Когда видимости на дороге почти нет. Реферат: Движение в сложных погодных условиях

А.А. Клясова, Ю.И. Магарас - ООО «Синоп», Москва, Россия

А.В. Добринский - ОАО «Московские дороги», Москва, Россия

Построение интеллектуальной транспортной системы налагает определенные обязательства, связанные с применением высоких технологий для повышения качества услуг на всех этапах создания и эксплуатации дорожно-транспортной инфраструктуры. Строительство и эксплуатация дорог, туннелей, мостов во многих регионах России нуждается в самых современных системах метеорологического обеспечения, так как погодные условия, особенно в районах с нестабильным климатом, напрямую влияют на состояние дорожного покрытия, а значит на удобство и, главное, безопасность дорожного движения. Дорожные администрации сегодня озабочены рациональным и, в то же время, эффективным расходованием денежных средств и противогололедных реагентов, используемых при зимнем содержании автомобильных дорог.

Таким образом, метеопрогнозирование в последние годы стало реальным резервом снижения негативных последствий влияния неблагоприятных погодных условий на дорожно-транспортную инфраструктуру. Появление новых технологий и технических средств позволяют с существенным экономическим эффектом интегрировать метеорологическую информацию в операционную деятельность автотранспортных компаний и процесс принятия управленческих решений.

Сегодня метеорологическая система должна предоставлять не только точные текущие метеоданные, но и максимально корректный прогноз погоды, адаптированный по конкретной территории и включающий не только общие метеопараметры, но и специализированные данные для автотранспортной отрасли, такие как температура и состояние дорожного покрытия, в том числе на мостах, эстакадах, в туннелях и т.д. Следующее поколение метеорологических систем идет еще дальше – здесь уже можно говорить о прогнозировании вероятности возникновения рисковой ситуации, вызванной опасными погодными явлениями, и об оценке возможного ущерба для наземной инфраструктуры.

В странах Европы и Северной Америки для управления транспортной инфраструктурой системы метеопрогнозирования применяют уже более 20 лет. Так в Германии еще в начале 90-х годов прошлого века было начато централизованное внедрение информационной системы оповещения о состоянии дорог и прогнозируемых погодных условиях, основанной на прогнозах национальной метеорологической службы и на показаниях дорожных датчиков. Аналогичные или подобные метеосистемы применяются сейчас в США, Канаде, Финляндии, Австрии, некоторых других странах Европы.

В России сегодня целый ряд транспортных магистралей также оборудованы дорожными метеорологическими станциями и датчиками состояния и температуры дорожного покрытия, при этом дальнейшее развитие применения данных систем напрямую зависит от развития систем обработки данных и систем поддержки принятия решений.

Только системный подход позволяет превратить количество установленного метеорологического оборудования в качество управления и принятия решений органами управления дорожным хозяйством и эксплуатирующими организациями.

Наиболее известным международным проектом построения ИТС, включающей систему метеопрогнозирования, является интеллектуальный транспортный коридор Хельсинки – Санкт-Петербург - Москва, который был запущен правительствами России и Финляндии. Предполагаемая к созданию в рамках проекта автоматизированная система метеорологического обеспечения позволит получать текущие данные с установленных дорожных метеостанций, обрабатывать их в ситуационном центре и информировать участников дорожного движения о фактических погодных условиях различными способами, включая оповещения на мобильные устройства, радиосообщения и вывод данных на придорожные информационные табло.

Такой подход в значительной степени решает проблему доступности актуальных метеоданных для всех участников дорожного движения, но отсутствие точной прогностической информации о погодных и дорожных условиях на любом участке транспортного коридора значительно осложняет процедуру принятия решения водителями при выборе оптимального графика движения. Подробная детализированная и локализованная прогностическая информация также крайне необходима дорожным службам для осуществления оперативных и плановых мероприятий. Таким образом, первые шаги по созданию интеллектуальной транспортной инфраструктуры уже реализуются, но это еще только начало пути.

Для более полного удовлетворения потребностей участников дорожного движения и дорожных служб в специализированной гидрометеорологической информации (СГМИ) представляется перспективным создание специализированного web-сайта с публикацией в режиме реального времени информации о фактической метеообстановке, прогнозов погоды и других видов СГМИ в форме, адаптированной для неспециалиста в области метеорологии. Подобный специализированный сайт/портал, генерирующий и интегрирующий различные виды СГМИ с возможностью локализации данных для настраиваемого перечня объектов или определённой части дорожной инфраструктуры на основе интерактивного программного интерфейса приведен в настоящей работе.

Для создания продукта, удовлетворяющего современным требованиям к качеству прогноза погоды и удобного для применения неспециалистами в области метеорологии, необходимо решить несколько принципиально важных задач. На Рис.1 представлены основные проблемы в гидрометеорологическом обеспечении, характерные для погодозависимых отраслей экономики.

Рис.1 Существующие проблемы в метеорологическом обеспечении хозяйственно-экономической деятельности и способы их и решения

Первые две связаны с недостаточной детализацией как измеряемых, так и прогнозируемых параметров. Под необходимой детализацией мы понимаем достаточно определённый набор показателей с соответствующим временным и пространственным разрешением. К таким показателям относятся, в частности, плотность наблюдательной метеорологической сети, частота производимых измерений, измеряемые параметры, наличие специализированных датчиков, информация которых необходима в той или иной сфере экономической и хозяйственной деятельности. Пространственное и временное разрешение прогностической информации, частота её обновления, перечень прогнозируемых параметров также оказывают существенное влияние на оценку развития ситуации и принятие взвешенного и обоснованного решения. Для обслуживания автотранспортной отрасли установлено достаточное количество автоматических дорожных метеостанций, измеряющих кроме стандартного набора метеопараметров также температуру и состояние дорожного покрытия. Однако практическое использование данных дорожных метеостанций находится на крайне низком уровне, информация о текущей метеорологической и дорожной обстановке если и используется, то скорее благодаря опыту и интуиции работников автотранспортной отрасли.

Прогностическая информация, как правило, имеет невысокую заблаговременность (4-6 часов), что позволяет, как правило, оперативно реагировать на складывающуюся неблагоприятную ситуацию, но такая заблаговременность недостаточна для проведения масштабных превентивных мероприятий, которые позволят минимизировать последствия непогоды, а также сделают реальным планирование ремонтных и регламентных работ в наиболее благоприятных для этого погодных условиях.

К вопросу рационального и эффективного использования метеорологической информации относятся наши предложения, сформулированные в пунктах 3 и 4 приведенного рисунка. Необходимо перейти от прогноза погоды к прогнозу погодных рисков, а именно к прогнозированию определённых последствий влияния неблагоприятных и опасных гидрометеорологических условий на объекты конкретной инфраструктуры и донесению этой информации до лица, принимающего решение, в удобной и понятной неспециалисту-метеорологу форме.

Абсолютное большинство частных метеопровайдеров как в России, так и зарубежом, при приготовлении прогноза пользуются результатами тех модельных расчетов, которые являются открытыми для доступа. Разные провайдеры в разных странах предпочитают и разные модели, которые им кажутся либо более точными для определённого региона, либо более удобными для использования результатов. Однако любые модельные расчёты нуждаются в «калибровке», т.е. в устранении систематической ошибки. Этот процесс должен быть постоянным и непрерывным и базируется на использовании информации о фактической погоде, т.е. на данных метеорологических станций. Соответственно, только наиболее крупные и хорошо оснащённые как в техническом, так и в интеллектуальном плане провайдеры могут проводить «калибровку» одной выбранной ими модели и только по населённым пунктам, откуда к ним поступают данные изменений фактической погоды. Этим объясняется возможное разнообразие прогнозов по одному и тому же населённому пункту от разных провайдеров: за основу брались результаты разных моделей и применялись разные методы устранения систематической ошибки. Принципиально важным является разработка такого алгоритма прогнозирования, который бы опирался не на одну единственную модель, а позволял комбинировать и совмещать доступные прогнозы различных прогностических систем. Существенными дополнительными и необходимыми условиями являются анализ пространственной структуры прогностических и фактических метеорологических данных и обобщение алгоритмов построения «синтезированных» прогнозов для точек произвольной расчетной сетки, в которых нет данных наблюдений. Подобная задача решена в прогностической технологии, используемой в предлагаемой ниже системе. Практически ни один из провайдеров не предоставляет потребителю услугу, учитывающую возможные негативные последствия комплексного совместного влияния прогнозируемых погодных условий непосредственно на деятельность отрасли с оценкой вероятности наступления таких последствий. У лица, принимающего решение, отсутствует инструмент оценки возможных рисков, вызванных гидрометеорологическими явлениями. Подобная ситуация не позволяет эффективно проводить необходимые мероприятия, направленные на предварительную мобилизацию сил и средств для минимизации возможных потерь и обеспечения нормальной работы всей инфраструктуры. В своей работе мы также предложили решение этой проблемы.

Система СИНОП сегодня является принципиально новым для России решением, позволяющим автоматически производить прогнозы метеорологической обстановки и погодных рисков в режиме реального времени. Система состоит из четырех основных блоков, включающих метеопрогнозирование, информационно-аналитические инструменты, прогнозирование гидрометеорологических рисков и управление в рисковых ситуациях.

Блок метеопрогнозирования. Для мониторинга текущих погодных условий используются данные практически всех существующих метеорологических станций России и Европы, а также данные собственных автоматических метеостанций заказчика. При участии Гидрометцентра РФ создана уникальная, не имеющая аналогов в России, технология автоматической генерации мультимодельного синтезированного прогноза основных метеорологических характеристик с высокой степенью детализации для произвольной географической области. Система предоставляет почасовой прогноз погоды на 72 часа с ежечасным автоматическим обновлением. Сегодня в России это наиболее точный локальный метеорологический прогноз, который используется также при прогнозировании специальных параметров – в дорожной отрасли это, как правило, температура и состояние дорожного покрытия, коэффициент сцепления (скользкости).

Все данные выводятся на географическую (транспортную) карту, где выделяются зоны повышенной опасности в зависимости от фактического состояния погоды или прогнозируемых условий: гололедица, гололёд, налипание мокрого снега или образование гололёдно-изморозевых отложений на проводах контактной сети городского транспорта и ЛЭП, продолжительные или интенсивные осадки, аномально низкие или высокие температуры и др. (Рис.2 и 3).

Рис.2,3 Отображение прогноза метеорологических элементов и зон повышенной опасности на географической карте. Вся информация в одном окне.

Информационно-аналитический блок. Данный блок отвечает за идентификацию и формализацию погодных рисков для определённой отраслевой инфраструктуры и последующее формирование матрицы погодных рисков, отражающей возможные последствия (Рис.4). На основании данных о причинах, характере и параметрах вновь произошедших событий, вызванных неблагоприятными метеорологическими условиями, производится корректировка матрицы рисков и ущерба.

Рис.4 Пример упрощенной матрицы погодных рисков

Приведенная выше плоская матрица весьма условна. На самом деле подобная матрица многомерна, т.к. обычно учитывает не один, а несколько качественных факторов, влияющих на производное событие, и каждый из этих факторов может иметь также количественную характеристику или диапазон значений. Более того, при хорошо формализованном описании конкретных объектов инфраструктуры, возможен и количественный прогноз ущерба, выраженный в финансовых показателях. Как пример многомерного подхода к формированию понятия «прогноз события» приведём такое хорошо известное автомобилистам явление как «чёрный лёд». "Черный лед" - вид зимней скользкости, возникающий на сухой поверхности автомобильной дороги в виде ледяной пленки за счет сублимации водяного пара из воздуха при температуре поверхности автодороги ниже 0°C и ниже температуры точки росы. Это определение приведено из ОДМ 218.8.001-2009 "Методические рекомендации по специализированному гидрометеорологическому обеспечению дорожного хозяйства". Даже из этого короткого определения можно сделать вывод, что чёрный лёд образуется при определённых комбинациях значений температуры и влажности воздуха, температуры дорожного покрытия и при отсутствии осадков. Эти условия являются необходимыми, но не всегда достаточными. Могут влиять местные особенности, предшествующая погода, время суток, облачность и т.п. В первом приближении записать условия формирования чёрного льда можно следующим образом, который приведен на Рис.5.

Рис.5 Упрощённый пример формирования условий возникновения чёрного льда по заданным метеопараметрам.

Карта с обозначением территорий, где прогнозируется образование чёрного льда, автоматически построенная на основании прогноза метеопараметров и заданных условий, приведена на Рис.6.

Рис.6 Территория, подверженная образованию черного льда по данным метеопрогноза и матрицы рисков.

Прогнозирование погодных рисков. Для решения этой задачи в рамках системы СИНОП создана технология автоматической генерации специализированного прогноза места и времени возникновения и дальнейшего развитии рисковой ситуации. Прогноз производится в режиме реального времени на основе взаимодействия блоков метеопрогнозирования и аналитики. На основании прогноза гидрометеорологической обстановки и матрицы погодных рисков в автоматическом режиме прогнозируются возможные последствия влияния неблагоприятных погодных условий на объекты инфраструктуры. Гибкий интерфейс позволяет задавать специализированные критерии неблагоприятных условий, форм представления метеорологических данных, определения алгоритмов оповещения о наступивших и прогнозируемых событиях. При этом пользователь может самостоятельно определять и корректировать критерии уровня опасности для каждого из значимых метеорологических параметров или комплексного влияния суммарного воздействия нескольких из них на инфраструктуру.

Рис.7 Разными цветами показаны ареалы автоматически спрогнозированных различных опасных погодозависимых событий.

Система в автоматическом режиме направляет сообщения о прогнозируемых и наступивших опасных или неблагоприятных для автотранспортной инфраструктуры гидрометеорологических явлениях, а также о прогнозируемых последствиях в режиме реального времени, в том числе и на мобильные устройства.

Дополнительная интеграция системы СИНОП с ГИС и BI-системами позволяет расширить аналитические возможности, в том числе для оценки вероятности возникновения и размера ущерба.

Управление рисками. Помимо прогноза погодных рисков система предоставляет информацию, необходимую при оперативном планировании. В системе реализована функциональность оценки предполагаемого ущерба и необходимых для восстановления ресурсов, инструментарий для поддержки выработки оптимальных погодозависимых управленческих решений с учетом вероятностной оценки масштабов последствий спрогнозированного риска. Также в систему интегрируется стандартный сценарий поведения и решения, которые должны быть приняты при возникновении конкретного сочетания погодных и дорожных условий. Это важно, во-первых, для снижения влияния человеческого фактора и неправильной оценки ситуации, а во-вторых, для оперативности принятия решений.

Однако важно понимать, что сам факт наличия метеорологической системы не способен повлиять на эффективность деятельности предприятия. Эффект использования системы во многом зависит от стратегии компании в области реагирования на прогнозируемые опасные гидрометеорологические явления. Для решения этой задачи необходима комплексная проработка не только метеорологического наполнения системы, но также методологии применения метеоданных (определение критических значений метеопараметров по степени воздействия опасного гидрометеорологического явления на инфраструктуру, составление матриц рисков и прогностических карт воздействия на инфраструктуру). Однако ключевым шагом, определяющим успешность применения метеорологической системы, становится разработка структурированного и исчерпывающего комплекса мероприятий по управлению погодными рисками, включая распределение полномочий между лицами, принимающими решения (ЛПР). Следует учитывать, что несогласованность взаимодействия ЛПР разного уровня является самостоятельным фактором риска, который увеличивает степень ущерба от опасных погодных условий.

Система СИНОП является сегодня одной из самых современных интеллектуальных метеорологических систем, на основе которой возможно создание комплексного решения для управления дорожно-транспортной инфраструктурой. На общей транспортной карте помимо метеоданных возможно размещение изображений с фото- и видеокамер, показателей траффика, инфраструктурных объектов, сведений о дислокации обслуживающих бригад и других данных. Таким образом, вся информация, необходимая для эффективного контроля ситуации на дорогах, оказывается доступна в режиме реального времени и в единой информационной системе, что полностью укладывается в рамки концепции построения интеллектуальной транспортной системы.

Литература:

1. ОДМ 218.8.001-2009 "Методические рекомендации по специализированному гидрометеорологическому обеспечению дорожного хозяйства". Утверждено Распоряжением Росавтодора от 26.11.2009 N 499-р.

С целью обеспечения безопасности движения водитель должен применять при управлении автомобилем следующие меры.

Трогание автомобиля с места

Перед началом движения водитель обязан убедиться в том, что дорога впереди свободна, а сбоку и сзади отсутствуют транспортные средства, которым он может создать помеху для движения. Перед тем как тронуться с места, следует включить указатель поворота. В начале движения необходимо определенное расстояние проехать прямо, рядом с тротуаром или обочиной, а затем плавно, не мешая другим транспортным средствам, выехать на полосу движения и выключить указатель поворота.

Скорость движения и дистанция. Допустимая для данных дорожных условий скорость движения зависит от ряда факторов, к числу которых относятся:

• видимость дороги и о бзорность;
• ширина проезжей части дороги и состояние покрытия;
• интенсивность движения транспортных средств и пешеходов на данном участке дороги;
• обустройство дороги светофорами, дорожными знаками, размет­кой;
• расстояние от движущегося автомобиля до идущих впереди транспортных средств и т. д.

В городах и населенных пунктах скорость движения не должна превышать 60 км/ч. Вне городов и населенных пунктов скорость движения не должна превышать 70 км/ч.

В зависимости от скорости движения водитель должен выбирать такую дистанцию, которая гарантирует невозможность столкновения в случае торможения идущего впереди транспорта.

Обгон требует от водителя умелого расчета и строгого со­блюдения правил выполнения этого маневра. Обгон допускается с левой стороны от идущего впереди транспортного средства при нали­чии хорошей видимости дороги. С правой стороны допускается обгон транспортного средства, водитель которого подал сигнал левого по­ворота и приступил к его выполнению.

Перед началом обгона водитель обязан включить указатель по­ворота и предупредить обгоняемое транспортное средство звуковым сигналом (вне населенного пункта), а в ночное время переключением света фар.

Водитель должен представить себе, сможет ли он в случае необ­ходимости разъехаться со встречным транспортом, оказавшимся слу­чайно в зоне обгона. Скорость обгоняющего автомобиля не должна превышать допустимой правилами движения или дорожными услови­ями. Перед перестроением в свой ряд по окончании обгона необходи­мо включить правый указатель поворота и занять место в своем ряду с таким расчетом, чтобы обгоняемый автомобиль не снизил скорости и не изменил направления своего движения. Не допускает­ся обгон на перекрестках (кроме регулируемых), в конце подъема и на участках дорог с ограниченной видимостью с выездом на полосу встречного движения, на железнодорожных переездах, а также транспорта, производящего обгон или объезд.

Торможение

Различают служебное и экстренное торможе­ние автомобиля. Процесс экстренного торможения автомобиля раз­деляется на три фазы:

1) путь, проходимый автомобилем за время реакции водителя (без торможения);

2) путь, проходимый автомоби­лем за время срабатывания тормозного привода;

3) полное торможе­ние автомобиля.

Таким образом, остановочный путь при экстренном торможении - это расстояние, которое проходит автомобиль от мо­мента обнаружения водителем опасности до полной его остановки.

Часть остановочного пути с момента приложения водителем уси­лия к педали тормоза до остановки „автомобиля называется тормоз­ным путем. Главное влияние на величину тормозного пути оказыва­ет скорость движения автомобиля. Кроме того, на величину тормоз­ного пути оказывают влияние состояние дорожного покрытия, вели­чина уклона дороги, состояние шин автомобиля и др.

Состояние дорожного покрытия оценивается коэффициентом сцепления, который характеризует силу трения между шиной и до­рогой. Величина коэффициента сцепления зависит от качества по­крытия дороги, а также и от других факторов (влажности, обледе­нения и др.). Сила трения между шиной и дорогой на влажном асфальтобетоне снижается вдвое, а на обледенелом - примерно в 10 раз по сравнению с силой трения на сухом покрытии.

Степень износа рисунка протектора шин, разность давления воз­духа в шинах одной оси, неодинаковая нагрузка на шины также ока­зывают значительное влияние на силу трения между шиной и доро­гой. Одной из причин ухудшения эффективности торможения авто­мобиля является снижение тормозного момента вследствие нагрева фрикционных накладок и тормозных барабанов при частом пользова­нии тормозами или их неправильной регулировке.

Блокировка колес (юз) при торможении, особенно при движении на влажных и обледенелых дорогах, приводит к износу шин, увели­чению тормозного пути, потере управляемости.

В целях обеспечения безопасности движения при работе на ли­нии водитель должен учитывать приведенные выше факторы, влияю­щие на тормозной путь автомобиля.

Рабочее торможение автомобиля в случае преднамеренной оста­новки или снижения скорости следует производить в несколько при­емов при плавном нажатии на педаль тормоза. Это уменьшает нагрев тормозов и снижает вероятность блокировки колес. На сколь­зких участках дороги рабочее торможение автомобиля с механиче­ской коробкой передач необходимо осуществлять с помощью дви­гателя, не выключая сцепления.

Движение задним ходом требует от водителя повы­шенного внимания и осторожности. Перед началом движения води­тель должен убедиться, что путь сзади свободен и дорожные условия позволяют беспрепятственно подавать автомобиль задним ходом. В условиях ограниченной видимости, а также при подаче назад следует воспользоваться помощью сопровождающих или других лиц.

При движении на уклонах и кривых малого радиуса водитель должен вести автомобиль со скоростью, обеспечивающей при необ­ходимости немедленную остановку и уступать дорогу транспортным средствам, движущимся на подъем. На затяжных уклонах не до­пускается движение с выключенной передачей или сцеплением, а на горных дорогах – также буксировка на гибкой сцепке.

Управление автомобилем в сложных метеорологических условиях

Управление автомобилем в сложных погодных условиях (дождь, снегопад, туман) значительно усложняется вследствие ограниченной видимости дорожной обстановки с рабочего места водителя и сни­жения силы трения между колесами и дорогой. Для обеспечения безопасности движения в ненастную погоду водителю следует при­менять при управлении автомобилем следующие меры.

При движении в дождливую погоду оценить скользкость дороги и в соответствии с ней выбрать безопасную ско­рость. Для этого, убедившись в отсутствии идущих сзади автомоби­лей, на малой скорости произвести резкое торможение и по замедле­нию автомобиля оценить скользкость покрытия дороги.

Для обеспечения обзорности через переднее стекло кабины при моросящем дожде включать периодически стеклоочистители, предварительно смочив стекло водой из стеклоомывателя. В случае силь­ного ливня или снегопада, когда стеклоочистители не успевают очи­щать переднее стекло кабины, на малой скорости доехать до бли­жайшей площадки отдыха, съезда на боковую дорогу или боковое уширение и переждать непогоду.

При ливне и в метель не останавливаться у края крутых отко­сов дороги или в низинах.

После проезда через глубокие лужи «просушить» тормоза. Для этого, двигаясь на I передаче, произвести несколько торможений до начала возрастания сопротивления движению.

При движении в тумане в случае резкого снижения видимости дорожной обстановки, а также потери ориентировки съехать с дороги и переждать, пока туман рассеется. При экстренной необходимости продолжать движение следует со скоростью, обеспе­чивающей немедленную остановку.

В качестве ориентира при движе­нии в тумане использовать осевую линию дороги или линии продоль­ной разметки. При движении в дождь, туман, снегопад водитель должен включить наружные осветительные приборы - габаритные огни и ближний свет фар.

Управление автомобилем в темное время суток

Особенности зрительного восприятия человека в темное время суток. В темное время суток при плохой ос­вещенности нарушаются основные функции глаза: острота зрения, цветное и глубинное зрение; ухудшается видимость вследствие нару­шения контрастности восприятия. При переходе от яркого освещения к темноте человек первое время ничего не видит и только через не­которое время начинает различать в темноте предметы. Обратное явление, т. е. приспособление глаза к свету после пребывания в темно­те, также связано с временной потерей зрительного восприятия. Наибольшую опасность для водителя представляет временное ослеп­ление светом фар встречного автомобиля. Ослепленный водитель может не успеть снизить скорость при разъезде, что ведет к созданию аварийной обстановки.

Пользование внешними световыми приборами

С наступлением сумерек, в условиях недостаточной видимости днем, при движении в туннелях водитель должен включить габаритные огни. В городах и населенных пунктах на освещенных участках до­рог разрешается пользование ближним светом фар, а на неосвещен­ных дорогах также и дальним светом фар при условии отсутствия встречного движения транспортных средств.

При пользовании дальним светом фар водитель обязан не менее чем за 150 м от встречных транспортных средств переключить даль­ний свет на ближний. Переключение дальнего света на ближний так­же обязательно в тех случаях, когда он может ослепить других участников движения и в попутном направлении.

В случае ослепления водитель должен снизить скорость и оста­новиться на той полосе, по которой он двигается.

При непрерывном встречном движении в темное время суток с целью снижения слепящего действия фар следует, не меняя положе­ния головы, слегка повернуть глаза направо и ориентироваться при движении на обочину дороги.

На остановках или стоянках при отсутствии освещения дороги в темное время суток или днем в условиях недостаточной видимости водитель должен включить габаритные или стояночные огни. В слу­чае неисправности этих огней водитель обязан установить сзади транспортного средства на расстоянии 25-30 м знак аварийной ос­тановки (треугольник) или красный фонарь с мигающим светом.

Преодоление подъемов

Крутые подъемы надо преодолевать на понижающей передаче раздаточной коробки. Нужно заранее опре­делять крутизну подъема и включать ту передачу в ко­робке передач, которая обеспечивает необходимое тяговое усилие на колесах, чтобы не переключать передачи на подъеме. В зависимости от состояния грунта предвари­тельно снизить давление воздуха в шинах. Преодолевать подъемы желательно по прямой линии, так как преодоле­ние наискось, с креном, вызывает пробуксовывание раз­груженных колес и разворот автомобиля. Совершать повороты допустимо только на, отлогих подъемах. Если невозможно преодолеть подъем своим ходом, следует использовать лебедку.

При хороших дорожных условиях короткие подъемы можно преодолеть с разгона на второй передаче раздаточ­ной коробки и на высших передачах коробки передач.

Преодоление спусков

При переходе к длинному спуску (длиной более 50 м) водитель должен оценить его крутизну и включать те передачи коробки передач и раздаточной коробки, на которых он стал бы преодолевать подъем подобной кру­тизны; при этом категорически запрещается выключать двигатель, так как это может привести к израсходованию запаса воздуха привода тормозов и выключению рулевого усилителя управления, что снижает безопасность движе­ния автомобиля. При преодолении такого спуска необходимо всегда использовать торможение двигателем. Спуск с тормозами с выключенной коробкой передач или раздаточной коробкой или с выключенным сцеплением недопустим.

Если на спуске будет повышаться частота вращения коленчатого вала, надо периодически притормаживать автомобиль, снижая скорость его движения.

Преодоление канав, придорожных кюветов и рвов

Эти препятствия необходимо преодолевать по возможности при движении с малой скоростью. При этом следует учитывать размеры автомобиля. Преодолевать канавы, особенно по влажному грунту, надо под прямым углом, иначе автомобиль может соскользнуть, накрениться вдоль канавы или кювета, и тогда одностороннее перераспределение нагрузки на колеса вызовет пробуксовывание разгруженных колес, что приведет к необходимости применения буксира или лебедки.

Движение по грязным проселкам и профилированным дорогам на глинистом и черноземном грунтах

При движении по глинистым и черноземным грунтам после сильного дождя автомобиль может иметь боковые соскальзывания, поэтому водитель должен проявлять большую осторожность при выборе направления. При движении необходимо выбирать относительно горизонтальные участки пути, надо умело использовать уже проложенную колею, что предотвращает боковые заносы автомобиля.

Особые затруднения для водителя могут возникнуть на чрезмерно мокрых дорогах, имеющих крутой профиль и глубокие придорожные кюветы. На таких дорогах двигаться следует по гребню осторожно с малой скоростью.

При эксплуатации автомобиля в период распутицы необходимо вместо пробки со шплинтом, ввернутой в картер сцепления, завернуть герметичную пробку из комплекта ЗИП.

Снижение давления воздуха в шинах

При преодолении тяжелых участков пути с мягким грунтом можно снижать давление воздуха в шинах в зависимости от характера грунта. Не следует злоупотреблять снижением давления устанавливая, его значительно ниже, чём это необходимо по условиям движения. Следует также помнить о том, что пробег при сниженном давлении ограничен, поэтому снижать давление надо только в случаях крайней необходимости.

Запрещается снижать давление при движении по дорогам с твердым покрытием для увеличения плавности хода.

При выходе с труднопроходимого участка на дорогу с твердым покрытием необходимо остановить автомобиль и поднять давление воздуха В.диагональных шинах до 0,15 МПа (1,5 кгс/см 2), в радиальных - до 0,2 МПа (2 кгс/см 2). Дальнейшее повышение давления до нормального разрешается проводить на ходу при скорости движения не более 40 км/ч.

Если пробег с пониженным давлением превышает указанный, общий срок службы шин будет снижаться.

При движении с грузом массой 5000 кг снижать давле­ние в шинах запрещается.

В случае длительного движения автомобиля с высокой скоростью температура воздуха в шинах повышается, что вызывает увеличение давления; при этом давление в шинах можно не снижать.

Во время движения шинные краны на колесах надо держать открытыми независимо от состояния дороги. Это позволяет постоянно наблюдать по манометру за давлением в шинах, а также своевременно обнаруживать повреждения в системе и проколы шин.

При исправной системе регулирования Давления воздуха в шинах допускается продолжать движение после прокола шины при условий постоянного поддержания в шинах нормального давления. При первой возможности следует заменить колесо с проколотой шиной запасным или отремонтировать камеру.

Преодоление заболоченных мест, песчаных участков и снежной целины

Заболоченные участки следует проходить на первой передаче раздаточной коробки со скоростью движения не более 15 км/ч, снизив предварительное давление воз­духа в шинах.

По заболоченному лугу необходимо двигаться без остановки, не допуская буксования колес; начинать движение следует плавно, без рывков. Если начнется буксование колес, необходимо немедленно выключить сцепление и, включив передачу заднего хода, выехать назад. Двигаться надо по прямой, не делая крутых пово­ротов. При необходимости поворачивать следует плавно, по кривой большого радиуса. Такой поворот почти не увеличивает сопротивление движению автомобиля, что исключает возможность срыва дерна и буксования колес, неизбежных на крутых поворотах. Следует избегать дви­жения по следу, проложенному впереди идущим авто­мобилем.

Песчаные участки нужно преодолевать также с пони­женным давлением воздуха в шинах в зависимости от плотности песка и условий движения. На особо тяжелых участках нельзя допускать пробуксовывания. Если нача­лось пробуксовывание, необходимо отъехать назад для разгона и приобретения большей скорости. При движении колонной надо двигаться по следу впереди идущего авто­мобиля.

Снег глубиной до 500 мм хорошо преодолевается авто­мобилем без снижения давления воздуха в шинах. Пово­роты по снежной целине должны осуществляться так же как и при движении по заболоченному лугу. При значи­тельной толщине снежного покрова, препятствующего движению автомобиля, давление следует снижать в за­висимости от плотности снега. При движении по глубо­кому сыпучему снегу следует соблюдать те же правила движения, что и при движении по песку.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Департамент образования и науки Приморского края

Краевое государственное бюджетное образовательное учреждение

среднего профессионального образования

«Находкинский государственный гуманитарно-политехнический колледж»

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

По дисциплине: Правила безопасности дорожного движения

На тему: «Требования БДД при эксплуатации в сложных дорожных и погодных условиях»

Студента Симонова Руслана Вячеславовича

Группа 132 з/б специальность ТОРАТ

Находка 2016

Введение

Около 1/3, всех дорожно-транспортных происшествий происходит на мокрых, обледенелых или заснеженных дорогах. Такие дороги имеют ухудшенные условия сцепления. Это значит, что увеличивается вероятность проскальзывания колес по поверхности дороги, а также их увода в сторону. В этих условиях автомобиль часто становится неуправляемым.

Скользкость дороги характеризуется коэффициентом сцепления. Нормальный коэффициент сцепления асфальтобетонных покрытий колеблется впределах 0,6--0,8. Под воздействием метеорологических условий дорожные покрытия теряют свои качества, коэффициент сцепления снижается до опасных пределов. Минимально допустимым по условиям безопасности движения принят коэффициент сцепления 0,4.

В зависимости от состояния дорожного покрытия остановочный путь может различаться в 3--4 раза. Так, остановочный путь при скорости 60 км/ч на сухом асфальтобетонном покрытии составит около 37 м, на мокром -- 60, на обледенелой дороге --152 м. Более того, даже при сухом асфальтобетонном покрытии в зависимости от степени его износа (отполирован шинами) коэффициент сцепления может различаться в 2 раза и более.

Скорость движения также оказывает влияние на сцепление шин с дорогой, так как при высокой скорости начинают проявляться аэродинамические подъемные силы, которые уменьшают силу прижатия автомобиля к дороге. Журнал «Я - водитель», 2012 г. №3

Задача данной работы - рассмотреть некоторые сложные дорожные условия, основываясь на соответствующей литературе -изучить необходимы меры безопасности по предотвращению ДТП в сложных дорожных и погодных условиях.

1. Скользкая дорога

Скользкой дорога бывает не только зимой. Такое явление наблюдается, когда на поверхность асфальтобетонного покрытия в жаркие дни выступает вяжущее вещество или в утренние часы осаждается влага из воздуха либо иней в холодную погоду. Когда начинается дождь, на проезжей части образуется смесь из воды, материала износа шин и дорожного покрытия, а также нефтепродуктов. В результате получается отличная смазка. Поэтому при моросящем мелком дожде дорога оказывается более скользкой, чем сильном ливне.

Скользкой может быть булыжная дорога, особенно в смоченном состоянии, дорога во время листопада или обычная сухая дорога, отполированная тысячами движущихся по ней автомобилей.

Водителю важно научиться определять (чувствовать) такую опасную для езды дорогу и своевременно изменять режим и тактику движения. Анализ ДТП с легковым таксомоторным транспортом, проведенный НИИАТ, выявил, что 49,6% из них произошли на мокрой, грязной или скользкой дороге. Основной ошибкой водителей были не учет скользкости дороги и неправильный выбор скорости.

Ясно, что скользкие участки дороги надо по возможности избегать, стараясь их объехать, либо пользоваться особыми приемами управления автомобилем. Рассмотрим более подробно, какие опасные участки надо стараться избегать.

Необходимо избегать участки, имеющие масляные нефтяные пятна. Замасленная или покрытая свежими вяжущими материалами (например, свежий, только что положенный асфальт) дорога очень скользкая. Изыскивайте любую возможность объехать такой участок. В жаркую погоду масляное пятно на дороге хорошо видно, объезжайте его.

Нужно объезжать участки дороги, скрытые под водой. Под водой могут быть разные опасности. К тому же после проезда глубокой лужи могут намокнуть тормозные колодки и отказать тормоза, может заглохнуть двигатель и т.д.

Двигаться нужно по колее. Если вы четко различаете колею, проложенную другими транспортными средствами, двигайтесь по ней. В колее сцепление шин с дорогой лучше.

Когда дорога покрыта тающим льдом, избегайте двигаться по полосам с интенсивным движением. На полосах с более интенсивным движениемтранспорта лед быстрее тает, и поэтому движение по таким полосам безопаснее, чем там, где автомобилей мало, следовательно, ледовая корка на поверхности дороги дольше сохраняется. Нужно также опасаться участков с не растаявшим льдом, встречающихся в тени деревьев или зданий. Учтите, лед на таких закрытых от солнца участках тает медленнее, а ближе к вечеру быстрее замерзает снова, даже если в течение дня чуть оттаял.

Будьте особенно внимательны, приближаясь к мостам или путепроводам. Там ледяная корка на дороге появляется раньше, чем повсюду, а исчезает позже. В этих зонах повышенной опасности избегайте резких движенийрулем, газом, тормозом.

Без особой необходимости не обгоняйте. Лучше оставайтесь на своей полосе. Даже простая смена полосы на скользкой дороге грозит неприятностями, а обгон -- тем более. Этот маневр опасный и в хороших дорожных условиях, а при плохом сцеплении становится крайне рискованным.

Объезжайте песчаные и снежные заносы, сугробы, грязь или сырые листья. Сырые листья делают поверхность дороги скользкой, как лед. Если вы, скажем, попытаетесь затормозить на дороге, покрытой мокрыми листьями, почти наверняка потеряете контроль над автомобилем.

Если вам требуется остановка, ищите на дороге место, свободное от перечисленных выше опасностей: льда, снега, листьев, песка. Если таких участков нет, скажем, при движении зимой по загородной дороге, предпочтительнее всего будет остановиться на сухом укатанном снегу. Если там часто останавливались и до вас, снег может быть отполирован до состояния льда. Остерегайтесь этого. И остановка и дальнейшее трогание с этого места будут очень трудными.

Не останавливайтесь на подъемах. Остановитесь лучше до начала подъема или за ним. Помните о том, что трогание на подъеме в условиях плохого сцепления -- дело трудное и опасное.

Когда подъемам и спускам нет конца, останавливайтесь лучше на спуске. Трогаться вам будет легче.

Если движения по скользкой дороге не избежать, то постарайтесь определить степень ее скользкости. Для этого можно использовать несколько способов: визуально, торможением, изменением подачи топлива, выжимом педали акселератора. Человек с нормальным зрением почти всегда увидит скользкую поверхность, но не всегда сможет оценить, насколько она опасна. Если дорога свободна, то можно попробовать оценить скользкость, резко нажав на педаль тормоза. В других условиях следует проверять сцепление колес резким нажатием на педаль управления дросселем. Если ведущиеколеса сорвутся в пробуксовку, значит, дорога достаточно скользкая, и при движении по ней надо выполнять следующие рекомендации.

Двигайтесь с пониженной скоростью, увеличив запас безопасности со всех сторон вашего автомобиля. Большой запас безопасности необходим в связи с тем, что на такой дороге вам нужно значительно больше места, чтобы успеть остановиться. Ранее мы говорили о необходимости соблюдения 2-секундной дистанции по отношению к лидеру. Но это относится к нормальным дорожным условиям, сухому покрытию. А если идет дождь? Чтобы быть в безопасности, прибавьте 2 с. В снег -- еще 2 с, так что теперь получится 6 с. На обледенелой дороге, где самый длинный тормозной путь, прибавьте еще 2 с -- получится 8 секунд.

Старайтесь сохранять скорость постоянной, пользуйтесь педалью очень осторожно, плавно, мягко. Никаких лишних движений. Снижайте скорость перед поворотами и перекрестками заблаговременно. Перекрестки, когда дорога скользкая, особенно опасны по двум причинам: существует угроза столкновения с другими транспортными средствами, водители которых, двигаясь по пересекаемому направлению, не рассчитали скорости и не справились с управлением; покрытие вблизи перекрестка может быть особенно скользким из-за постоянного торможения автомобилей.

На подъеме поддерживайте скорость постоянной. Нужно заблаговременно выбрать соответствующую передачу и скорость, чтобы не менять их на самом подъеме. Расчет должен быть очень точным, чтобы не прибавлять газ во время подъема.

На обледенелых спусках тормозите двигателем, включив на вершине вторую передачу. Если нажать на тормоз, то из машины получатся санки с бывшей стоимостью несколько тысяч рублей. То же самое может получиться при резком повороте руля: автомобиль как ехал прямо, так и будет ехать.

У переднеприводных машин хотя и редко, но бывает, что передние колеса на скользком подъеме начинают буксовать; попробуйте взять подъем задним ходом, часто это помогает. На скользком подъеме опасно переключать передачи, это надо сделать перед подъемом. С газом тоже надо аккуратно, иначе начнется буксование и даже сползание назад. Если дорога свободна и никто не видит «позора», лучше, аккуратно притормаживая, спуститься назад и попытаться снова взять подъем, учтя ошибки первого раза. В других случаях осторожно сдать назад в сторону обочины, затормозить, подложив упор под любое колесо, и подумать, как жить дальше. Скорее всего, попробуйте проложить колею из песка и сухого цемента, мешочек которого еще с осени вы запасливо положили в багажник.

Что делать, если нужно экстренно затормозить на гололеде? Новички обычно жмут до упора на педаль тормоза: на льду колеса мгновенно блокируются на юз, и... автомобиль успешно скользит по льду на застывших колесах, как на коньках, да еще и не слушается руля. Следовательно, тормозить на юз нельзя.

Для экстренной остановки на скользкой дороге можно использовать три приема торможения: тормоз с газом, прерывистое и ступенчатое торможение.

Вы поздно заметили препятствие, надо тормозить, а под колесами гололед. Опыт управления автомобилем минимальный. Попробуйте плавно, но решительно нажать одновременно на тормоз и газ. Тогда подводимый за счет двигателя крутящий момент к колесам будет препятствовать их блокировке и юзу и торможение окажется более эффективным, чем при торможении на юз. Но помните: если двигатель начинает глохнуть от такого насилия над ним, надо ослабить усилие ноги на тормоз.

У кого покрепче нервы и побольше опыта, в той же ситуации нажмите плавно, но решительно на тормоз. Как только почувствуете, что начался юз колес, усилием воли заставьте себя отпустить на мгновение педаль. Колеса снова «поймают» дорогу. Опять нажмите (но уже слабее) на тормоз и отпустите при блокировке колес. И так до полной остановки, каждый раз ослабляя нажатие. Этим приемом вы не дадите колесам постоянно скользить, поэтому тормозной путь автомобиля будет намного короче. При таком способе торможения необходимые действия рулевым колесом нужно производить на этапе «отпустил», когда педаль тормоза не нажата и колеса свободно вращаются. Таким образом водитель полностью контролирует автомобиль, производит необходимые маневры и в то же время осуществляет торможение.

Если вы тормозите резко, с полной блокировкой колес, то сразу же теряете контроль над автомобилем, ведь колеса не вращаются, автомобиль не слушается руля и мчится вперед по инерции, скользя, как сани, по скользкой поверхности дороги.

Итак, тормозите, не доводя колеса до полной блокировки, пользуйтесь прерывистым способом торможения и в тот момент, когда вы отпускаете педаль тормоза, осуществляйте необходимые действия рулевым колесом. Запомните: тормоз--руль--тормоз--руль -- эффективное средство остановки на скользкой поверхности в сочетании с одновременным уклонением от опасности в критической ситуации. При этом остановочный путь на скользком покрытии, как вы помните, значительно увеличивается. Поэтому при торможении всегда надо выбирать такой участок дороги, на котором впереди много свободного места.

Для тренированных лучший способ -- ступенчатый. Он отличается от прерывистого лишь тем, что при растормаживании педаль отпускается не полностью, а частично. Нога все время на педали, готова чуть ослабить давление, если возникла блокировка, чтобы затем снова придавить тормоза. Это очень тонкая работа. Но она станет вам доступная после тренировки на безопасных площадках. Итак, сравним тормозные пути на гололеде при различных способах торможения (скорость движения автомобиля 60 км/ч).

На поворотах на автомобиль начинает действовать боковая сила, стремящаяся сдвинуть автомобиль в сторону от поворота. Она тем больше, чем выше скорость и круче поворот. Поэтому перед скользким поворотом надо побольше снизить скорость. Тормозить на повороте опасно!

Если автомобиль заносит, выполняйте следующие правила поведения:

1. Никогда не тормозите. Это не поможет, а лишь усугубит занос. Очень трудно этого не делать: неведомая сила неудержимо тянет ногу к тормозу, однако надо устоять, иначе вы потеряете последний шанс...

2. Не выжимайте сцепление. Выжимать сцепление так же бесполезно, как, скажем, нажать при заносе на кнопку прикуривателя.

3. Не бросайте педаль газа, Бросить педаль газа -- значит усугубить занос. Но если плавно снизить газ на заднеприводном автомобиле, а на переднеприводном чуть-чуть увеличить, это может уменьшить занос.

4. Поворачивайте руль в сторону заноса. Задняя часть машины пошла влево, туда же следует и руль, и наоборот. Это нужно довести доавтоматизма, выполнять без рывков, но быстро. Руки вращают колесо на боковом секторе.

Обратите внимание, что передние колеса всегда смотрят в направлении движения. Это важно. Лишний поворот руля в панике может не «утихомирить», а «разболтать» еще больше машину. Поэтому руль надо крутить в сторону заноса быстро, но в меру.

Итак, обобщая наши рекомендации, напоминаем, что любое движение, которое вы делаете на скользкой дороге, должно быть более плавным, выверенным, контролируемым, чем на сухой дороге. Избегайте резких поворотов руля, резкого торможения, резкого переключения передач. Плавное, мягкое, размеренное управление автомобилем придаст ему большую устойчивость, снизит вероятность заноса, которая всегда существует на скользком покрытии.

Улучшить свое положение на скользкой дороге можно, повысив сцепление шин с дорогой. Для этого можно использовать специальные шины(«снежинки», с шипами или цепи противоскольжения) и дополнительно нагрузить ведущие колеса.

Шины-«снежинки», как ясно из их названия, хороши для езды по рыхлому снегу. Что касается езды по льду или укатанному снегу, они почти ничем не лучше обычных шин. Хороши «снежинки» и при езде по грязи. Следует заметить, что если вы ездите на «снежинках», это вовсе не означает, что вы в полной безопасности. Все правила движения по скользкой дороге вы должны соблюдать: не делать резких движений, думать о скорости. И не только думать, а и не превышать ее разумного предела и т. д.

Шины с шипами облегчают трогание с места и остановку на льду или укатанном снегу. Однако им тоже не следует слишком доверять, особенно на поворотах, тем более если они используются только на задних колесах.

Наилучшее сцепление обеспечивают цепи противоскольжения. При наличии цепей остановочный путь автомобиля на льду значительно уменьшается. Однако цепи требуют особой заботы.: всегда нужно удостовериться в том, что цепи надеты и подогнаны правильно. Периодически их надо проверять на торможение; при наличии цепей двигаться надо медленно; при движении по дороге без льда или снега цепи нужно снимать. На сухом покрытии они не только бесполезны, но и вредны -- могут повредить шины и дорожное покрытие.

Чтобы улучшить тяговые свойства автомобиля на скользкой дороге, можно увеличить нагрузку на ведущие колеса. Делается это так: дополнительный груз, например песок и лопата (которые у вас должны иметься на случай устранения буксования колес), располагается в багажнике над задними колесами (для автомобиля с задними ведущими колесами).

Вообще перегружать автомобиль при езде по скользкой дороге не следует -- это только ухудшит сцепление. Да и первый наш совет относится не столько к увеличению нагрузки, сколько к правильному расположению груза в автомобиле. Все это действительно очень важно. Важно на любой дороге, а на скользкой в особенности. Особенно опасен незакрепленный груз.

Чего нельзя делать на скользкой дороге:

1. Не перегружайте автомобиль. Это не будет способствовать лучшему сцеплению шин с дорогой.

2. Не снижайте давление в шинах с целью улучшения сцепления на скользкой дороге. Некоторые водители думают, что снижение давления якобы способствует улучшению сцепления. Это неверно. У вас просто быстро износятся шины.

3. Шины с шипами, шины-«снежинки», цепи противоскольжения помогают улучшить сцепление, но они не обеспечивают условий движения, равных таким, которые существуют на сухом покрытии. Поэтому не теряйте полученных за счет таких шин преимуществ, развивая большую скорость.Куперман А.И., Миронов Ю.В. Безопасность дорожного движения. - М.: Академия, 2013.Стр 95

2. Движение по воде

Если вода заливает дорогу на глубину больше, чем глубина рисунка протектора шин автомобиля, то при большой скорости шины могут начать скользить по поверхности воды, не соприкасаясь при этом с дорожным покрытием. Это «плавание» автомобиля по воде получило название «аквапланирование». Когда возникает это явление, автомобиль становится неуправляемым, не подчиняясь рулевому колесу.

Аквапланирование -- явление неприятное, нежелательное и очень опасное. Оно может возникнуть, когда поверх дорожного покрытия находится слой воды толщиной всего 1 см. Если в лужах, в мокром покрытии дорога четко видно отражение окружающих объектов, значит, существует опасность аквапланирования. Еще один признак опасности этого явления -- автомобиль, движущийся впереди, не оставляет за собой следов. Эти признаки должны подсказать вам необходимые действия, а именно незамедлительное снижение скорости. Вообще говоря, возникновение явления аквапланирования зависит от целого ряда условий:

1. От скорости движения вашего автомобиля. При скоростях ниже 80 км/ч чаще всего возникновение этого явления маловероятно. Во всяком случае, маловероятно полноеаквапланирование, а частичное при определенных условиях может возникнуть и при скоростях ниже 40 км/ч.

2. От толщины слоя воды на дороге. Чем глубже вода, тем больше вероятность отрыва колес от поверхности дорожного покрытия.

3. От типа протектора шин, его глубины, от давления в шинах, регулировки колес.

Лучший способ избежать аквапланирования -- своевременное снижение скорости, медленное движение. Когда вы видите дорогу в воде, попытайтесь по возможности вообще в нее не попадать, если возможно, объехать этот участок. Если невозможно, незамедлительно снижайте скорость и проезжайте участок с водой медленно.

Ну и последнее: следите за шинами. Не допускайте чрезмерного износа, постоянно проверяйте давление -- не отступайте от установленной нормы.

3. Движение по плохой дороге

Те, кто собирается купить автомобиль, часто мечтают, как они будут ездить на дачу, рыбалку, охоту, за грибами. Звонкая тишина леса, изгиб реки, ни души, лишь машина в тени деревьев... Чем не идиллия? Потом все эти мечты у многих разбиваются о суровую действительность: нет съезда с дороги, а если и есть, то без парашюта не спустишься или такая яма, глина, снег, песок, болото и т. д. и т. п., что не проехать.

Обратим внимание на технические возможности автомобиля, а именно на проходимость. Автомобили (из отечественных)«Запорожец», «Жигули», «Москвич», «Волга» в принципе предназначены для движения по хорошим дорогам. И только ЛуАЗ, УАЗ и «Нива» могут двигаться по бездорожью. Помните таинственную формулу«4х4»? Она означает, что обе оси ведущие. Это главное в повышении проходимости. Посмотрим рис. 63. Из него видно, что обычные машины губит малый дорожный просвет, длинная база и большие свесы, особенно у кузовов типа седан. Они легко задевают препятствия. Отсюда первый принцип движения по бездорожью: семь раз отмерь.

Мы знаем: чтобы преодолеть препятствие, нужно приложить большую силу. На автомобиле это сила тяги, она тем больше, чем ниже передача. Отсюда второй принцип: через препятствия -- па низшей передаче.

На грунтовых и вязких дорогах, в колее надо крепко держать руль, чтобы его не выбило. Итак, третий принцип: держать руль двумя руками большими пальцами наружу.

Грунтовые дороги. Стараться реже переключать передачи, так как часто трогание на таких дорогах -- проблема. Для этого водитель должен внимательнее оценивать дорогу, чтобы плавно регулировать движение. Иногда для улучшения обзора приходится даже подкладывать под сиденье подушку. На скользкой глине автомобиль может не послушаться руля и ехать прямо. Не пугайтесь. Во-первых, автомобиль тормозит на такой почве отлично, а во вторых, через 10--15 м он все-таки нехотя, но начнет поворачивать. Поэтому если такое явление наблюдается, надо начинать поворачивать раньше, с запасом на скольжение.

По колее. Все зависит от глубины колеи. Трудности чаще возникают при попытке выехать из колеи -- автомобиль отбрасывает обратно. Нужно применить маятниковое движение рулем с резким поворотом в сторону выезда и нажать на газ. Пересекать колею лучше наискосок под углом 45--60°. Если колея уходит в лужу, грязь, то, как ни странно, лучше ехать в грязь, потому что дно колеи утрамбовано. Однако здесь возможны варианты. Надо проверить глубину и грунт палкой. Затем осторожно въехать в лужу только передними колесами. Если началось полное погружение, быстро дать задний ход и искать объезд. Рекомендация справедлива для задне- и полноприводных машин.

При езде в колее возникают сильные боковые толчки, поэтому скорость должна быть небольшой, иначе машина может опрокинуться. Пассажирам лучше ухватиться за эластичные ручки, расположенные над дверями.

На дороге камни. Большие лучше объехать. Если невозможно, «померить» бампером, подъехав вплотную к препятствию. Помнить, что камень может повредить не только шины, рулевые тяги, привод, тормозные шланги, но и пробить поддон картера двигателя. А в нем масло. Поэтому лучше не полениться и убрать камень с дороги. Помните, ленивый делает двойную работу.

По грязи лучше с разгону, но самое главное -- без остановки, так как второй раз можно уже и не тронуться -- колеса забуксуют. А чтобы этого не произошло, не надо давать слишком большие обороты. Если все-таки это произошло, не следует буксовать до дыма из-под колес. Колеса зарываются еще глубже, и тогда уж точно самому не выбраться. Лучше попробовать выбраться назад по собственным следам. Если неудача, то придется откапывать колеса, делая для них искусственную колею, и подкладывать хворост, доски, ножной коврик.-Некоторые подкладывают чехлы с сидений, одежду. Иногда помогает посадка пассажиров на заднее сиденье или на капот (если машина переднеприводная). Если и это не помогло, остается взять буксирный трос.

Автолюбители, находясь в полном расстройстве, часто цепляют трос за бампер вместо специальных крючков. Это крайне легкомысленно. Бампер наверняка помнется, еще крылья прихватит. Рулевые тяги, стабилизатор, рычаги-подвески, задний мост тоже лучше не трогать. Только задняя рессора (это у «Волги» и «Москвича») еще сойдет для подведения троса, а правильнее всего -- штатные места креплений.

До трогания на буксире обоим водителям нужно договориться о сигналах. К примеру, один длинный гудок -- помедленнсе, два коротких -- остановка. Особое внимание на поворотах, чтобы трос не захлестнулся и не повредил облицовку.

Езда по косогору не доставляет удовольствия. Кажется, что сейчас машина опрокинется. Но для легковых автомобилей это маловероятно, скорее, машина сползет. Если косогор влажный, лучше не ехать, автомобиль будет сползать.

Через небольшую речку с невязкими и некрутыми берегами можно переехать. Но надо прежде всего померить глубину и определить, не вязкое ли дно. Для обычного легкового автомобиля допустимая глубина -- не более половины высоты колеса. Внимательно осмотрите противоположный берег-- возьмет ли его машина. Для переднеприводных автомобилей эта задача легче. Осторожно спустимся к воде и плавно, с увеличенным газом (чтобы избежать попадания воды в глушитель) преодолеем брод. Некоторые пытаются делать это с разгона. В результате поднимается высокая волна, которая глушит двигатель. А снова пустить его в воде, как правило, -- пустая затея.

В глубоком снегу, как и в песке, автомобиль вязнет, колеса легко буксуют. Хорошо, если есть колея, а так двигаться -- без цепей на колесах да еще на 9обычных шинах (не «снежинках») -- дело безнадежное и опасное. Шипы здесь особого эффекта не дают. Кстати, о шинах. Опытные водители повышают проходимость своих автомобилей по вязким дорогам, снижая наполовину (и даже более) давление в шинах. Они расплющиваются и, как лыжи, не дают автомобилю утопать в снегу, песке. Так что можно попробовать и этот старинный способ.

4. Дальняя дорога

Движение по загородной дороге отличается от движения в городе. Здесь и скорость повыше, и машин поменьше, а пешеходы и вовсе редкость. Это зачастую расслабляет водителя. Не все водители знают, что очень опасна прямая длинная дорога, десятками километров тянущаяся по однообразному ландшафту. Она очень сильно усыпляет водителя. Глаза открыты, а мысли далеко-далеко... Спасение -- слушать бодрую музыку или петь самому, переговариваться с попутчиками. Обязательно через каждые 2--3 ч движения делать остановку на 3--5 мин: выйти из машины, размяться, обойти машину 4 раза, заодно осмотрев шины и прочее, умыться холодной водой и т.п.

Помните о возможных скрытых дефектах дороги. Продольные длиной 30--80 м борозды или поперечные («гребенка») волнистости могут сбросить с дороги задумавшегося о постороннем водителя. Спасение -- заранее снизить скорость. Дорогу может неожиданно пересекать незаметная издалека узкая траншея. Ошибка многих водителей в том, что, поздно заметив препятствие, они отчаянно тормозят. При этом колесо со сжатой до предела передней пружиной подвески (клевок кузова при торможении) без амортизации бьет по ограничителям рычагов так, что на крыльях возникают характерные провалы (рис. 64). А рычаги уж гнутся точно. Опытный водитель тоже тормозит, но перед самым препятствием дает сильный газ. Машина «приседает» на задние колеса, передние пружины и амортизатор растянулись, готовые спружинить и принять удар на себя. В этом случае повреждения подвески будут меньше. Однако не надо забывать: прежде чем резко тормозить, посмотрите в зеркало. Иначе может быть наезд другого автомобиля сзади.

Аналогичную ошибку совершают водители, внезапно попадая в плавный провал дороги. Кажется, будто машина летит в пропасть, нога рефлекторно жмет на тормоз, передние пружины сжимаются, и... дальше вы уже знаете. Чтобы не «взлететь» на подъеме, как с трамплина, притормозить на вершине.

Дорога идет на спуск, внизу мост с высоким бордюром, впереди затяжной подъем... Разогнаться побольше, чтобы легче взять подъем, -- характерная ошибка. Ведь мост -- это не только мост, но и сужение дороги, хотя на взгляд она вроде бы все та же. Оказывается, высокие бордюры, парапеты, пролеты как бы сужают дорогу на 1,5, даже на 2 м. Кроме того, мост в низине часто бывает с разбитым полотном (грязь, лужи, гололед и др.). Это еще одна причина не слишком сильного разгона на спуске. Не помешает почаще поглядывать в зеркала заднего вида на спуске. Возможно, понадобится сместиться правее, чтобы пропустить незадачливого водителя, который не выучил этого урока и с нарастающей скоростью несется вниз навстречуприключениям. На ваши предупреждающие вспышки стоп-сигналов он не пожелал обратить внимание.

Перед дальней дорогой обычно прикидывают маршрут, пристально вглядываясь в «Атлас автомобильных дорог». По какой дороге ехать? По этой вот жирной на карте красной линии -- автомагистрали или по тоненькой паутине местных дорог, которые в сумме на 200 км меньше магистрали?.. Да, задача... Попробуем наметить пути ее решения. Обычно цель поездки у всех одна -- доехать безопасно, быстро и комфортабельно. Информация к размышлению:

1. Безопасно. На дорогах республиканского, краевого и областного значения происходит более 34% всех аварий, на автомагистралях -- до 10, столько же на районных и сельских и 5%--на местных дорогах.

2. Быстро. Автомагистрали часто позволяют двигаться со скоростью до 110 км/ч (правда, тем, кто уже более 2 лет за рулем). Поэтому в ряде случаев быстрее проехать 100 км по автомагистрали, чем 50 км по местным дорогам.

3. Комфортабельно. На дорогах общегосударственного значения покрытие обычно лучше, чем на остальных. Здесь чаще встречаются заправки, станции автосервиса, мойки, кафе и т. д. Когда выезжать? Среду и пятницу лучше исключить: эти два дня по статистике ДТП неудачные. Понедельник -- день тяжелый. Это не шутка: многие водители очень «буйно» проводят выходные. В субботу все дороги забиты дачниками. Остаются вторник, четверг и воскресенье. В воскресенье до 16--17 ч дорога самая приятная: грузовиков почти нет, дачники еще на огородах. Хотя многим нравится четверг: магазины работают, выходные впереди... В общем, решайте сами, в какое время выезжать. Это индивидуально. Но есть пословица: кто рано встает, тому Бог дает. Горная дорога отличается большим количеством подъемов и спусков, а также поворотов. Особенно опасны крутые закрытые повороты. Здесь только один выход -- снижать скорость до 5--10 км/ч. От наката в горах воздерживаются: могут отказать тормоза. Тормозят в основном двигателем. Перед затяжным подъемом включают вторую передачу, чтобы не рисковать и не переключаться на подъеме. В горах спуски опаснее подъемов, на них случается больше происшествий. В случае отказа тормозов сигнальте светом и клаксоном, предупреждая других водителей. Если спуск опасный и могут быть помехи, лучше, пока скорость невелика, пожертвовать правым боком машины, аккуратно притерев ее к скале. Пассажиров справа перед этим надо попросить сдвинуться левее (на всякий случай).

Были случаи, когда в такой неприятной ситуации водители, едущие следом, увидев отчаянные жесты водителя из окна рукой, понимали, что у автомобиля-лидера отказали тормоза. Они обгоняли терпящий бедствие автомобиль и, слегка притормаживая, подставляли свой задний бампер. Это не выдуманная история. Если вы выезжаете в холодную погоду;старайтесь по возможности, чтобы топливный бак не оставался надолго полупустым. Если бак заполнен, это препятствует образованию конденсата, который при очень холодной погоде может замерзнуть, превратиться в лед и перекрыть топливопроводы. Так что, оставляя на морозе машину с полупустым баком, вы рискуете вообще не тронуться с места или иметь дополнительные хлопоты; удалите влагу со всех стекол внутри автомобиля. Включите отопитель или приоткройте окна, чтобы высушить стекла, запотевшие изнутри. Не следует протирать стекла рукой. Рукой вы не очистите и, главное, не высушите стекла, а лишь развезете грязь и ухудшите видимость. Не начинайте движение до тех пор, пока конденсат не будет полностью удален со стекол; избегайте пользоваться стояночным тормозом. Поставив автомобиль на стоянку, лучше не пользуйтесь стояночным тормозом, а включите первую передачу. Дело в том, что когда машина поставлена на стояночный тормоз, то при большом морозе тормозные колодки могут примерзнуть к барабанам; проверяйте периодически, как работают тормоза, слегка нажав на педаль тормоза. Для чего? Чтобы определить, не намокли ли тормозные колодки. Если да, то вы это почувствуете -- автомобиль «поведет». Просушить колодки можно быстрыми и легкими нажатиями на педаль тормоза. Это необходимо сделать, например, после преодоления водной преграды. Сильный ветер мешает вам выдерживать нужное направление движения вашего автомобиля. Если вы чувствуете это нежелательное вмешательство, бороться с ним надо посредством снижения скорости, а также корректирующими действиями рулевым колесом. Тяжелее всего бороться с сильным боковым ветром. Надо крепче держать руль. А корректирующие действия рулевым колесом должны быть выверены и точны, для этого нужны немалое умение и сноровка. Правила дорожного движения. - М.: Академия, 2012.Стр 23

Заключение

дорога скользкий безопасность

В работе мы рассмотрели самые основные требования безопасности дорожного движения в сложных дорожных условиях. А в заключение хотелось бы дать несколько полезных советов для дальних поездок и не только:

1. Помните про период врабатываемости. По статистике, в первые два часа движения происходит почти 50% аварий. Двойная осмотрительность в первые часы движения!

2. После 7 ч непрерывного движения водители засыпают за рулем в 2 раза чаще. Избегайте движения более 7 ч в день!

3. Через 2--3 ч движения необходимо устраивать 5--10минутные паузы, используя их для осмотра ходовой части и физических упражнений. Перед выездом и в пути откажитесь от тяжелой пищи: притупляется реакция и возникает сонливость. Не жалейте времени на короткие остановки -- окупится!

4. Подавленное настроение -- самый опасный попутчик в дальней дороге. Исследования в США показали, что семейные ссоры стали причиной гибели 60% водителей в дальних рейсах. Ссориться только по возвращении!

5. Непроизвольный наклон к рулевому колесу или, наоборот, откидывание на спинку сиденья, ослабление рук на руле, сползание их в нижнюю часть руля, отвлечение мыслей от дороги -- верные признаки утомления. Бороться с утомлением в машине можно, но снизив скорость до нуля!

6. Дорога была дальней. Остаются последние километры. Скоро дом... отдых... Стоп! Не расслабляться! Именно на последних километрах часто происходят крупные неприятности. Можно расслабиться, лишь вынув из замка ключ зажигания!

Список использованной литературы

1. Журнал «Я - водитель», 2012 г. №3

2. Балмаков А.И., Звонов В.Ф. За рулем без аварий. - Минск.: Беларусь, 2011. - 159 с.

3. Куперман А.И., Миронов Ю.В. Безопасность дорожного движения. - М.: Академия, 2013.

4. Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения. - М.:Транспорт, 2013. - 245 с.

5. Правила дорожного движения. - М.: Академия, 2012.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Характеристика автомобиля с точки зрения необходимости. Рекомендации по эксплуатации транспорта для безопасности движения. Стиль вождения и удобство посадки водителя, влияющие на безопасность. Правила эксплуатации авто при повседневных поездках и выездах.

реферат , добавлен 16.04.2011


Психологические факторы, действующие в системе безопасности дорожного движения, их обоснование. Психология персонала органов надзора за дорожным движением как основной аспект обеспечения безопасности. Психология начинающего водителя и участников движения.

реферат , добавлен 16.02.2009


Анализ дорожно-транспортных происшествий в поселке Ремонтное. Геометрические параметры и состояние покрытия проезжей части исследуемого участка. Обеспечение удобства и безопасности движения пешеходов. Нанесение разметки и установка дорожных знаков.

дипломная работа , добавлен 14.09.2012


Разновидности ущерба от дорожно-транспортных происшествий. Травматизм уличный, правила предупреждения. Активные и пассивные меры обеспечения безопасности. Влияние конструкции дороги на вероятность аварии и тяжесть последствий. Правила дорожного движения.

контрольная работа , добавлен 08.12.2011


Отделение пешеходной дорожки от проезжей части. Движение пешеходов по улицам и дорогам. Правила перехода улицы группами детей. Посадка в кузов грузового автомобиля. Проезд велосипедиста на нерегулируемом пересечении велосипедной дорожки с дорогой.

презентация , добавлен 13.04.2014


Основные мероприятия решения проблемы безопасности дорожного движения исходя из схемы "водитель – транспортное средство – дорога – окружающая среда". Цели и задачи, решаемые технической службой по предупреждению дорожно-транспортных происшествий.

контрольная работа , добавлен 20.02.2014


Повышение безопасности дорожного движения как важное условие укрепления национальной безопасности страны: зарубежный опыт, состояние БДД в России. Анализ системы управления обеспечения БДД на территории образования "Нижнекамский муниципальный район".

дипломная работа , добавлен 29.12.2010


Особенности школьного курса основ безопасности жизнедеятельности в разделе "Дорожная безопасность". Поведение на дороге ребенка дошкольного возраста, младшего школьника и подростка. Мероприятия по профилактике детского дорожно-транспортного травматизма.

дипломная работа , добавлен 27.10.2017


Анализ, оценка и обоснование мероприятий по совершенствованию организации и повышению безопасности движения на сети дорог местного значения Харьковского района на примере автодороги Харьков-Липцы-Борисовка с выявление участков и мест концентрации ДТП.

дипломная работа , добавлен 11.10.2011


Анализ наезда на пешехода в условиях неограниченной видимости и обзорности (замедленное движение). Влияние скользкости покрытия на безопасность движения. Исследование закономерности движения автомобилей при обгонах. Расстояние видимости на перекрестках.

ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА

СРЕДНЕСПИСОЧНАЯ ЧИСЛЕННОСТЬ
СОТРУДНИКОВ В 2017 ГОДУ

ОФИСЫ
ПО ВСЕМУ МИРУ

ПЛАНЕТЫ, НА КОТОРЫХ ИСПОЛЬЗУЮТСЯ НАШИ
ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА

СРЕДНЕСПИСОЧНАЯ ЧИСЛЕННОСТЬ
СОТРУДНИКОВ В 2017 ГОДУ

ОФИСЫ
ПО ВСЕМУ МИРУ

Службы поддержки

Служба технической поддержки клиентов компании Vaisala является единой справочной службой для направления общих или технических вопросов, касающихся изделий, систем и услуг компании Vaisala.
Служба технической поддержки клиентов и центры мониторинга работают в круглосуточном режиме без выходных и праздничных дней.

Наши специализированные региональные службы поддержки могут быстро получать информацию о ваших проблемах и оперативно определять их. Мы стремимся решать все проблемы оперативно и в максимально короткие сроки. Мы также имеем возможность оказывать общую поддержку по вопросам, связанным с ремонтом, калибровкой, жалобами, контрактами на предоставление услуг, запасными частями и претензиями по гарантии.

Измерения сжатого воздуха

Чистый и сухой сжатый воздух можно обеспечить, используя аппаратуру для точного измерения точки росы. Стабильное измерение точки росы позволяет также не допускать пересушивания и экономить энергию.

Контроль влажности в опасных зонах

Контроль влажности играет важнейшую роль во многих помещениях, в которых хранятся такие легковоспламеняющиеся или взрывоопасные материалы, как топливо, химикаты, взрывчатые вещества. Такие помещения обозначаются как опасные зоны ввиду наличия в них потенциально взрывоопасной среды. Для обеспечения безопасного ведения работ в этих зонах необходима специально разработанная и сертифицированная измерительная аппаратура.

Смазочные и гидравлические системы

Уникальная технология определения содержания влаги в масле, разработанная компанией Vaisala, позволяет непрерывно и в режиме реального времени контролировать водную активность масла и непосредственно определять допускаемый предел образования излишней влаги в масле. В отличие от традиционных методов выборочного контроля, при использовании которых потребуется ожидать несколько дней или недель до получения результатов проверки, технология непрерывного измерения от компании Vaisala позволяет обеспечивать надежность работы оборудования на постоянной основе.

Метрология

Компания Vaisala предлагает средства и услуги для калибровки и обеспечения надлежащего функционирования приборов для измерения влажности, точки росы, содержания углекислого газа и температуры. Ручные приборы для измерения всех этих параметров можно использовать для калибровки полевой измерительной аппаратуры и в качестве образцовых средств измерений.

Контроль производства литиевых аккумуляторных батарей

Компания Vaisala предлагает химически стойкий, полимерный датчик точки росы, который отличается долговременной надежностью и очень малым дрейфом показаний при интенсивном использовании. Калиброванные устройства, на которых используется этот датчик, поставляются в виде низкозатратных измерительных преобразователей или полностью конфигурируемых переносных контрольно-измерительных приборов.

Контроль полупроводниковых приборов

Точные и стабильные измерительные устройства позволяют контролировать микросреду, окружающую полупроводниковые приборы.

Компания Vaisala поставляет оригинальные компактные модули для измерения относительной влажности и барометрического давления.

Измерение влажности материалов конструкций

Комплект приборов для измерения влажности материалов конструкций Vaisala HUMICAP® SHM40 представляет собой простое и надежное решение для измерения влажности железобетонных и других конструкций. Данный комплект предназначен для скважинного метода, в котором наконечник датчика влажности оставляется в скважине до тех пор, пока не будет достигнуто состояние равновесия, и появится возможность считывания значений влажности.

Контроль сушки в кипящем слое

Точный контроль влажности осушающего воздуха необходим для оптимизации процесса сушки. Условия влажности и температуры могут варьироваться. Во многих процессах сушки, особенно в фармацевтической промышленности, выходящий воздух может иметь высокое содержание испарившихся растворителей и химических веществ. Это вызывает необходимость применения очень стабильных средств измерения. В большинстве жестких условий эксплуатации выход сушилки в кипящем слое рассматривается как опасная зона, в которой необходимо использовать измерительную аппаратуру в искробезопасном исполнении.

Вообще ночью лучше спать, а не ездить на автомобиле. По крайней мере, такой вывод напрашивается из анализа статистики, согласно которой в темное время опасность совершить наезд на пешего увеличивается в 9 раз, на велосипедиста - примерно в 2,6 раза, на неподвижное препятствие - в 2 раза.

Однако нет такого автомобилиста, которому не приходилось бы хоть иногда ездить ночью.
Все привычное и знакомое днем ночью выглядит совсем по-другому. Там, где при хорошем освещении видно множество деталей, теперь лишь темные силуэты. И нет ничего удивительного, если вы пропустите нужный поворот или заедете не на ту сторону, ведь признаки, позволяющие вам ориентироваться в дорожном движении, стали совсем другими. Днем ваши глаза воспринимают обстановку с помощью расположенных на сетчатке глаза нервных, окончании, называемых колбочками, а ночью основную роль уже играют не они, а другие, называемые палочками. С их помощью можно различить только контуры предмета, а цвет нельзя. Если у вас красный или оранжевый автомобиль, который днем хорошо заметен, то в сумерках и ночью он будет казаться темным. Поэтому включайте габаритные огни при первых признаках начала сумерек. Это относится и к тем, кто имеет автомобили других цветов, в особенности темных: черного, синего, серого.
Сумерки очень коварны. Человеческий глаз различает в них предметы хуже, чем ночью, тогда хоть фары помогают. В сумерках ничего не помогает, кроме снижения скорости и повышения бдительности. Так как сумерки кратковременны, опытные водители часто приурочивают к ним очередной перерыв в движении. Именно в утренние сумерки чаще всего засыпают водители. Это еще один аргумент в пользу остановки для отдыха.

Как подготовить автомобиль к ночному вождению?

Проверьте все световые приборы. Перед ночной поездкой, а также и несколько раз во время поездки, если она длительная, обязательно проверьте, исправны ли фары, стоп-сигнал, указатели поворотов. Проверьте также, достаточно ли чистые стекла этих приборов. Во время движения на них собираются огромные количества пыли, грязи, песка. Поэтому необходимо постоянно следить за их чистотой. Обычно вся эта грязь еще смешивается с продуктами нефтехимии, маслами, находящимися на дороге. Поэтому если не очистить своевременно стекла, видимость ухудшится очень существенно, иногда наполовину. Для удаления грязи со стекол пользуйтесь сухими тряпками. Если на каком-то из стекол вы обнаружите трещину, замените его.
Проверьте стеклоочиститель. Удостоверьтесь в том, что щетки стеклоочистителя чистые. Если на них грязь, протрите сухой тряпкой. Иначе, вместо того чтобы в случае необходимости очистить стекло, щетки его так разрисуют (а может, и поцарапают), что видимость ухудшится.
Проверьте зеркало бокового вида. Очистите зеркало от грязи. Все эти нехитрые приготовления надо сделать перед выездом. Заодно проверьте исправность указателей поворотов, стоп-сигнала.
Периодически проверяйте световые приборы и тормоза. Регулярно проверяя световые приборы, вы всегда поддерживаете автомобиль в готовности к ночной поездке.
Проверьте яркость обеих фар. Убедитесь в том, что она одинакова. Если яркость одной из фар слабее, это явный признак того, что она скоро выйдет из строя. Правда, некоторое время она может продолжать тускло гореть, но в этом тусклом свете тоже таится угроза - она ухудшает видимость. Так что разберитесь в причинах неисправности сразу и устраните ее.

Следует регулярно проверять исправность стоп-сигнала.
Габаритные огни нужны для того, чтобы другие водители хорошо видели вас в темноте. Поэтому их исправность следует периодически проверять.
Указатели поворота также имеют важнейшее значение ночью (равно, впрочем, как и днем). Поэтому их следует регулярно проверять.
Уделите внимание и внутреннему освещению, проверьте лампочку внутреннего освещения.
Освещение панели приборов также должно быть исправным.

Предварительные действия перед ночной поездкой :

Включите дальний свет фар. Очень важно хорошо знать расположение всех кнопок включения освещения, чтобы не разыскивать их лихорадочно каждый раз в темноте. Внимательно изучите свой автомобиль и хорошенько запомните, что где включается.
- Переключите свет фар с дальнего на ближний. Ближним светом фар пользуются в городе, когда едут следом за другими водителями (чтобы не ослепить их через зеркало заднего вида), а также при встречном разъезде.
- Нажмите на педаль тормоза, чтобы проверить работу стоп-сигнала. Нажмите на педаль тормоза и посмотрите в зеркало заднего вида. Если увидите отблеск красного света, значит, все в порядке; красный свет стоп-сигнала вашего автомобиля предупредит следующих за вами водителей о том, что вы снижаете скорость. В ночное время такое предупреждение особенно важно, потому что горящий стоп-сигнал - это единственный признак, по которому другой водитель может определить, что вы тормозите.
- Проверьте исправность указателей поворота. Проверьте и левый и правый сигналы. Левый сигнал проверять удобнее - можно просто повернуть голову влево, и вы увидите отблеск.
Успех ночных поездок во многом зависит от вашей способности видеть в темноте. Как ее определить, вы уже знаете из урока 1. Но даже отличное ночное зрение можно ухудшить, если перед поездкой долго находиться в ярко освещенном помещении, читать книгу или разглядывать мелкие предметы в плохо освещенном месте, находиться под воздействием сильного шума или громкой музыки.
Американские психологи установили, что водители, которые перед поездкой долго смотрели телевизор (особенно цветной), за рулем становились невнимательными, часто пропускали опасность. Острота их зрения снижалась на 30% в течение 1-2 ч. После просмотра телевизора надо дать глазам отдохнуть хотя бы 1 ч.

Как “ухудшить” ночное зрение, вы теперь знаете. А как улучшить? Для этого перед поездкой надо съесть несколько кусочков сахара с лимоном или драже витамина С. Чашка крепкого кофе повысит чувствительность ваших глаз к темноте на 30% в течение 1,5 ч. Если ничего этого у вас нет, несколько физических упражнений в сочетании с обтиранием лица и шеи холодной водой, а также 20 глубоких вдохов и выдохов в течение 2 мин дадут неплохой эффект.
Чтобы четко видеть предмет днем, надо смотреть на него в упор. Совсем другое дело в сумерках или ночью. Чтобы разглядеть плохо освещенный объект, например стоящий грузовик, надо смотреть слегка в сторону от него, концентрируя внимание на его контурах и очертаниях.
Если врач прописал вам очки, не забывайте их носить. Имея незначительный дефект зрения, вы можете не пользоваться очками регулярно, надевая их только во время чтения. При управлении автомобилем ношение очков обязательно, в особенности ночью, так как даже при незначительном дефекте ночное зрение ухудшается многократно.

Надеемся, что вы сделаете все, чтобы видеть ночную дорогу как можно лучше. Но даже в этом случае область
видимости обстановки при движении по неосвещенной дороге будет ограничена зоной, освещенной светом ваших фар. Хорошо отрегулированные фары при ближнем свете освещают дорогу на расстоянии 45 м, при дальнем - 100 м. Выбирайте такую скорость, при которой остановочный путь вашего автомобиля будет меньше этих расстояний.
Учтите, что с увеличением скорости расстояние отчетливой видимости уменьшается в дневное время на 6 м при увеличении скорости на каждые 15 км/ч, при плохом освещении - еще больше.

Например, двигаясь ночью со скоростью 100 км/ч, вы будете хорошо видеть обстановку впереди на расстоянии 25 м меньше, чем при скорости 30 км/ч.
Какую же скорость можно рекомендовать при движении с ближним светом фар? Мы считаем, что около 50 км/ч.

Почему? Давайте прикинем.

Примем видимость обстановки в свете фар, равной 45 м. Вносим поправку на снижение видимости в связи со скоростью. Будем считать, что при скорости 50 км/ч расстояние отчетливой видимости составляет около 30 м. Остановочный путь равен 28 м. Таким образом, скорость 50 км/ч позволит вам остановить автомобиль в случае неожиданного появления помехи. Но это на сухом покрытии дороги. На скользкой дороге скорость придется значительно снизить.
Если вы едете с дальним светом фар, то, исходя из тех же рассуждений, ваша скорость на сухой дороге при хорошей регулировке фар не должна превышать 90 км/ч.
Теперь о пешеходах. К сожалению, они наиболее часто становятся не только причинами, но и жертвами ночных происшествий.

Человека в темной одежде можно увидеть только на расстоянии около 25 м, а в светлой - около 40 м. Это значит, что, двигаясь со скоростью более 40 км/ч, вы не сможете избежать наезда на пешехода, одетого в темную одежду, как бы вы умело ни тормозили. Поэтому на участках, где большая вероятность появления пешеходов, скорость движения не должна превышать 40 км/ч.

Еще несколько слов о том, как компенсировать недостаточную видимость ночью:
как только наступают сумерки, включайте габаритные огни;
двигайтесь ночью медленнее, чем днем. Двигаясь медленнее, вы не просто лучше видите. У вас к тому же становится больше времени для наблюдения за дорогой, распознавания на ней объектов, а в критической ситуации, если таковая возникнет, больше шансов на спасение; перед каждым маневром заранее включайте указатель
поворота. Ночью особенно важно сообщать другим о своих намерениях, чтобы они заранее знали, чего от вас ожидать. Сигнализируйте о каждом, даже незначительном изменении режима движения. И позаботьтесь о том, чтобы у других участников ситуаций было достаточно времени отреагировать на ваши действия;
точно знайте свой маршрут. Неожиданный поворот дороги, изменение типа покрытия, другая неожиданность, подстерегающая водителя в незнакомой местности, - все это опасно и днем, ночью же опасно вдвойне. А поэтому перед ночной поездкой необходимо самым тщательным образом изучить маршрут, подготовиться к возможным неожиданностям. Имейте в виду, что если вы будете метаться по дороге в поисках нужного вам поворота, вы станете угрозой и для других. Так что уточните, куда вы едете и как туда проехать;
постоянно контролируйте скорость и дистанцию. Человек вообще неточно оценивает скорость встречных транспортных средств. Ночью же эти оценки еще более приблизительны. Так что не полагайтесь на свою интуицию, почаще поглядывайте на спидометр. Что же касается дистанции, то значение ее точного соблюдения при движении ночью трудно переоценить. А поэтому постоянно контролируйте дистанцию по отношению к движущемуся впереди автомобилю.

Ночное движение за городом.

Самое главное при движении по загородным дорогам - правильный выбор скорости. Если предельная допустимая скорость для движения за городом 90 км/ч, то это не означает, что вы можете двигаться именно с этой скоростью.
Нужно принять в расчет целый ряд факторов - техническое состояние автомобиля, состояние и тип дорожного покрытия, метеорологические условия, видимость и, конечно, насколько знакома вам дорога, по которой вы движетесь.
Если отсутствует встречный транспорт, при движении ночью по загородной дороге пользуйтесь дальним светом фар. Когда появляется встречный транспорт, необходимо переключать дальний свет фар на ближний.

Около 15% всех ночных происшествий связано с ослеплением при встречном разъезде. Водитель, ослепленный дальним светом фар, начинает различать обстановку только через 7-8 с. Для некоторых это время равно 30- 40 с. Все это время водитель едет вслепую.
Как избежать ослепления?

Во-первых, переходите на ближний свет не позже, чем за 150 м до встречного транспорта. Слишком рано переключаться не стоит. Ведь тогда придется снизить скорость движения. Во-вторых, перед тем как перейти на ближний свет, постарайтесь заглянуть как можно дальше вперед. Нет ли там признаков опасности: стоящего автомобиля, пешеходов, дефектов дороги, ремонтируемого участка? Старайтесь смотреть не на фары встречного автомобиля, а как можно правее. Если впереди опасность, снижайте скорость. Ведь
объехать препятствие вам будет очень сложно из-за плохой видимости обстановки после разъезда. В-третьих, если водитель встречного автомобиля не переходит на ближний свет, то проверьте, не горит ли у вас тоже дальний. Скорее переключите его. Приучите себя, переходя на ближний свет фар, синхронно снижать и скорость до 50 км/ч.
При встречном разъезде старайтесь держаться ближе к правому краю дороги, выдерживая как можно больший боковой интервал до встречного транспорта. Он может везти выступающий за габариты груз или прицеп, которые плохо видны.

Переключить ближний свет на дальний можно только после того, как встречный и ваш автомобили поравнялись.

Если вам навстречу едет транспортное средство с одной фарой, возможно, это не мотоцикл, а автомобиль, у которого одна фара неисправна. Держитесь от него на всякий случай как можно правее.

Приближаясь к подъему или спуску дороги, переключитесь на ближний свет до того, как лучи фар встречного и вашего автомобиля встретятся.

Подъезжая к повороту по внешней стороне, смотрите на правую сторону дороги, стараясь избежать ослепления фарами встречного автомобиля. А если едете по внутренней стороне, не забудьте переключить дальний свет на ближний первым.

Следование за лидером ночью. Когда вы движетесь за лидером, переключите дальний свет фар на ближний. Внимательно следите за безопасной дистанцией.
Движение в роли лидера . Когда лидер вы сами, а за вами с дальним светом движется другое транспортное средство, помигайте светом стоп-сигналов, чтобы напомнить, что он должен переключить свет фар на ближний. Если он продолжает двигаться с дальним светом, избегайте смотреть в зеркало заднего вида. Дайте ему возможность обогнать вас.

Обгон ночью.

Ко всему, что вы уже знаете о выполнении обгона, прибавляется еще и ночная специфика. Обгонять ночью, конечно, значительно сложнее, чем днем. Порядок следующий:

1) переключите дальний свет на ближний;

2) водитель движущегося впереди автомобиля может помигать вам светом (дальний-ближний-дальний), показывая этим, что дорога впереди для обгона свободна. Не очень-то доверяйте его оценкам, просто примите их к сведению. Оценки же делайте самостоятельно, полагаясь на свой собственный опыт;
3) взгляните на середину дороги и удостоверьтесь в том, что разметка не запрещает обгон;
4) оценив обстановку впереди и убедившись в безопасности маневра, включите сигнал левого поворота. Как уже неоднократно повторялось, предупредительные сигналы ночью особенно важны;
5) выезжайте на полосу встречного движения. Быстро увеличивайте скорость. Двигайтесь по встречной полосе до тех пор, пока не увидите обгоняемый автомобиль в зеркало заднего вида;

6) поравнявшись с обгоняемым, переключите ближний свет на дальний, теперь это никак не помешает обгоняемому, а вам очень поможет, так как расстояние видимости увеличится,

7) будучи предельно внимательным, возвращайтесь на свою полосу, подав сигнал правого поворота;
8) вернувшись, продолжайте движение с дальним светом, если, конечно, нет встречного транспорта и движущегося впереди вас нового лидера.

Когда отказывают световые приборы . Это, конечно, очень плохо, но не надо терять самообладания. Определите, что у вас еще исправно, и постарайтесь хотя бы обозначить свой автомобиль на проезжей части. Снижайте скорость и отъезжайте с проезжей части. Сделать это надо по возможности как можно оперативнее.