji Forda. Podobnie zrobił jeden z największych inwestorów, miliarder Kirk Kerkorian, który zmniejszył swój udział w spółce do 4,89% (107 mln akcji).

Do niedawna Ford mógł się pochwalić jeszcze dwiema brytyjskimi markami - Jaguarem (Ford kupił Jaguara za 2,5 miliarda dolarów w 1989 roku) i Land Roverem (w 2000 roku kupił go Ford za 2,75 miliarda dolarów od BMW). W 2008 roku obie marki zostały wystawione na sprzedaż z powodu ogromnych długów. W czerwcu 2008 roku zostały kupione przez indyjskie Tata Motors.

W marcu 2010 roku szwedzki gigant samochodowy Volvo osiągnął porozumienie z chińskim Zhejiang Geely w sprawie sprzedaży Volvo Cars za 1,8 miliarda dolarów. W sierpniu tego roku Ford, jako były właściciel Volvo, otrzymał od Geely 1,3 miliarda dolarów w gotówce i 200 milionów dolarów w notach kredytowych. Do końca roku Chińczycy przekażą też kolejne 300 milionów dolarów na konta Forda.

Dziś, oprócz samochodów o własnej nazwie, Ford Motor jest właścicielem marek Lincoln i Mercury. Ford posiada również 33,4% udziałów w Mazdzie i 9,4% udziałów w Kia Motors Corporation.

Niemieckie Porsche jest własnością rodzin Porsche i Piech, spadkobierców założyciela firmy Ferdinanda Porsche i jego siostry Louise Piech. Rodzinny klan posiada akcje firmy dające prawo do podejmowania kluczowych decyzji oraz niewielką część akcji uprzywilejowanych notowanych na niemieckich giełdach. Nawiasem mówiąc, przebiegła rodzina ma bardzo znaczący wpływ na niemiecki rynek samochodowy. Na przykład Ferdinand Piech (wnuk Ferdynanda Porsche), w latach 1993-2002 kierował Volkswagenem.

W 2009 roku rodzinny koncern pozyskał pierwszego znaczącego zagranicznego udziałowca. To emirat Kataru wykupił 10% akcji holdingu.

Nawiasem mówiąc, sam Volkswagen jest faktycznie własnością Porsche i odwrotnie – od 2009 roku Volkswagen posiadał 49,9% akcji Porsche AG.

Początkowo Volkswagen był państwowym producentem samochodów. Dopiero w 1960 roku została zreorganizowana w spółkę akcyjną, a rząd federalny Niemiec i rząd Dolnej Saksonii otrzymały po 20% udziałów w jej kapitale. W 2009 roku głównymi udziałowcami koncernu byli: 22,5% - Porsche Automobil Holding SE, 14,8% - Dolna Saksonia, 30,9% - udziałowcy prywatni, 25,6% - Zagraniczne instytucje inwestycyjne, 6,2% - Niemieckie instytucje inwestycyjne. W sierpniu 2009 roku Porsche SE i Volkswagen Group osiągnęły porozumienie, na mocy którego Volkswagen i Porsche AG zostaną ostatecznie połączone do 2011 roku.

Oprócz własnej produkcji, dywizje Grupy Volkswagen to obecnie: Audi (przejęte od Daimler-Benz w 1964), Seat (od 1990 Grupa Volkswagen posiada 99,99% udziałów), Škoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini (firma została przejęta przez spółkę zależną Audi w 1998 roku).

Hyundai Motor „podniósł z kolan” jedną osobę – Chung Mong Koo, najstarszy syn założyciela koncernu przemysłowego Hyundai. Pod koniec lat 90. poważnie zajął się jakością samochodów. Koreańczyk przez około 6 lat był w stanie zwiększyć sprzedaż na rynku amerykańskim o 360% i zająć czwarte miejsce wśród marek importowanych.

Dziś 4,56% akcji Hyundaia należy do Krajowej Służby Emerytalnej Korei Południowej, która nienawidzi Chunga i za każdym razem w każdy możliwy sposób uniemożliwia mu reelekcję. W zasadzie ich wątpliwości są zrozumiałe – w 2007 roku 72-letni Chung został skazany na trzy lata więzienia za defraudację 90 miliardów wonów (77 milionów dolarów) w ramach oszukańczych programów. Sąd apelacyjny zawiesił później ten wyrok i przeniósł Chunga do pracy społecznej, ale jego reputacja została bezpowrotnie utracona. W 2010 roku Sąd Okręgowy w Seulu nakazał jednak byłemu prezesowi zarządu wypłacić odszkodowanie w wysokości 70 miliardów wonów (około 60 milionów dolarów) za decyzje biznesowe, które podjął, niekorzystnie dla Hyundaia.

Kia Motors jest obecnie drugim co do wielkości producentem w Korei Południowej i siódmym co do wielkości na świecie. Jest częścią Hyundai Kia Automotive Group i jest w większości własnością Hyundai Motor Co. (38,67% akcji), Ford Motor (9,4%), Credit Suisse Financial (8,23%), pracownicy (7,14%), Hyundai Capital (1,26%).

Inny duży azjatycki producent, Suzuki Motor Corporation, ma tylko 16,9% akcji we własnym bilansie. Pozostałe są własnością: Millea Holdings - 3,86%, Mitsubishi UFJ Financial Group - 3,28%, General Motors - 3%, kolejne 16,24% akcji znajduje się w wolnym obrocie. W styczniu tego roku Volkswagen AG dołączył do największego udziałowca Suzuki Motor, który wykupił 19,9% akcji za 222,5 mld jenów (2,5 mld USD). W umowie Suzuki przysługiwało prawo do połowy tej kwoty na zakup udziałów w niemieckim koncernie.

Koncern „Reno” na przestrzeni ostatnich 60 lat stopniowo wymyka się spod kontroli państwa. Do 1945 roku Renault było w 100% własnością prywatną. Jednak w czasie wojny fabryki firmy zostały zniszczone, a sam Louis Renault został oskarżony o współpracę z nazistami i skazany. Znaczący biznesmen zmarł w więzieniu, a jego firma została z powodzeniem znacjonalizowana. Jednak z biegiem lat udział państwa zaczął spadać. A jeśli w 1996 roku Renault było państwowe w ponad połowie, to w 2005 roku posiadało już tylko 15,7% akcji. W 1999 roku Renault i Nissan zawarły prawdopodobnie najtrwalszy sojusz motoryzacyjny. Nissan jest 44,4% własnością francuskiego producenta, a Renault z kolei oddał 15% udziałów Japończykom.

Piąty co do wielkości koncern samochodowy, DaimlerChrysler, bardzo lubił Arabów. Właściciel topowych marek Maybach, Mercedes-Benz, Mercedes-AMG i Smart ma jako głównego udziałowca arabski fundusz inwestycyjny Aabar Investments (9,1%), rząd Kuwejtu posiada 7,2% akcji, a około 2% należy do emiratu Dubaju. Obok takich marek zaskakujący jest nasz KAMAZ, 10% udziałów, w którym Daimler nabył w 2008 roku. Niemiecki producent samochodów zapłacił natychmiast 250 milionów dolarów za akcje KAMAZ i pozostawił 50 milionów dolarów do 2012 roku. W wyniku transakcji Daimler otrzymał jedno miejsce w radzie dyrektorów KAMAZ. W lutym br. koncern kupił kolejny 1% udziałów w producencie ciężarówek.

Nawiasem mówiąc, DaimlerChrysler posiada duży pakiet akcji w innych spółkach: 85,0% Mitsubishi Fuso Truck and Bus, 50,1% - Automotive Fuel Cell Cooperation 19,9% Chrysler Holding LLC (w 2007 roku 80,1% akcji dywizji było sprzedany za 7,4 miliarda dolarów prywatnemu funduszowi inwestycyjnemu Cerberus Capital Management, LP), 10,0% Tesla Motors, 7,0% Tata Motors Ltd.

Japońska Toyota Motor Corp., której prezesem jest wnuk założyciela firmy Akio Toyoda, w 6,29% należy do The Master Trust Bank of Japan, w 6,29% do Japan Trustee Services Bank, w 5,81% do Toyota Industries Corporation, 9% są akcjami własnymi.

General Motors, który od dawna zajmuje wiodącą pozycję na rynku motoryzacyjnym, jest dziś kontrolowany przez państwo (61% akcji). Jej głównymi udziałowcami są: rząd Kanady (12%), United Auto Workers Union of the USA (17,5%). Pozostałe 10,5% akcji zostało podzielone pomiędzy największych wierzycieli.

Słynny producent samochodów nadal jest właścicielem marek Chevrolet, Pontiac, Buick, Cadillac i Opel. Niedawno był także właścicielem pakietu kontrolnego szwedzkiej firmy Saab (50%), ale po kryzysie, w styczniu 2010 roku, sprzedał firmę holenderskiemu producentowi samochodów sportowych Spyker Cars.

Latem 2008 roku General Motors zdecydował się sprzedać markę Hummer i przez prawie rok próbował ją sprzedać Chińczykom, potem Rosjanom, potem Hindusom. W rezultacie jedyna obiecująca umowa z chińską firmą Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Co upadła, a 26 maja 2010 r. z linii montażowej fabryki General Motors w amerykańskim mieście Shreveport zjechał ostatni SUV tej marki.

Ponadto General Motors był głównym udziałowcem kilku firm. Na przykład do niedawna miał 20% akcji japońskich firm Fuji Heavy Industries (samochody Subaru) i Suzuki Motor Corporation, a także 12% akcji Isuzu Motors.

Dziś bardzo rzadko można spotkać osobę, która nie słyszała o znanej na całym świecie marce BMW. Ta niemiecka firma samochodowa ma nie tylko ogromną sprzedaż na całym świecie, ale także bogatą historię rozwoju, która rozpoczęła się ponad 100 lat temu i trwa do dziś. Firma zajmuje się produkcją samochodów osobowych, terenowych samochodów sportowych oraz motocykli. Siedziba firmy znajduje się w Monachium.

Za początek historii BMW można uznać 3 grudnia 1896 roku, kiedy w mieście Eisenach (Niemcy) Heinrich Ehrhardt założył fabrykę, w której na potrzeby wojska montowano rowery i różne samochody. Heinricha Ehrhardta, założyciela firmy, prześladowały sukcesy i osiągnięcia motoryzacyjnych „nouveau riches” Daimlera i Benza. Po namyśle Heinrich zdecydował, że lepiej byłoby rozpocząć produkcję wózków bocznych. Aby zaoszczędzić czas i pieniądze, kupił od Francuzów licencję na produkcję paryskiego Ducaville. I tak powstało to, co dziś nazywa się BMW. A potem ten potwór został nazwany „powozem zmotoryzowanym Wartburga”.

Heinrich Ehrhardt i wóz motorowy Wartburg

We wrześniu 1898 roku Wartburg pojawił się na targach motoryzacyjnych w Düsseldorfie i zajął jego miejsce obok Daimlera, Benza, Opla i Dürkoppa. Rok później na głównych wyścigach samochodowych tamtych czasów - Drezno - Berlin i Aachen - Bonn, zmotoryzowany powóz Erhardta zajął pierwsze miejsce. Wartburg zdobył w swojej karierze 22 medale, w tym jeden za elegancki design.

W 1903 roku życie Wartburga zostało przerwane, ponieważ firma miała spadek produkcji, co spowodowało ogromne długi. Ehrhardt postanawia zebrać swoich udziałowców i wygłasza przemówienie, które kończy łacińskim słowem dixi („Mówiłem wszystko!”). Tak kończyli swoje przemówienia starożytni oratorzy rzymscy.

Jeden z udziałowców, spekulant giełdowy Jakow Szapiro, nie chciał rozstać się z ukochanym przez siebie zmotoryzowanym wózkiem inwalidzkim, który zaoferował swoją pomoc Erhardtowi. Shapiro nie był nieważną osobą i miał wystarczającą władzę, by kontrolować angielską fabrykę w Birmingham, która wyprodukowała Austina Seven. Motocykl ten był bardzo popularny w Londynie. Po obliczeniu wszystkich możliwych korzyści Shapiro szybko kupuje od Brytyjczyków licencję na Austina. Teraz w Eisenach motocykle produkowane są pod nazwą Dixi. Ta maszyna wzięła swoją nazwę od ostatnich słów Herr Ehrhardta. Pierwsza partia została wydana z prawym kołem. To był jedyny raz w Europie kontynentalnej, kiedy pasażer siedział po lewej stronie.

Należy zauważyć, że Yakov Shapiro nie zawiódł przy produkcji Dixi. W latach 1904-1929 fabryka Ehrhardta wyprodukowała i sprzedała 15 822 Dixi. W 1927 roku fabryka Heinricha Ehrhardta, będąca już integralną częścią BMW, postanawia rozpocząć produkcję własnego Dixi - Dixi 3/15 PS. Według ówczesnych standardów Dixi kosztował trzy tysiące dwieście marek i przyspieszył do siedemdziesięciu pięciu kilometrów na godzinę. W ciągu roku zakład sprzedał 9000 samochodów.

Dixi 3/15 PS

W 1913 roku w historii BMW pojawiły się takie osobistości jak Karl Friedrich Rapp i Gustav Otto, byli założycielami dwóch małych firm zajmujących się produkcją silników do samolotów. Carl przez całe życie marzył o niebie i silnikach lotniczych, a Gustav postanowił pójść w ślady swojego ojca Nikolausa Augusta Otto, wynalazcy silnika spalinowego. To miłość do motorów zbliżyła do siebie tych dwoje ludzi, którzy w przyszłości zostali dobrymi przyjaciółmi.

Zdjęcia przedstawiają Carla Friedricha Rappa i Gustava Otto. Zdjęcia z archiwum BMW

W 1914 rozpoczyna się I wojna światowa. Rappu i Otto, to wydarzenie przynosi wiele zamówień na silniki lotnicze. Z tego powodu postanawiają połączyć się w jedną fabrykę silników lotniczych. Sam Czerwony Baron, niemiecki as nr 1, Manfred von Richthofen, ocenił BMW niezwykle wysoko. Jednak traktat wersalski doprowadził firmę na skraj bankructwa – przez pięć lat zabroniono Niemcom posiadania własnego samolotu. Co w tej sytuacji pozostało do zrobienia firmie specjalizującej się w silnikach lotniczych? Sprawy się pogarszały. Nawet pomimo faktu, że przedsiębiorstwo Rappa miało bardzo głośną nazwę.

7 marca 1916 roku firma została zarejestrowana jako Bawarskie Zakłady Lotnicze (BFW). W tym samym roku Rapp sprzedaje swój udział firmie Camillo Castiglioni. Nieco później do firmy dołącza inny Austriak, Franz Josef Popp. Popp, emerytowany porucznik piechoty morskiej austro-węgierskiej z dyplomem inżyniera, był ekspertem w Cesarskim Ministerstwie Obrony i śledził wszystkie najnowsze osiągnięcia techniczne. Ale w tym czasie najbardziej interesowały go elektrownie 224V12, które były produkowane w Monachium.

2 stycznia 1917 Popp zatrudnił Maxa Fritza. Wcześniej 33-letni inżynier został zwolniony z Daimlera za żądanie podwyżki pensji do pięćdziesięciu marek miesięcznie. Jeśli chodzi o Fritza, Rapp zajął twarde stanowisko. A kiedy były inżynier Daimlera w końcu przyszedł do pracy, Rapp zrezygnował. W przyszłości Fritz okazał się dobrym znaleziskiem dla BMW.

Max Fritz

21 lipca 1917 roku firma została zarejestrowana jako Bawarski Zakład Motoryzacyjny (Bayerische Motoren Werke). To właśnie w tym roku narodziła się legendarna firma BMW. Ponadto głównymi produktami BMW są nadal silniki lotnicze.

Wykonano również logo firmy, które przedstawiało obracające się śmigło. Jednak emblemat wydawał się zbyt skomplikowany i mały, a do 1920 r. śmigło było mocno stylizowane. Okrąg ze śmigła został podzielony na cztery części, w których sektory biały i niebieski przeplatały się z jego obrotem wewnątrz czarnej obręczy. Tym samym emblemat stał się nie tylko odbiciem stali i nieba, ale także nośnikiem ważniejszej idei. Główne kolory na nim pokrywały się z kolorami tradycyjnej flagi Bawarii, która ma niebieski pasek u dołu i biały pasek u góry. Godło nowego koncernu okazało się niezwykle proste, ale jednocześnie zapadło w pamięć od pierwszego wejrzenia.

1917 logo firmy BMW

28 czerwca 1919 r. przyjęto traktat wersalski, który zakazał Niemcom przez 5 lat produkcji samolotów i silników lotniczych. Mianowicie silniki w tym czasie były jedynymi produktami BMW. Decyzja była nieoczekiwana. Max Fritz, najbardziej utalentowany inżynier, główny projektant firmy, znalazł wyjście: BMW zaczęło produkować motocykle.

9 czerwca 1919 r. pilot Franz Zeno Diemer po osiemdziesięciu siedmiu minutach lotu wspiął się na niespotykaną wysokość - 9760 metrów. Jego DFW C4 był napędzany silnikiem BMW serii 4. Ale nikt nie odnotował światowego rekordu wysokości. Niemcy, zgodnie z tym samym traktatem wersalskim, nie należały do ​​państw członkowskich Międzynarodowej Federacji Aeronautyki.

Bankier Castiglioni, który kiedyś prawie uratował Rappa, nie pozostaje w tyle za Poppem. Wiosną 1922 kupuje ostatnią zachowaną fabrykę silników lotniczych dla BMW. Od teraz „Bawarskie Zakłady Motoryzacyjne” mają inny kierunek.

W grudniu 1922 roku, nieco ponad cztery tygodnie po otrzymaniu zamówienia, Fritz miał gotowy rysunek motocykla BMW w oryginalnym rozmiarze. Jego sercem jest nowa koncepcja napędu – silnik bokserski BMW. Dostosowywana jest produkcja silników dwucylindrowych o małej pojemności i pojemności 494 cm3.

W 1923 roku małe silniki sprawdziły się najpierw na berlińskich, a potem na paryskich wystawach samochodowych, pierwszy motocykl BMW - R32 stał się wielką sensacją, obalając znane powiedzenie "Pierwszy naleśnik zawsze jest nierówny".

Pierwszy motocykl BMW R32

Sześć lat później, w 1929 roku, BMW ostatecznie decyduje o swoim przyszłym przeznaczeniu: motocyklach, samochodach i silnikach lotniczych. Dwa lata odkąd firma wypuściła własne Dixi. Jest to model całkowicie odświeżony, przyniesiony przez samego Poppa ku pełnej satysfakcji niemieckiego gustu. W tym samym roku Dixi wygrywa Międzynarodowy Wyścig Alpejski. Max Buchner, Albert Kandt i Willy Wagner ścigali się po zwycięstwo ze średnią prędkością 42 km/h. Tak szybko i tak długo z taką prędkością, że żaden samochód nie mógłby jechać.

W 1930 roku BMW produkuje kolejny hit sezonu. Popp i jego współpracownicy nagle postanawiają cofnąć się aż o 34 lata i nazwać nowy samochód „Wartburgiem”. Cień zmotoryzowanego wózka bocznego z ubiegłego wieku odzyskał prawdziwy kształt, ucieleśniony w DA-3. Auto rozpędzało się prawie do 100 km/h. Ten samochód został po raz pierwszy narysowany przez redaktora magazynu Motor und Sport. Cytat: „Tylko bardzo dobry kierowca może posiadać Wartburga. Zły kierowca nie jest godny tego samochodu.” Niestety, nazwisko autora wciąż nie jest znane, ale to, co powiedział, zniechęca do samokrytyki.

Wartburg DA-3

W tym momencie BMW myślało o zbliżającym się Berlin Motor Show. BMW 303 pierwszy „trójrublowiec” oderwał od publiczności morze oklasków. Pod warstwą sadzy znajdował się najmniejszy sześciocylindrowy silnik o pojemności 1173 cm3, jaki kiedykolwiek wyprodukowano. Producenci gwarantowali prędkość 100 km/h. Ale tylko wtedy, gdy klient znajdzie właściwą ulicę. Nie wiadomo, czy odbyła się pierwsza jazda próbna BMW 303. I jeszcze jedno, nie mniej ważne niż prędkość. "Trzysta trzecia" na długie sześćdziesiąt dziewięć lat determinowała wygląd BMW - urzekająca gładkość linii, jeszcze nie drapieżna, ale już z nutą wyglądu i nozdrzami z biało-niebieskim śmigłem.

W 1936 326 Cabriolet stał się hitem i odpowiednio zakończył paradę trójek. W latach 1936-1941 BMW 326 zdobyło prawie szesnaście tysięcy serc. Ten samochód był fenomenalnym sukcesem sprzedając 16 000 egzemplarzy. I był to najlepszy wyznacznik firmy w całej jej historii.

326 Kabriolet

W połowie lat trzydziestych BMW udowadnia swoim konkurentom i klientom, że jeśli w nazwie firmy występuje słowo „silnik”, to jest to najlepszy dotychczas silnik. Ostateczne wątpliwości w tej kwestii rozwia Ernst Henne w 1936 roku. W wyścigu Nürburgring wśród 2-litrowych samochodów mały biały BMW Roadster 328 zajmuje pierwsze miejsce, pozostawiając w tyle duże samochody z silnikami kompresorowymi. Średnia prędkość okrążenia to 101,5 km/h.

Terenówka 328

W 1937 roku Ernst Henne ustanowił nowy rekord świata na motocyklu r-63-s o pojemności 500 cm3. Przyspiesza dwukołowego potwora do 279,5 km/h. Wszystkie pytania są usuwane na co najmniej czternaście lat.

Ernst Henne i r-63-s

Przed wybuchem II wojny światowej BMW próbowało uczestniczyć w jeździe limuzyną. Wreszcie po prostu nie można było odmówić konkurowania z OpelAdmiral lub Fordem V-8, MaybachSV38. Co więcej, w małej, ale tak atrakcyjnej niszy wciąż były puste miejsca. 17 grudnia 1939 roku BMW zaprezentowało w Berlinie nowy model 335 w dwóch wersjach - kabriolet i coupé. Zarówno eksperci, jak i opinia publiczna, doceniwszy to, co powstało, pobłogosławili limuzynę na długie życie. Niestety 335 trwało krócej niż rok. Wojna zmusiła BMW do przestawienia się głównie na produkcję silników lotniczych. Ponadto władze niemieckie zakazały sprzedaży samochodów osobom prywatnym. Jednak na samym początku II wojny światowej Monachium wciąż zdołało zakończyć spór o najlepszy silnik i wyposażone w niego auto. BMW 335 miało wszelkie szanse na sukces, ale II wojna światowa zdecydowała inaczej.

Kabriolet 335

W kwietniu 1940 roku roadster BMW-328, prowadzony kolejno przez barona Fritza Huschke von Hansteina i Waltera Baumera, wygrał tysiąc milowy wyścig Mille Miglia. Ich 166,7 km/h nadal pozwalało zawodnikom na ukończenie wyścigu. I bardzo wygodne. To tylko trochę później niż oficjalne zakończenie.

W każdym razie to w przededniu drugiej wojny światowej ukształtowała się zasada BMW, która obowiązuje do dziś: zawsze świeża, agresywnie sportowa i wiecznie młoda. Samochody dla ludzi, którzy na pierwszy rzut oka wyglądają na zrelaksowanych, ale w rzeczywistości wiele w tym życiu osiągnęli. Dlatego są zrelaksowani.

„Jeden lud, jedna Rzesza, jeden Fuhrer… jedno podwozie!” - ta potężna kampania propagandowa III Rzeszy skierowana była do fabryk samochodów w Niemczech. Nie chcemy i nie mamy prawa potępiać z drugiej strony tych, którzy pracowali na rzecz wojny. Oskarżenia są słuszne i aktualne, jeśli są stawiane w przededniu wydarzeń. Tak czy inaczej, tylna służba niemieckiego sztabu generalnego wymagała od przemysłu samochodowego zwykłego pojazdu wojskowego trzech typów. Opracowanie najlżejszej wersji powierzono Stueverowi, Hanomag i BMW. Co więcej, wszystkim trzem zakładom surowo zabroniono w jakiś sposób wskazywać, że samochód należy do konkretnej firmy.

W kwietniu 1937 roku BMW zaczęło tworzyć swojego uczestnika ruchu na drogach wojskowych. A do lata czterdziestego bawarskie zakłady motoryzacyjne dostarczyły armii ponad trzy tysiące lekkich pojazdów. Wszystko to nosiło nazwę BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, ale bez słynnych już nozdrzy i niebiesko-białego śmigła.

BMW 325 Lichter Einheits-Pkw

Jakkolwiek cynicznie to zabrzmi, produkty monachijskich fabryk cieszyły się największą popularnością w wojsku. Nawet pomimo tego, że produkowane na wojnę „belki” nie posiadały niezbędnych walorów bojowych. Pod szalonym pomysłem „blitzkrieg” modele 325 były absolutnie nieodpowiednie. Paliwa starczyło im tylko na dwieście czterdzieści kilometrów. Wszystkie BMW naostrzone na czas wojny zostały wycofane z eksploatacji na długo przed zimą 1942 roku.

Klęska Niemiec w wojnie prawie w równym stopniu oznaczała zniszczenie BMW. Przedsiębiorstwa w Milbertshofen zostały obrócone w ruinę przez sojuszników ZSRR, a fabryki w Eisenach znalazły się pod kontrolą armii sowieckiej. A potem zgodnie z planem: sprzęt - co ocalał - wywieziono do Rosji. Repatriacja. Zwycięzcy decydowali o sposobie pozbycia się połowu. Ale próbowali przywrócić pozostały sprzęt, aby rozpocząć produkcję samochodów. Ogólnie się udało. Jednak zmontowane BMW były wysyłane prosto z linii montażowej do Moskwy. Dlatego też pozostali przy życiu akcjonariusze Bawarskich Zakładów Motoryzacyjnych skoncentrowali wszystkie swoje wysiłki, finansowe i ludzkie, wokół dwóch stosunkowo odpowiednich przedsiębiorstw w Monachium.

Pierwszym oficjalnym powojennym produktem BMW był motocykl. W marcu 1948 r. 250 cc R-24 został zaprezentowany publiczności na wystawie w Genewie. Do końca następnego roku sprzedano prawie dziesięć tysięcy tych motocykli.

BMW R-24

Potem przyszedł czas na R-51, nieco później - R-67, a potem uderzyła godzina sześćset cc sportowego R-68, którego maksymalna prędkość sięgała 160 km/h i to pozwoliło nam wziąć tytuł najszybszego motocykla lat 50-tych.

Do 1954 roku motocyklem BMW mogło się pochwalić prawie trzydzieści tysięcy osób. Jednak tak szalona popularność dwukołowych potworów odegrała okrutny żart z ich twórcami. Motocykl, bez względu na to, jak szybki był, nawet z własnym śmigłem na zbiorniku, pozostawał najtańszym środkiem transportu dla ubogich. A w połowie lat pięćdziesiątych ludzie z pieniędzmi już głośno marzyli o sedanie godnym ich pozycji.

BMW postanowiło spotkać się z chętnymi, a ich pierwsza próba zamieniła się w finansową ruinę. Choć na premierze we Frankfurcie BMW 501 zostało przyjęte z entuzjazmem. Nawet Pinin Farina, odrzucony ze swoim projektem nadwozia na 501., docenił pracę wykonaną przez bawarskie biuro projektowe. Wydawałoby się, że właśnie tego potrzebujesz. Najdroższa okazała się jednak produkcja BMW 501. Tylko jedno przednie skrzydło wymagało trzech, atomowych i czterech operacji technicznych. A wszystko to, co dziwne, zostało zrobione, aby konkurować z „220.” Mercedesem.

Dla BMW lata 50. generalnie nie były najbardziej udane. Wzrosło zadłużenie, a sprzedaż spadła. Ani 507, ani 503 nie usprawiedliwiały się. Samochody te w zasadzie były przeznaczone na rynek amerykański. Jednak odpowiedź zza oceanu w Monachium nie czekała. Oczywiście piękny samochód BMW 501 nie spełnił oczekiwań ze względu na wysokie koszty produkcji, a co za tym idzie wysoką cenę.

Nie pomogły ani nowe rozwiązania, ani pozornie kompetentne kampanie reklamowe. Jak na przykład BMW 502 Cabriolet. Aby wprowadzić ten samochód na rynek, marketerzy zdecydowali się na jawne pochlebstwa wobec kobiet. 502 nie był przeznaczony do surowego męskiego świata. Broszury zaczynały się słowami: „Dzień dobry pani! Tylko dwadzieścia dwa tysiące marek, a żaden człowiek nie może przejść obok ciebie bez odwrócenia się. Złapiesz ich kochające spojrzenia, od niechcenia kładąc rękę na kierownicy w kolorze kości słoniowej. W 502 roku wszystko zostało stworzone z myślą o delikatnych kobiecych dłoniach. Nawet miękki składany blat. Łatwo było go złożyć lub rozłożyć. Fakt ten został szczególnie podkreślony w BMW. I oczywiście kobiety, która kupiła 502 nie obchodziło, że ma pod maską 2,6-litrowy silnik o mocy stu koni mechanicznych. Najważniejsze jest to, że magnetofon radiowy Becker Grand-Prix cicho odtwarza ukochanego Glenna Millera tego Inthe Mood. BMW przez dwa lata próbowało torturować swój szykowny pomysł. Ale nie otrzymano żadnych nowych zamówień.

BMW 502 Cabrio pozycjonowane jako samochód dla kobiet

W 1954 roku monachijczycy poszli na drugą skrajność - do najmniejszego. Na drogach Niemiec pojawiło się BMW Isetta 250 lub, jak nazywali to producenci, „motor coupe”. W ludziach to coś otrzymało nazwę „jajko na kółkach”. Pod tak zwaną maską znajdował się silnik z motocykla R-25. Wszystko to ciągnęło dokładnie dwanaście koni. Najprawdopodobniej kucyk. Dwa lata później BMW, pod wrażeniem nieoczekiwanej popularności trójkołowego małego samochodu, złożyło kolejne „jajko” - Isetta 300. Cóż, to był prawie samochód. A silnik o pojemności 298 cm3 to dla ciebie nie dwieście czterdzieści pięć. Kolejny podszedł do dwunastu koni. Nowy. Cokolwiek to było, ale „Izett” sprzedał prawie sto trzydzieści siedem tysięcy. Szczególnie kochano je w Anglii. Lokalne przepisy zezwalały na prowadzenie go właścicielom „jajka”, posiadającym jedynie prawa do motocykla. W końcu z tyłu jest tylko jedno koło.

Aby jeździć BMW Isetta wystarczyło sterować motocyklem

Zimą 1959 r. w Niemczech wybuchł kryzys finansowy. Te piętnaście milionów marek, które król przemysłu drzewnego z Bremy Herman Krags wlał do firmy dwa lata temu, stały się tylko przyjemnymi wspomnieniami. Zarząd BMW postanawia połączyć się z Mercedesem. Jednak drobni udziałowcy i, co dziwne, oficjalni dealerzy firmy dość ostro wypowiadali się przeciwko temu. Udało im się nakłonić głównego udziałowca BMW, Herberta Quandta, aby wykupił większość z nich. Reszta otrzymała odszkodowanie, ale firma została uratowana.

Nowy zarząd podejmuje decyzję, którą firma kierowała się przez kolejne kilkadziesiąt lat – „produkujemy samochody klasy średniej i silniki lotnicze”.

Trzy lata później, również zimą, ale teraz było przyjemniej niż kiedykolwiek, z taśmy montażowej zjechało BMW 1500. Samochód ten stał się nową klasą wśród czterokołowców i, co najważniejsze, odwrócił Niemców od amerykańskiego środka. samochody klasy. 1500 ze „stadem” osiemdziesięciu koni przyspieszył do 150 km/h. „Sto” zwerbowanych przez 16,8 sekundy. A to automatycznie uczyniło z niego samochód sportowy. Popyt na to był fenomenalny. Fabryka montowała pięćdziesiąt samochodów dziennie. Zaledwie rok później prawie 24 000 BMW 1500 pędziło autostradami.

BMW 1500

W 1968 roku urodził się młodszy, ale mocniejszy brat BMW 2500. Do Bożego Narodzenia samochody te znalazły swoich pierwszych właścicieli. Było ich ponad dwa i pół tysiąca. Po dziewięciu latach produkcji 95 000 samochodów rozjechało się we wszystkie zakątki Niemiec. Sto pięćdziesiąt koni, gdyby w samochodzie było tylko dwóch pasażerów, rozpędzało BMW 2500 do 190 km/h. W tym samym roku lekko przeprojektowany 2500 wygrał Spa 24 Hours.

BMW 2500

Po długich naradach w 1972 roku BMW powróciło do „piątki”. I od tej pory wszystkie samochody produkowane przez Bawarczyków miały numer seryjny w zależności od klasy. Wydanie BMW 520 1972 było pierwszą powojenną „piątką”. Ale oto, co było dziwne. Nowa bawarska waga średnia była napędzana nie sześciocylindrowym, ale czterocylindrowym silnikiem. Otrzymanie sześciocylindrowego implantu zajęło wszystkim pozostałym „piątkom” pięć lat. Oczywiście 115 koni nie starczyło na wagę 1275 kg. Jednak zabrała 520 innym: klientom oferowano zarówno ręczną, jak i automatyczną. Deska rozdzielcza została oświetlona jasnym pomarańczowym światłem. Ponadto samochód został wyposażony w pasy bezpieczeństwa. Tak więc rok później 45 000 osób uczciwie zapinało pasy bezpieczeństwa każdego ranka, zanim przeżyło trzynaście pośpiechu sekund do „setki”.

BMW 520 przyciągnęło kupujących rzadką w tamtych czasach opcją - automatyczną skrzynią biegów.

W tym samym 1972 roku BMW tworzy raj dla inżynierów i mechaników zakochanych w sportach motorowych. BMW Motorsport rozpoczyna swój triumfalny pochód. I znowu powtarzamy banalne: „jeśli tylko…”. Tak więc, gdyby w tym momencie Lamborghini nie poddało się kryzysowi finansowemu, BMW skorzystałoby z usług Włochów. Ale Bawarczycy zareagowali natychmiast.

W 1978 roku na Salonie Samochodowym w Paryżu „projekt M1” lub E26 został zaprezentowany światu do użytku wewnętrznego. Zaprojektował pierwsze „emku” Giorgio Giugiaro (Giorgio Guigiaro). Dlatego jest złe przeczucie, że jest trochę jak Ferrari, ale czegoś brakuje. Niech będzie. Ale 277 koni (wersja 455 wyścigowa) zostało usuniętych z trzech i pół litra, a samochód przyspieszył do „setki” w sześć sekund. A potem Bernie Ecclstone (Berni Ecclstone) i szef BMW Motosport Jochen Neerpach (Jochen Neerpach) zgodzili się przeprowadzić na M1 w soboty, przed rozpoczęciem „Grand Prix Europy”, wyścigi testowe Procar. Wzięli w nich udział Ci, którzy zajęli pierwsze pięć miejsc na starcie.

BMW M1 zostało zaprojektowane przez znanego włoskiego projektanta Giorgio Guigiaro.

Od 1975 do 1983 roku BMW 323 sprzedano 1,5 miliona egzemplarzy

W 1977 roku nadszedł czas na siódmą serię BMW. Wyposażone były w cztery typy silników, o pojemności od 170 do 218 koni. Przez dwa lata „siódemka” regularnie znajdowała swoich klientów. A potem, w 1979 roku, Mercedes-Benz wprowadził swoją nową Klasę S. Z Monachium odpowiedzieli natychmiast. Objętość wynosi 2,8 litra. I „stado” 184 koni pełnej krwi, zaciśnięte pod niebiesko-białym śmigłem, drapieżne rozszerzone nozdrza. Nowy 728 natychmiast przyciągnął nabywców z regionu Stuttgartu w Niemczech. W zasadzie było się w co dziobać. Półtoratonowy samochód jechał z prędkością 200 km/h. A cała ta przyjemność kosztowała trochę taniej niż mercedes.

W 1982 roku BMW wypuszcza nowy model - 635CSi. „Nie ma potrzeby szukać dla siebie jakiegoś niezwykłego samochodu. Po prostu zdecyduj, czego potrzebujesz w tym życiu” – to apel reklamowy dla tych, którzy widzieli 635CSi po raz pierwszy.

BMW 635CSi

BMW postanawia udowodnić swoje kompetencje w najwyższej klasie sportów motorowych. Podczas wyścigu 23 stycznia 1982 roku BMW po raz pierwszy zaprezentowało swój silnik Formuły 1. Z czterocylindrowego silnika o pojemności zaledwie 1,5 litra, który dostarczał BMW 1500 tylko 85 KM, zespół specjalistów kierowany przez Paula Roche stworzył unikalną jednostkę o mocy 800 KM, ale potem jej moc została zwiększona do ... do 1029 kW (1400 KM!), przy tej samej pojemności 1,5 litra. Jednostka ta, znajdująca się na tyłach brytyjskiego „stajni” Brabham BMW BT 7, niespełna dwa lata później – 15 października 1983 r. – pomogła Nelsonowi Piquetowi zdobyć mistrzostwo świata w Kyalami w RPA. Po raz pierwszy w historii wyścigów Formuły 1 tytuł zdobył samochód z turbodoładowaniem.

Brabham BMW BT7

W 1984 r. ten sam silnik zainstalowano w samochodach zespołu ATS BMW Turbo, w 1985 r. w Arrows BMW Turbo, a w 1986 r. w Benetton BMW Turbo. To właśnie Benetton BMW Turbo pomógł Gerhardowi Bergerowi wygrać swoje pierwsze zwycięstwo w Grand Prix Meksyku 1986. W sumie, do 1987 roku, silnik ten pozwolił BMW wygrać dziewięć Grand Prix, a także 15 pole position w 91 wyścigach. Nawiasem mówiąc, pod koniec swojej ewolucji silnik BMW rozwijał już około 1500 KM.

Benetton BMW Turbo

W 1990 roku Mercedes rozpoczął „wyścig”. Stuttgarterowie wprowadzili do serii 190 z szesnastozaworowym silnikiem o pojemności 2,5 litra. Monachium nie zawahało się odpowiedzieć. Dlatego, wbrew 190, BMW Motorsport wprowadziło M3Sport Evolution. Ta sama słynna M3 z tyłu E30. Siedząc za kierownicą „emki” mogliśmy wybierać rodzaj zawieszenia w zależności od warunków drogowych. Wybierasz sport, a samochód wgryza się w tor. Plus normalny i komfort. Do setki monachijskie Evo katapultowało się w 6,3 sekundy, a po kolejnych dwudziestu Emka pędziła z prędkością 200. Prawdziwym fanom prędkości, pozbawionym wyścigowych samochodów, najbardziej jednak przekupił czerwony trzypunktowy pasy bezpieczeństwa. Mówią, że paskudny brzęczyk trochę zdenerwował, gdy emka przyspieszyła - 248 km/h.

Ewolucja sportowa M3

Trzy lata przed premierą M3Evo BMW powróciło do pomysłu własnego roadstera. Nazywał się Z1 i został zaprezentowany publiczności podczas Salonu Samochodowego we Frankfurcie. Ta zabawka kosztowała 80 000 marek. Ale na długo przed rozpoczęciem oficjalnej sprzedaży dealerzy złożyli już pięć tysięcy zamówień na Z. A ostatnia litera alfabetu łacińskiego, którą nazwano samochód, oznacza w Niemczech zgrabnie zakrzywioną oś koła. Największą wadą roadstera BMW był mały bagażnik. Największy plus to 170 koni i do tego 225 km/h.

Pierwszy własny roadster BMW, BMW Z1

W 1989 roku BMW w końcu wkroczyło na terytorium luksusowych samochodów zajmowanych przez Mercedesa. 8. seria zjechała z linii montażowej. Pod maską 850i znajdował się 300-konny dwunastocylindrowy silnik zapożyczony z 750 (w 1992 roku jego moc wzrosła do 380). Jednak sześciobiegowa manualna okazała się mniej popularna niż automatyczna. „850.”, w przeciwieństwie do innych szybkich modeli, nie zaczął dostarczać elektronicznego ogranicznika prędkości przy 250 km / h. To była maksymalna prędkość.

Legendarny „Rekin”. Luksusowe coupe - BMW serii 8

Do tego czasu minął już prawie rok, gdyż najsłynniejsza „piątka”, do tej pory, mimo wszystko, szanowana E34 przemierzała różne kontynenty, w tym Rosję. Ale znając podstępność BMW, spodziewali się czegoś po serii „Wow!”. I czekałem aż.
Najpierw, w kwietniu 1989 roku, pojawiło się trzysta piętnaście silnych M5. Ale w 1992 roku w końcu czekali. Pojawił się M5 (E34), naładowany mocą 380 koni mechanicznych. Do stu „emochek” wystrzelono w sześć i pół sekundy. Ile wycisnęła maksimum, więc nikt nigdy nie wiedział. Niemal natychmiast pojawiła się kolejna „emka”, w wykonaniu koncertowym. Pod maską pozornie rodzinnego sedana kryło się 380-silne stalowe serce, które amerykańscy dziennikarze nazwali „Samochodem stulecia”. I żeby nie zawieść swoich fanów, przeszedł najbardziej „nieznaczne” zmiany. Jego silnik o mocy 286 koni mechanicznych, który otrzymał w 1992 roku, został podkręcony do 321 w 1995 roku. Wszystko to zużywało tylko 12 litrów benzyny na sto kilometrów, przyspieszając do setek pięciu i pół sekundy. Ale M3 z tyłu E36 z jakiegoś powodu nie był uważany za samochód sportowy.

BMW M5(E34)

W 1996 roku nadszedł czas na aktualizację „siódemek”. Doskonałe technicznie BMW 740i z tyłu E 38 zastąpił swojego „brata” z E32. Wszystko się zmieniło. Wygląd zewnętrzny. stosunek do właściciela. Nie, nowej „siódemki” nie można nazwać przyjazną „twarzą”. Ale to dla nieznajomych. Elastyczny, o pojemności 4,4 litra ośmiocylindrowy silnik rozkręcał się do maksimum już przy 3900 obr/min. i pozwolił przejść do punktu w sześć i pół sekundy. To tylko sztuczka „usiadłem, ale poszedłem” z „740.” nie przeszedł. Instrukcja obsługi „siódemki” znacznie różniła się od instrukcji zachowania w kosmicznym „wahadłowce”. Książka BMW była cieńsza. Do wyboru były dwa pudełka. Ponadto ręcznie dodałem szóstą wersję, obniżając ją. Dławił silnik, zmniejszając ciąg o siedemnaście procent. W rezultacie zużycie wynosi tylko 12,5 litra na sto kilometrów. Eksperci w ocenie 740 byli jednomyślni: kropki na „i” są kropkowane.

BMW 740i

W tym samym roku czekali na ich aktualizację i „piątkę”. E39 wtargnął do świata motoryzacji. Siedem opcji silnika na każdy gust. A dla niespiesznych i dla tych, którzy są szybsi, cóż, dla najbardziej niepowstrzymanych, BMW wprowadziło 540. miejsce. Ośmiocylindrowy silnik o pojemności 4,4 litra umożliwiał przyspieszenie „trzydziestej dziewiątej” tylko do 250 km/h. Bosch ponownie interweniował z elektronicznym ogranicznikiem. Wszystko w tym aucie zostało zrobione tak, aby pilot przy każdej prędkości czuł się bezpiecznie, a przy tym komfortowo.

BMW serii 5 (E-39) wywołało niesłychany szum dzięki mnóstwu opcji silnika

Nowy pomysł BMW Motosport - МRoadster - został wydany w 1997 roku. Po prostu trzeba było ulepszyć wszystko, w co zainwestowano w Z3. Oto M, oprócz roadstera. Spróbuj oswoić 321 koni! I pamiętaj, „emka” jest lżejsza od Z o sto dwadzieścia kilogramów i dlatego przyspiesza do setki w 5,4 sekundy.

BMW MRoadster

Ogólnie koniec lat dziewięćdziesiątych był dla BMW niesamowicie produktywny. Nowe „piątki”, „siódemki”, niezaprzeczalny sukces Z3, to wszystko nie pozwoliło nawet na krótką przerwę.

Wszystkie te maszyny i silniki mają jedną wspólną cechę: udowadniają, że seryjne silniki BMW są zbudowane tak solidnie, tak zaprojektowane do włożonej w nie mocy i są tak wyważone już w swojej podstawowej koncepcji, że mogą wytrzymać każde obciążenie na każdym torze w świat.

Nie ma na świecie takiej osoby, która nie słyszałaby o BMW. To jedna z najlepszych organizacji, która specjalizuje się w produkcji samochodów niemieckich. Marki samochodów BMW fascynują płeć męską już od wieku młodzieńczego, co więcej, nawet kobiety nie pozostają wobec nich obojętne.

Niemal przez cały XXI wiek liderzy i pracownicy firmy cieszyli nas różnorodną i wysokiej jakości produkcją maszyn. Dzięki temu firma zgromadziła rzesze fanów z całego świata. Oddziały organizacji BMW znajdują się w wielu krajach, każdy z nich jest sukcesem. Czy zastanawiałeś się kiedyś, jaką trudną drogę przeszli menedżerowie i pracownicy tej firmy, aby osiągnąć pożądany wynik, utrzymać go przez wiele lat i zdobyć klientów? Dowiedzmy się, jaka jest historia bmw.

Historia emblematu BMW

Historia firmy bmw zaczyna się od jej emblematu, dowiedzmy się, co oznacza ten emblemat i dlaczego? BMW to jedna z najpopularniejszych firm produkujących wysokiej jakości rowery, motocykle i samochody. Nazwę można odczytać jako Bawarski Zakład Motoryzacyjny (BMW). Siedziba główna znajduje się w Monachium. Godło BMW mówi nam o odległej przeszłości, kiedy firma produkowała silniki lotnicze - to śmigło lotnicze, które obraca się na tle błękitnego nieba. Odcienie błękitu i bieli dobrze prezentują się na godle, poza tym są to kolory herbu Bawarii. Liderzy BMW ukrywają pochodzenie i prawdziwe rozszyfrowanie emblematu, warto zauważyć, że przez lata istnienia firmy emblemat niewiele się zmienił.

Skąd firma bmw bierze nazwy produkowanych urządzeń? Nawet przy produkcji silników lotniczych nazwy wybierano jak w czasach starożytnych. Niemiecki korpus lotniczy został oznaczony cyframi rzymskimi w celu rozróżnienia silników lotniczych. Pod tymi liczbami ukryto koncepcje dotyczące funkcjonowania silników. Po pewnym czasie wielu producentów zaczęło stosować tę metodę aż do 1932 roku. Samochody i motocykle miały osobiste oznaczenia handlowe „bayern-motor”, wraz z którymi wyróżniały swój wskaźnik mocy.

W ten sposób opublikowano nazwy M4A1 i M2B15, które mają tajemniczy wygląd, ale dla kierowców wszystko jest dość proste. Na przykład dekodowanie M2B15 wygląda następująco: dwucylindrowy silnik serii B z projektem 15. Z biegiem czasu zdecydowano, aby nazwy były prostsze i bardziej dostępne dla ludzi, więc cylindry i numery nie były już wskazywane w oznaczenia. W połowie 1920 roku postanowiono uprościć system. Wzmianka o liczbie cylindrów i serii musiała zostać całkowicie porzucona.

Lokalizacja numerów w zależności od rodzaju transportu:

100-199 - oznaczone silniki lotnicze.

200-299 - motocykle.

300-399 - samochody.

Oznaczenia, które zostały już przypisane, musiały zostać nieznacznie zmienione, aby dostosować się do nowych zmian.

Historia BMW

Założycielami bmw są Karl Rapp i Gustav Otto (syn Nikolausa Augusta Otto, wynalazcy silnika spalinowego). W 1913 Karl Rapp ze swoim partnerem Juliusem Auspitzerwykupił firmę „Flugwerk Deutschland” i zorganizował własną firmę produkującą silniki lotnicze „Karl Rapp Motorenwerke GmbH”". Gustav Otto miał również własną fabrykę projektową. W 1914 roku rozpoczęła się I wojna światowa, Niemcy bardzo potrzebowały samolotów. Z tego powodu obie firmy musiały się połączyć. W 1917 roku w wyniku takiego połączenia powstała firma, która została zarejestrowana pod oficjalną nazwą BMW. Choć historia BMW i ten temat do dziś budzą wiele dyskusji, większość ludzi uważa, że ​​firma rozpoczęła swoje istnienie na długo przed oficjalną rejestracją.

W 1919 roku Franz Diemer ustanowił pierwszy rekord świata w BMW. Wspiął się 9760 metrów nad ziemią w samolocie napędzanym przez BMW. Po zakończeniu wojny państwo niemieckie pogodziło się z klęską, a założycielom BMW groziła porażka, gdyż zakazano produkcji silników lotniczych. Wszelką działalność produkcyjną trzeba było przerwać, ale dzięki wytrwałości i wytrwałości liderów zakład nie zaprzestał pracy, a raczej wzniósł się na nowy poziom. Teraz BMW wyspecjalizowało się w technologii motocyklowej i przystąpiło do produkcji jednośladów. BMW R32 to jeden z pierwszych motocykli, który przeszedł do historii i został wydany w 1923 roku.

W 1926 roku na wodnosamolocie, w którym zainstalowano silnik BMW, pobito 5 rekordów świata. W 1927 r. w lotnictwie zarejestrowano łącznie 87 rekordów, a 29 z nich ustanowiono właśnie na samolotach z silnikami BMW. W 1928 roku firma podjęła się zakupu fabryki samochodów w Eisenach i uzyskała pozwolenie na produkcję samochodów osobowych.

Dixi to pierwszy pojazd wyprodukowany w fabryce BMW. Przystępna cena i niezawodność auta przynoszą firmom duże dochody finansowe.

W 1929 roku Ernst Henne rywalizował z motocyklem BMW i został liderem wyścigu, co przyniosło mu sławę najbardziej utytułowanego motocyklisty na świecie. Druga wojna światowa, podobnie jak pierwsza, podkopała produkcję firmy, BMW ponownie wróciło do produkcji samolotów. Produkcja motocykli została przeniesiona do Eisenach, ale z samochodami było trudniej, ich produkcja musiała zostać zamrożona ze względu na zakaz produkcji i sprzedaży samochodów. W 1945 roku zakończyła się II wojna światowa, organizacje BMW zostały zniszczone, a fabryki w Eisenach, Dürrerhof i Basdorf również zostały utracone. W tym okresie firma zdobyła doświadczenie i jako pierwsza z firm na świecie zaangażowała się w produkcję silników odrzutowych.

Gdy wojna się skończyła, BMW znów znalazło się na skraju upadku, pewna część firm była zajęta, a poza tym ogłosili tabu wszelką produkcję, ze względu na dostawy silników lotniczych w czasie wojny. Imponujący swoją wytrwałością liderzy podjęli decyzję o rozpoczęciu wszystkiego od nowa.

W 1954 roku BMW zostało światowym liderem w rywalizacji z przyczepami bocznymi i utrzymało swój tytuł przez 20 lat. W 1956 roku firma dodała dwa samochody sportowe 503,507. W 1959 roku model samochodu „700” zwiększył popularność pojazdów BMW. Ze względu na duże zapotrzebowanie na motocykle BMW w 1969 wznowiło produkcję pojazdów dwukołowych. Motocykle zostały wyprodukowane w Berlinie.

Pierwsze modele znacznie różniły się wyglądem od poprzednich, oryginalnością. Razem wypuścili motocykl R24, a następnie samochód osobowy 501. W 1995 roku firma wyprodukowała kilka modeli motocykli R50, R51, a następnie niezwykłą trójkołową hybrydę. Ze względu na niestabilne dochody firma upada, wtedy rozważano możliwość sprzedaży jej Mercedesowi, ale akcjonariusze w każdy możliwy sposób temu zapobiegli i zerwali transakcję. W latach 70. wyprodukowano pierwsze znane do dziś modele z serii 3, 5, 6 i 7. W 1983 roku w wyścigu Formuły 1 wziął udział samochód BMW, który wygrał. W 1995 roku poduszki powietrzne zostały zainstalowane w absolutnie wszystkich samochodach.

Dziś BMW to znana na całym świecie firma, która pomimo wielu trudności była w stanie osiągnąć wyniki i stać się potężnym producentem. Teraz dochody firmy stały się regularne i rosną z roku na rok. Firma składa się z 5 organizacji zlokalizowanych na terenie całego kraju oraz 22 filii zlokalizowanych na całym świecie.

Właściciele i kadra kierownicza BMW

Karl Friedrich Rapp jest najważniejszym i pierwszym założycielem firmy. Pod jego kontrolą produkowano silniki lotnicze.

W 1917 roku miejsce Karla Rappa zajął Franz Joseph Popp z Austrii, pod jego kierownictwem firma zaczęła produkować samochody.

W 2011 roku akcje zostały rozdzielone pomiędzy akcjonariuszy:

Stefana Quandta - 17,4%.

Susanne Klatten (siostra) - 12,6%.

Johanna Quandt (matka) - 16,7%.

Pozostałe 53,3% znajduje się w obrocie na rynku.

Norbert Reithofer jest obecnym prezesem firmy (2016).

Działalność BMW

W 2008 roku wyprodukowano i wypuszczono 1 203 482 samochody. Ta liczba jest znacznie mniejsza w porównaniu z zeszłoroczną produkcją. W 2007 roku wyprodukowano o 7,6% więcej pojazdów silnikowych. Liczba pracowników, którzy pracowali w firmie w 2008 roku to 100 041. Przychody ze sprzedaży za rok 2008 to 53,2 mld euro, uwzględniając wszystkie poniesione koszty (podatki, materiały do ​​produkcji itp.) zysk finansowy netto firmy to 330 mln euro . Główne organizacje znajdują się w Niemczech (Monachium, Dingolfing) i Ameryce (Spartanburg). W Federacji Rosyjskiej produkcję BMW można znaleźć w Kaliningradzie.

Główne rynki sprzedaży samochodów BMW:

1. Niemcy - ok. 80 tys.

2. Ameryka - 30 tys.

3. Wielka Brytania, Anglia, Włochy, Francja, Japonia, Chiny, Rosja – 20 tys.

Wszystkie oficjalne dane dotyczą roku sprzedaży.

W Monachium otwarto specjalne muzeum produktów BMW, w którym wszyscy miłośnicy motoryzacji, którzy podziwiają produkty BMW, mogą zapoznać się z historią powstania firmy. Ponadto zawiera modele samochodów i motocykli, które były produkowane przez cały okres istnienia firmy.

Jeśli znajdziesz błąd, literówkę lub inny problem, zaznacz fragment tekstu i kliknij Ctrl+Enter. Możesz również dołączyć komentarz do tego problemu.