За прошедшие 100 лет производители автомобилей создавали удивительные автомобили, и красивые и отвратительные. Трудно создать список самых красивых автомобилей, потому что у каждого свой вкус. Мы попытались составить свой список, включив туда самые красивые, на наш взгляд, автомобили в мире.
10. 1962 Lotus Elite.
Lotus - английская компания, специализирующаяся на выпуске спортивных и гоночных автомобилей. Компания была основана в 1953 году Энтони Колин Брюс Чапменом (Collin Chapman) и носила название "Лотос инжиниринг Ко". Вскоре был создан знаменитый "Лотос-Севен" (то есть "семь"), а в 1957 году началось его серийное производство.Первая модель Lotus с закрытым кузовом. Стеклопластиковый корпус,независимая подвеска всех 4-х колес. Полностью алюминиевый двигатель объемом 1216 см3. Коэффициент лобового сопротивления - 0,29 - лучше, чем у подавляющего большинства современных автомобилей. Победитель 24-х часовой гонки в Ле-Мане.
9. 1972 Lotus Elanю
Вслед за Lotus Elan 1962 года, последовала более красивая машинка. Первый дорожный автомобиль Lotus, сделанный по знаменитой ныне, но инновационной тогда схеме - «стальное шасси со стеклопластиковым кузовом». Двигатель с двумя распредвалами объемом 1558 см3, дисковые тормоза на всех колесах и полностью независимая подвеска обеспечивали комфортабельное движение и великолепную управляемость.
8. 1968 Lamborghini Miura.
Просто ошеломляющий автомобиль. Роскошные формы Miura, начертанные 25‑летним Марчелло Гандини, притягивают взгляды как магнит. Машина взирает на вас фарами, обрамленными черными контрастными «ресницами». Эта типичная для модниц 60‑х деталь, обилие черной туши на ресницах, была тонко подмечена маэстро Гандини.Линдон МакНилКогда эта машина прибыла в Лондон в 1968 году, она была белой и с «левым» рулем. Ее купил Джастин де Вильнев, также известный под именем Найджел Дэвис, фотограф и менеджер супермодного бренда под названием «Твигги». Дэвис решил «раскачать» чопорных британцев: в стране, где все еще предпочитали сдержанные цвета в одежде и придерживались стиля пятидесятых, эта машина и супермодель рядом должны были произвести эффект разорвавшейся бомбы. В мире всех этих BMC, Sunbeam, Hillman и Routemaster белая Lamborghini смотрелась совершенно необычно. Неслучайно именно Miura впервые была названа словом суперкар. Это действительно супер машина.Машина очень приземистая - в высоту чуть более метра. Кабина такая низкая, что на первый взгляд кажется, будто попасть внутрь просто невозможно. Чтобы попытаться это сделать, сначала необходимо нажать на кнопку дверного замка, спрятанную в вентиляционных прорезях в верхней части двери. Кстати, я открываю правую дверь. В 1970 году машина была отправлена обратно в Италию, на завод Lamborghini, где ей переделали рулевое управление на правостороннее, а заодно установили более жесткую подвеску, более широкие колеса и перекрасили кузов в ярко-зеленый цвет. Двигатель был подвергнут тюнингу до спецификации S и получил прибавку мощности почти в 20 л.с.
7. 1971 Jaguar E-Type.
Jaguar E-Type образца 1971 года – это родстеры, двухместные или четырехместные купе, на удлиненном шасси. К внешним изменениям добавилась хромированная решетка радиатора и четыре выхлопные трубы. Двигатель у Jaguar E-Type был 5.3 литровый. На него ставилась автоматическая или механическая коробка передач. Гидроуситель руля стал стандартным оборудованием.Автомобили этой серии, казалось, будут выпускаться вечно, но, кризис семидесятых годов, очень сильно повлиял на легендарную марку автомобиля. Это привело к тому, в 1975 году, компания Jaguar выпустила 49 машин E-Type. Это были последние машины этой серии окрашенные все в черный цвет, и они имели мемориальную табличку, подписанную основателем компании Сэром Уильямом Лайонсом. Таким образом, компания, попрощалась со своей знаменитой моделью. Автомобили Jaguar E-Type были выпущены в 72 000 экземплярах, что для подобного класса очень неплохая цифра.Последний Jaguar E-Type остался навечно место в заводском музее. Этот автомобиль занял достойное место в истории Британского автомобилестроения, да и всего мира. Его силуэты и сегодня оказывают сильное влияние на дизайнеров автомобилестроителей.
6. 1961 Ferrari 250 GT SWB.
Я рассматриваю самые красивые автомобили, ну и конечно мы не можем забыть о Феррари! Это "смесь красоты и агрессии". Великий Энцо Феррари создал многомиллиардную корпорацию, создающую не просто быстрые и надежные машины, но эталоны высокого автомобильного дизайна. В истории компании широчайший диапазон примечательных и редких автомобилей. "Прекрасный и гармоничный стиль, канонический дизайн, лучший вариант темно-синий или серебристо-серый". Было построено 165 автомобилей этой модели. Их сегодняшняя цена колеблется от 3 до 6 миллионов долларов. Производство модели Ferrari 250 GT с трехлитровым двигателем Джоаккино Коломбо (Gioacchino Colombo) больше чем на десятилетие (с 1955 года по 1968 год) установило для Феррари неофициальный титул «Хозяин дорог». Особенно успешны были автомобили GT с длинной колесной базой (LWB), которые после победы в «Тур де Франс» 1956 года получили в названии дополнительные три буквы - TdF. Вдохновленный успехами, Энцо Феррари решился на серийный выпуск дорожных версий автомобиля 250 GT с дефорсированным двигателем. В производственную программу сначала был включен Ferrari 250 GT с кузовом купе Boano, а затем к нему добавили кабриолет Pinin Farina. На этом модельный ряд был завершен. Однако с таким решением были не согласны два крупнейших дилера Феррари - Луиджи Чинетти (Luigi Chinetti) в Нью-Йорке и Джон Ван Нейман (John van Neumann) в Калифорнии. Они были убеждены в том, что большинство их клиентов захотят приобрести легкую спортивную машину, а не роскошный автомобиль Пининфарины. Самым простым выходом было обратиться в Пининфарину с просьбой подготовить проект нового автомобиля, однако, из-за большой загруженности там отказали. И для работ над California Spider был выбран Скальетти (Scaglietti). По просьбе Чинетти и ван Неймана для нового автомобиля было выбрано шасси Ferrari 250 GT TdF как с длинной, так и с укороченной колесной базой и небольшими изменениями во внешнем виде. Что касается двигателей, то помимо дефорсированной «гражданской версии» устанавливались гоночные моторы мощностью более 250 лошадиных сил. Несмотря на то, что Ferrari 250 GT California Spider считается серийной машиной (было выпущено приблизительно по пятьдесят экземпляров с длинной и короткой базой), можно с полным основанием сказать, что среди них не было и двух одинаковых автомобилей, поскольку все они получали завершающую отделку и комплектацию в соответствии с требованиями клиентов. Показанный на иллюстрациях автомобиль Ferrari 250 GT SWB California Spider с короткой базой, изготовленный в 1961 году, имел обтекатели на фарах, съемный жесткий верх и гоночный двигатель мощностью 277 лошадиных сил.
5. 1963 Ferrari 250 GT Lusso.
Впервые Ferrari 250 GT Lusso появился в октябре 1962 года на Парижском Автосалоне, где был замечен благодаря изящным пропорциям своего великолепного кузова. Салон двухместного спортивного автомобиля был очень просторен, что стало возможным, благодаря смещенному вперед 250-сильному 3,0-литровому двигателю. Хотя предназначением 250 GT Lusso был большой туризм, он имел много общего с легендарным гоночным автомобилем 250 GTO. У них была одинаковая колесная база, подвеска, дисковые тормоза, спицованные колеса Boranni и полностью алюминиевый двенадцатицилиндровый двигатель. Не смотря на то, что у Ferrari 250 GT Lusso было не такое современное шасси, а в стальной конструкции кузова только капот, багажник и двери были изготовлены из легкого алюминия, многие владельцы использовали эти машины для гонок, и иногда, очень успешно. Около 350 экземпляров 250 GT Lusso было построено Скальетти (Scaglietti) с кузовами разработанными Пининфариной. Почти все они имели одинаковое оснащение, за исключением нескольких машин, имевших иное отношение в главной передаче, 5-скоростную коробку передач и карбюраторы, более подходящие для гоночной карьеры. В 1964 году Ferrari 250 GT Lusso был заменен более мощной моделью 275 GTB с независимой подвеской всех колес и сложной пространственной структурой шасси.
4.1937 Cord 810/812.
Передний привод, V-образная восьмерка и турбонагнетатель – Cord обладал поистине революционной конструкцией. Более маневренный на поворотах, чем заднеприводные автомобили. 1935 г. – Cord 810 впервые демонстрируется в автосалоне в Нью-Йорке. И сразу же автомобиль находит первых владельцев.1936 г. – Cord 810 выпускается в версиях седан и фаэтон. Открытые автомобили Cord 812 серии Phaeton и Sportsman высоко ценились коллекционерами и стоили дороже. Внешне две эти модификации были похожи. И пусть максимальная скорость была всего 145 км/ч, автомобиль выглядел более быстрым.1937 г. – На автомобильный рынок поступает модель Cord 812. От 810 модели ее отличает наддувный двигатель. И мощность двигателя увеличилась до 170/190 л. с. Скорость разгона до 100 км/ч сократилась с 20 до 14 секунд. Впоследствии кузов кузовная оснастка Cord 812 стала использоваться компанией «Graham» при выпуске седана Hollywood.
3. 1967 Ferrari 275GTB/4 Berlinetta.
И снова Ferrari. Очередной раунд на RM Auctions, очередной практически бесценный раритет. Ferrari 275 GTB 4 Berlinetta 1967 года достался какому-то счастливчику, уплатившему за него $1,650,000. Этот тщательно отреставрированный Ferrari 275 GTB 4 Berlinetta ни капли не отличается от оригинала как снаружи, так и внутри.Под капотом 1967 Ferrari 275 GTB/4 Berlinetta установлен 3.3 литровый V12 двигатель с 300 лошадиными силами, способный разогнать этот желтый родстер до 165 миль в час. Форма автомобиля, которая стала основой и для последующих моделей, была разработана известной компанией Пининфарина (Pininfarina). Этот мощный мотор и прекрасный экстерьер я поставил автомобиль на третье место в десятке лучших. 
2. 1952 Jaguar XK120.
Первой послевоенной новинкой Лайонса стал в сентябре 1948 года 160-и сильный Jaguar на базе двигателя XK, признанный одним из лучших спортивных автомобилей всех времен. Изысканный ХК-120 был притом и самым быстрым из современных серийных автомобилей мира, в Джеббеке показав скорость 126 миль в час. И это при цене £998! Производили новинку для состязаний, уменьшив вес. Так явилась на свет модель XP-120C (C-type).
1. 1968 Citroen DS.
Марка Citroёn давно завоевала репутацию возмутителя спокойствия, а самой впечатляющей до сих пор остается ее модель DS. Согласны ли Вы, что этот автомобиль является автомобилем номер 1? Те, кто разбираются в автомобилях с этим наверняка согласятся, поскольку французский автомобиль 50-ых годов расценен, как один из самых прекрасных автомобилей, когда-либо сделанных.
Бурная история мирового автопрома началась в начале прошлого века и можно сказать, что развивалась она отрезками от одного яркого события к другому, практически полностью менявшему ход истории. Этими событиями становились автомобили, появлявшиеся на мировой арене как гром среди ясного неба, вызывая восторг многочисленной публики или привнося в автомобильную индустрию нечто новое, революционное, полностью меняющее расклад сил на рынке. Что же это за автомобили и в чем их неоценимая заслуга? Вот об этом мы и поговорим далее.
Начать следует с самих истоков зарождения автомобильной индустрии. Впрочем, самые первые транспортные средства, обходившиеся без живых лошадей, упоминать не будем, ведь штучное производство конца 19 века трудно назвать индустрией, хоть по меркам того времени даже это был впечатляющий шаг вперед. Поговорим лучше о чуть более позднем периоде, а точнее о 1908 годе, когда на свет появился знаменитый , выпускавшийся вплоть до 1927 года. Чем же примечателен этот автомобиль?
В первую очередь именно ему мировой автопром признателен за появление конвейера, позволившего превратить автомобиль «из роскоши в средство передвижения». До Ford Model T (или по-народному «Жестянка Лиззи») все производство транспорта велось в режиме ручной сборки, что существенно увеличивало стоимость готового автомобиля и ограничивало масштабы производства. Вставший на, только что придуманный, конвейер Ford Model T в буквальном смысле «посадил Америку на колеса», благодаря своей доступности и массовости разойдясь за годы выпуска тиражом более 15 000 000 экземпляров. Также стоит отметить, что Ford Model T стал первым глобальным автомобилем на мировом рынке, ведь его производство было открыто не только в США, но и в Великобритании, Германии, Франции, Австралии и других странах.
Так же трудно представить современные дороги и многочисленные автошоу без привлекающих внимание суперкаров, покоряющих не столько броским внешним видом, сколько мощью моторов и скоростными возможностями. Но какой автомобиль можно назвать первенцем в этом классе? Вне всяких сомнений таковым является , автомобиль быстрый, красивый и весьма дорогой по меркам своего времени.
Появился, первый в истории, суперкар (правда, в то время его таковым не называли) в 1919 году и мог похвастаться полностью дюралевым 6-цилиндровым бензиновым силовым агрегатом рядной компоновки с рабочим объемом 6,6 литра и отдачей около 135 л.с. Автомобиль оснащался барабанными тормозами с усилителем, 3-скоростной механической коробкой передач, имел зачатки обтекаемой гоночной формы в дизайне экстерьера и разгонялся до 137 км/час. Позднее, в 1924 году, Hispano-Suiza H6 получил 8,0-литровый мотор, способный выдать уже 160 л.с. мощности, что обеспечило первому в истории суперкару разгон до 177 км/час.
Почти одновременно с предыдущим героем на арену мировой автомобильной истории вышел и самый успешный гоночный автомобиль 20 века , благодаря которому в автоспорт влюбились миллионы болельщиков по всему миру, а конкуренты вынуждены были ввязаться в вечное противостояние мощности и скорости.
Первый Bugatti Type 35 появился на гоночном треке в 1924 году, сразу же начав побеждать и успев за первые два года установить 47 рекордов, попутно выиграв 351 гонку. В 1927 году свет увидела самая мощная модификация Bugatti Type 35, оснащенная 138-сильным мотором, позволявшим разгоняться до 210 км/час, набирая первые 100 км/час всего за 6 секунд, что весьма неплохо для автомобиля почти 100-летней давности. Всего же за время участия Bugatti Type 35 и его приемника Bugatti Type 37 в гонках этот автомобиль одержал свыше 1800 побед, став самым результативным гоночным болидом в истории.
В 1922 году произошло довольно знаковое событие для мирового автопрома – в серию пошел первый в мире массовый автомобиль с несущим кузовом. Речь идет о заднеприводном открытом итальянском автомобиле , который не только первым в истории получил несущий кузов, положив начало новой эре автомобилестроения, но и добавил к этому переднюю независимую пружинную подвеску. Что уж говорить, по меркам того времени Lancia Lambda – один из самых комфортабельных автомобилей с плавным ходом и хорошей управляемостью с точки зрения водителя.
Выпуск Lancia Lambda длился недолго, всего 9 лет, но за это время автомобиль успел пройти 9 модернизаций, в результате чего мощность его 4-цилиндрового V-образного мотора увеличилась с 49 до 69 л.с., а трехступенчатая МКПП уступила место более современной 4-скоростной трансмиссии.
На заре автомобильной индустрии все выпускаемые машины имели привод на задние колеса, но рано или поздно должна была начаться и эпоха переднеприводных автомобилей. Многие ошибочно считают, что родоначальником этого направления стоит считать Citroën Traction Avant, выпускавшийся с 1934 года по 1957 год. Но это будет справедливым, только если рассматривать суть вопроса с позиции массовости, ведь Citroën Traction Avant разошелся тиражом в 760 000 экземпляров, став самым продаваемым переднеприводным автомобилем в 40-е годы прошлого века. Если же посмотреть с точки зрения первого появления на рынке, то первенцем необходимо признать американский , появившийся в 1929 году, но из-за «Великой депрессии» ушедший в небытие уже в 1932 году.
«Американец» менее успешен с коммерческой точки зрения, ведь его выпуск ограничился всего 4400 машинами, что трудно сравнить с успехами французского .
В любом случае оба этих автомобиля сыграли важную роль в истории мирового автопрома, открыв переднеприводным моделям дорогу к успеху.
Конец 30-х годов 20 века ознаменовался появлением, пожалуй, самого легендарного автомобиля в истории – , известного также как «Жук». Изначально компактный и недорогой Volkswagen Käfer задумывался как народный немецкий автомобиль, доступный каждой семье Германии.
Автомобиль был разработан Фердинандом Порше по личному указанию Гитлера, но массовое производство новинки началось уже после Второй мировой войны. Тогда же к «Жуку» пришел и всеобщий успех, длившийся несколько десятилетий, вплоть до 2003 года, когда легендарный автомобиль был снят с производства.
Но вошел в историю Volkswagen Käfer не только благодаря длительности серийного выпуска (65 лет) и массовости производства (более 21 500 000 экземпляров). «Жук» сыграл и несколько других важных ролей, сделавших его имя легендарным. Во-первых, он стал прародителям не менее легендарного «хиппи-фургончика» VW Transporter Typ 2. Во-вторых, именно на базе «Жука» зародился новый вид гоночных болидов – багги. Ну и, в-третьих, Volkswagen Käfer лег в основу первых Porsche 911.
Именно с Porsche 911 мы и продолжим наше путешествие в историю. Представленный в 1963 году спорткар сразу же пришелся по душе как журналистам, так и простым автолюбителям, что и определило дальнейший успех модели, вызвавший в итоге всеобщий интерес к спортивным автомобилям и вынудивший заняться разработками в этом направлении многих других автопроизводителей, до этого класс спорткаров игнорировавших.
Классический Porsche 911 первого и второго поколения (отличия в основном во внешности) продержался на плаву внушительные 25 лет, став самым массовым и самым популярным спорткаром 20 века. Любовь поклонников к Porsche 911 по всему миру настолько сильна, что в более поздних версиях производитель неуклонно сохраняет знакомые ДНК дизайна спорткара, а его внутризаводской индекс 911, по сути, стал исключением из правил, превратившись в название модели, сформировавшей вокруг себя целую эпоху.
Вернемся почти на 20 лет назад, в послевоенный 1947 год, который славен в истории автопрома появлением первого серийного автомобиля с автоматической коробкой передач. Случилось это событие в США, где на установили гидротрансформаторную АКПП Dynaflow, в основе которой лежали технологии, запатентованные еще в 1903 году немецким профессором Феттингером.
Изначально АКПП была доступна как опция, но высокий спрос на новинку вынудил производителя сделать АКПП базовым оборудованием Buick Roadmaster уже в 1949 году и с тех пор процент автомобилей, оснащенных коробкой-автоматом, растет каждый год.
Бурный рост числа автомобилей в послевоенное время, периодически сопровождавшийся различными финансовыми и топливными кризисами, диктовал необходимость создания более экономичных автомобилей, содержание и обслуживание которых не опустошало бы кошельки владельцев. Первенцем в этом направлении, сформировавшим, по сути, новый класс («супермини») автомобилей, стал знаменитый Mini – коммерчески наиболее успешный малолитражный и компактный автомобиль в истории.
Предсерийный образец Mini был готов еще в 1957 году, но официальные продажи стартовали лишь в конце лета 1959 года почти сразу же в 100 странах мира, что и предопределило всеобщий успех модели и обеспечило рост популярности малолитражных автомобилей на долгие годы вперед. С точки зрения необходимости понятия важности топливной экономичности, вклад Mini в историю мирового автопрома феноменален. Более того, успех Mini спровоцировал появление еще более компактных автомобилей – миниатюрных ситикаров, набирающих популярность уже в наши дни.
Есть среди многочисленных спортивных автомобилей 70-х годов прошлого века японский спорткар Nissan S30 , известный на многих рынках также и под именем Datsun 240z .
Каких либо глобальных заслуг для мирового автопрома этот автомобиль не сделал, но упомянуть его все же стоит. Главный успех Nissan S30 снискал в США, где более низкая стоимость в сравнении с конкурентами позволили спорткару стать весьма популярным среди покупателей среднего класса. Высокий уровень продаж обеспечил приток финансов в японский автопром, благодаря чему последний сумел выбраться из послевоенного кризиса и в наши дни мы можем наблюдать плоды семян японского успеха, посаженные как раз таки в начале-середине 70-х.
Наш рассказ был бы не полным без Volkswagen Golf первого поколения, появившегося в 1974 году. Именно он стал прародителем весьма успешного класса автомобилей, получившего имя первенца (гольф-класс).
Выход и успех Volkswagen Golf не только спасли немецкий концерн от экономического краха, но и ознаменовали начало новой эпохи в мировом автомобилестроении, вылившейся в пересмотр международной классификации типов автомобилей и способствовавшей бурному росту популярности компактных авто. Первый Volkswagen Golf был настолько успешен, что его производство в странах третьего мира продолжалось до 2009 года, а это прямое следствие заслуг перед историей мирового автопрома.
Есть среди творцов автомобильной истории и выходец из России, а точнее СССР. Речь идет обо всем известной «Ниве» ВАЗ-2121 . К концу 70-х в мировом автопроме сложилась определенная тенденция: внедорожники выпускались с несущей рамой, зависимой подвеской, тентованным верхом и спартанским салоном, абсолютно не отличавшимся комфортом. Советская «Нива» произвела настоящий фурор, когда в 1977 году предстала перед публикой в совершенно революционной на тот момент концепции: компактный несущий кузов, независимая передняя подвеска, постоянный полный привод, блокируемый межосевой дифференциал и удобный легковой салон с хорошим уровнем комфорта.
Уже в 1978 году «Нива» получила золотую медаль и звание автомобиля года среди внедорожников на выставке в Брно, а спустя два года аналогичных успехов добилась и на Познаньской международной ярмарке. По сути, «Нива» заложила основы будущего класса компактных внедорожников, став для многих мировых автопроизводителей ориентиром при разработке собственных новинок. Не секрет, что ВАЗ-2121 был единственным советским автомобилем, экспортирующимся в Японию, а до 80% выпускаемых внедорожников шли на экспорт более чем в 100 стран мира.
Но вот отцом современных кроссоверов (точнее сегмента «SUV») принято считать «американца» , появившегося в 1979 году. Этот неказистый внешне автомобиль был построен на базе легковушки AMC Concord и выпускался в кузовах седан, купе, хэтчбек, универсал и даже кабриолет. От прочих новинок того периода AMC Eagle отличало наличие полноприводного шасси, на которое собственно и «посадили» обыкновенный легковой кузов.
Оригинальное для своего времени решение пришлось по душе многим покупателям, особенно в северных штатах США и Канаде, где хорошая проходимость автомобиля, совмещенная с его комфортом, была оценена по достоинству. Позднее успех AMC Eagle поспособствовал началу разработки полноценных кроссоверов, которые в наши дни стали совершенной обыденностью.
Завершая обзор исторических автомобилей-героев, стоит упомянуть и пару современных моделей. В первую очередь это хэтчбек , открывший миру коммерческую перспективность гибридных автомобилей, доля которых на рынке неуклонно растет.
Ну и нельзя обойти вниманием еще одного японца – , являющегося первым в мире эксплуатируемым автомобилем на водородном топливе.
Его предназначение – обозначить начало развития новой эпохи автомобилестроения, в которой будут преобладать абсолютно экологически чистые автомобили.
На этом все, исторический экскурс подошел к концу, впереди нас ждут новые открытия и знаковые события в области автопрома, а значит, в будущем обязательно появятся свежие поводы дополнить вышеприведённый «перечень творцов авто-истории».
Первые автомобили появились в России еще в дореволюционный период. В конце XIX века Российская Империя уверенно входила в число ведущих мировых держав по общей протяженности железных дорог – только одно это указывает на то, что она отнюдь не была «отсталой аграрной страной». Что же касается автомобилей, то в дореволюционный период их было довольно много, хотя, следует отметить, что большинство «безлошадных экипажей» были завезены в Россию из-за рубежа.
Автомобили в дореволюционной России
Историки до сих пор спорят на счет того, когда именно был завезен в Россию первый автомобиль. Некоторые уверяют, что это случилось в 1891 году – Василий Навроцкий, редактор «Одесского листка», привез из поездки французский автомобиль Panhard-Levassor (Панар-Левассор). Другие же считают, что первый самоходный экипаж появился в столице в 1895 году, а позже были завезены еще несколько экземпляров. Третьи же сходятся во мнении, что автомобиль впервые привезли в Россию только в 1899-м.
Первый «безлошадный экипаж» российской сборки был произведен в Санкт-Петербурге в 1896 году. Об этом знаменательном событии было написано в «Журнале новейших открытий и достижений», заметка была озаглавлена «Производство экипажей с бензиновыми двигателями в России», а текст был следующим: «Производство экипажей с механическими двигателями, принявшее во Франции, Германии, Англии и других государствах довольно обширные размеры, не имело до сих пор предпринимателей в России, если не считать немногих и малоудачных попыток строить велосипеды с бензиновыми двигателями по образцу немецких. Теперь же за это дело взялась известная фирма в Петербурге «Фрезе и Ко», оканчивающая постройку двухместного экипажа с бензиновым двигателем, предназначенного для отправки на Нижегородскую выставку. Фирма «Фрезе и К°» построила только экипаж, двигатель же построен С.-Петербургским заводом газовых и керосиновых двигателей Е. Яковлева. Этот интересный экипаж, вполне русского производства, мы имели удовольствие осматривать в несколько неоконченном виде».
Далее шло описание некоторых технических решений. Журналисты отмечали, что экипаж внешне мало отличается от зарубежных аналогов и имеет складной мягкий верх, «как в крытых пролетках, весьма не лишний для нашего капризного климата». Также в статье упоминается, что передаточные ремни были на резиновые, благодаря чему уменьшается скольжение в шкивах при сравнительно коротком расстоянии между осями. Переднюю же ось создатели сделали более прочной, «кузов ложится на ось крепкими упругими рессорами, дополняющими эластичность хода экипажа». Отдельно журналисты отметили наличие «резиновых шин» и горизонтально расположенный бензиновый мотор мощностью 2 лошадиные силы. В заметке говорится, что экипаж способен развить скорость «20 верст в час по ровной мостовой», а бензина хватает на 10 часов пути. Что же касается стоимости, то, по словам авторов статьи, фирма «Фрезе и Ко» надеется, что стоимость его будет не свыше 1300 рублей серебром, чтобы возможно было конкурировать с иностранным производством».
Предприятие, на котором был собран мотор для данного автомобиля, – «Первый русский завод керосиновых и газовых двигателей им. Яковлева». Он был одним из первых и немногочисленных отечественных заводов, на которых собирали двигатели внутреннего сгорания. А что касается упомянутой компании «Фрезе и Ко», занимавшейся производством автомобиля, то она была настолько известной не только в Российской Империи, но и за ее пределами, что в 1893 году ей поступило предложение представлять Россию на Всемирной Колумбовой выставке в Чикаго. Там самоходный экипаж Фрезе с двигателем Яковлева завоевал бронзовую медаль и был отмечен почетными дипломами.
После смерти Яковлева предприниматель Фрезе подписал договор с французской компанией De Dion-Bouton (Де Дион-Бутон), при поддержке которой он смог организовать собственное производство двигателей.
Еще одно важное автомобильное событие в дореволюционной России произошло в 1898 году: в Санкт-Петербурге состоялось торжественное открытие первого в стране магазина по продаже автомобилей. Правда, изначально в нем не продавали автомобили отечественной сборки, только импортные образцы, привезенные преимущественно из Франции.
Начало 20-го века: первые автомобильные события нового века
В первое десятилетие нового века автомобили начали приобретать все больший спрос, а конные экипажи уходили в прошлое.
Одним из главных автомобильных событий начала XX века стала первая Международная автомобильная выставка, которая прошла в столичном Манеже. Туда привезли более 150 автомобилей из разных стран – Англии, Франции, Германии и др. Пресса позже писала, что мероприятие за 18 дней посетили более 30 тысяч человек.
Медленно, но верно начали распространяться автомобили, собранные на отечественных производственных площадках. Одной из таких стал «Русско-Балтийский завод», где, в основном, производили железнодорожное оборудование, строили вагоны, собирали самолеты и выплавляли сталь. Первый самоходный экипаж покинул территорию завода в 1909 году. Перед французскими аналогами автомобиль имел большое преимущество: русские инженеры конструировали транспортное средство, беря в расчет состояние дорог. Без преувеличения можно сказать, что это была первая модель, адаптированная специально для России.
Стоит отметить, что на других российских заводах автомобили если и производились, то только поштучно, и, в основном, на заказ. У «Русско-Балтийского завода» был иной подход, более европейский – автомобили собирались небольшими сериями, и каждая очередная партия получала буквенное обозначение.
Уже к 1914 году Российская Империя заняла 10-ю строчку в мире по количеству автомобилей – всего в стране их насчитывалось более 10 тысяч. По этому показателю Россия лишь немного уступила Италии, где в середине десятилетия было 12 тысяч самоходных транспортных средств.
Революции 1905 и 1917 года и последующая гражданская война не могли не сказаться на экономическом состоянии страны и не отразиться на разных отраслях промышленности, в том числе и на автомобильной. Многие заводы перестали существовать, а планы по строительству новых предприятий так и не были осуществлены. Но некоторым удалось остаться на плаву – среди таковых был завод «Автомобильное московское общество». Силами руководства предприятия в 1917 году в Италии были закуплены более сотни комплектующих для Fiat-15 образца 1915 года, и на мощностях АМО было налажено производство этих автомобилей, получивших название АМО-Ф15. При этом сборка осуществлялась ручным методом, даже покраска автомобилей осуществлялась обычными малярными кистями.
Однако первым советским серийным автомобилем стал НАМИ-1, сконструированный по чертежам из дипломной работы студента Московского автомеханического института. В разработке принимал участие инженер по фамилии Липгарт, который впоследствии стал главным конструктором Горьковского автомобильного завода.
Еще одно немаловажное событие, ознаменовавшее конец 20-х годов XX века, – это строительство гигантского автомобильного завода в Нижнем Новгороде. Для работы на предприятии были приглашены квалифицированные инженеры и конструкторы. А чтобы не тратить дополнительные средства на разработку и проектирование собственного транспортного средства, было принято решение закупить технологии на Западе, а именно – приобрести современную модель легкового автомобиля у североамериканского производителя Ford (Model A), а заодно и полуторатонный грузовик (Model AA). Таким образом, уже к 30-м годам на дорогах можно было увидеть «Советский Форд».
Итак, первые автомобили появились на дорогах России еще в конце XIX столетия, однако население на тот момент еще держалось за старые устои и не готово было принять столь инновационные технологии. Заинтересовать российского покупателя удалось лишь после такого значительного события, как Международная автомобильная выставка в Манеже. Экономический кризис, вызванный революциями и войной, существенно затормозил развитие отечественной промышленности в начале XX века. Однако с созданием масштабного производства в Нижнем Новгороде, которое впоследствии было переименовано в Горьковский автомобильный завод, зародилась и мощная автомобильная промышленность. К началу 30-х годов в Советском Союзе было 18 тысяч автомобилей, 7300 мотоциклов, и всего 10 бензоколонок.
18 декабря 1999 года
в Лас-Вегасе был объявлен победитель премии "Автомобиль века"
. О том, какие автомобили жюри признало лучшими за XX век - в нашем обзоре.
5 место - 911 (303 очка)
"Икона" Порше, 911 модель, стала пятым самым значимым автомобилем прошлого столетия. Porsche 911 стал первой и самой значимой работой Фердинанда Александра Порше - внука основателя компании. Классические 911-е оснащались 130-сильным двигателем и пятиступенчатой механической коробкой передач. Серия 911 производится и по сей день.
4 место - Volkswagen Beetle (521 очко)
На четвертом месте расположился самый массовый серийный автомобиль в мире. С 1938 по 2003 год было произведено 21 529 464 машины. "Народный автомобиль" Volkswagen Maikäfer (майский жук) был разработан еще в 1931 году Йозефом Ганцем, однако окончательный вариант был создан силами Якоба Верлина, Фердинанда Порше и самого Адольфа Гитлера (фюрер лично участвовал в разработке дизайна). По заверениям последнего, каждая немецкая семья могла бы позволить себе такой автомобиль. С 1939 года прообраз "Жука" стоял на службе в Вермахте, после войны стал выпускаться для "гражданских". Кстати, официально, никаких Beetle-ов, Käfer-ов и Жуков не было: автомобиль назывался Volkswagen 1200 и 1600. Только в 1998 году был выпущен New Beetle - более современный аналог классического "народного автомобиля".
3 место - Citroën DS (567 очков)
Третье место досталось Citroën DS - автомобилю бизнес-класса для высших чинов. Разработка началась еще в 1935 году и секретно проходила во время фашистской оккупации Франции. Несмотря на неблагоприятные условия труда, инженеры смогли разработать целый ряд новаторских решений, которые помогли бы будущему автомобилю освоиться на разрушенных после войны французских дорогах. После долгих лет разработки, 6 октября 1955 года DS был представлен на Парижском автосалоне. К концу дня было получено 12 тысяч заказов на автомобиль. Оригинальность, комфортабельность и достойные технические характеристики стали главным козырем Citroën DS, который полюбился как обычным автолюбителям, так и многим политикам и знаменитостям.
2 место - Mini (617 очков)
Mini, производившийся с 1958 по 2000 годы стал вторым "автомобилем XX века" по мнению экспертов. 1956 году Леонард Лорд собрал команду из 8 человек и они начали трудиться над максимально компактным автомобилем. Машина с габаритами 3×1,2×1,2 м должна была вмещать четырех взрослых людей с багажом. 26 августа 1959 года начались продажи первой серии почти в 100 странах мира. В последствие выявлялось множество недостатков оригинальной конструкции, которые оперативно исправлялись в более новых моделях. Всего производилось более двух десятков различных модификаций Mini.
1 место - Ford Model T (742 очка)
Победителем в номинации стал Ford Model T. Автомобиль, производившийся с 1908 по 1927 годы стал первым широко известным в мире автомобилем. Он имел максимально упрощенную конструкцию, идеальную для массового производства, однако это ничуть не сказалось на комфортабельности и управляемости. Model T оснащался двигателем, мощностью 22,5 л.с. и был способен разгоняться до 70 км/ч. Всего было произведено 15 175 868 машин в нескольких странах мира.
+ Бонус: пять лучших номинантов, не попавших в финал
Автомобиль премиум-класса Rolls-Royce Silver Ghost выпускался с 1906 по 1926 годы. Как и многие машины компании, "Серебряный Призрак" отличался безупречным качеством, и, конечно же, невероятно высокой ценой. Кстати, на базе Silver Ghost был создан бронеавтомобиль Rolls-Royce Armoured Car, стоявший на вооружении британской армии вплоть до 1944 года.
Chevrolet Corvette Stingray
Лучшим Автомобилем XX столетия с инженерной точки зрения стал Corvette C2 Sting Ray. Знаменитый автомобиль был победителем множества гонок и соревнований. Он оснащался 425 и 435-сильным мотором V8, а эксклюзивная модель Grand Sport имела 550 л.с.. В 2013 году был представлен Stingray C7.
Мощность известной гоночной модели Ferrari 250 GT Berlinetta SWB составляла от 240 л/с до 280 л/с. В разработке принимали участие опытные гонщики: Джиотто Биззарини, Карло Чити и Мауро Форжиери. Машина была признана одним из лучших спортивных автомобилей 1960-х годов, а также одной из лучших Ferrari за всю историю марки.
Легендарный Bugatti T35 был настоящим рекордсменом по количеству выигранных гонок. В среднем, он выигрывал около 14 гонок каждую неделю. На протяжение нескольких лет T35 удерживал несколько различных переходящих кубков. Мощность гонщика-рекордсмена составляла около 90 лошадиных сил.
Alfa Romeo Giulietta был впервые представлен на Туринском автосалоне в 1954 году, а производилась модель вплоть до 1965. Автомобиль оснащался двигателем, мощностью от 62 до 100 л.с. и разгонялся до 190 км/ч. Машина неоднократно подвергалась рестайлингу. В 1977 была запущена новая серия Giulietta.
+ Второй бонус: "Автомобиль века в России" - Газ-21 "Волга"
В истории советского автопрома стоит выделить легендарную "Волгу" - ГАЗ-21. В 1953 году дизайнер Лев Еремеев создал элегантный концепт "Волги", основываясь на современных тенденциях западного автомобилестроения. ГАЗ-21 даже превосходил по мощности многих своих конкурентов, например, Ford Zephyr Mk. II и Renault Frégate. Машина производилась с 1956 по 1970 годы. ГАЗ-21 широко использовался в различных спецслужбах: от "ГорГаз-а" до такси. Всего было выпущено 639478 экземпляров.
У всех «предков» общие черты: спортивно-прогулочное назначение, внешнее сходство с конным экипажем, отсутствие комфорта, осветительных и сигнальных приборов.
Вместе с тем великое разнообразие комбинаций механизмов: двигатель сзади, посередине, под кузовом, иногда спереди, с числом цилиндров от одного до четырех и всякими вариантами их расположения, системами зажигания, газораспределения, питания, смазки и охлаждения. Трансмиссия - от фабричных приводных ремней и велосипедных цепей до коробки с прямой передачей и карданного вала и т. д.
Лишь двум «предкам» удалось удержаться на производстве в течение нескольких лет нового века и даже стать прототипами ряда моделей автомобилей в разных странах. Это европейский «Де-Дион» и американский «Олдсмобиль». Своим долголетием они обязаны простоте и относительной практичности конструкции.
Кузов «Де-Диона» - трехместный с веселеньким пестрым балдахином. Если пассажир переднего сиденья, расположенного «визави» заднему, спинкой вперед, «хочет смотреть опасности в лицо» (так писали журналы того времени), то сиденье разворачивают и откидывают подножку. Оригинальная де-дионовская задняя подвеска с качающимися полуосями и трубчатой соединительной балкой прижилась на долгие годы на гоночных автомобилях и некоторых легковых.
Рейсом Эли Олдс (1864-1950) еще в молодости, наблюдая растущий интерес публики к появившимся в американских городах импортным ранним автомобилям, начал с того, что откупил у отца мастерскую и назвал ее «Моторостроительным заводом». Изготовил и продвл несколько трех- и четырехколесных паровых повозок. Потом при поддержке детройтских толстосумов приобрел завод покрупнее, строил в угоду своим покровителям дорогие автомобили, но терпел убыток. Не было бы счастья, да несчастье помогло! Завод сгорел. От огня удалось спасти лишь опытный образец дешевого автомобиля - олдсовского любимого детища с характерной изогнутой панелью передка (отсюда его прозвище - «карвд-дэш»). Чтобы скорее возобновить производство, не оставалось ничего иного, как готовить к выпуску машину по уцелевшему единственному образцу. Тут-то и выяснилось, что спрос на дешевый «карвд-дэш» превзошел все ожидания. За первые два года производства было выпущено 3 тысячи машин, и выпуск продолжал нарастать...
Двигатель «Олдсмобиля» находился под сиденьем, сбоку торчала, как у граммофона, заводная рукоятка. Общие для обеих осей длинные рессоры, заимствованные от популярных в США в XIX веке конных колясок-багги, служили продольными брусьями рамы.
Фамилия Олдса фигурирует в списке конструкторов-бизнесменов, способствовавших расцвету таких крупных фирм, как «Форд», «Дженерал Моторз», «Додж», которые впервые предприняли крупносерийное, а затем и массовое производство автомобилей.
А в Европе в те годы уже сложилась новая компоновка автомобиля. Двигатель расположен спереди, цилиндры стоят в один ряд. Колесная база (расстояние между передней и задней осями) сравнительно длинная, передние и задние колеса одинаковые, с увеличенными задними шинами. Отсутствие двигателя под сиденьем давало возможность понизить машину. Обрисовался своеобразный ее силуэт. На некоторых машинах радиатор стоял позади двигателя, капоту придавали утюгообразную форму. Все еще йролеточные кожаные брызговики-крылья соединены дощатыми подножками. Под кузовом тянется трансмиссия, вал к отдельно стоящей коробке передач (теперь уже заключенной в картер, т. е., действительно, коробку). От нее усилие передается к колесам поперечным валом и цепями или непосредственно карданным валом. Цепной привод применяли на больших автомобилях, карданный - на малых.
Описанная схема стала «классической», к тому было много причин: равномерное распределение массы автомобиля (двигатель нагружает передние колеса, а кузов и пассажиры - задние); простота системы охлаждения и органов управления. В оправдание перестановки двигателя вперед приводили и такие наивные доводы: ведь и лошадь прицепляют к коляске спереди, и паровоз идет в голове поезда! До поры до времени не придавали значения недостаткам схемы: труднодоступной для обслуживания трансмиссии, все еще высокому уровню пола над ней, большой длине, и соответственно массе всего автомобиля. Автомобильные заторы на улицах еще не возникали, да и экипажи с лошадьми занимали гораздо больше места. А высокое расположение центра массы при тогдашних скоростях не оказывало существенного влияния на устойчивость автомобиля (не гоночного!).
Штучное и мелкосерийное производство автомобилей благоприятствовало удовлетворению индивидуальных запросов потребителей. Бенц, например, сообщал в рекламе 1909 года, что он продает автомобили: туристский, городской, малый, деловой, фургон на базе легковой машины. Братья Опель наряду с другими моделями выпускали маленький «докторский» автомобиль. Имелось множество типов кузовов, отличавшихся устройством, числом сидений и окон - наиболее распространенные открытые торпедо, фаэтон и дубль-фаэтон, закрытые лимузин, купе и пульман-лимузин, частично открывающиеся ландоле, или ландо, городское купе, кабриолет.
У автомобиля стали различать две основные части: механическую - «шасси» (по-французски - рама) и кузов - «кароссери». Шасси изготовляли автомобильные заводы, а кузов (по заказам покупателей) - каретники.
Боковых дверей почти у всех кузовов еще не было. Передние сиденья оставались с боков открытыми, а их спинки находились так близко к задней оси автомобиля, что не хватало места для дверей пассажирского отделения. Пассажиры проникали в автомобиль либо сзади, либо поворачивали соседнее с шофером сиденье, чтобы освободить проход в заднее отделение кузова. Поворотными выполняли иногда и задние сиденья, иначе вход «с торца» получался очень узким. Такие кузова называли «тонно» (по-французски - бочка). Известны случаи внезапного поворота сиденья на ходу. Вспомните, в романе И. Ильфа и Е. Петрова «Золотой теленок»: «...машина рванулась, и в открывшуюся дверцу выпал Балаганов». Тонно вышли из употребления в конце первого десятилетия, когда автомобили стали еще длиннее.
Главным направлением автомобильной техники США в то время было создание массового дешевого индивидуального транспортного средства, на которое был большой спрос. Американские машины отличались от европейских компактностью, сохраняя эту черту «предков», высокими мощностными показателями, необходимой для массового производства технологичностью, применением легких и прочных материалов, постепенным упрощением управления и обслуживания. Диаметральная перемена позиций конструкторов Старого и Нового Света произошла позднее.
Положение водителя на автомобиле прошло в своем развитии несколько стадий. Самая ранняя - наемный «шоффер», кочегар паровой повозки. Бензиновые автомобили казались (и преподносились в рекламах фирм) настолько проще паровых, что водителя считали как бы одним из пассажиров механической пролетки. Но к началу XX века управление ею стало вновь сложным и опасным. Представьте себе, что вам предложат прокатиться со скоростью 50 км/ч на неустойчивой машине без боковых стенок, ветрового стекла, стеклоочистителя, с множеством тугих органов управления, со слабенькими тормозами и ненадежными шинами. За руль такой машины сегодня никто не сел бы, и автоинспекция не допустила бы ее к движению.
Большинство автовладельцев (состоятельных!) прибегало к услугам наемных водителей. Если пассажирам предоставлялись кое-какие удобства - на некоторых автомобилях закрытое отделение кузова, мягкие сиденья, - то водители были обречены на тяжелую работу под открытым небом, в пыли, при встречном ветре.
В технической характеристике автомобиля теперь не встретишь когда-то обязательную строку о расположении руля. Само собой разумеется, слева - в расчете на правостороннее движение. Но это определилось не сразу. Строгое деление проезжей части на левую и правую стороны движения возникло только в XX веке, а на улицах и дорогах с не слишком оживленным движением ездили как придется. Вплоть до 60-х (!) годов XX века не было отдано Предпочтения движению по определенной стороне улицы. Англия, ее бывшие колонии, Япония до сих пор придерживаются левого, Швеция перестроилась слева направо лишь в 1967 году, Австрия, Венгрия и Чехословакия - в 30-х годах.
В Милане ездили по левой стороне, а на остальной территории Италии - по правой. При такой пестроте правил не могло быть единого взгляда на расположение руля. Когда же вместо поводка появилась рулевая «баранка», которая должна была находиться непосредственно перед водителем, тут конструкторы проявили единодушие - руль только справа!
Рассуждали так: пешеходов и повозок больше всего справа, около тротуара, им-то и должен уделять основное внимание водитель. Именно поэтому руль у всех «ветеранов» находился справа.
Во времена «предков» рабочее место водителя щетинилось палками-рычагами. Одних только тормозных было три, они действовали на трансмиссионный вал, на задние колеса и на так называемый «горный упор» - остроконечный стержень, который опускали на дорогу при движении на подъем, так как тормоза на уклоне автомобиль не удерживали. Далеко ли до рычагов, удобно ли ими пользоваться - об этом не думали. Ставили рычаги там, откуда проще провести тягу к управляемому механизму. Водителя обрекали на акробатические движения. Но машин становилось больше, и уже не все водители были согласны на акробатику, а растущая скорость требовала быстрого, точного управления. Казалось, что нужно сосредоточить рычаги в одном месте, поближе к рукам водителя. Таким местом избрали рулевую колонку. Когда ее наклонили (впервые на автомобиле «Латиль» в 1898 году), то управление передачами с колонки уже не получалось. Одновременно обнаружилось, что скопление рычагов и рукояток около баранки создает путаницу. Часть их заменили педалями, а рычаги передач и тормоза укрепили на раме автомобиля. Рычаги торчали снаружи, над подножкой и мешали входу. Конструкторов шасси не смутили созданные каретниками кузова с дверями и сплошными бортами: пусть водитель тянется к рычагу через борт!
Служило ли звуковым сигналом на первых автомобилях кучерское «эй, берегись!» - неизвестно. Но точно известно, что сигнала не было. Впрочем, машина так шумела, что, казалось, он и не нужен. Полиция была другого мнения, она исходила из требований, предъявлявшихся к бесшумным велосипедам: водитель должен иметь какой-то прибор, чтобы сообщать о своем приближении.
Но если на велосипеде дело ограничилось скромным звонком, то на автомобиле, начавшись с железнодорожного колокола и гудка с «грушей», оно дошло к началу XX века до сложных сооружений, приводимых в действие двигателем или особым воздушным насосом. Автомобили пугали прохожих собачьим лаем и львиным рыком, услаждали слух мелодиями модных песенок. Труба сигнала иногда приобретала форму звериной или змеиной головы с раскрытой пастью, в других случаях это был целый набор духовых инструментов. При всей шумовой и эстетической эффектности сигнала его не всегда слышали другие водители, оглушенные собственной машиной.
К началу XX века на автомобилях появился задний фонарь с красным (опасность!) стеклом и белым - для освещения номерного знака. Потом в правила езды включили параграфы о жестах водителя. Ему предписывалось подавать сигналы о замедлении хода (рука вверх),.поворотах (рука в сторону). Напоминаем, что автомобили в большинстве своем были открытыми.
Прошло немало лет, пока водителя защитили ветровым стеклом. А затем, несмотря на рост скорости, обзор начали, как ни странно, ограничивать. Появились стойки крыши, все увеличивающиеся в объеме капот и крылья, расчалки тента, фонари, фигурка или термометр на пробке радиатора...
Так выглядел автомобиль периода «ветеранов», машина для людей нового века.