Энциклопедичный YouTube

• 1 / 5

  Рядный восьмицилиндровый двигатель - конфигурация двигателя внутреннего сгорания с рядным расположением восьми цилиндров , и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал . Часто обозначается I8 или L8 (Straight-8, In-Line-Eight).

  Однако большая длина такого двигателя требует длинного моторного отсека, что делает I8 неприемлемым для современных легковых автомобилей. Кроме того, длинные коленчатый и распределительные валы подвержены дополнительным торсионным (на скручивание) деформациям, что существенно снижает их ресурс, а при увеличении числа оборотов двигателя выше определённого предела из-за деформации коленчатого вала возникает риск физического контакта между шатунами и стенками картера, что приводит к выходу двигателя из строя.

  По этим причинам использование конфигурации L8 всегда сводилось к двигателям большого рабочего объёма с небольшими максимальными оборотами. В настоящее время на автомобилях этот тип двигателя практически полностью вытеснен менее сбалансированным, но намного более компактным и лучше поддающимся форсированию , однако рядные 8-цилиндровые двигатели продолжают использоваться на тепловозах , судах и в стационарных установках.

  V-образный 8-цилиндровый двигатель - двигатель внутреннего сгорания с V-образным расположением восьми цилиндров двумя рядами по четыре, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал . Часто его обозначают как V8 (англ. «Vee-Eight», «Ви-Эйт»)

  Общий обзор

  V8 - конфигурация, часто используемая в автомобильных двигателях большого рабочего объёма. Редкие V8 обладают рабочим объёмом менее трёх литров. Максимальный же рабочий объём современных серийных V8 для легковых автомобилей достигает 13 литров (малосерийная Weineck Cobra 780 cui). Получивший широкое распространение российский дизель ЯМЗ-238 имеет рабочий объём 14,9 л. На крупных тракторах и грузовых автомобилях встречаются двигатели V8 рабочим объёмом до 24 л.

  V8 также часто используется в высших эшелонах автоспорта, особенно в США, где он обязателен в IRL , ChampCar и NASCAR . В 2006 году Формула 1 перешла на использование безнаддувного двигателя V8 объёмом 2,4 литра взамен 3-литровых V10, с целью снижения мощности автомобилей.

  V8 объёмом всего лишь 500 см³ использовался на гоночном мотоцикле Moto Guzzi V8 1955 года; позже количество цилиндров на гоночных мотоциклах было ограничено.

  В сегодняшних реалиях большинство автопроизводителей отдают предпочтение небольшим высокотехнологичным моторам с различными системами наддува, четырьмя клапанами на цилиндр, изменяемыми фазами газораспределения и распредвалами, расположенными в головке блока.

  И только в Америке до сих пор гнут свою линию с их архаичными 16-клапанными V8 внушительных размеров. Пока одни считают, что это технологии 18-го века, другие выкидывают из своих дрифтовых Silvia и Skyline родные двигатели и ставят туда нижневальный LS от Chevrolet Corvette. Чем так примечательны американские V8 и как они влияли на ход автомобильной истории, мы разберемся ниже на примере 8 легендарных двигателей.

  Культ V8 уходит корнями в 30-е годы, когда хот-род-движение только набирало обороты в Новом Свете. Сразу после своего появления V8 зарекомендовали себя как надежные и недорогие двигатели с огромным потенциалом для форсировки, тем самым дав в руки миллионам хот-роддеров столь необходимые им лошадиные силы.

  Ford Flathead V8

  Летом 1929 года Генри Форд собрал небольшую группу инженеров и механиков из основного отдела проектирования на Oakwood Avenue и отправил их в лабораторию, расположенную в Greenfield Village. Там в обстановке строжайшей секретности они создали нижнеклапанный "32 Ford L-head V8 с распредвалом, расположенным в развале блока. Первый двигатель выдавал 65 л.с. при объеме 3.6 литра (221 куб. дюйм), позднее он был улучшен до отдачи в 85 л.с. посредством установки двухкамерного карбюратора и модернизированной системы впуска.

  Впервые Flathead был установлен в Ford Model 18, который позже получил упрощенное название Ford V8. Model 18 в первой половине 30-х олицетворял собой наилучшее сочетание цены и динамики, чем и заслужил народную любовь. Так, например, Клайд Бэрроу (тот самый, который грабил банки вместе с подружкой Бонни Паркер) написал Генри Форду письмо, в котором выразил свои восторги по поводу Model 18 и пообещал впредь угонять только автомобили этой модели.

  

  

  Вопреки расхожему мнению, Flathead не был первым американским V8, однако он обладал реальным потенциалом для улучшений и, что немаловажно, был доступным. Миллионы этих двигателей были выпущены в период с 1932 по 1935 год, дав американским хот-роддерам неограниченный материал для экспериментов. Однако стоит отметить, что форсировка этого мотора была весьма дорогостоящей и сложной в сравнении с появившимися позднее верхнеклапанными V8, которым впоследствии и отдали предпочтение любители высоких скоростей.

  Этот мотор по-прежнему очень популярен в Америке в контексте постройки хот-родов на базе Фордов 30-х годов, т.к. является идейно "правильным" и до сих пор применяется на соляных озерах Бонневилля в ретро-классах. Так, например, современные технологии позволили снять с Flathead 700 л.с., благодаря чему был установлен рекорд скорости в 480 км/ч для этого легендарного двигателя.

  Chrysler FirePower

  Впервые Chrysler создал двигатель с полусферическими камерами сгорания в конце Второй мировой войны для нужд авиации, и грех было не использовать прекрасно себя зарекомендовавшие технологии в автомобильной отрасли.

  1 / 2

  2 / 2

  На фото: Chrysler Saratoga

  В 1951 году увидел свет FirePower, являющийся по сути первым поколением революционного Hemi, но сама маркировка появилась позже. Этот верхнеклапанный двигатель имел объем 5.4 литра (331 куб. дюйма), отдачу 180 л.с. и опционально устанавливался практически на все модели Chrysler: Saratoga, Imperial, New Yorker, 300C. Остальные дивизионы Chrysler Corp. имели свои версии FirePower, которые отличались друг от друга объемом и практически не имели идентичных деталей. Так, у De Soto был FireDome, у Dodge - Red Ram сниженного до 4.4 л (270 куб. дюймов) объема.

  Верхний свод камеры сгорания этого мотора имел форму полусферы, на которой по разные стороны размещались два клапана и свеча зажигания, что позволяло применять клапаны большего диаметра, однако усложняло конструкцию их привода. Между тем большие клапаны и прямые впускные каналы круглой формы сделали двигатель способным переварить гораздо больший объем поступающего воздуха в сравнении с моторами конкурентов. Вкупе с усиленными шатунами FirePower получился отлично приспособленным к тяжелым нагрузкам и впрыску смеси с высокой объемной долей нитрометана, что сделало его весьма популярным среди дрэг-рейсеров с толстыми кошельками.

  

  В конце концов Chrysler прекратил выпуск FirePower в 1959-м из-за сложного и дорогостоящего процесса производства, отдав предпочтение двигателям категории B с клиновидными камерами сгорания. Но стоит отметить, что именно благодаря этому двигателю Chrysler избавился от ярлыка производителя "пенсионерских" автомобилей, которые были невероятно скучными, несмотря на передовую инженерию.

  В современных реалиях Hemi первого поколения, так же как и Flathead, остается весьма востребованным среди создателей классических хот-родов, в которых стилистическая составляющая гораздо важнее отдачи мотора.

  Chevrolet Small Block

  Small Block Chevy (SBC) - один из самых известных и удачных моторов корпорации General Motors за всю историю ее существования. За полвека с конвейера сошло воистину астрономическое количество этих двигателей - 90 000 000 единиц. Все подразделения GM (Buick, Oldsmobile, Pontiac, Cadillac, Chevrolet) в первой половине 50-х так или иначе были заняты собственными разработками нового двигателя, однако именно SBC был взят за основу всей линейки моторов компании.

  

  Small Block создавался, чтобы встать на замену рядной "шестерке" под капотом Corvette, повысив тем самым его динамические характеристики. Под руководством Эда Коула (Ed Cole) бригада инженеров спроектировала двигатель, и уже через 15 недель после сдачи проекта производство было запущено.

  Впервые SBC объемом 4.3 литра (265 куб. дюймов) появился в 1955 году под капотами Chevrolet Corvette и Chevrolet Bel Air. Отдача первой 4.3-литровой версии варьировалась от 162 л.с. до 240 л.с. в зависимости от конфигурации и количества карбюраторов, распредвала и выхлопной системы.

  Со временем в угоду царившим тогда тенденциям в автомобилестроении объем двигателя возрастал вплоть до пиковых 6.6 л (400 куб. дюймов) под капотом Pontiac Firebird Trans Am ’70, но самой популярной версией до сих пор остается 350-кубовый (5.7 л) мотор, представленный в качестве форсированной модификации Chevrolet Camaro в 1967-м. Двумя годами позже SBC стал доступен для всей линейки Chevrolet.

  С первых лет выпуска Small Block завоевал признание среди автомобильных энтузиастов благодаря простоте конструкции, доступности и огромному потенциалу увеличения мощности. Сегодня наддувные 1500-сильные SBC не являются чем-то из ряда вон выходящим на , в то же время этот мотор остается весьма востребованным среди кастомайзеров всего мира и повсеместно встречается под капотами дорожных автомобилей.

  Ford FE V8

  Двигатель был разработан для удовлетворения огромного количества нужд: его устанавливали в стоковые авто, в школьные автобусы, грузовики, катера и использовали в качестве силовой установки для промышленных насосов и генераторов. FE выпускался с 1958 по 1976 год, претерпевая различные изменения. Этот мотор можно было в разные годы встретить в таких моделях Ford, как Galaxie, Mustang, Thunderbird, Ranchero, пикапах серии F, а также в Mercury Cougar и Mercury Cyclone.

  1 / 3

  2 / 3

  3 / 3

  Объем в разные годы и в различных версиях варьировался от 5.4 л (330 куб. дюймов) до 7.0 л (428 куб. дюймов). Двигатель получился очень широкопрофильным и, несмотря на то, что FE крутил электростанции на стройплощадках, имел просто фантастический успех в различных гоночных сериях, в том числе и за пределами Америки.

  Ford FE модернизировался практически непрерывно на протяжении всего срока производства, но все же можно выделить его базовые характеристики. FE был представлен в разных версиях: с одним двухкамерным, одним четырехкамерным, двумя четырехкамерными и тремя двухкамерными карбюраторами, а также четырьмя двухкамерными карбюраторами Weber. Кроме того, моторы разнились конфигурацией головок цилиндра (была даже верхневальная версия SOHC или Cammer) и впускных коллекторов, в зависимости от требуемой отдачи.

  Дебютный FE образца 1958 года выдавал "скромные" 240 л.с., однако топовый 428-й двигатель, который сделал в свое время легендарный Thunderbolt королем дрэг-стрипа, мог похвастаться уже нешуточной мощью в более чем 400 "лошадей".

  Самой мощной генерацией FE был Cammer с двумя распредвалами - по одному в каждой головке блока. SOHC FE создавался специально для участия в гонках, и каждый мотор собирался и настраивался вручную. Безнаддувная версия выдавала сокрушительные даже по современным меркам 657 л.с. Естественно, конкурентов совсем не прельщала перспектива соперничества с Ford, обладавшего этим монстром, и под шквалом протестных петиций Cammer был запрещен в NASCAR, а позже и в дрэговой серии Super Stock.

  

  

  За свою гоночную историю FE V8 принес компании Ford немало титулов, среди которых 2 победы в Ле-Мане (Ford GT40, 1966 и 1967), 7 Кубков Конструкторов NASCAR (1963-1969) и 3 победы в личном зачете NASCAR (Galaxie,1965, Torino, 1969, Torino Talladega,1969). Кроме того, FE успешно себя зарекомендовал в дрэг-рейсинге в классе заводских прототипов A/Factory Experimental Class, а также в профессиональных классах NHRA (Pro Stock, Funny Car, Top Fuel).

  FE в силу своей распространенности и высокого потенциала до сих пор является частым гостем в дрэговых Sportsman классах, соревнованиях NDRL (Nostalgia Drag Racing League) и весьма популярен среди автомобильных энтузиастов разного толка.

  Продолжение следует…

  Валюта магазина рубли у.е.

  Новые дизельные двигатели Cummins V8 и V6 – краткий обзор

  Новые дизельные двигатели Cummins V8 и V6 - краткий обзор

  Мощность, эффективность, экологичность

  Качественное обслуживание и диагностика современных двигателей Cummins невозможна без дилерского оборудования Cummins - Cummins Inline V и Cummins Inline VI . На российском рынке в скором времени появятся автомобили с новейшими двигателями Cummins V8 и V6. В конце июля компания Cummins Inc. объявила, что возьмется за «разработку и производство семейства высокоэффективных дизельных двигателей малой мощности». Этому предшествовало девять лет сотрудничества с Министерством энергетики, в течение которых новые силовые агрегаты V-6 и V-8 тестировались на моделях Dodge Durango и Ram 1500. Так что же из этого вышло? Новые V-образные двигатели Cummins отличались огромной мощностью, бесшумностью, обладали наиболее высоким показателем пробега на галлон израсходованного топлива, и отвечали строгим государственным нормам выбросов загрязняющих веществ, установленных в 2007 году, согласно которым отработавшие газы должны быть чище, чем воздух в Лос-Анджелесе. Результаты оказались настолько хорошими, что в документах изготовителей все чаще встречается такая фраза: «Это новый выход на рынок дизельных двигателей для лёгких грузовых автомобилей», с чем мы совершенно согласны. По нашим сведениям, эти двигатели должны быть доступны к 2009 модельному году, и вот что мы о них знаем:

  Особенности двигателей

  Новые дизельные двигатели Cummins: V-6 объемом 4,2 л (256 куб. дюймов) и V-8 объемом 5,6 л (342 куб. дюймов), оба V-образные, с углом развала 90 градусов, с чугунным блоком и алюминиевыми головками цилиндров. Они снабжены одинарным верхним распределительным валом, новой системой рециркуляции выхлопного газа, одним турбокомпрессором, системой непосредственного впрыска топлива (Common Rail) с пьезоэлектрическими форсунками и дизельным сажевым фильтром. Двигатель V-6 весит 663 фунта, V-8 - 788 фунтов, в противоположность рядному шестицилиндровому двигателю объемом 5,9 л, вес которого составляет около 1100 фунтов.

  Рабочие характеристики

  Двигатель V-6 имеет мощность 270 л.с. и крутящий момент 420 фунтофут, V8 - 325 л.с. и 500 фунтофут крутящего момента. Эти показатели не являются окончательными и могут увеличиться к моменту выхода продукции на рынок. Во время эксплуатационного испытания модели Durango с двигателем Cummins V-6, внедорожник достиг скорости 60 миль в час за 9,6 секунд - быстрее, чем с 5,9-литровым бензиновым двигателем. Полутонный Ram 1500, оснащенный дизелем Cummins V-8, разогнался до 60 миль в час всего за 8,8 секунд, что приблизительно на две десятых секунды медленнее, чем Ram с 5,7-литровым бензиновым двигателем Hemi.

  Пробег в милях на галлон израсходованного топлива (Расход топлива)

  При тестировании внедорожника Durango с 4,7-литровым бензиновым двигателем V-8 было установлено, что его пробег при смешанном цикле составляет 15,3 mpg (миль на галлон). В том же испытании дизельный двигатель V-6 улучшил этот результат на 44 % (22,1 mpg). Пробег модели Ram 1500 с дизельным двигателем V-8 составил 21,7 mpg при смешанном цикле, что на 49 % выше по сравнению с результатом двигателя Hemi - 14,6 mpg. При моделировании «загородного» режима движения дизельный двигатель Durango показал результат в 25 mpg, а полутонный Ram выжал из своего дизеля только 24,6 mpg.

  Система непосредственного впрыска топлива (Common Rail) с пьезоэлектрическими форсунками

  Суперскоростные пьезофорсунки - одна из причин, по которым новые V-образные двигатели так эффективны. За счет кристаллов, которые за 0,02 миллисекунды меняют форму под действием напряжения, такие форсунки способны срабатывать намного быстрее электромагнитных. Это позволяет увеличить точность (около семи) впрысков топлива в течение рабочего хода и хода выпуска, в то время как сажевый фильтр должен нагреться, чтобы удалить твердые частицы из отработавших газов. С другой стороны, использование пьезофорсунок выливается в дополнительные расходы, необходимость использования дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы и слегка повышенное содержание оксидов азота в выхлопных газах. Нужно ли упоминать, что тесты этих форсунок можно выполнить только диагностическим адаптером Cummins Inline , под управлением дилерского ПО Cummins Insite.

  Выброс отработанных газов

  Борьба с оксидами азота и твёрдыми частицами в выхлопных газах - самое серьезное препятствие для производителей дизельных двигателей, которые должны считаться с федеральными нормами от 2007 года, которые допускают содержание в выхлопных газах не более 0,07 грамм оксида азота и 0,01 грамм на милю сажи в виде твердых частиц. Помимо дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы, закрытого картера c малозольным маслом и ранее упомянутых способов подачи топлива, двигатели будут снабжены сажеуловителем, каталитическим конвертером отработавших газов и системой рециркуляции отработавших газов.

  Рециркуляция отработавших газов

  В V-образном двигателе выхлопные газы способствуют охлаждению двигателя в процессе сгорания топлива и уменьшению оксидов азота; окись углерода и водяной пар направляются обратно в цилиндры, все остальное выводится с выхлопом. Непереработанные газы поступают в турбокомпрессор, размещенный в развале V-образного блока.

  Турбокомпрессор с изменяемой геометрией

  В турбокомпрессорах Cummins используется турбина, работающая на выпускных газах, которая, двигаясь вдоль оси, регулирует объем той части компрессора. Эта технология позволяет увеличить давление воздуха на низких оборотах, что способствует увеличению мощности потока отработавших газов. За турбокомпрессором в системе выпуска отработавших газов следует приемная труба глушителя со встроенным каталитическим конвертером.

  Каталитический конвертер и дизельный сажевый фильтр

  Каталитический конвертер - это пассивный каталитический нейтрализатор, расположенный близко к двигателю, чтобы обеспечить быстрое нагревание и позволяет легко уместить двигатель под капот внедорожника или полутоннгого пикапа. Приемная труба глушителя после каталитического конвертера ведет к сажевому фильтру с четырехкомпонентным керамическим катализатором ячеистой структуры, который задерживает твердые частицы сажи, благодаря чему токсичность выхлопных газов соответствуют стандартам EPA (Агентства по охране окружающей среды). Датчики, расположенные перед и за дизельным сажевым фильтром измеряют поток и посылают сигнал в двигатель, если засорение приводит к значительному противодавлению. В таком случае блок управления двигателем отрегулирует порции впрыскиваемого топлива таким образом, чтобы повысить температуру выхлопных газов (иногда путем впрыскивания топлива во время такта выпуска), в результате чего сажа внутри изолированной камеры начинает выжигаться. Дизельный сажевый фильтр стоит весьма недешево, но с 1 января 2007 года им будут оснащены все дизельные двигатели малой мощности, и, согласно документам изготовителей, испытания доказали, что фильтры будут исправно работать и после 150 000 миль пробега.

  Головки цилиндров

  В головке блока четырехклапанных цилиндров из жаропрочного алюминия расположен одинарный верхний распределительный вал. Распределительный вал приводится в движение посредством цепного привода и имеет гидрокомпенсаторы зазоров в механизме привода клапанов. Как видно на некоторых фотографиях из документов изготовителей, форсунки установлены внутри клапанных крышек, что способствует снижению шума при работе двигателя. Все элементы головок спроектированы таким образом, чтобы их можно было собрать до присоединения к блоку цилиндров. Как было указано ранее, система рециркуляции отработавших газов упрятана в головке блока цилиндров, чтобы свести к минимуму размер двигателя и снизить шансы утечки выхлопных газов. Поступающие в коллектор отработавшие газы направляются через выхлопные патрубки, встроенные в головки цилиндров, в уравнительный выхлопной коллектор, который ведет к турбокомпрессору.

  Блок цилиндров

  Прочный чугунный блок цилиндров сконструирован таким образом, чтобы вмещать оборудование, характерное также для бензиновых двигателей, с целью сэкономить на более дорогих деталях дизельного двигателя для внедорожников и полутонных моделей. Генератор переменного тока, водяной насос, масляный насос, алюминиевый пластинчатый масляный радиатор, компрессор для кондиционирования воздуха и вакуумный насос - все это установлено либо на блоке, либо на головках цилиндров, либо на передней крышке двигателя. Масляный фильтр находится в нижней части блока перед двигателем, возле насоса и поддона картера.

  Малозольное масло

  Как и для всех дизельных двигателей с сажевым фильтром, отвечающих экологическим нормам 2007 года, для двигателей Cummins V-6 и V-8 понадобится малозольное масло CJ-4, которое предотвращает засорение сажевых фильтров, обладает повышенной термостойкостью и производит меньше осадка и сажи, чем обычные дизельные смеси.

  Дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD)

  Дизельное топливо с содержанием серы более 15 ppm (частей на миллион) погубит V-образный двигатель Cummins. Это неизбежно для всех двигателей с пьезоэлектрическими форсунками и дизельным сажевым фильтром, но, скорее всего, к тому времени, как эти двигатели поступят в продажу, заправляться можно будет только сверхмалосернистым топливом (ULSD). На самом деле, возможно, вы уже его используете - в следующий раз, когда будете заправляться, проверьте насос.

  Заключение

  Итак, похоже, что 4,2-литровые двигатели V-6 и 5,6-литровые V-8, разработанные корпорацией Cummins в сотрудничестве с Министерством энергетики, будут иметь успех. Они мощные, эффективные и очень экологичные, однако, их стоимость и шумность работы могут несколько охладить пыл потенциальных покупателей. Неизвестно, какими будут цены на топливо к тому моменту, когда эти двигатели будут доступны (надо надеяться, к 2010 году), поэтому экономичный расход топлива будет большим плюсом.

  Нельзя предсказать общественное мнение через несколько лет, но все же не терпится увидеть внедорожники и полутонные грузовики, оснащенные дизельными двигателями. Будем надеяться, что изготовители окажутся правы в том, что «Это новый выход на рынок дизельных двигателей для лёгких грузовых автомобилей».

  А как же «старая добрая» рядная шестёрка?

  Несомненно, некоторые граждане с подозрением отнесутся к новым V-образным двигателям и к тому, как их появление скажется на дальнейшей судьбе почтенного однорядного двигателя. Им не стоит беспокоиться - двигатель ISB будет выпускаться и дальше, только его объем увеличится с 5,9 л на 6,7 л, он будет ездить только на топливе ULSD и дополнится дизельным сажевым фильтром.

  
  
  

  В начале 90-х BMW потребовался высокотехнологичный мотор для замены уже морально устаревшего М30, выглядевшего архаизмом в моделях нового поколения. Флагманский V12 M70 фактически являлся полученным при помощи слияния пары блоков M20B25 - мотора достаточно примитивного, передавшего M70 многие конструктивные недостатки. Выпущенный в 1992 году М60 был действительно на пике моды: индивидуальные катушки зажигания, современная система вентиляции картера, четыре клапана на цилиндр, гидрокомпенсаторы... В общем, под стать недавно появившемуся М50, с поправкой на литраж, бОльшую мощность и... никасиловое покрытие - абсолютную новинку для массового автомобилестроения, пришедшую из авиации и автоспорта.

  
  

  Теоретически, гильза такого мотора почти вечная. Однако высокосернистые бензины рынков США и Англии, совместно со страховыми компаниями, быстро эту технологию дезавуировали. BMW массово поменяла блок на конкурирующий и алюсил - (который, кстати говоря, аналогом вообще не является). Идея никасилового покрытия - износостойкая гильза с хонингованием, алюсиловый же блок даже нежнее сухой чугунной гильзы. Масло в этом случае удерживается в пористом слое, полученном при помощи химического травления. Из интересных атрибутов этого мотора: мощная двурядная цепь. Полагаю, ее ресурс крайне высок, в любом случае, решение вдвойне надежное. Двигатель М60 изначально имеет достаточно высокую полку максимального момента (вспоминаем про недостатки DOHC в отсутствие систем изменяемого газораспределения) - около 4500 об/мин, что обуславливает заметно плохую тягу на низах.

  Распредвалы также настроены "на середину", что делает М60 едва ли не единственным двигателем BMW, который заметно потряхивает на холостом ходу (примерно 600 об/мин). Однако зачастую сильное потряхивание этого мотора обусловлено неухоженностью, что владельцы предпочитают списывать на конструктивный недостаток. Степень сжатия сравнительно невысока - около 10, что позволяет эффективно эксплуатировать мотор на 95-м бензине. M60 может быть относительно проблемен только в силу возраста - при условии прорыва КВКГ в моторах первого поколения - "клапан без дудки ("562")". В случае повреждения мембраны клапана, масло заливает преимущественно 8 цилиндр с очень быстрым коксованием и истиранием "мягких" (неазотированных) поршневых колец о крайне твердое никасиловое покрытие стенки цилиндра. Примечательно наличие трехлитровой модификации с цилиндрами объемом всего 0,375 л - удельный литраж непривычно мал для подобных конструкций.

  
  
  
  

  Кольца:4/5.

  
  

  Колпачки:5/5.

  
  

  M62/M62TU - основательно доработанный M60. Типичная работа над ошибками. Заметно облегчен клапанный механизм. Добавлен литраж. Установлена более совершенная программа управления. Ориентиры при модернизации - набирающая силу экология и топливная экономичность. Двигатель получил управляемый термостат с базовой точкой открытия в 105 градусов и рабочую температуру около 108-110 градусов в придачу (примерно градусов на 10 выше М60 в катализаторной версии и на 15(!) в бескатализаторной). Предтеча "горячих" проблем двигателей `N`-серии. Проблемы с залеганием колец ожидаемы к среднестатистическому пробегу 150-180 ткм, что скорее сказывается на компрессии, нежели на расходе масла - кольца неплохо выполняют функцию даже при средней степени прилегания. К пробегу около 250-300 ткм расход масла заметно увеличивается из-за старения сальников клапанов.

  
  

  В общем, является последним относительно "беспроблемным" в плане ресурса V-образником, особенно, если говорить о двигателе первого поколения (не TU). Версия TU обрела крайне полезный для этого мотора VANOS на впускном валу, что вкупе с электронным дросселем и более современной коробкой позволило распрощаться с проблемой провала на низах - BMW с таким двигателем и в таком сочетании уже очень бодро "едет снизу". VANOS потребует замены к пробегу 150-180 ткм. Заодно стоит заменить цепь и ее арматуру - цепь здесь она однорядная, а ее пластиковые успокоители изнашиваются, вызывая дрожь на холостом ходу. Кстати говоря, M62TU - первый V8 от BMW, работа на холостом ходу которого показательно стабильна.

  
  

  В реальности, несмотря на теорию, плавность хода превосходит рядные шестерки BMW всех видов. Неприятной особенностью для владельца M62 может стать генератор с водяным охлаждением, так как его демонтаж затруднен, а ремонтопригодность отсутствует. Впрочем, стоимость неоригинальной детали сейчас относительно невысока. Большинство экземпляров M62 даже в неблагоприятных условиях эксплуатации уверенно отходят 250-350 ткм, а после потребуют хорошего ремонта.

  
  

  

  
  
  

  Кольца:4/5.

  
  

  Колпачки:4/5.

  
  
  

  Двигатели BMW V8 нового поколения появились в 2002 году. Отличия от предшественников более чем заметны: привычное для N-серии сочетание Valvetronic и двойного VANOS. Двигатели действительно высокотехнологичные и резвые в откликах на педаль газа. Примечательны очень высоким ресурсом поршневых колец - обнаружены экземпляры с пробегами 150-180 ткм и номинальным состоянием ЦПГ - невиданное дело для других моторов N-серии. В то же время, иногда среди автомобилей с этим типом ДВС встречаются "персоналки" с длительными простоями в режиме холостого хода, у которых обнаруживается типичное для N-серии подлегание и износ колец средней степени (касается, разумеется, в основном кузова Е65).

  
  

  Однако, прогнозы по состоянию ЦПГ и обратимости в номинальное состояние, в целом, очень хорошие. Глобальная проблема и настоящая беда - сальники клапанов. Пробег более 100 ткм и возраст, что характернее, старше 4-5 лет - почти точная гарантия расхода масла до 1 л на 1000 ткм. Недымящая "семерка", "шестерка", или X5 с таким ДВС, скорее исключение, чем правило. Несмотря на высокую сложность, N62 следует признать крайне удачным мотором, сочетающим взрывной характер с высокой эффективностью. Версия мотора от Alpina, объемом 4,8 л, в частности, досталась рестайловому BMW X5 в кузове E53 - это единственный де-факто серийный крупный однообъемник без специальной подготовки, динамика которого не вызывает претензий. Основные проблемы, с которыми могут столкнуться владельцы, - многочисленные потенциальные неисправности системы Valvetronic.

  
  

  

  
  
  

  Кольца:4/5.

  
  

  Колпачки:2/5.

  
  
  

  Моторы нового поколения: непосредственный впрыск и турбина. Сочетание заметно меняющее характер мотора. Количество осмотренных экземпляров не позволяет статистически достоверно прогнозировать ресурс, но неоднократно встреченная эрозия стенки цилиндра, многочисленные жалобы на расход масла у сравнительно новых экземплярах, не вселяют оптимизма насчет ресурса этого ДВС. Несмотря на высокую энерговооруженность, производит заметно худшее впечатление, чем предшественник - на практике оказался более задумчив и вял.

  
  

  

  
  
  

  Кольца: 3/5.

  
  

  Колпачки: 2/5

  
  

  Подготовлено bmwservice.livejournal.com

  
  

  Продолжение следует...

  В список самых легендарных двигателей вошли агрегаты, которые навсегда остались в историю. Эти двигатели не получили массового распространения, но стоят Вашего внимания.

  Alfa Romeo V6 Busso

  Двигатель Alfa Romeo 147 GTA, не только очень мощный (250 л.с.), но и имеет самое красивое и действительно живое звучание.

  Это один из главных долгожителей среди легендарных двигателей. Конструкция мотора спроектирована Джузеппе Буссо – итальянским инженером, который работал в отделе специальных проектов Альфы (Servizio Studi Speciali). Стоит отметить, что Буссо успел потрудиться и в Ferrari - его нанял сам Энзо.

  Двигатель Busso впервые появился в 1979 году в Alfa 6. Он имел рабочий объем 2,5 литра и мощность 160 л.с. На протяжении многих лет компания модернизировала свой двигатель, увеличив его объем до 3-х, а затем и до 3,2 литров.

  Чем уникален двигатель Буссо? Прежде всего, тем, что он просуществовал в неизменном виде почти 30 лет. Его перестали использовать только в 2006 году. Еще парочка отличительных особенностей – хромированные «барабаны» (т.е. трубы впускного коллектора) и удивительное звучание.

  Mercedes AMG 6.2 V8

  

  V8 от AMG – здоровенный, невероятно сильный, производительный и очень прожорливый.

  Это был первый двигатель, созданный с нуля AMG. Все предыдущие моторы основывались на агрегатах Mercedes-Benz. Двигатель получил обозначение М156 и стал использоваться в 2006 году. В частности он попал под капотом E63 AMG. Затем его стали устанавливать в топовые версии SL, CL, R, ML, S, CLK и др. Двигатель запоминается невероятно фантастичным «бубнением».

  В 2010 году легендарный V8 был награжден титулом «Двигатель года» в номинации «Лучшие характеристики». В конечном итоге, 6,2-литровый мотор, из-за несоответствия жестки экологическим нормам, был отправлен в отставку, уступив место V8 с наддувом меньшего объема - 5,5 л.

  BMW V10 S85

  

  10 цилиндров, 40 клапанов и электроника позволяют выжать 507 л.с.

  Это, вероятно, последний двигатель в автомобильной истории, который был создан без участия бухгалтеров и экологов. При проектировании данного агрегата существовала только одна цель – производительность. Полностью основанный на спортивной философии, двигатель способен работать на немыслимых 8000 оборотах в минуту. А его звучание может сравниться с моторами болидов Формула-1.

  5-литровый V10 с отметкой S85 выдает 507 л.с. Двигатель можно найти в BMW M5 E60 и M6 предыдущего поколения. Его уменьшенная копия без двух цилиндров и литра объема досталась BMW M3 E90.

  Honda VTEC F20 C

  

  Двигатель устанавливался преимущественно в Honda S2000. 2-литровый агрегат обеспечивал водителю под правой ногой до 240 л.с. Мотор обладал самым большим коэффициентом максимальной мощности (120 л.с.), полученным с 1 литра объема атмосферного двигателя, до тех пор, пока не появился Ferrari 458 Italia.

  F20C имел спортивный характер, что и привело к его быстрому исчезновению с рынка. Виной тому стали беспощадные жесткие экологические правила, которые не допускали существования прожорливого и «грязного» мотора - в выхлопах содержалось 236 грамм СО2 на 1 км. Honda S2000 прекратил свое существование вместе с прекрасным двигателем в 2009 году.

  Volkswagen VR6

  

  3,6-литровый V6 имеет почти те же характеристики, что и двигатель Subaru Impreza STi, но потребляет в два раза меньше топлива.

  Двигатель VR6 дебютировал в 80-е годы ХХ века. Он вызвал тогда немало удивления. И причина тому вовсе не конструкция - аналогичную схему расположения цилиндров намного раньше стала использовать Lancia. Всех удивило то, что этот мотор представил Volkswagen. В то время немецкий бренд создавал дешевые в эксплуатации автомобили без каких-либо фееричных решений.

  VR6 характеризуется очень хорошей культурой работы, высокой надежностью и компактными размерами. Первые VR6 попали под капот Passat и Corrado, а позже Golf III. В 1999 году был показан модифицированный двигатель мощностью 204 л.с., который достался Bora и Golf IV. Самый мощный VR6 был представлен в 2005 году вместе с Passat R36. Силовой агрегат развивал 300 л.с. Он устанавливался также в Volkswagen Passat CC и Skoda Superb.

  Оппозитник Subaru

  

  Оппозитный двигатель Subaru Impreza в версии Solberg развивал мощность 305 л.с. и максимальный крутящий момент 420 Нм.

  Subaru – одна из немногих марок, которая использует в своих автомобилях двигатели оппозитного типа. В списке предложений подобные моторы имеет также и Porsche. Когда-то такие двигатели устанавливались в Alfa Romeo и Volkswagen.

  Преимущество оппозитной конструкции – компактные размеры. Цилиндры расположены друг напротив друга в одной плоскости, благодаря чему блок занимает меньше места, а центр тяжести находится ниже, что положительно влияет на управляемость.

  Впервые Субару использовал оппозитный двигатель в середине 60-х в модели 1000. Тогда мотор объемом менее 1 литра развивал 54 л.с. Сегодня самый мощный оппозитник достался WRX STi и имеет отдачу 300 л.с.

  R5 от Volvo

  

  2,4-литровый мотор довольно бойкий, но его 170 л.с. не впечатляют. Зато расход топлива вполне приемлемый.

  Этот массовый двигатель достался не только шведским машинам. «Рядная пятерка» встречается также под капотом автомобилей Ford: S-Max, Mondeo IV и Focus II. Сегодня, из-за экологических ограничений, данный двигатель уже не производится.

  Самая мощная 350-сильная модификация мотора использовалась в Ford Focus RS 500. Рядный 5-цилиндровый двигатель прославился надежностью и великолепными техническими характеристиками. Помимо безнаддувной версии широкое распространение получила и вариация с турбонаддувом мощностью свыше 200 л.с.