5a fe specyfikacje. Niezawodne japońskie silniki Toyota serii A

Najpopularniejszym i najczęściej naprawianym japońskim silnikiem jest (4,5,7) seria A-FE. Nawet początkujący mechanik, diagnosta wie o ewentualnych problemach z silnikami tej serii. Postaram się uwypuklić (zestawić) problemy tych silników. Nie ma ich wielu, ale przysparzają sporo kłopotów swoim właścicielom.

Czujniki.

Sonda lambda - sonda lambda.

"Czujnik tlenu" - służy do ustalania tlenu w spalinach. Jego rola jest nieoceniona w procesie przygotowania paliwa. Przeczytaj więcej o problemach z czujnikami w artykuł.

Wielu właścicieli nie bez powodu zwraca się do diagnostyki zwiększone zużycie paliwa... Jednym z powodów jest banalna przerwa w grzałce w czujniku tlenu. Błąd jest naprawiany przez kod jednostki sterującej nr 21. Grzałkę można sprawdzić za pomocą konwencjonalnego testera na stykach czujnika (R-14 Ohm). Zużycie paliwa wzrasta ze względu na brak korekty dopływu paliwa podczas rozgrzewania. Nie będziesz w stanie przywrócić grzałki - pomoże tylko wymiana czujnika. Koszt nowego czujnika jest wysoki i nie ma sensu instalowanie używanego (zasób czasu ich działania jest duży, więc jest to loteria). W takiej sytuacji jako alternatywę można zamontować równie niezawodne czujniki uniwersalne NTK, Bosch lub oryginalne Denso.

Jakość czujników nie ustępuje oryginałowi, a cena jest znacznie niższa. Jedynym problemem może być prawidłowe podłączenie wyprowadzeń czujnika, gdy czułość czujnika spada, wzrasta również zużycie paliwa (o 1-3 litry). Sprawność czujnika sprawdzana jest oscyloskopem na bloku złącza diagnostycznego lub bezpośrednio na chipie czujnika (ilość przełączeń). Czułość spada, gdy czujnik jest zatruty (zanieczyszczony) produktami spalania.

Czujnik temperatury silnika.

„Czujnik temperatury” służy do rejestracji temperatury silnika. Jeśli czujnik nie będzie działał poprawnie, właściciel napotka wiele problemów. Jeśli element pomiarowy czujnika zepsuje się, jednostka sterująca zastępuje odczyty czujnika i ustala jego wartość na 80 stopni i naprawia błąd 22. Silnik w przypadku takiej awarii będzie pracował w trybie normalnym, ale tylko wtedy, gdy silnik jest ciepły. Po ostygnięciu silnika będzie problematyczne uruchomienie go bez domieszkowania, ze względu na krótki czas otwarcia wtryskiwaczy. Nierzadko zdarza się, że rezystancja czujnika zmienia się chaotycznie, gdy silnik pracuje na H.H. W takim przypadku obroty będą się unosić, a usterkę tę łatwo naprawić na skanerze, obserwując odczyt temperatury. Na ciepłym silniku powinien być stabilny i nie zmieniać losowo od 20 do 100 stopni.

Przy takiej wadzie czujnika możliwy jest „czarny kwaśny wydech”, niestabilna praca na Х.Х. aw rezultacie zwiększone zużycie, a także niemożność uruchomienia nagrzanego silnika. Uruchomienie silnika będzie możliwe dopiero po 10 minutach odpoczynku. Jeśli nie ma całkowitej pewności co do prawidłowego działania czujnika, jego odczyty można zastąpić włączeniem w jego obwód rezystora zmiennego 1kΩ lub stałego 300Ω w celu dalszej weryfikacji. Zmieniając odczyty czujnika, łatwo jest kontrolować zmianę prędkości w różnych temperaturach.

Czujnik położenia przepustnicy.

Czujnik położenia przepustnicy wskazuje komputerowi pokładowemu, w jakiej pozycji znajduje się przepustnica.

Wiele samochodów przeszło procedurę demontażu. Są to tak zwani „konstruktorzy”. Podczas demontażu silnika w terenie i późniejszego montażu ucierpiały czujniki, o które często opiera się silnik. Jeśli czujnik TPS pęknie, silnik przestaje normalnie dławić. Silnik dławi się podczas przyspieszania. Maszyna przełącza się nieprawidłowo. Jednostka sterująca naprawia błąd 41. Podczas wymiany nowego czujnika należy go wyregulować tak, aby jednostka sterująca prawidłowo widziała znak X.X po całkowitym zwolnieniu pedału gazu (zamknięty zawór dławiący). W przypadku braku oznak biegu jałowego nie zostanie przeprowadzona odpowiednia regulacja X.X, a podczas hamowania silnikiem nie będzie wymuszonego biegu jałowego, co ponownie pociągnie za sobą zwiększone zużycie paliwa. W silnikach 4A, 7A czujnik nie wymaga regulacji, montowany jest bez możliwości regulacji obrotów. Jednak w praktyce często zdarzają się przypadki zginania płatka, który porusza rdzeniem czujnika. W tym przypadku nie ma znaku x / x. Ustawienie prawidłowej pozycji można przeprowadzić za pomocą testera bez użycia skanera - na podstawie biegu jałowego.

POZYCJA PRZEPUSTNICY …… 0%
SYGNAŁ BEZCZYNNOŚCI ……………… .ON

Czujnik ciśnienia bezwzględnego MAP

Czujnik ciśnienia pokazuje komputerowi rzeczywiste podciśnienie w kolektorze, zgodnie z jego odczytami powstaje skład mieszanki paliwowej.

Ten czujnik jest najbardziej niezawodnym, jaki kiedykolwiek zainstalowano w japońskich samochodach. Jego niezawodność jest po prostu niesamowita. Ale ma też sporo problemów, głównie z powodu niewłaściwego montażu. Albo łamie „nyple” odbiorcze, a następnie uszczelnia wszelkie kanały powietrza klejem, albo przerywa szczelność rurki zasilającej. Przy takim pęknięciu wzrasta zużycie paliwa, poziom CO w spalinach gwałtownie wzrasta do 3%. bardzo łatwo zaobserwować pracę czujnika za pomocą skanera. Linia KOLEKTOR DOLOTOWY pokazuje podciśnienie w kolektorze dolotowym, które jest mierzone przez czujnik MAP. Jeśli okablowanie jest uszkodzone, ECU rejestruje błąd 31. Jednocześnie czas otwarcia wtryskiwaczy gwałtownie wzrasta do 3,5-5 ms. Po ponownym zagazowaniu gazu pojawia się czarny wydech, sadzi się świece, na X.H pojawia się drżenie. i zatrzymanie silnika.

Czujnik stuku.

Czujnik montowany jest w celu rejestracji uderzeń detonacyjnych (wybuchów) i pośrednio służy jako „korektor” czasu zapłonu.

Elementem rejestrującym czujnika jest płytka piezoelektryczna. W przypadku nieprawidłowego działania czujnika lub przerwy w okablowaniu, przy przewzorowywaniu ponad 3,5-4 t. ECU rejestruje błąd 52. Podczas przyspieszania występuje letarg. Działanie można sprawdzić za pomocą oscyloskopu lub mierząc rezystancję między końcówką czujnika a obudową (jeśli jest rezystancja, czujnik należy wymienić).

Czujnik wału korbowego.

Czujnik wału korbowego generuje impulsy, z których komputer oblicza prędkość obrotową silnika. Jest to główny czujnik, za pomocą którego synchronizowana jest cała praca silnika.

W silnikach serii 7A zainstalowany jest czujnik wału korbowego. Konwencjonalny czujnik indukcyjny, podobnie jak czujnik ABC, jest praktycznie bezproblemowy w działaniu. Ale zdarza się też zakłopotanie. W przypadku zwarcia międzyzwojowego wewnątrz uzwojenia generowanie impulsów jest zakłócane przy określonych prędkościach. Przejawia się to ograniczeniem prędkości obrotowej silnika w zakresie 3,5-4 t. Obroty. Rodzaj odcięcia, tylko przy niskich obrotach. Wykrycie zwarcia międzyzwojowego jest dość trudne. Oscyloskop nie wykazuje spadku amplitudy impulsów ani zmiany częstotliwości (z przyspieszeniem), a za pomocą testera dość trudno jest zauważyć zmiany ułamków Ohma. Jeśli wystąpią objawy ograniczenia prędkości przy 3-4 tys., wystarczy wymienić czujnik na znany dobry. Ponadto wiele kłopotów powoduje uszkodzenie pierścienia napędowego, który jest łamany przez mechaników podczas wymiany przedniej uszczelki olejowej wału korbowego lub paska rozrządu. Po złamaniu zębów korony i odbudowaniu ich przez spawanie, osiągają jedynie widoczny brak uszkodzeń. Jednocześnie czujnik położenia wału korbowego przestaje odpowiednio odczytywać informacje, kąt wyprzedzenia zapłonu zaczyna się zmieniać chaotycznie, co prowadzi do utraty mocy, niestabilnej pracy silnika i wzrostu zużycia paliwa.

Wtryskiwacze (dysze).

Wtryskiwacze to zawory elektromagnetyczne, które wtryskują paliwo pod ciśnieniem do kolektora dolotowego silnika. Pracą wtryskiwaczy steruje komputer silnika.

Podczas wieloletniej eksploatacji dysze i iglice wtryskiwaczy pokryte są żywicami i pyłem benzynowym. Wszystko to w naturalny sposób zakłóca prawidłowy wzór natrysku i zmniejsza wydajność dyszy. W przypadku silnego zanieczyszczenia obserwuje się zauważalne drżenie silnika i wzrasta zużycie paliwa. Realistyczne jest określenie zatkania poprzez przeprowadzenie analizy gazu, zgodnie z odczytami tlenu w spalinach, można ocenić poprawność napełnienia. Odczyt powyżej jednego procenta wskaże konieczność przepłukania wtryskiwaczy (z prawidłowym czasem i normalnym ciśnieniem paliwa). Lub montując wtryskiwacze na stojaku i sprawdzając wydajność w testach, w porównaniu z nowym wtryskiwaczem. Dysze są bardzo skutecznie myte przez Laurela i Vince'a, zarówno w instalacjach CIP jak i ultradźwiękach.

Zawór biegu jałowego, IAC

Zawór odpowiada za prędkość obrotową silnika we wszystkich trybach (rozgrzewanie, bieg jałowy, obciążenie).

Podczas pracy płatek zaworu ulega zabrudzeniu, a trzpień zaklinuje się. Obroty zamarzają podczas ogrzewania lub na HH (z powodu klina). Nie ma testów zmiany prędkości w skanerach podczas diagnozowania tego silnika. Działanie zaworu można ocenić, zmieniając odczyty czujnika temperatury. Ustaw silnik w trybie „zimnym”. Lub, zdejmując uzwojenie z zaworu, przekręć magnes zaworu rękami. Przyklejenie i klin będą wyczuwalne natychmiast. Jeśli nie można łatwo zdemontować uzwojenia zaworu (na przykład w serii GE), można sprawdzić jego działanie, podłączając do jednego z wyjść sterujących i mierząc cykl pracy impulsów, jednocześnie kontrolując prędkość H.X. i zmiana obciążenia silnika. Na całkowicie rozgrzanym silniku cykl pracy wynosi około 40%, zmiana obciążenia (w tym odbiorników elektrycznych) może oszacować odpowiedni wzrost prędkości w odpowiedzi na zmianę cyklu pracy. Przy mechanicznym zablokowaniu zaworu następuje płynny wzrost cyklu pracy, co nie pociąga za sobą zmiany prędkości Х.Х. Możesz przywrócić pracę, czyszcząc osady węglowe i brud za pomocą środka do czyszczenia gaźnika z usuniętym uzwojeniem. Dalsza regulacja zaworu polega na ustawieniu prędkości H.H. Na w pełni rozgrzanym silniku, obracając uzwojenie na śrubach mocujących, uzyskuje się obroty tabelaryczne dla tego typu auta (zgodnie z oznaczeniem na masce). Poprzez wstępne zainstalowanie zworki E1-TE1 w bloku diagnostycznym. W "młodszych" silnikach 4A, 7A wymieniono zawór. Zamiast zwykłych dwóch uzwojeń w korpusie uzwojenia zaworu zainstalowano mikroukład. Zmieniono moc zaworu i kolor plastiku uzwojenia (czarny). Już nie ma sensu mierzyć rezystancji uzwojeń na zaciskach na nim. Zawór jest zasilany energią i sygnałem sterującym o zmiennym cyklu pracy o przebiegu prostokątnym. Ze względu na niemożność usunięcia uzwojenia zainstalowano niestandardowe elementy złączne. Ale problem klina akcji pozostał. Teraz, jeśli wyczyścisz go zwykłym środkiem czyszczącym, smar jest wypłukiwany z łożysk (dalszy wynik jest przewidywalny, ten sam klin, ale ze względu na łożysko). Konieczne jest całkowite zdemontowanie zaworu z korpusu przepustnicy, a następnie ostrożne przepłukanie trzpienia płatkiem.

Sytem zapłonu. Świece.

Bardzo duży procent samochodów trafia do serwisu z problemami w układzie zapłonowym. Podczas pracy na benzynie niskiej jakości w pierwszej kolejności cierpią świece zapłonowe. Pokryte są czerwonym nalotem (żelazo). Przy takich świecach nie będzie iskrzenia wysokiej jakości. Silnik będzie pracował z przerwami, z przerwami, wzrasta zużycie paliwa, wzrasta poziom CO w spalinach. Piaskowanie nie może wyczyścić takich świec. Pomoże tylko chemia (silit przez kilka godzin) lub wymiana. Kolejnym problemem jest zwiększenie luzu (proste zużycie). Suszenie gumowych końcówek przewodów wysokiego napięcia, woda, która dostała się podczas mycia silnika, powoduje powstawanie na gumowych końcówkach toru przewodzącego.

Z ich powodu iskrzenie nie będzie wewnątrz cylindra, ale na zewnątrz. Przy płynnym dławieniu silnik pracuje stabilnie, a przy ostrym dławieniu miażdży. W tej pozycji konieczna jest jednoczesna wymiana zarówno świec, jak i przewodów. Ale czasami (w terenie), jeśli wymiana jest niemożliwa, można rozwiązać problem zwykłym nożem i kawałkiem kamienia szmerglowego (drobna frakcja). Nożem odcinamy ścieżkę przewodzącą w drucie, a kamieniem usuwamy pasek z ceramiki świecy. Należy zauważyć, że nie można usunąć gumki z drutu, co doprowadzi do całkowitej niesprawności cylindra.
Kolejny problem związany jest z nieprawidłową procedurą wymiany wtyczek. Druty są wyciągane ze studni na siłę, odrywając metalową końcówkę wodzy, powodując przerwy w zapłonie i pływające obroty. Podczas diagnozowania układu zapłonowego zawsze sprawdzaj działanie cewki zapłonowej na iskierniku wysokiego napięcia. Najprostszym sprawdzeniem jest spojrzenie na iskrę na iskierniku podczas pracy silnika.

Jeśli iskra zniknie lub stanie się nitkowata, oznacza to zwarcie międzyzwojowe w cewce lub problem z przewodami wysokiego napięcia. Przerwanie drutu jest sprawdzane za pomocą testera rezystancji. Mały przewód 2-3kΩ, dodatkowo dla zwiększenia długi 10-12kΩ Rezystancję zamkniętej cewki można również sprawdzić testerem. Rezystancja wtórna uszkodzonej cewki będzie mniejsza niż 12kΩ.

Cewki nowej generacji (zdalne) nie cierpią na takie dolegliwości (4A.7A), ich awaria jest minimalna. Właściwe chłodzenie i grubość drutu wyeliminowały ten problem.

Kolejnym problemem jest nieszczelna uszczelka olejowa w dystrybutorze. Olej na czujnikach powoduje korozję izolacji. A pod wpływem wysokiego napięcia suwak jest utleniany (pokryty zieloną powłoką). Węgiel kwaśnieje. Wszystko to prowadzi do przerwania iskrzenia. W ruchu obserwuje się chaotyczne lumbago (do kolektora dolotowego, do tłumika) i miażdżenie.

Subtelne wady

W nowoczesnych silnikach 4A, 7A Japończycy zmienili oprogramowanie układowe jednostki sterującej (podobno w celu szybszego nagrzewania się silnika). Zmiana polega na tym, że wysokie obroty silnik osiąga dopiero w temperaturze 85 stopni. Zmieniono również konstrukcję układu chłodzenia silnika. Teraz mały krąg chłodzący przechodzi intensywnie przez głowicę bloku (a nie przez rurę odgałęzioną za silnikiem, jak to było wcześniej). Oczywiście chłodzenie głowicy stało się wydajniejsze, a silnik jako całość stał się wydajniejszy. Ale zimą przy takim chłodzeniu podczas jazdy temperatura silnika dochodzi do 75-80 stopni. A w rezultacie ciągłe rozgrzewające obroty (1100-1300), zwiększone zużycie paliwa i nerwowość właścicieli. Możesz sobie z tym problemem poradzić albo bardziej izolując silnik, albo zmieniając rezystancję czujnika temperatury (oszukując komputer), albo wymieniając termostat na zimę z wyższą temperaturą otwarcia.
Olej
Właściciele wlewają olej do silnika bezkrytycznie, nie myśląc o konsekwencjach. Niewiele osób rozumie, że różne rodzaje olejów nie są kompatybilne i po zmieszaniu tworzą nierozpuszczalną zawiesinę (koks), co prowadzi do całkowitego zniszczenia silnika.

Całej tej plasteliny nie da się zmyć chemią, można ją wyczyścić tylko mechanicznie. Należy rozumieć, że jeśli nie wiesz, jaki rodzaj starego oleju, przed wymianą powinieneś użyć płukania. I więcej porad dla właścicieli. Zwróć uwagę na kolor uchwytu miarki. Jest koloru żółtego. Jeśli kolor oleju w Twoim silniku jest ciemniejszy niż kolor rączki, to czas na zmianę, a nie czekanie na wirtualny przebieg zalecany przez producenta oleju silnikowego.
Filtr powietrza.

Najtańszym i najłatwiej dostępnym elementem jest filtr powietrza. Właściciele bardzo często zapominają o jego wymianie, nie myśląc o prawdopodobnym wzroście zużycia paliwa. Często z powodu zatkanego filtra komora spalania jest bardzo mocno zanieczyszczona wypalonymi osadami olejowymi, zawory i świece są mocno zanieczyszczone. Przy diagnozowaniu można błędnie założyć, że przyczyną jest zużycie uszczelek trzonków zaworów, ale podstawową przyczyną jest zatkany filtr powietrza, który w przypadku zanieczyszczenia zwiększa podciśnienie w kolektorze dolotowym. Oczywiście w tym przypadku czapki również będą musiały zostać zmienione.
Niektórzy właściciele nawet nie zauważają gryzoni garażowych żyjących w obudowie filtra powietrza. Co świadczy o ich całkowitym lekceważeniu samochodu.

Na uwagę zasługuje również filtr paliwa. Jeśli nie zostanie wymieniony na czas (przebieg 15-20 tysięcy), pompa zaczyna pracować z przeciążeniem, ciśnienie spada, w wyniku czego konieczna staje się wymiana pompy. Plastikowe części wirnika pompy i zaworu zwrotnego przedwcześnie się zużywają.

Spadek ciśnienia. Należy zauważyć, że praca silnika jest możliwa przy ciśnieniu do 1,5 kg (przy standardowym 2,4-2,7 kg). Przy obniżonym ciśnieniu w kolektorze ssącym stale lumbago, start jest problematyczny (po). Przyczepność jest zauważalnie zmniejszona. Sprawdź ciśnienie prawidłowo za pomocą manometru (dostęp do filtra nie jest utrudniony). W polu możesz skorzystać z "testu napełnienia zwrotu". Jeżeli podczas pracy silnika z węża powrotnego gazu wypływa mniej niż jeden litr w ciągu 30 sekund, można ocenić obniżone ciśnienie. Możesz użyć amperomierza do pośredniego określenia wydajności pompy. Jeśli prąd pobierany przez pompę jest mniejszy niż 4 ampery, ciśnienie jest obniżone. Możesz zmierzyć prąd na bloku diagnostycznym.

Przy użyciu nowoczesnego narzędzia proces wymiany filtra trwa nie dłużej niż pół godziny. Wcześniej zajmowało to dużo czasu. Mechanicy zawsze mieli nadzieję, że dopisze im szczęście i dolne okucie nie rdzewieje. Ale często tak było. Długo musiałem się zastanawiać, jak za pomocą klucza gazowego zaczepić zwiniętą nakrętkę dolnego okucia. A czasami proces wymiany filtra zamieniał się w „pokaz filmowy” z usunięciem rurki prowadzącej do filtra. Dziś nikt nie boi się tej wymiany.

Blok kontrolny.

Do 98 roku wydania jednostki sterujące nie miały wystarczająco poważnych problemów podczas pracy. Bloki trzeba było naprawiać tylko z powodu odwrócenia polaryzacji. Należy pamiętać, że wszystkie wyjścia jednostki sterującej są podpisane. Łatwo jest znaleźć na płytce wymagany przewód czujnika do sprawdzenia lub ciągłości okablowania. Części są niezawodne i stabilne w działaniu w niskich temperaturach.

Podsumowując, chciałbym trochę poruszyć kwestię dystrybucji gazu. Wielu właścicieli „rękami” samodzielnie przeprowadza procedurę wymiany paska (choć nie jest to prawidłowe, nie mogą prawidłowo dokręcić koła pasowego wału korbowego). Mechanicy dokonują jakościowej wymiany w ciągu dwóch godzin (maksymalnie).W przypadku zerwania paska zawory nie stykają się z tłokiem i nie następuje śmiertelne zniszczenie silnika. Wszystko jest dopracowane w najmniejszym szczególe.
Staraliśmy się opowiedzieć o najczęstszych problemach z silnikami tej serii. Silnik jest bardzo prosty i niezawodny pod warunkiem bardzo ciężkiej pracy na "wodno - żelaznej benzynie" i zakurzonych drogach naszej wielkiej i potężnej Ojczyzny oraz mentalności "auto" właścicieli. Po zniesieniu całego zastraszania do dziś zachwyca swoją niezawodną i stabilną pracą, zdobywając status najbardziej niezawodnego japońskiego silnika.
Władimir Biekreniew, Chabarowsk.
Andriej Fiodorow, Nowosybirsk.

Z powrotem
Do przodu

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą dodawać komentarze. Nie możesz dodawać komentarzy.

Toyota: silniki 4A, 5A, 7A-FE. Instrukcja - część 1

4LM

16 - TI

zawór

20 - TI

zawór

-F

-FE

-F
-FE

7A-FE

Urządzenie techniczne

konserwacja i naprawa

Modyfikacje tych silników

zainstalowany w modelu:

"KORONA"
„KOROLA LEVINA”
„KOROLA CERES”
"KOROLA SPACIO"
"SPRINTER"
"SPRINTER CARIB"

"SPRINTER TRUENO"
"SPRINTER MARIN"
"KALDYNA"
„KARINA”
„KARINA II”
„KARINA E”
"KORONA"
„MR-2”

-GE
-GE

TOYOTY

SILNIKI

Instrukcja zawiera szczegółowy, krok po kroku opis procedur napraw i konserwacji.

silniki gaźnikowe 4A-F (1,6 l); Silniki 5A-F (1,5 l) i 4A-FE (1,6 l). szesnaście

i dwudziesto zaworowy 4A-GE (1,6 l). 5A-FE (1,5L). 7A-FE (1,8 l) z wielopunktowym wtryskiem paliwa.

Publikacja zawiera szczegółowe informacje dotyczące naprawy i regulacji gaźników oraz elementów układu.

układy wtrysku paliwa, zapłonu, rozruchu i ładowania, instrukcje korzystania z systemu autodiagnostyki

kije. a także ewentualne usterki i sposoby ich eliminacji, wymiary współpracujące głównych części
i granice ich dopuszczalnego zużycia.

Ilość tych informacji pozwala na korzystanie z instrukcji podczas naprawy innych modyfikacji.

Silniki 4A i 5A: 4A-G. 4A-GZE. 4A-ŻEL. 4A-ELU. 4A-GEU. 4A-FHE i 5A-FHE

Książka przeznaczona jest dla właścicieli samochodów, pracowników stacji obsługi oraz warsztatów naprawczych

Ogólne instrukcje

do naprawy

1. Użyj błotników, pokrowców na siedzenia i podłogi.

maty podłogowe chroniące pojazd przed zabrudzeniem

uszkodzenia i uszkodzenia.
2. Podczas demontażu umieść części zgodnie z

aby ułatwić kolejne marszczenia

3. Przestrzegaj następujących zasad:

a) Przed rozpoczęciem pracy przy sprzęcie elektrycznym

odłączyć kabel od ujemnego zacisku akumulatora;

bateria.
b) Jeśli konieczne jest odłączenie akumulatora

do kontroli kontrolnej lub do przeprowadzenia napraw -

praca, pamiętaj, aby najpierw się rozłączyć

kabel od ujemnego (-) zacisku, który jest podłączony

z karoserią

c) Podczas wykonywania prac spawalniczych należy go odłączyć

gwint baterii i złącza elektroniczne

Jednostka sterująca.

4 Sprawdź niezawodność i poprawność mocowania za pomocą

złączki i złączki do węży oraz zaślepki w

fale.
5 części nie do ponownego użycia

a) Pamiętaj, aby wymienić regulowane kliny, uszczelki

uszczelki, oringi, olej

nowe uszczelki itp.
b) Części nienadające się do recyklingu / jednorazowego użytku

są oznaczone na rysunkach ""

6. Przed rozpoczęciem pracy w kabinie lakierniczej

dmuchanie odłącz i wyjmij akumulator z pojazdu

bateria i elektroniczna jednostka sterująca,
7. W razie potrzeby zastosuj do uszczelek

uszczelniające uszczelki masą uszczelniającą, która

zapobiec występowaniu wycieków.

8. Uważnie przestrzegaj wszystkich zasad i przepisów technicznych

noszenie wartości momentu dokręcania połączeń gwintowych

nie. Pamiętaj, aby użyć tego samego

klucz skiturowy.
9. W zależności od charakteru wykonanych napraw

może być wymagane użycie specjalnych materiałów

wędkarstwo i specjalne narzędzia techniczne

życia i naprawy.

10. Przy wymianie przepalonych bezpieczników I

upewnij się, że nowy bezpiecznik to I

zaprojektowane dla odpowiedniego natężenia. ZAKAZA

СЯ przekroczyć tę nominalną wartość prądów i l i wzrosnąć

Użyj bezpiecznika o niższej wartości.

11. Podczas podnoszenia pojazdu i umieszczania go na

wsparcie musi być przestrzegane odpowiednie środki ostrożności

czujność. Musisz uważać na wzrost

samochód i montaż podpór pod nim,

wyznaczone miejsca

a) Jeśli samochód musi być tylko zamknięty

z przodu lub z tyłu, musisz upewnić się, że koła

przeciwna oś została niezawodnie zablokowana za pomocą

celem zapewnienia bezpieczeństwa

b) Natychmiast po podniesieniu samochód powinien być

pamiętaj, aby zainstalować go na stojakach. Kr i n e niebezpieczeństwo

ale do wykonywania wszelkich prac przy samochodzie, w

zawieszony tylko na jednym podnośniku

Uwaga:

Długotrwały i często powtarzający się kontakt

natłuszcza skórę, powodując jej wysuszenie, podrażnienie i

zapalenie skóry, a w niektórych przypadkach odpady

olej może powodować raka skóry.

Podczas wymiany oleju, aby uniknąć kontaktu z nim, ponownie

zaleca się stosowanie olejoodpornych rękawice.

Do mycia rąk używaj mydła i wody. , nie polecić

dąsanie się używaj benzyny, myjek i rozpuszczalników

Zużyty olej i zużyte filtry

należy zbierać w specjalnie przygotowanych miejscach

kości.

Skróty i warunki

notacja

Skróty

W automatyczna skrzynia biegów
Elektroniczny układ wtrysku paliwa EFI

Układ recyrkulacji spalin EGR

Ex .. z wyjątkiem

System zmiennej geometrii Lean Bum

kolektor dolotowy (lub system)

spalanie mieszanek ubogich)

MT.. manualna skrzynia biegów

WYŁ
WŁĄCZONE w zestawie

Pozytywny system wentylacji skrzyni korbowej PCV

Klimatyzator klimatyzacji
Automatyczna ... automatyczna skrzynia biegów
TDC ... górny martwy punkt
Wejście VP

PROM ... ukończenie szkoły

rozrząd

Skrzynia biegów ... skrzynia biegów

cr. z wyjątkiem

MH. moment obrotowy

Ręczna skrzynia biegów ... ręczna skrzynia biegów

Dolny martwy punkt BDC

OG. spaliny

Mieszanka paliwowo-powietrzna T/V

szt sztuk (ilość)

Wyślij e-mail do M. Э / М zawór elektromagnetyczny

Symbolika

... część nienadająca się do recyklingu

za pomocą

* nałóż anaerobowy klej uszczelniający

TRZY BONO 1324 (lub odpowiednik)

dwa lub trzy wątki na końcu śruby

Identyfikacja

Numer silnika

Numer silnika jest wybity na bloku cylindrów, w miejscu wyścigów

pozycja numeru jest pokazana na odpowiednim rysunku

strzałka

Silnik - część mechaniczna

Opis silników

4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE,

7A-FE i 4A-GE

Silniki 4A-F. 5A-F, 4A-FE. 5A-FE.

B i 4A-GE (AE92. AW11 i AT160) -

4-cylindrowy, rzędowy, z czterema

zawory dla każdego cylindra (dwa -

wlot i dwa - wydech), z dwoma

górne wałki rozrządu

Lokalizacja. Silniki 4A-GE

(AE101. AE111) różnią się instalacją

pięć zaworów na cylinder (trzy

wlot dwóch wydechów)

W ich projekcie i układzie jest ich wiele

powszechne, więc ich opis to

odbywa się równolegle ze wskazaniem końca

cechy strukturalne każdego

typ silnika.

Silniki 4A-GE (AE101, AE111) z

pięć zaworów na cylinder.

Silniki 4A-F. 5A-F - gaźnik

tak. Wszystkie inne silniki mają

wielopunktowy system wtrysku

pliva ze sterowaniem elektronicznym

Silniki 4A-FE dla modeli AE101

i AT190 są produkowane w trzech wersjach

które różnią się od siebie

głównie wlot i

układ wydechowy:

Wersja seryjna z 3 komponentami

aktywny neutralny katalitycznie

zatory spalin.

Wersja seryjna bez 3 komponentów

neutralny katalitycznie

zatory spalin (to

opcja dotyczy również miesiąca

dla AE92. AE95. AT171 i AT180).

Opcja silnika z systemem

spalanie ubogich mieszanek; ten

wariant silnika może również

mieć układ dolotowy ze zmianą

moja geometria lub z dopełnieniem

przepustnica dławienie przed wlotem

zawory.

Silnik 5A-FE (model AE110 z

neutralizator) jest podobny do silnika

telu 4A-FE (dla modeli AE101 i

AT190), ale różni się od niego rozmiarem

ramia z grupy cylinder-tłok.

Silnik 7A-FE (modele AE93. AE102,

AE103 i AT200) ma małą kon

różnice strukturalne od 4A-FE (dla mo

oddzielne AE101 i AT190), które będą

wskazane w trakcie prezentacji.

Silnik 4A-GE (modele AE92, AE101,

AE111, AW11 i AT160) ma również serię

różnice projektowe, które będą

odnotowane po drodze

Silniki są ponumerowane cylindry

fosa, zaczynając od boku, około

naprzeciwko przystawki odbioru mocy. W celu

wał korbowy - pełne podparcie z 5.

główne łożyska. Słuchawki douszne

łożyska oparte są na

stop aluminium i zainstalowany w

otwory skrzyni korbowej silnika i osłony

główne łożyska. Wiercenie,

wykonane w wale korbowym, z

żniwiarki do dostarczania oleju do korbowodu

łożyska, korbowody,

tłoki i inne części.

Kolejność cylindrów: 1-3-4-2.

Głowica cylindra odlewana z

stop aluminium, ma papieża

rzeka i naprzeciwko

dodatnie strony wlot i wylot

nye rury rozgałęzione, montowane za pomocą szpilki

gładkie komory spalania Świece

stacyjka zlokalizowana w centrum"

środki spalania.

Silnik 4A-F wykorzystuje tradycyjny

projekt przepływu wlotowego

wykładowca z 4 osobnymi połączeniami

mi, które łączą się w jeden ka

gotówka pod kołnierzem gaźnika

Tora. Kolektor dolotowy ma płyn

ocieplenie kości, co poprawia

reakcja przepustnicy, szczególnie w

proces rozgrzewania.

Kolektor dolotowy silników 4A-

FE, 5A-FE ma 4 niezależne łaty

kabina o tej samej długości, która z

jedną stronę łączy wspólny

komora wlotowa powietrza

(rezonator), a z drugiej – są połączone

z wlotami głowicowymi

cylindry. Kolektor dolotowy silnika

4A-GE ma ich 8.

z których każdy zbliża się do własnego

zawór wlotowy. Kombinacja długości

rury wlotowe z fazami gazowymi

dystrybucja silnika pozwala

wykorzystać zjawisko bezwładności

doładowanie, aby zwiększyć moment obrotowy

moment obrotowy przy niskich i średnich częstotliwościach

obrót silnika.

Zawory współpracujące wydechowy i wlotowy

są używane ze sprężynami, które nie

jednolity krok nawijania.

Wałek rozrządu wydechu

zawory silników 4A-F, 4A-FE, 5A-

F. 5A-FE, 7A-FE jest wjeżdżany do

osłona od wału korbowego z pomocą

pas płaski i wyścigi

wałek sterujący zaworu wlotowego

nowy jest wprowadzany do rotacji z wyścigów

zawory wydechowe wałka rozrządu,

Panov za pomocą pióra zębatego

dacze. W silniku 4A-GE obie dystrybucje

wałek rozdzielający (dolotowy i wydechowy)

zawory) są wbijane w

trzepotanie z tego samego płaskiego zęba

pasek czatu. Dystrybucja

wałki mają 5 łożysk umieszczonych

między popychaczami zaworów każdego z nich

cylinder; znajduje się jedna z tych podpór

żona z przodu głowy blo

ka cylindry. Smarowanie łożysk i krzywek

wałki rozrządu również

koła zębate napędowe (do silników)

4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE). przeprowadzać coś

odbywa się przez przepływ wchodzącego oleju

przez kanał olejowy, wiercony

mu w środku wałka rozrządu.

Regulacja luzu zaworu odpadowego

odbywa się za pomocą regulacji

podkładki umieszczone między

łapy i popychacze zaworów (w

silniki dwudziestozaworowe 4A-

podkładki GE

umieszczony między popychaczem a prętem

zawór).

Plastikowa osłona paska

napęd wałka rozrządu z

składa się z 3 części. Otwór serwisowy

krok do regulacji napięcia paska

napęd wałka rozrządu

umieszczony w obudowie nr 1 (silniki

4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE i 7A-FE) lub

w obudowie nr 2 (silnik 4A-GE).

Tłoki wykonane są z wysokiej temperatury.

wysokiej jakości stop aluminium

korony tłoków wykonane są z pogłębieniem

Silniki 4A-GE (AE101, AE111) z

pięć zaworów na cylinder.

Czujniki.

Sonda lambda - sonda lambda.

"Czujnik tlenu" - służy do ustalania tlenu w spalinach. Jego rola jest nieoceniona w procesie przygotowania paliwa. Przeczytaj więcej o problemach z czujnikami w artykuł.

Czujnik temperatury silnika.

Czujnik położenia przepustnicy.

Czujnik położenia przepustnicy wskazuje komputerowi pokładowemu, w jakiej pozycji znajduje się przepustnica.

POZYCJA PRZEPUSTNICY …… 0%
SYGNAŁ BEZCZYNNOŚCI ……………… .ON

Czujnik ciśnienia bezwzględnego MAP

Czujnik ciśnienia pokazuje komputerowi rzeczywiste podciśnienie w kolektorze, zgodnie z jego odczytami powstaje skład mieszanki paliwowej.

Czujnik stuku.

Czujnik montowany jest w celu rejestracji uderzeń detonacyjnych (wybuchów) i pośrednio służy jako „korektor” czasu zapłonu.

Czujnik wału korbowego.

Czujnik wału korbowego generuje impulsy, z których komputer oblicza prędkość obrotową silnika. Jest to główny czujnik, za pomocą którego synchronizowana jest cała praca silnika.

Wtryskiwacze (dysze).

Wtryskiwacze to zawory elektromagnetyczne, które wtryskują paliwo pod ciśnieniem do kolektora dolotowego silnika. Pracą wtryskiwaczy steruje komputer silnika.

Zawór biegu jałowego, IAC

Zawór odpowiada za prędkość obrotową silnika we wszystkich trybach (rozgrzewanie, bieg jałowy, obciążenie).

Sytem zapłonu. Świece.

Cewki nowej generacji (zdalne) nie cierpią na takie dolegliwości (4A.7A), ich awaria jest minimalna. Właściwe chłodzenie i grubość drutu wyeliminowały ten problem.

Subtelne wady

Blok kontrolny.

Z powrotem
Do przodu

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą dodawać komentarze. Nie możesz dodawać komentarzy.

Ostatnio na drogach Federacji Rosyjskiej coraz częściej można spotkać auta japońskich producentów, które kryją pod maską silniki 5A. Takie silniki są w stanie dostarczyć wielu zmartwień swoim właścicielom. W związku z tym chciałbym bardziej szczegółowo opowiedzieć, jakie problemy mogą pojawić się podczas pracy tych jednostek i jak je wyeliminować.

Diagnostyka i jej parametry

Te parametry obejmują:

Czujnik tlenu (sonda lambda)

Jeśli się zepsuje, na centralce "wyskakuje" błąd nr 21. Do tego dochodzi wzrost zużycia paliwa związany z brakiem korekty grzania. Zastąpienie go nowym, co jest bardzo drogie, pomaga rozwiązać problem. Nie zaleca się instalowania używanego, ponieważ jest to duży zasób czasu pracy, który w końcu wkrótce doprowadzi do powtórzenia się sytuacji.

czujnik temperatury

Jego awaria może prowadzić do niemożności uruchomienia silnika na „gorącym” i zwiększonego zużycia paliwa.

Czujnik położenia przepustnicy, zwany czujnikiem TPS

Jeśli się zepsuje, w jednostce sterującej rejestrowany jest błąd nr 41. Problemy jakie powoduje ta usterka dotyczą w większym stopniu samochodów z automatyczną skrzynią biegów, w których występuje nieprawidłowa zmiana biegów. W samochodach z manualną skrzynią biegów silnik zaczyna się „dławić” przy wysokich obrotach. Wymiana czujnika powinna obejmować jego regulację.

Czujnik mapy

Najbardziej niezawodny, ale też zawodzi. W przypadku jego awarii wzrasta poziom CO w spalinach, pojawia się „czarny wydech” i świece są „zasadzane”.

Czujnik stuku

W przypadku problemów z tym, błąd nr 52 jest rejestrowany w jednostce sterującej. Przejawia się jako powolne przyspieszenie.

Wtryskiwacze

Przy dłuższym użytkowaniu igły i dysze pokrywają się sadzą i żywicami. W rezultacie następuje spadek wydajności wtryskiwaczy, zwiększone zużycie paliwa i zauważalne drżenie silnika. Rozwiązaniem problemu jest zainstalowanie nowych lub przywrócenie starych (płukanie i przetwarzanie).

Świece zapłonowe i układ zapłonowy

Takie problemy są najczęstszą przyczyną obiegu nie tylko silników 5A, ale także wszystkich innych pojazdów. Na świecach tworzy się czerwona powłoka, w wyniku czego nie dochodzi do powstawania iskry. Silnik zaczyna pracować z przerwami i wzrasta zużycie paliwa. Wymiana lub renowacja pomoże rozwiązać ten problem.

Oprócz powyższych problemów silniki 5A mogą mieć problemy z jednostką sterującą, filtrem paliwa, filtrem powietrza lub innymi usterkami. Co najważniejsze, pamiętaj, że jeśli coś grzechocze, nie powinieneś czekać, aż się rozpadnie, terminowe skontaktowanie się z serwisem wydłuży żywotność samochodu ogólnie, a silnika w szczególności. A także to wszystko będzie Cię kosztować znacznie mniej niż np. prostowanie i malowanie samochodu w Togliatti. Dlatego miej oko na swój samochód, a on będzie pilnował Twojego portfela.

Silniki 5A, 4A, 7A-FE
Najpopularniejszym i zdecydowanie najczęściej naprawianym japońskim silnikiem jest (4,5,7) seria A-FE. Nawet początkujący mechanik, diagnosta zdaje sobie sprawę z ewentualnych problemów z silnikami tej serii. Postaram się uwypuklić (zestawić) problemy tych silników. Jest ich niewiele, ale przysparzają sporo kłopotów swoim właścicielom.

Data ze skanera:

Na skanerze widać krótką, ale pojemną datę, składającą się z 16 parametrów, po których można realistycznie ocenić działanie głównych czujników silnika.

Czujniki
Czujnik tlenu -

Wielu właścicieli zwraca się do diagnostyki ze względu na zwiększone zużycie paliwa. Jednym z powodów jest banalna przerwa w grzałce w czujniku tlenu. Błąd jest naprawiany przez kod jednostki sterującej nr 21. Grzałkę można sprawdzić za pomocą konwencjonalnego testera na stykach czujnika (R-14 Ohm)

Zużycie paliwa wzrasta ze względu na brak korekty podczas rozgrzewania. Nie będziesz w stanie przywrócić grzałki - pomoże tylko wymiana. Koszt nowego czujnika jest wysoki i nie ma sensu instalowanie używanego (zasób czasu ich działania jest duży, więc jest to loteria). W takiej sytuacji można alternatywnie zainstalować mniej niezawodne czujniki uniwersalne NTK. Ich żywotność jest krótka, a jakość słaba, więc taka wymiana jest środkiem tymczasowym i należy to robić ostrożnie.

Wraz ze spadkiem czułości czujnika następuje wzrost zużycia paliwa (o 1-3 litry). Sprawność czujnika sprawdzana jest oscyloskopem na bloku złącza diagnostycznego lub bezpośrednio na chipie czujnika (ilość przełączeń).

Czujnik temperatury.
Jeśli czujnik nie będzie działał poprawnie, właściciel napotka wiele problemów. W przypadku przerwy w elemencie pomiarowym czujnika centralka zastępuje odczyty czujnika i ustala jego wartość na 80 stopni oraz naprawia błąd 22. Silnik w przypadku takiej awarii będzie pracował w trybie normalnym, ale tylko wtedy, gdy silnik jest ciepły. Po ostygnięciu silnika będzie problematyczne uruchomienie go bez domieszkowania, ze względu na krótki czas otwarcia wtryskiwaczy. Nierzadko zdarza się, że rezystancja czujnika zmienia się chaotycznie, gdy silnik pracuje na H.H. - obroty będą unosić się na wodzie

Wadę tę można łatwo naprawić na skanerze, obserwując odczyt temperatury. Na ciepłym silniku powinna być stabilna i nie zmieniać losowo od 20 do 100 stopni

Przy takiej wadzie czujnika możliwy jest „czarny wydech”, niestabilna praca na Х.Х. aw konsekwencji zwiększone zużycie, a także niemożność uruchomienia „na gorąco”. Dopiero po 10 minutach odpoczynku. Jeśli nie ma całkowitej pewności co do prawidłowego działania czujnika, jego odczyty można zastąpić włączeniem w jego obwód rezystora zmiennego 1kΩ lub stałego 300Ω w celu dalszej weryfikacji. Zmieniając odczyty czujnika, łatwo jest kontrolować zmianę prędkości w różnych temperaturach.

Czujnik położenia przepustnicy

Wiele samochodów przechodzi procedurę demontażu. Są to tak zwani „konstruktorzy”. Podczas demontażu silnika w terenie i późniejszego montażu cierpią czujniki, które często opierają się o silnik. Jeśli czujnik TPS pęknie, silnik przestaje normalnie dławić. Silnik dławi się podczas przyspieszania. Maszyna przełącza się nieprawidłowo. Jednostka sterująca naprawia błąd 41. Podczas wymiany nowego czujnika należy go wyregulować tak, aby jednostka sterująca prawidłowo widziała znak X.X po całkowitym zwolnieniu pedału gazu (zamknięty zawór dławiący). W przypadku braku oznak biegu jałowego odpowiednia regulacja Х.Х nie zostanie przeprowadzona. i nie będzie wymuszonej pracy na biegu jałowym podczas hamowania silnikiem, co ponownie pociągnie za sobą zwiększone zużycie paliwa. W silnikach 4A, 7A czujnik nie wymaga regulacji, montowany jest bez możliwości obrotu.
POZYCJA PRZEPUSTNICY …… 0%
SYGNAŁ BEZCZYNNOŚCI ……………… .ON

Czujnik ciśnienia bezwzględnego MAP

Ten czujnik jest najbardziej niezawodnym, jaki kiedykolwiek zainstalowano w japońskich samochodach. Jego niezawodność jest po prostu niesamowita. Ale ma też sporo problemów, głównie z powodu niewłaściwego montażu. Albo „smoczek” odbiorczy jest zepsuty, a następnie każdy przepływ powietrza jest uszczelniony klejem lub naruszona jest szczelność rurki zasilającej.

Przy takiej przerwie wzrasta zużycie paliwa, poziom CO w spalinach gwałtownie wzrasta do 3%.Bardzo łatwo zaobserwować pracę czujnika za pomocą skanera. Linia KOLEKTOR DOLOTOWY pokazuje podciśnienie w kolektorze dolotowym, które jest mierzone przez czujnik MAP. Jeśli okablowanie jest zerwane, ECU rejestruje błąd 31. Jednocześnie czas otwarcia wtryskiwaczy gwałtownie wzrasta do 3,5-5 ms. Podczas ponownego gazowania gazu pojawia się czarny wydech, sadzi się świece, pojawia się drżenie na XX i zatrzymanie silnika.

Czujnik stuku

Czujnik montowany jest w celu rejestracji uderzeń detonacyjnych (wybuchów) i pośrednio służy jako „korektor” czasu zapłonu. Elementem rejestrującym czujnika jest płytka piezoelektryczna. W przypadku nieprawidłowego działania czujnika lub przerwy w okablowaniu, przy przewzorowywaniu ponad 3,5-4 t. ECU rejestruje błąd 52. Podczas przyspieszania występuje letarg. Działanie można sprawdzić za pomocą oscyloskopu lub mierząc rezystancję między końcówką czujnika a obudową (jeśli jest rezystancja, czujnik należy wymienić).

Czujnik wału korbowego
W silnikach serii 7A zainstalowany jest czujnik wału korbowego. Konwencjonalny czujnik indukcyjny, podobnie jak czujnik ABC, jest praktycznie bezproblemowy w działaniu. Ale zdarza się też zakłopotanie. W przypadku zwarcia międzyzwojowego wewnątrz uzwojenia generowanie impulsów jest zakłócane przy określonych prędkościach. Przejawia się to ograniczeniem prędkości obrotowej silnika w zakresie 3,5-4 t. Obroty. Rodzaj odcięcia, tylko przy niskich obrotach. Wykrycie zwarcia międzyzwojowego jest dość trudne. Oscyloskop nie wykazuje spadku amplitudy impulsów ani zmiany częstotliwości (z przyspieszeniem), a za pomocą testera dość trudno jest zauważyć zmiany ułamków Ohma. Jeśli wystąpią objawy ograniczenia prędkości przy 3-4 tys., wystarczy wymienić czujnik na znany dobry. Dodatkowo sporo kłopotów sprawia uszkodzenie pierścienia napędowego, który uszkadza nieostrożna mechanika przy wymianie przedniej uszczelki olejowej wału korbowego lub paska rozrządu. Po złamaniu zębów korony i odbudowaniu ich przez spawanie, osiągają jedynie widoczny brak uszkodzeń. Jednocześnie czujnik położenia wału korbowego przestaje odpowiednio odczytywać informacje, kąt wyprzedzenia zapłonu zaczyna się zmieniać chaotycznie, co prowadzi do utraty mocy, niestabilnej pracy silnika i wzrostu zużycia paliwa

Wtryskiwacze (dysze)

Podczas wieloletniej eksploatacji dysze i iglice wtryskiwaczy pokryte są żywicami i pyłem benzynowym. Wszystko to w naturalny sposób zakłóca prawidłowy wzór natrysku i zmniejsza wydajność dyszy. W przypadku silnego zanieczyszczenia obserwuje się zauważalne drżenie silnika i wzrasta zużycie paliwa. Realistyczne jest określenie zatkania poprzez przeprowadzenie analizy gazu, zgodnie z odczytami tlenu w spalinach, można ocenić poprawność napełnienia. Odczyt powyżej jednego procenta wskaże konieczność przepłukania wtryskiwaczy (z prawidłowym czasem i normalnym ciśnieniem paliwa). Lub montując wtryski na stole i sprawdzając wydajność w testach. Dysze są łatwe do czyszczenia Laurel, Vince, zarówno w instalacjach CIP, jak i ultradźwiękach.

Zawór biegu jałowego, IACV

Zawór odpowiada za prędkość obrotową silnika we wszystkich trybach (rozgrzewanie, bieg jałowy, obciążenie). Podczas pracy płatek zaworu ulega zabrudzeniu, a trzpień zaklinuje się. Obroty zamarzają podczas ogrzewania lub na HH (z powodu klina). Nie ma testów zmiany prędkości w skanerach podczas diagnozowania tego silnika. Działanie zaworu można ocenić, zmieniając odczyty czujnika temperatury. Ustaw silnik w trybie „zimnym”. Lub, zdejmując uzwojenie z zaworu, przekręć magnes zaworu rękami. Przyklejenie i klin będą wyczuwalne natychmiast. Jeśli nie można łatwo zdemontować uzwojenia zaworu (na przykład w serii GE), można sprawdzić jego działanie, podłączając je do jednego z wyjść sterujących i mierząc cykl pracy impulsów, jednocześnie kontrolując prędkość H.X. i zmiana obciążenia silnika. Na całkowicie rozgrzanym silniku cykl pracy wynosi około 40%, zmiana obciążenia (w tym odbiorników elektrycznych) może oszacować odpowiedni wzrost prędkości w odpowiedzi na zmianę cyklu pracy. Przy mechanicznym zablokowaniu zaworu następuje płynny wzrost cyklu pracy, co nie pociąga za sobą zmiany prędkości Х.Х. Możesz przywrócić pracę, czyszcząc osady węglowe i brud za pomocą środka do czyszczenia gaźnika z usuniętym uzwojeniem.

Dalsza regulacja zaworu polega na ustawieniu prędkości H.H. Na w pełni rozgrzanym silniku, obracając uzwojenie na śrubach mocujących, uzyskuje się obroty tabelaryczne dla tego typu auta (zgodnie z oznaczeniem na masce). Poprzez wstępne zainstalowanie zworki E1-TE1 w bloku diagnostycznym. W "młodszych" silnikach 4A, 7A wymieniono zawór. Zamiast zwykłych dwóch uzwojeń w korpusie uzwojenia zaworu zainstalowano mikroukład. Zmieniono moc zaworu i kolor plastiku uzwojenia (czarny). Już nie ma sensu mierzyć rezystancji uzwojeń na zaciskach na nim. Zawór jest zasilany energią i sygnałem sterującym o zmiennym cyklu pracy o przebiegu prostokątnym.

Ze względu na niemożność usunięcia uzwojenia zainstalowano niestandardowe elementy złączne. Ale problem klina pozostał. Teraz, jeśli wyczyścisz go zwykłym środkiem czyszczącym, smar jest wypłukiwany z łożysk (dalszy wynik jest przewidywalny, ten sam klin, ale ze względu na łożysko). Konieczne jest całkowite zdemontowanie zaworu z korpusu przepustnicy, a następnie ostrożne przepłukanie trzpienia płatkiem.

Sytem zapłonu. Świece.

Bardzo duży procent samochodów trafia do serwisu z problemami w układzie zapłonowym. Podczas pracy na benzynie niskiej jakości w pierwszej kolejności cierpią świece zapłonowe. Pokryte są czerwonym nalotem (żelazo). Przy takich świecach nie będzie iskrzenia wysokiej jakości. Silnik będzie pracował z przerwami, z przerwami, wzrasta zużycie paliwa, wzrasta poziom CO w spalinach. Piaskowanie nie może wyczyścić takich świec. Pomoże tylko chemia (silit przez kilka godzin) lub wymiana. Kolejnym problemem jest zwiększenie luzu (proste zużycie). Suszenie gumowych końcówek przewodów wysokiego napięcia, woda, która dostała się podczas mycia silnika, co powoduje powstawanie na gumowych końcówkach toru przewodzącego.

Z ich powodu iskrzenie nie będzie wewnątrz cylindra, ale na zewnątrz.
Przy płynnym dławieniu silnik pracuje stabilnie, a przy ostrym dławieniu „miażdży”.

W tej pozycji konieczna jest jednoczesna wymiana zarówno świec, jak i przewodów. Ale czasami (w terenie), jeśli wymiana jest niemożliwa, można rozwiązać problem zwykłym nożem i kawałkiem kamienia szmerglowego (drobna frakcja). Nożem odcinamy ścieżkę przewodzącą w drucie, a kamieniem usuwamy pasek z ceramiki świecy. Należy zauważyć, że nie można usunąć gumki z drutu, co doprowadzi do całkowitej niesprawności cylindra.

Kolejny problem związany jest z nieprawidłową procedurą wymiany wtyczek. Druty są na siłę wyciągane ze studni, odrywając metalowy czubek wodzy.

Przy takim przewodzie obserwuje się przerwy zapłonu i pływające obroty. Podczas diagnozowania układu zapłonowego zawsze sprawdzaj działanie cewki zapłonowej na iskierniku wysokiego napięcia. Najprostszym sprawdzeniem jest spojrzenie na iskrę na iskierniku podczas pracy silnika.

Rezystancję zamkniętej cewki można również sprawdzić za pomocą testera. Rezystancja wtórna uszkodzonej cewki będzie mniejsza niż 12kΩ.
Cewki nowej generacji nie cierpią na takie dolegliwości (4A.7A), ich awaria jest minimalna. Właściwe chłodzenie i grubość drutu wyeliminowały ten problem.
Kolejnym problemem jest nieszczelna uszczelka olejowa w dystrybutorze. Olej na czujnikach powoduje korozję izolacji. A pod wpływem wysokiego napięcia suwak jest utleniany (pokryty zieloną powłoką). Węgiel kwaśnieje. Wszystko to prowadzi do przerwania iskrzenia. W ruchu obserwuje się chaotyczne lumbago (do kolektora dolotowego, do tłumika) i miażdżenie.

« Subtelne "błędy"
W nowoczesnych silnikach 4A, 7A Japończycy zmienili oprogramowanie układowe jednostki sterującej (podobno w celu szybszego nagrzewania się silnika). Zmiana polega na tym, że wysokie obroty silnik osiąga dopiero w temperaturze 85 stopni. Zmieniono również konstrukcję układu chłodzenia silnika. Teraz mały krąg chłodzący przechodzi intensywnie przez głowicę bloku (a nie przez rurę odgałęzioną za silnikiem, jak to było wcześniej). Oczywiście chłodzenie głowicy stało się wydajniejsze, a silnik jako całość stał się wydajniejszy. Ale zimą przy takim chłodzeniu podczas jazdy temperatura silnika dochodzi do 75-80 stopni. A w rezultacie ciągłe rozgrzewające obroty (1100-1300), zwiększone zużycie paliwa i nerwowość właścicieli. Możesz poradzić sobie z tym problemem albo mocniej izolując silnik, albo zmieniając rezystancję czujnika temperatury (oszukując ECU).
Olej
Właściciele wlewają olej do silnika bezkrytycznie, nie myśląc o konsekwencjach. Niewiele osób rozumie, że różne rodzaje olejów nie są kompatybilne i po zmieszaniu tworzą nierozpuszczalną zawiesinę (koks), co prowadzi do całkowitego zniszczenia silnika.

Filtr powietrza
Najtańszym i najłatwiej dostępnym elementem jest filtr powietrza. Właściciele bardzo często zapominają o jego wymianie, nie myśląc o prawdopodobnym wzroście zużycia paliwa. Często z powodu zatkanego filtra komora spalania jest bardzo mocno zanieczyszczona wypalonymi osadami olejowymi, zawory i świece są mocno zanieczyszczone. Przy diagnozowaniu można błędnie założyć, że przyczyną jest zużycie uszczelek trzonków zaworów, ale podstawową przyczyną jest zatkany filtr powietrza, który w przypadku zanieczyszczenia zwiększa podciśnienie w kolektorze dolotowym. Oczywiście w tym przypadku czapki również będą musiały zostać zmienione.

Filtr paliwa również zasługuje na uwagę. Jeśli nie zostanie wymieniony na czas (przebieg 15-20 tysięcy), pompa zaczyna pracować z przeciążeniem, ciśnienie spada, w wyniku czego konieczna staje się wymiana pompy. Plastikowe części wirnika pompy i zaworu zwrotnego przedwcześnie się zużywają.

Spadek ciśnienia. Należy zauważyć, że praca silnika jest możliwa przy ciśnieniu do 1,5 kg (przy standardowym 2,4-2,7 kg). Przy obniżonym ciśnieniu w kolektorze ssącym stale lumbago, start jest problematyczny (po). Widoczne zmniejszenie przeciągu.Sprawdź ciśnienie prawidłowo za pomocą manometru. (dostęp do filtra nie jest utrudniony). W polu możesz skorzystać z "testu napełnienia zwrotu". Jeżeli podczas pracy silnika z węża powrotnego gazu wypływa mniej niż jeden litr w ciągu 30 sekund, można ocenić obniżone ciśnienie. Możesz użyć amperomierza do pośredniego określenia wydajności pompy. Jeśli prąd pobierany przez pompę jest mniejszy niż 4 ampery, ciśnienie jest obniżone. Możesz zmierzyć prąd na bloku diagnostycznym

Przy użyciu nowoczesnego narzędzia proces wymiany filtra trwa nie dłużej niż pół godziny. Wcześniej zajmowało to dużo czasu. Mechanicy zawsze mieli nadzieję, że dopisze im szczęście i dolne okucie nie rdzewieje. Ale często tak było. Długo musiałem się zastanawiać, którym kluczem gazowym zaczepić zwiniętą nakrętkę dolnego okucia. A czasami proces wymiany filtra zamieniał się w „pokaz filmowy” z usunięciem rurki prowadzącej do filtra.

Dziś nikt nie boi się tej wymiany.

Blok kontrolny
Do 1998 roku jednostki sterujące nie miały wystarczająco poważnych problemów podczas pracy.

Bloki trzeba było naprawiać tylko ze względu na „twarde odwrócenie polaryzacji”. Należy pamiętać, że wszystkie wyjścia jednostki sterującej są podpisane. Łatwo jest znaleźć na płycie wymagane wyjście czujnika do sprawdzenia lub do sprawdzenia ciągłości przewodu. Części są niezawodne i stabilne w działaniu w niskich temperaturach.
Podsumowując, chciałbym trochę poruszyć kwestię dystrybucji gazu. Wielu właścicieli „rękami” samodzielnie przeprowadza procedurę wymiany paska (choć nie jest to prawidłowe, nie mogą prawidłowo dokręcić koła pasowego wału korbowego). Mechanicy dokonują jakościowej wymiany w ciągu dwóch godzin (maksymalnie), jeśli pasek pęknie, zawory nie stykają się z tłokiem i nie następuje śmiertelna awaria silnika. Wszystko jest dopracowane w najmniejszym szczególe.

Staraliśmy się opowiedzieć o najczęstszych problemach z silnikami tej serii. Silnik jest bardzo prosty i niezawodny pod warunkiem bardzo ciężkiej pracy na "benzynie wodno-żelaznej" i zakurzonych drogach naszej wielkiej i potężnej Ojczyzny oraz mentalności "avos" właścicieli. Po zniesieniu całego zastraszania do dziś zachwyca swoją niezawodną i stabilną pracą, zdobywając status najlepszego japońskiego silnika.

Udane naprawy dla wszystkich.

„Niezawodne japońskie silniki”. Uwagi do diagnostyki samochodowej

4 (80%) 4 głosów [s]