BMW e60 który silnik benzynowy jest lepszy. Pełna lista problemów BMW E60, z którymi będzie musiał się zmierzyć przyszły właściciel tej „piątki”

Dynamika, prowadzenie, prestiż i słowo „BMW” od dawna są synonimami. Jednak za wszystko zawsze trzeba zapłacić. Co trzeba będzie poświęcić kupując obsługiwane „pięć” BMW z tyłu E60/E61 (2003-2009)?

Ze względu na to, że Chris Bangle pracował nad projektem nadwozia E60 (i nie tylko), „piątka” nie została od razu zaakceptowana przez opinię publiczną.

Po surowym i pretensjonalnym BMW serii 5 z tyłu E39, które wielu uważało i nadal uważa za najlepszą „piątkę” pod względem wzornictwa, E60 wydawał się niepotrzebnie „różnorodny” i chwytliwy. W rezultacie zwolennicy i przeciwnicy zostali podzieleni na dwa wrogie obozy, z których każdy ma swoją prawdę. Pozostaje tylko dodać, że z biegiem czasu E60 zaczął być postrzegany mniej emocjonalnie, a w naszych czasach to nadwozie do dziś nie wygląda na przestarzałe i przyciąga uwagę na drodze.

Tak więc rok po debiucie E60 w nadwoziu sedana pojawił się kombi, którego serią był E61. - każdy kierowca sam określi.

Gama silników benzynowych była następująca: 2,2 l (170 koni mechanicznych), 2,5 l (192 konie mechaniczne), 3 l (231 koni mechanicznych) i najmocniejszy 4,4 l V8 (333 konie mechaniczne). Zakres mocy turbodiesli jest mniejszy - sześciocylindrowy silnik o pojemności 3 litrów i mocy 218 koni mechanicznych oraz czterocylindrowy silnik turbodiesel o mocy 163 koni mechanicznych, który pojawił się w 2005 roku. W tym samym roku podstawową elektrownią stała się „szóstka” o pojemności 2,5 litra i mocy 177 koni mechanicznych. Warto zauważyć, że moc silników 2,5 i 3 litrowych wzrosła. Podczas zmiany stylizacji, która miała miejsce w 2007 roku, gamę jednostek napędowych uzupełniono o czterocylindrowy, dwulitrowy silnik o mocy 170 koni mechanicznych.

Po przejechaniu 100 000 kilometrów konwertery spalin mogą „nakazać długie życie” – po prostu spiekają się i rozpadają. z elektrodami platynowymi wystarcza zwykle na 30 000 - 40 000 kilometrów, dostosowanych do naszych trudnych warunków pracy, ponieważ w Europie obsługują do 100 000 kilometrów, a nawet więcej.

Łożyska chłodzonych generatorów również nie są mocną stroną tego auta - służą średnio 50 000 kilometrów i wymieniają się tylko jako zespół. Zaleca się również od czasu do czasu wyczyścić układ wtryskowy, jednak nie ma potrzeby wyjmowania dysz z silnika.

Skrzynie biegów

Nie zauważono żadnych specjalnych problemów, jednak diagnostyka nie zaszkodzi. Sprzęgło obsługuje do 150 000 kilometrów, w warunkach normalnej pracy wytrzyma 3 razy mniej dla „wyścigowców”. Co 60 000 kilometrów zaleca się wymianę oleju w skrzyniach.

Zawieszenie BMW

Słabym punktem jest drążek kierowniczy, który zwykle „nie jedzie” na ponad 100 000 kilometrów. Łożyska kulkowe i ciche bloki tylnych dźwigni BMW serii 5 E60 pilnie wymagają szczególnej uwagi, biorąc pod uwagę jakość rosyjskich dróg. Dlatego warto częściej wydawać, zwłaszcza jeśli masz garaż z wykopem.

Wynik

BMW serii 5 E60 jest w stanie dostarczyć wiele przyjemności z jazdy, ale za przyjemność trzeba zapłacić. Zastanów się jeszcze raz, zanim zdecydujesz się na zakup tego samochodu na rynku wtórnym. Koniecznie przejdź przez diagnostykę i sprawdź „historię” samochodu, ponieważ złodzieje samochodów E60 nie pozbawili ich uwagi. Powodzenia!

Kupujący po prostu uwielbiają połączenie komfortu i prowadzenia, które jest nieosiągalne w aucie niższej klasy. Jednak wiek już zaczyna dawać się we znaki i coraz częściej samochody trafiają do tych, którzy kupują BMW tanio i oszczędzają na konserwacji w każdy możliwy sposób, a to już wkrótce wpłynie na reputację modelu w najbardziej negatywny sposób - tam jest na to wiele przykładów.

Zamiennik dla serii, która sprawdziła się z jak najlepszej strony, został starannie przygotowany. A przed nową maszyną postawiono najpoważniejsze zadania. Po pierwsze, miał wzmocnić pozycję marki w USA, gdzie gusta kupujących wciąż różnią się od gustów europejskich. Po drugie, musiało być wygodniej, bardziej dynamicznie i… i co dziwne, bardziej sportowo. I oczywiście wnętrze musiało stać się bogatsze, lepsze i zapewniać większe możliwości w zakresie indywidualizacji. Projektanci BMW jak zwykle poradzili sobie z tym zadaniem znakomicie. Nowe nadwozie, mocniejsze iz całkowicie aluminiowym przodem, nowe zawieszenia, tym razem nie tylko droższe i twardsze, ale także bardziej niezawodne, nowe poziomy mocy silnika, bogaty wybór V8 pod maską i całego V10 dla M5.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

BMW 535d Limuzyna Pakiet sportowy M 2005

Osobno należy wspomnieć o nowym podejściu do projektowania elektroniki maszynowej. Tutaj zastosowano system iDrive, który po raz pierwszy pojawił się w siódmej serii E65 w 2001 roku, który obejmuje nie tylko jednostkę sterującą i zarządzającą z „touchpadem” oraz ogromną liczbą funkcji i ustawień serwisowych, ale także kable optyczne do łączenia wielu jednostek w sieć, możliwość połączenia z centrum serwisowym przez Internet oraz wiele innych zaawansowanych funkcji. Szybkie magistrale danych umożliwiły wprowadzenie takich opcji, jak adaptacyjny tempomat z radarem, system noktowizyjny na podczerwień oraz wyświetlanie odczytów przyrządów na przedniej szybie. I oczywiście podwozie stało się „mechatroniczne”, to znaczy wykorzystujące moc elektroniki do poprawy wydajności elementów mechanicznych, co podnosi poziom bezpieczeństwa czynnego do niespotykanych wcześniej wysokości.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Po takim wstępie pewnie dałoby się dokończyć tę historię, bo dla większości właścicieli czynnik „najbardziej” jest już wystarczającym powodem do zakupu. Ale biorąc pod uwagę, że minimalny wiek takich maszyn wkrótce przekroczy pięć lat, a złożoność projektu jest bardzo wysoka, nadal możesz potrzebować wiedzieć trochę więcej o „cudownej” maszynie.

1 / 2

2 / 2

Ciało

Nadwozie jest wyjątkowe, ponieważ projekt Chrisa Bangle okazał się zaskakująco przyzwoity. W przeciwieństwie do wcześniejszego E65 samochód wygląda naprawdę dynamicznie i nie zapada w pamięć ze względu na swoją brzydotę. Kolejną innowacją było szerokie zastosowanie w konstrukcji aluminium, stali o wysokiej wytrzymałości i tworzyw sztucznych. Ze stalą wszystko jest jasne, maszyna jest po prostu lżejsza i mocniejsza, ale z aluminium tutaj, jak to mówią, „wyżarzano”.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Faktem jest, że cała przednia część wykonana jest z aluminium. Nie tylko „okulary” zawieszenia czy błotniki z błotnikami i maską, ale całość łącznie z drążkami, miseczkami, górną częścią osłony silnika i ramą pomocniczą. Umożliwiło to odciążenie samochodu i umieszczenie pod maską dużych silników bez uszczerbku dla prowadzenia, ale dodało wiele „niespodzianek” dla fanów nowych technologii BMW. Po pierwsze, w razie wypadku powrót do zdrowia będzie kosztowny lub bardzo kosztowny. Choćby dlatego, że części aluminiowe nie są tanie i nie można ich naprawić w regularnym serwisie. Większość warsztatów nie będzie w stanie ich skleić i pomalować. Potrzebujesz serwisu, który może spawać, nitować i sklejać części aluminiowe, więc nawet nie każdy warsztat samochodowy nadaje się do renowacji. I bardzo często właściciel BMW będzie musiał skontaktować się z warsztatami blacharskimi konkurentów w segmencie premium, na przykład dealerem Audi, ponieważ od dawna pracują z aluminium i jest więcej sprzętu. Jednak sprawy powoli ruszają z miejsca, a technologie aluminiowe „idą do mas”. Może za pięć lat przeciętny warsztat blacharski nauczy się wreszcie sklejać aluminiowe części i łączyć je nitami.

Złą wiadomością dla posiadaczy E60 jest fakt, że nie tylko po wypadku trzeba będzie skontaktować się z blacharstwem pracującym z aluminium – banalna korozja aluminium na styku ze stalą i wżery na drogach często powoduje osłabienie przednich elementów złącznych, co objawia się uderzeniami i pogorszeniem właściwości jezdnych oraz, oczywiście, biernym bezpieczeństwem samochodu. Pęknięcia szkła, kierownica „chodzi” - wszystko to może być wynikiem uszkodzenia nadwozia. I musisz od razu naprawić takie problemy, ponieważ zdarza się, że przód „odrywa się” - niektóre elementy złączne odsuwają się, a współpracujące powierzchnie są wygięte, co wymaga wymiany części. Nawiasem mówiąc, stal karoserii zachowuje się lepiej niż aluminium pod względem odporności na korozję, a rdza wciąż jest tu rzadkością, doskonały podkład i dobra jakość lakieru gwarantują prawie brak problemów w tej części. Kolejnym problemem są wycieki optyki, zarówno z przodu, jak i z tyłu oraz bardzo miękkie szkła, które łatwo się „nadpisują” i równie łatwo pękają. A plastik zderzaków jest elastyczny, ale zbyt podatny na pękanie zimą, a złożona struktura wewnętrzna może się odkleić z niewielką siłą. Na szczęście dla drogiego auta to jeszcze nie problem, ale tanie egzemplarze „oszczędnych” są już montowane na śrubach.

Salon i elektryka

Pod względem jakości elementów wnętrza nie ma tu żadnych problemów, dziesięcioletnie samochody, które są w dobrych rękach, wciąż mogą pochwalić się wnętrzem „jak z fabryki”, niezawodnymi materiałami, wykonywanymi od wieków. No, może nie przez wieki, ale przez piętnaście czy dwadzieścia lat. Ale przyciski są wycierane, a w samochodach ciężko eksploatowanych kierownica i obszary styku przedziału pasażerskiego i kierowcy są wycierane - fotel z kartami drzwi.

Elektryka wnętrza jest w większości niezawodna, z wyjątkiem jakości mechanizmów panoramicznego szyberdachu w kombi E61 i szczotki tylnej szyby w nich. „Małe rzeczy” takie jak mały zasób wentylatora „piecowego”, czasem psujące się klimatyzatory, skrzypiąca kolumna kierownicy i fotochromowe lusterka nie są nawet warte zapamiętania. Głównym problemem wszystkich samochodów jest ta część elektroniki, która jest powiązana z iDrive i odpowiada za poważniejsze funkcje. Oprócz banalnego zużycia czujników, na przykład w module kolumny kierownicy, czujnikach temperatury itp., system ulega awarii również z powodu awarii okablowania, „wiszących” bloków na magistrali, błędów samego sterownika ( co więcej nie ma miarki, a wadliwy czujnik poziomu oleju pozwoli bezpiecznie zrujnować silnik). Sytuacja jest gorsza niż w przypadku Windowsa piętnaście lat temu – co roku trzeba aktualizować, jedną „usterkę” zastępują inne, a końca problemom nie widać. Co więcej, te problemy bynajmniej nie są ani groszem, recenzja znajomego właściciela brzmiała: „Po stu tysiącach przestałem liczyć, to jest półtora roku”. Obejmuje to koszt poszukiwania uszkodzonej elektroniki i zakupu nowych jednostek, nawiasem mówiąc, niekoniecznie udanych - regularna diagnostyka nie zawsze jest w stanie dać trafną diagnozę. Nie można więc obejść się bez naprawdę wyrozumiałego mistrza, a dealer często nie może pomóc, pomimo doskonałego wyposażenia technicznego. Oczywiście wszystkie problemy zwielokrotniają się stokrotnie w obecności „kolektywnego rolnictwa”, nienormalnej „muzyki”, alarmów, gdy salon jest zalany w pralniach chemicznych, a włazy i szyby zawodzą (klimat czasem tak durnie).

Nie ma nadziei na szczęśliwą przyszłość, po prostu bądź przygotowany na inwestowanie.

Czasami samochody jeżdżą latami bez awarii, czasami mają pecha, a zdarza się, że nowszy egzemplarz sprawia więcej kłopotów. Nie należy szczególnie liczyć na zmianę stylizacji, regularność występowania i liczba problemów w części elektrycznej są w przybliżeniu takie same we wszystkich maszynach, z wyjątkiem pierwszych dwóch lat produkcji.

Zawieszenia i układ kierowniczy

Pomimo oczekiwanej kruchości zawieszeń aluminiowych, wszystko jest w porządku z ogólną niezawodnością. Wszystkie oryginalne jednostki jeżdżą długo, nawet po bardzo wyboistych drogach, o ile oczywiście nie liczą się rozpórki stabilizatora. Ale mechatronika podwozia nie żyje tak długo. Na zamówienie auta w konfiguracji Dynamic Drive zostały wyposażone w aktywne stabilizatory, a w konstrukcji tej jednostki znalazło się przynajmniej jedno problematyczne miejsce – jest to siłownik, który łatwo się psuje, a jego cena przekracza 90 tys. Amortyzatory w tym projekcie również nie są tanie, od 26 tysięcy rubli za sztukę, ale przynajmniej są stosunkowo niedrogie zamienniki, stojak od przyzwoitego producenta kosztuje około sześciu tysięcy rubli.

O wiele trudniej jest pogodzić się z awarią aktywnego drążka kierowniczego, jego cena wynosi teraz około trzystu tysięcy rubli i może ponownie pukać już po przejechaniu 20 tysięcy kilometrów. To prawda, przez pewien czas bez żadnych specjalnych konsekwencji, ale jeśli zacznie płynąć, poważna naprawa jest nieunikniona. Wymiana z ZF kosztuje 180 tys. Ogólnie rzecz biorąc, w ogóle lepiej jest postawić zwykłą szynę, jedzie trzy razy dłużej i kosztuje od 40 tysięcy rubli w wykonaniu ZF odrestaurowanego i około stu - całkowicie nowego.

Silniki i skrzynie biegów

W rzeczywistości nie ma tu nic nowego. W przybliżeniu ten sam zestaw jednostek można znaleźć pod maską E90 lub E53, dlatego nie będę opisywał szczegółowo wszystkich silników. Przy wyjściu samochód otrzymał trzy najbardziej udane silniki z serii M54 o pojemności 2,2 (520), 2,5 (525) i 3,0 (530) litrów. Zostały zainstalowane przed 2005 rokiem i jest to prawdopodobnie najbardziej niezawodny silnik dla E60. Takie silniki mogłyby nawet ubiegać się o tytuł „milionerów”, bez żadnych specjalnych problemów z grupą tłoków do przebiegów 350-500 tysięcy kilometrów. W 2005 roku linia silników została zaktualizowana i pojawiły się silniki serii N52, z których najbardziej nieudanym był silnik 2.5, który został zainstalowany w modelach 523 i 525. 3.0, który został zainstalowany w 530, jest trochę bardziej wiarygodne. W tej linii zasób jest bardzo ograniczony, „palnik olejowy” o 2,5 stał się już legendą, a 3.0 z przebiegami od półtora do dwustu tysięcy kilometrów nie jest już daleko w tyle za młodszym bratem, choć z należytym konserwacja i stosowanie bardzo dobrego oleju jest całkiem opłacalne.

W 2007 roku gama silników została ponownie zaktualizowana. Tym razem rzędowe „szóstki” serii N53 otrzymały niskożywotną wysokociśnieniową pompę paliwową, która jest silnie uzależniona od jakości benzyny, a jednocześnie niezwykle kapryśne dysze bezpośredniego wtrysku, które zapewnili właściciele z zupełnie nowym poziomem bólu głowy. Tak więc, na przykład, teraz łatwo było złapać młot wodny, nawet nie wjeżdżając w kałużę. W końcu przyczyną tego może być „nieszczelna” dysza, wlewająca do cylindra dwieście mililitrów paliwa. Pod względem zasobów wszystko jest podobne do N52, ale silnik 2.5 ostatecznie wyeliminował problem z koksowaniem grupy tłoków, a teraz zasoby silników 2.5 i 3.0 są prawie równe, a jeśli sprzęt paliwowy nie zawiódł, to tłok i tuleje mogą wytrzymać nawet 200 tysięcy, co na tle nowoczesnych silników BMW jest ogólnie niezłe. Los właścicieli jest trochę łatwiejszy i fakt, że w N53 nie ma Velvtronica, co oznacza, że nie ma kłopotów z regularną wymianą jego napędu i błędami tego urządzenia. Cóż, silnik turbo z serii N54, który pojawił się w 2007 roku, okazał się nie lepszy niż aspirowany pod względem niezawodności, co jest logiczne. Utrudnienia z modułami zapłonowymi zostały dodane do problemów z układem wtryskowym, teraz zawodzą dwa razy częściej, oraz z samym turbodoładowaniem, które wymaga dokładniejszej konserwacji. Ale zasoby wzrosły ze względu na bardziej „ciężkie” tłoki i częstszą konserwację, a jeśli samochód nie był zbyt „wyżarzony”, zużycie oleju i zużycie będą mniejsze niż w N53.

Nie chcę mówić o jedynej rzędowej „czwórce” w rodzinie, która pojawiła się w 2007 roku. Ponieważ silnik serii N43, nawet w trzeciej serii, wywołał krytykę, a nawet na cięższej „piątce” nie cieszy się ani trakcją, ani niezawodnością. Ten jest tylko jednym z tych, które już w trzecim roku eksploatacji zjadają olej w litrach. „Viate” pod maską piątej serii również nie odniósł wielkiego sukcesu. O silnikach serii N62 i ich cechach wspomniałem już w recenzji. „Maslozhor” jest tutaj głównie konsekwencją działania „korka” i wysychania pierścieni zgarniających olej, ale konstrukcja jest bardzo skomplikowana, „Velvtronic” jest osiem cylindrów trzy razy bardziej kruchy niż w silnikach rzędowych. W rezultacie typowe zużycie oleju na litr na tysiąc wynosi już w wieku pięciu lat, a jeśli nie złapiesz go na czas, to bardzo droga naprawa. Na szczęście przy niskim zużyciu oleju problem jest całkowicie rozwiązany – wymiana uszczelek trzonków zaworów, przejście na olej o lepszych właściwościach detergentowych i niekoksujących, obniżenie temperatury pracy – i teraz silnik znów żyje. Niestety, technicznie wykształconych posiadaczy BMW jest tylko kilku, więc będą jeździć do końca, wierząc, że „powinni mieć olej”, więc trudno znaleźć auto z takim silnikiem w dobrym lub przynajmniej rewersyjnym stanie, łatwiej wyszukiwać za pomocą wbudowanej „szóstki”.

Transmisja

Nie ma tu niespodzianek, „mechaniki” na „piątce” prawie nigdy nie ma i tradycyjnie nie ma z tym problemów. Dwumasowe koła zamachowe nadal zużywają się, grzechoczą i są drogie. Ale są odnawiane. Zasoby sprzęgła w silnikach 3-litrowych są bardzo małe i zwykle kupują takie samochody na „wyścigi”, więc licz na stan samochodu poniżej średniej.

Napęd na wszystkie koła to tutaj xDrive, co oznacza, że są wszystkie problemy, o których pisałem już w recenzji - po 100 tys. przebiegu auto z gwarancją zamienia się w napęd na tylne koła, a jeszcze wcześniej z aktywnym pedałowaniem . Tutaj również sprawdzone są automatyczne skrzynie biegów, z młodszymi silnikami ZF 6HP19, ze starszymi - nieco mocniejszymi 6HP26. Już o nich pisałem, problemy z drganiami wału i niedostatecznym ciśnieniem oleju sprawiają, że są one zauważalnie mniej niezawodne niż pięciobiegowe automatyczne skrzynie biegów tego samego producenta i zwiększają koszt napraw przynajmniej o nakład pracy związany z wymianą zużytych tulei. Całkowity zasób można uznać za nie więcej niż wystarczający, sto tysięcy kilometrów zwykle pokrywa takie pudełka, a 250 prawie na pewno nie. Oczywiście im częstsza wymiana oleju, tym większe szanse na szczęśliwą żywotność automatycznej skrzyni biegów.

Produkowany w Niemczech, Meksyku, Indonezji, Egipcie, Rosji, Chinach, Indiach i Tajlandii.

Zmiana stylizacji w 2007 roku.

W Kaliningradzie produkowano tylko wersje z napędem na tylne koła. Wszystkie pojazdy 4WD są produkowane w Niemczech.

Ciało

Aluminiowe błotniki przednie i maska. Nie będzie na nich korozji, ale naprawa po wypadku będzie kosztowna.

Elektryk

Samochód ma dużo drogiej elektroniki, która z różnych powodów ulega awarii.

Przy 120 t. Km zawodzi ogrzewanie przedniego siedzenia.

Na mrozie zawiesza się joystick w samochodach po zmianie stylizacji. System zawodzi, gdy któryś z licznych czujników ulegnie awarii, co prowadzi do wymiany całego komputera (1600 USD) /

Wystąpił problem z przewodem uziemiającym na prawym tylnym świetle. Kontakt wypala się.

Sprzęgło generatora może buczeć z powodu wnikania wody.

Silnik

Silnik M54B22 (170 KM, 2,2 l) został zainstalowany w 520 i

Silnik N43B20 (170 KM, 2,0 l) został zainstalowany w 520 i

Silnik N52B25 (177 KM, 2,5 l) został zainstalowany w 523 i

Silnik N53B25 (190 KM, 2,5 l) został zainstalowany w 523 i w latach 2007-2010.

Silnik M54B25 (192 KM, 2,5 l) został zainstalowany w 525 i w latach 2003-2005.

Silnik N52B25 (218 KM, 2,5 l) został zainstalowany w 525 i w latach 2005-2007.

Silnik N53B30 (218 KM, 3,0 l) został zainstalowany w 525 i w latach 2007-2010.

Silnik M54B30 (231 KM, 3,0 l) został zainstalowany w 530 i w latach 2003-2005.

Silnik N52B30 (258 KM, 3,0 l) został zainstalowany w 530 i w latach 2005-2007.

Silnik N53B30 (272 KM, 3,0 l) został zainstalowany w 530 i w latach 2007-2010.

Silnik N54B30 (306 KM, 3,0 l) został zainstalowany w 535 i w latach 2007-2010.

Silnik N62B40 (306 KM, 4,0 l) został zainstalowany w 540 i

Silnik N62B44 (333 KM, 4,4 l) został zainstalowany w 545 i w latach 2003-2005.

Silnik N62B48 (367 KM, 4,8 l) został zainstalowany w 550 i w latach 2005-2010.

Silnik M47D20 (163 KM, 2,0 l) został zainstalowany w 520 D w latach 2005-2007.

Silnik N47D20 (177 KM, 2,0 l) został zainstalowany w 520 D w latach 2007-2010.

Silnik M57D25 (177 KM, 2,5 l) został zainstalowany w 525 D

Silnik M57D30 (197 KM, 3,0 l) został zainstalowany w 525 D w latach 2007-2010.

Silnik M57D30 (218 KM, 3,0 l) został zainstalowany w 530 D w latach 2003-2005.

Silnik M57D30 (231 KM, 3,0 l) został zainstalowany w 530 D w latach 2005-2007.

Silnik M57D30 (235 KM, 3,0 l) został zainstalowany w 530 D w latach 2007-2010.

Silnik M57D30 (272 KM, 3,0 l) został zainstalowany w 535 D w latach 2004-2007.

Silnik M57D30 (286 KM, 3,0 l) został zainstalowany w 535 D w latach 2007-2010.

Choroby silników benzynowych BMW M (1933-2011)

Choroby silników benzynowych BMW N (2001-obecnie)

Choroby silników Diesla BMW M (1983-obecnie)

Choroby silników Diesla BMW N (2006-obecnie)

Częste choroby silników BMW

Do 150 t. Km płynie grzejnik. Przy 170-180 t. Km pompa i zawory układu chłodzenia ulegają awarii. Rury układu chłodzenia pękają. Termostat nie działa. Grzejnik przecieka.

Silniki jedzą olej.

W samochodach przed stylizacją zawór w układzie wentylacji skrzyni korbowej ulega awarii co 80 t. Km. Po zmianie stylizacji został wbudowany w pokrywę zaworów, a zasoby podwojone.

Uszczelka pokrywy zaworów przecieka na zimno z przebiegiem około 100 ton.Km.

Czasami cewki zapłonowe zawodzą.

Transmisja

Kupując wersję z napędem na wszystkie koła, konieczne jest zdiagnozowanie układu napędu na wszystkie koła (200 USD).

W samochodach przed stylizacją uszczelka miski skrzyni biegów przecieka.

W wstępnie stylizowanych samochodach z automatyczną skrzynią biegów wyczuwalny jest nacisk po włączeniu D i R . Częściowo wyeliminowane przez aktualizację oprogramowania pudełka. Po zmianie stylizacji problem zniknął. Podczas zmiany sterownika skrzynia może kopnąć. Zgodnie z przepisami olej w automatycznej skrzyni biegów nie zmienia się.

W automatycznej skrzyni biegów 6-26 wał turbiny zużywa się o 80-100 ton.Km.

W wersjach z napędem na wszystkie koła, przy 150 t. Km, silnik informacyjny ulega awarii.

Do 140 t. Km płyną uszczelnienia olejowe skrzyni biegów.

Plastikowa miska automatycznej skrzyni biegów prowadzi od różnicy temperatur i pojawia się wyciek oleju.

Podwozie

Przy 70-90 t. Km w wersjach z napędem na tylne koła tylne zawieszenie jest całkowicie zużyte. Czasami bez ramion H. Na napędzie na wszystkie koła chodzi 140 ton Km. Łożyska piasty pracują 170 ton.Km. Regały stabilizujące idą 60 t. Km. Zawieszenie przednie wynosi 90-110 t. Km.

Jeśli zamontowane jest tylne zawieszenie pneumatyczne, sprężarka zużywa się z powodu złego położenia wlotu powietrza.

Ogólnie rzecz biorąc, zawieszenie z napędem na wszystkie koła jest mocniejsze.

Rozpórki stabilizujące sięgają 20-30 t. Km.

Siłowniki hydrauliczne aktywnych stabilizatorów przeciekają w obecności dynamicznego układu napędowego.

Mechanizmy kontrolne

Słaby aktywny drążek kierowniczy zaczyna pukać (3500 USD do 100 tys. Km, samochód pływa. Wielu zmienia drążki kierownicze, ryzykując uszkodzenie tulei, co nasila stuk. W samochodach przed stylizacją z aktywną szyną czujnik znajdujący się w dolnej części szyny ulega awarii. Ochrona skrzyni korbowej może znacznie wydłużyć żywotność czujnika.

Słaby wał kierownicy.

W napędzie na wszystkie koła nie ma problemów z drążkiem kierowniczym.

Przednie klocki hamulcowe przejeżdżają 35 tys. km, tylne 80 tys. km. Dyski są 2 razy dłuższe.

Przy 180 t. Km pompa wspomagania układu kierowniczego ulega awarii. Węże wspomagania kierownicy są nieszczelne.

Inny

Generalnie wszystkie problemy auta są przewidywalne, a wzrost niezawodności w stosunku do poprzedniej generacji widoczny jest gołym okiem.

Kosztowna obsługa korporacyjna.

porwany. Kradną lustra.

24.10.2016

szósta generacja BMW E60 był dużym krokiem naprzód w branży motoryzacyjnej. Samochód ten nie tylko wyglądał inaczej, ale też miał fantastyczne właściwości jezdne i posiadał rewolucyjne jak na tamte czasy wyposażenie. I nie chodzi tylko o liczbę opcji, których może pozazdrościć wiele nowoczesnych samochodów. Faktem jest, że wiele mechanizmów tego samochodu jest kontrolowanych przez elektronikę. Ale jak niezawodne okazały się systemy elektroniczne w praktyce i na co zwrócić uwagę kupując używane BMW E60, opowiem w tym artykule.

Trochę historii:
BMW E60- modyfikacja nadwozia piątej serii, która była produkowana od 2003 do 2009 roku, poprzednikiem tego nadwozia było BMW E39. W 2007 roku miała miejsce zmiana stylizacji, w wyniku której samochód zyskał elektroniczny selektor automatycznej skrzyni biegów, nowe reflektory, zderzaki, a także pojawił się przycisk Start/Stop. W części technicznej dodano trzylitrowe silniki benzynowe (280 KM i 235 KM). Samochód jest dostępny w dwóch wersjach nadwozia - sedan (E60) i kombi (E61), dostępna jest również wersja M5 z ładowaniem, która została wyposażona w 5-litrowy silnik V10 o mocy 510 KM, co pozwala na samochód przyspiesza od 0 do 100 w 4,7 sekundy. Maksymalna prędkość wszystkich piątki jest elektronicznie ograniczona do 250 km/h, bez ogranicznika auto może rozpędzić się do 305 km/h. Ostatni samochód zjechał z linii montażowej w 2009 roku; w grudniu tego samego roku warsztat produkcyjny BMW E60 został zamknięty z powodu ponownego wyposażenia do produkcji nowego modelu F10. W latach 2003-2009 firma sprzedała ponad milion sedanów i 250 000 kombi.

Zalety i wady BMW E60 z przebiegiem.

Są dwa fakty, które musisz wiedzieć o nadwoziu BMW piątej serii: po pierwsze, samochód ma idealną kolorystykę wzdłuż osi (50 \ 50) pod względem masy. A żeby to osiągnąć, inżynierowie musieli wykonać przednią część z aluminium (drążki, kubki, stelaże itp.). A ponieważ aluminium jest mocowane do stalowej ramy tylko za pomocą nitowania, zdarza się, że połączenie to zaczyna „oddychać” (podczas ruchu słychać pukanie i klikanie). Jeśli samochód został uderzony w przednią część karoserii z uszkodzeniem elementów mocy, to nie będzie możliwości odtworzenia samochodu w żadnym serwisie warsztatowym. Do renowacji u dealera - będziesz musiał zapłacić połowę ceny samochodu. Aby jednak „pompować” zepsuty samochód nasi rzemieślnicy dokonują cudów, dlatego trzeba być niezwykle ostrożnym. Drugim faktem, który musisz wiedzieć o karoserii BMW, jest to, że ten samochód nie gnije, ponieważ producent przeprowadza dwustronną obróbkę antykorozyjną, a jakość lakieru jest na najwyższym poziomie. Jeśli widzisz BMW E60 z miejscami korozji, to w 99,9% przypadków - zepsute samochody.

Jednostki mocy.

BMW E60 ma dużą linię jednostek napędowych (ponad 20), ale nie ma sensu mówić o nich wszystkich. W krajach WNP najczęściej używane samochody o następujących modyfikacjach: wersje benzynowe - „520i” objętość 2,0 (170 KM), „525i” objętość 2,5 (192 KM), „530i” objętość 3,0 (231 KM .), „ 545i" objętość 4,4 (333 KM) i "M5" objętość 5,0 (510 KM). Modyfikacje diesla - „525d” objętość 2,5 (177 KM) i „530d” objętość 3,0 (218 KM). Samochody z silnikami 2,0 i 2,5 litra mogą mieć nie tylko napęd na tylne koła, ale także na wszystkie koła. Najczęściej jednostki napędowe cierpią na paliwo niskiej jakości, nie tylko olej napędowy, ale także silniki benzynowe. Jeśli poprzedni właściciel tankował paliwo niskiej jakości, przygotuj się na wymianę sondy lambda i pompy paliwa, a po 100 000 km - katalizatora (ale jak pokazuje praktyka, po prostu go usuwamy).

Wszystkie silniki mają znaczne zużycie oleju. Zużycie do 0,4 litra na 1000 km, dla samochodów powyżej 6 roku życia jest to norma, jeżeli zużycie oleju przekracza 0,6 litra na 1000 km konieczna jest wymiana uszczelnień trzonków zaworów. Nie przejmuj się, jeśli podczas zaglądania pod maskę nie znajdziesz prętowego wskaźnika poziomu oleju, ponieważ w niektórych silnikach zamiast niego zainstalowany jest czujnik, który sygnalizuje konieczność uzupełnienia oleju. Najsłabszy silnik ma problemy z uruchomieniem w zimnych porach roku, a właściciele nazywają go również pływającą prędkością XX. Najbardziej bezawaryjne okazały się silniki 2.5 i 3.0. Aby przedłużyć żywotność silników, olej należy wymieniać co 10 000 km. Chłodnica jest uważana za najsłabszy punkt (wymiana jest wymagana co 70-90 tysięcy kilometrów). Aby przedłużyć jego żywotność, nie zapomnij przepłukać chłodnicy strumieniem wody pod wysokim ciśnieniem za każdym razem, gdy myjesz samochód, pomoże to uniknąć wczesnych wycieków.

Wybierając silnik wysokoprężny należy zacząć od diagnozy turbiny, ponieważ cierpi ona przede wszystkim na paliwo niskiej jakości. Zasób turbiny to nieco ponad 100 000 km, wymiana będzie kosztować 1500-2000 USD. Ponadto dość często w używanych samochodach (o przebiegu ponad 70 000 km) zawór wentylacyjny skrzyni korbowej ulega awarii, w wyniku czego zużycie oleju znacznie wzrasta. Warto pamiętać, że większość diesla BMW E60 sprowadzono z Europy i z reguły z przebiegiem ponad 250 000 km. Dlatego jeśli spotkasz taki samochód z przebiegiem 100-150 tys. Km, to istnieje duże prawdopodobieństwo, że ten samochód ma skręcony przebieg lub został przywrócony po poważnym wypadku.

Transmisja

BMW E60 jest wyposażone w pięciobiegową manualną lub sześciobiegową automatyczną skrzynię biegów. Jeśli mówimy o mechanice, to ta jednostka nie ma wad, ale automatyczna skrzynia biegów może stanowić niespodziankę w postaci awarii oprogramowania, która powoduje wiele usterek (szarpnięcia, szarpnięcia podczas przełączania z pierwszego na drugi bieg). Ta dolegliwość jest leczona przez flashowanie lub kasowanie błędu w oprogramowaniu. Nie ma też powodu, aby odrzucać wersje z napędem na wszystkie koła, awarie sprzęgła elektromagnetycznego są bardzo rzadkie.

Salon

Jakość materiałów i montażu kabiny stoi na najwyższym poziomie. Dla zadbanych właścicieli, w samochodach o przebiegu 100-150 tys. km salony wyglądają jak nowe. Ale obecność dużej ilości elektroniki dostarcza wielu nieprzyjemnych chwil. Głównym z nich jest „ Prowadzę"- system do sterowania większością funkcji pomocniczych, ale z powodu tego inteligentnego systemu bardzo cierpi reputacja niezawodności tego samochodu. Awaria choćby jednego czujnika często prowadzi do awarii całego systemu. W większości przypadków problemy rozwiązuje się poprzez flashowanie głównej jednostki sterującej, taka usługa kosztuje około 50-100 USD. (zaleca się wymianę jednostki głównej raz w roku), wymieniając jednostkę na 1500 USD. Wielu właścicieli nazywa problemy z elektroniką „niewidocznymi”, ponieważ często rozwiązuje je po prostu ponowne uruchomienie maszyny.

Osiągi BMW E60 z przebiegiem.

Istnieje opinia, że nie należy oczekiwać niezawodności od zawieszenia E60, ponieważ jest wykonane z aluminium i stale się kruszy. W rzeczywistości problem ma inny charakter – ten samochód kupują mało zamożni młodzi ludzie o agresywnym stylu jazdy, którzy rzadko zwracają uwagę na jakość nawierzchni, doły, progi zwalniające itp. W rezultacie zawieszenie musi zostać uporządkowane po przejechaniu 50 000 km, a ponieważ oryginalne części zamienne nie są tanie, wielu je, aby zaoszczędzić pieniądze i kupuje części wyprodukowane w Chinach lub na Tajwanie, które mają krótki okres użytkowania.

Amortyzatory najszybciej zużywają się w zawieszeniu i wymagają wymiany co 20-30 tysięcy kilometrów.
Ciche bloki przednich dolnych ramion wytrzymają 70-80 tys. Km.
Wskazówki dotyczące sterowania średnio wytrzymują do 80 000 km.
Jeśli samochód nie jest stale przeciążony, amortyzatory będą musiały być wymieniane co 90-100 tysięcy kilometrów.
Łożyska kulkowe i łożyska kół przejeżdżają ponad 100 000 km.
Tylne zawieszenie jest praktycznie nie do zabicia i wymaga naprawy nie częściej niż raz na 120-150 tys. Km.
W zawieszeniu Dynamic Drive aktywne stabilizatory zawodzą co 30-40 tysięcy kilometrów.

Przekładnia kierownicza jest bardzo słaba i może pukać z przebiegiem 60-80 tys. Km. Jeśli szyna grzechocze, nie oznacza to, że trzeba ją natychmiast wymienić, ponieważ przejedzie jeszcze co najmniej 30-50 tys. km, a będziesz miał czas na zebranie wymaganej kwoty na wymianę (1000-1200 USD). Nie ma sensu naprawiać szyny, ponieważ wytrzyma 20-40 tysięcy kilometrów (kosztuje 150-200 USD).

Wynik:

BMW E60 to bardzo ciekawa opcja kupna, nie tylko pod względem wyglądu i dynamicznych osiągów, ale dzięki niemieckiej niezawodności i jakości wykonania. A jeśli właściwie podejdziesz do wyboru samochodu, to z eksploatacji samochodu będziesz miał tylko pozytywne emocje. BMW E60 jest popularnym autem nie tylko wśród kierowców, ale także wśród złodziei samochodów, dlatego koniecznie sprawdź auto w MREO (GBDD).

Zalety:

Zewnętrzne i wewnętrzne.
Jakość lakieru.
Duży wybór jednostek napędowych.
Niezawodność

Wady:

Awarie systemów elektronicznych.
Koszt oryginalnych części

Ten model jest prawdopodobnie najpopularniejszą generacją, mimo że wielu spierało się o design. BMW serii 5 e60 było produkowane do 2007 roku, a rok wcześniej zostało przestylizowane.

Zmieniona wersja została wyprodukowana już przed 2010 rokiem i omówimy ją bardziej szczegółowo. Samochód był produkowany w wersji sedan i kombi, oczywiście sedan był od nich znacznie bardziej popularny, sprzedano ponad 1 milion egzemplarzy. Nawiasem mówiąc, po tym został zwolniony.

Zewnętrzny

Pojawiło się wiele kontrowersji, nie wszyscy ją lubili. Kufa ma lekko podniesiony kaptur z liniami wzdłuż krawędzi. Kratka chłodnicy wykonana jest oddzielnie od maski, a jej kształt jest utrzymany w jednolitym stylu. Zainstalowano nowe reflektory z tzw. anielskimi oczami, a nad nimi stylowa linia świateł do jazdy dziennej. Niewielki przedni zderzak otrzymał prostokątny wlot powietrza ozdobiony chromowaną linią w dolnej części. Na krawędziach znajdują się okrągłe światła przeciwmgielne i właśnie tam kończy się przód.

Teraz spójrzmy na samochód BMW serii 5 E60 z profilu, model ma duże przedłużenia nadkoli, połączone od dołu linią wytłoczoną w pobliżu progu. Górna linia wygląda ładnie, łączy się z reflektorem. Okna otrzymały małe chromowane obramowanie w kole. W rzeczywistości nie ma nic więcej na boku.

Ale wielu podobała się tylna część, ponieważ nowa optyka ma po prostu elegancki wystrój wnętrza. Klapa bagażnika posiada małą tzw. kaczą wargę, która nieznacznie poprawia aerodynamikę. Tylny zderzak jest masywnych rozmiarów, jego dolna część pokryta jest odblaskami lub odblaskami, a już pod zderzakiem znajduje się rura wydechowa.

wymiary sedana:

długość - 4841 mm;
szerokość - 1846 mm;
wysokość - 1468 mm;
rozstaw osi - 2888 mm;
prześwit - 142 mm.

Wymiary kombi:

długość - 4843 mm;
szerokość - 1846 mm;
wysokość - 1491 mm;
rozstaw osi - 2886 mm;
prześwit - 143 mm.

Specyfikacje

Typ	Tom	Moc	Moment obrotowy	Podkręcanie	Maksymalna prędkość	Liczba cylindrów
Diesel	2,0 litra	190 KM	400 godz.*m²	7,5 sek.	235 km/h	4
Benzyna	2,0 litra	177 KM	350 godz.*m²	8,4 sek.	226 km/h	4
Diesel	3,0 l	235 KM	500 godz.*m²	6,8 sek.	250 km/h	6
Diesel	3,0 l	286 KM	580 godz.*m²	6,4 sek.	250 km/h	6
Benzyna	3,0 l	218 KM	270 godz.*m²	8,2 sek.	234 km/h	6
Benzyna	2,5 litra	218 KM	250 godz.*m²	7,9 sek.	242 km/h	6
Benzyna	4.0 litra	306 KM	390 godz.*m²	6,1 sek.	250 km/h	V8

W ostatnich latach produkcji producent zaoferował kupującemu 7 jednostek napędowych o różnej wielkości i zapotrzebowaniu na paliwo. Silników nie można nazwać najbardziej niezawodnymi, zwłaszcza w czasach współczesnych. Przejdźmy do bardziej szczegółowego omówienia każdego agregatu.

Silniki benzynowe BMW serii 5 e60:

Podstawą jest prosty technologicznie 2-litrowy 16-zaworowy silnik. Bawarski wolnossący produkuje 156 koni i 200 jednostek momentu obrotowego. Silnik jest przeznaczony do najbardziej zrelaksowanego poruszania się po mieście. 9,6 sekundy – przyspieszenie do setek, prędkość maksymalna – 219 km/h. Zużycie jest duże, prawie 12 litrów w mieście i 6 na autostradzie - trochę za dużo.
Konfiguracja 525 obejmowała jednostkę N53B30, która produkowała 218 koni i 250 H*m momentu obrotowego. To 2,5-litrowy silnik, który rozpędza sedana do pierwszej setki w 8 sekund i maksymalnie do 242 km/h. Prosi o więcej paliwa do swoich „usług”, około 14 litrów w cyklu miejskim.
530i e60 w zasadzie nie różni się od poprzedniego. Jednostka jest rzędowym, 6-cylindrowym silnikiem wolnossącym. Objętość trzech litrów i 272 koni mechanicznych zmniejsza dynamikę do 6,6 sekundy, maksymalna prędkość jest już ograniczona przez komputer. Zużycie około 14 litrów AI-95 i to w trybie cichym. Oba te silniki zaczęły sprawiać problemy po 60 tysiącach kilometrów, podnośniki hydrauliczne HVA zostały zatkane. Rozwiązanie problemu pomaga również tysiącom na 60 kilometrów. Uszczelki trzonków zaworów również zawodzą, a naprawienie problemu kosztuje 50 000 rubli.
Bardzo pożądana wersja 540i była napędzana silnikiem N62B40. Silnik to atmosferyczny V8 z rozproszonym wtryskiem i pojemnością 4 litrów. 306 koni i 390 jednostek momentu obrotowego daje setkom dynamikę 6,1 sekundy i taką samą ograniczoną prędkość maksymalną. 16 litrów w mieście to całkiem sporo, w rzeczywistości zużycie jest jeszcze większe. Uszczelnienia trzonków zaworów również nie wytrzymują długo i często występują również problemy z chłodzeniem.

Silniki wysokoprężne BMW serii 5 e60:

Podstawowa jednostka wysokoprężna N47D20 o pojemności 2 litrów. Moc silnika 177 koni i 350 H*m momentu obrotowego przy średnich prędkościach. Bezpośredni wtrysk paliwa do jednostki, niskie zużycie 7 litrów oleju napędowego w mieście. Nawiasem mówiąc, samochód z tym silnikiem rozpędza się do setek w 8 sekund, maksymalna prędkość to 228 km/h. Silnik ma duże problemy z łańcuchem rozrządu, naprawy są bardzo drogie, niektórzy nawet po prostu wymieniają silnik.
W ofercie dostępny jest również 6-cylindrowy rzędowy silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem. Silnik wytwarza 235 koni i 500 jednostek momentu obrotowego. Nie ma z tym specjalnych problemów. Sedan wyposażony w tę jednostkę napędową przyspiesza w 7 sekund do pierwszej setki, maksymalna prędkość jest ograniczona.
535d - wersja wyposażona w silnik wysokoprężny M57D30, czyli 6-cylindrowy silnik rzędowy o mocy 286 koni i 500 jednostek momentu obrotowego. Przyspieszenie do setek około 6 sekund, maksymalna prędkość jest taka sama. Jeśli chodzi o apetyt na paliwo, sytuacja wygląda następująco: 9 litrów oleju napędowego w mieście i niecałe 6 na autostradzie. Tutaj uszczelki klap kolektora dolotowego czasami przeciekają, a kolektor wydechowy też czasami pęka.

Jeśli chodzi o skrzynie biegów, producent oferował 6-biegową manualną i 6-biegową automatyczną. Oczywiście w Rosji praktycznie nie ma wersji mechanicznych, nie jest stylowe branie samochodu tego poziomu z mechaniką. Po 100 tysiącach kilometrów maszyna zaczyna trochę sprawiać problemy. Występują problemy z paletą, które mogą pęknąć, jeśli problem nie zostanie zauważony na czas. Po chwili automatyczna skrzynia biegów zaczyna kopać i konwerter momentu obrotowego ulega awarii.

Całkowicie niezależne zawieszenie jest dość wygodne, dostarcza dużo przyjemności. Podwozie ma również ustawienia stylu jazdy i stabilizatory Dynamic Drive. Problemów jest wiele, rozpórki stabilizatora BMW serii 5 e60, łożyska kół, amortyzatory i dźwignie szybko stają się bezużyteczne. Nie można nazwać zawieszenia strasznym pod względem niezawodności, po prostu w dzisiejszych czasach większość samochodów musi to wszystko zmienić i najprawdopodobniej powinien to być drugi zamiennik. Zachowaj ostrożność przy zakupie.

Tutaj, jak wielu wie, uwielbiany jest napęd na tylne koła, tak jak młodzi ludzie uwielbiają drifting. Tylna skrzynia biegów zaczyna przeciekać po 100 tysiącach przebiegów, po czym konieczna jest wymiana wspornika półosi. Istnieją wersje z napędem na wszystkie koła, ale są one mniej powszechne, choć znacznie lepsze pod względem niezawodności.

Salon e60

Fajnie jest być w środku, wszystko jest zrobione z wysokiej jakości iz dobrych materiałów. Teraz wnętrze wygląda dobrze, nie do końca nowocześnie, ale nie za stare. Zacznijmy od tradycji z siedzeniami, wygodne grube skórzane fotele znajdują się z przodu. Regulacje elektryczne i ogrzewanie są oczywiście obecne.

Z tyłu znajduje się fajna i wygodna sofa, będzie tam trzech pasażerów, a maksimum to ogrzewanie. Z przodu i z tyłu jest wystarczająco dużo wolnego miejsca, nie ma nadmiaru, ale co najważniejsze nie będzie dyskomfortu.

Kolumna kierownicy wygląda naprawdę prosto, jedynym unikalnym detalem są nieco nietypowe manetki ręcznej zmiany biegów. Kierownica oczywiście jest obszyta skórą, została wyposażona w niewielką ilość przycisków przeznaczonych do systemu audio i tempomatu BMW serii 5 e60. Istnieje regulacja wysokości i zasięgu. Prosty pulpit nawigacyjny, z jakiegoś powodu wielu osobom się spodobał. Dwa duże czujniki analogowe z chromowanymi wykończeniami, w centralnej części znajduje się komputer pokładowy sygnalizujący błędy.

Rozczarowuje prostota konsoli środkowej, która nie otrzymała dużej obfitości różnego wyposażenia. Wewnątrz deski rozdzielczej zamontowano mały wyświetlacz systemu multimedialnego i nawigacji. Następnie pod deflektorami znajduje się prosta jednostka sterująca klimatyzacją, z grubsza 3 podkładki i nic więcej. Na samym dole regulowane jest ogrzewanie siedzeń.

Częściowo wykonany z drewnianego tunelu, widzimy tam ukochaną małą gałkę zmiany biegów. Na hamulcu ręcznym znajduje się przycisk parkowania. W pobliżu znajduje się klucz do włączenia trybu sportowego i krążka sterującego multimediami. Teraz w nowoczesnych samochodach wraz z podkładką robią kilka przycisków, ale tego nie ma tutaj. Mechaniczny hamulec ręczny, podłokietnik ze schowkiem na telefon komórkowy, tu kończy się tunel.

Bagażnik BMW serii 5 e60 jest bardzo dobry, 520 litrów ma pojemność bagażnika. Warto zauważyć, że kombi, logicznie rzecz biorąc, powinno mieć większą objętość, ale jest tak samo.

Cena £

Ten model został już wycofany z produkcji, więc jest mało prawdopodobne, że uda się kupić nowy. Opcji na rynku wtórnym jest bardzo dużo, średnio można je wziąć w dobrym stanie za 750 000 rubli. Komplety są różne, oto jaki sprzęt czeka na Ciebie po zakupie:

skórzana tapicerka;
Tempomat;
fotele elektryczne;
podgrzewane siedzenia;
oddzielna klimatyzacja;
optyka ksenonowa;
system multimedialny;
nawigacja.

Ogólnie jest to dobry samochód, który stał się już legendą. Możesz go kupić sam, ale przy zakupie będziesz musiał być ostrożny. Oferowanych jest wiele martwych opcji, nie patrz na nie, podczas badania zwróć uwagę na główne ościeża. Pamiętaj, że pomimo Twojego wieku naprawy nadal będą drogie.