საწვავის ინექცია. საწვავის პირდაპირი ინექციის სისტემა ბენზინის ძრავებისთვის: როგორ მუშაობს

საწვავის ინექციური სისტემების მქონე ძრავებმა ან ინექციურმა ძრავებმა თითქმის გამოდევნეს კარბუტერის ძრავები ბაზრიდან. დღესდღეობით არსებობს რამდენიმე ტიპის საინექციო სისტემა, რომლებიც განსხვავდება მოწყობილობითა და მუშაობის პრინციპით. წაიკითხეთ იმის შესახებ, თუ როგორ არის მოწყობილი და მუშაობს სხვადასხვა ტიპის და ტიპის საწვავის ინექციის სისტემები ამ სტატიაში.

მოწყობილობა, მოქმედების პრინციპი და საწვავის ინექციის სისტემების ტიპები

დღესდღეობით ახალი სამგზავრო მანქანების უმეტესობა აღჭურვილია საწვავის ინექციური სისტემებით (ინექციური ძრავები), რომლებიც უკეთესი შესრულება და უფრო საიმედოა, ვიდრე ტრადიციული კარბურატორის ძრავები. ჩვენ უკვე დავწერეთ ინექციური ძრავების შესახებ (სტატია "ინექციური ძრავა"), ამიტომ აქ განვიხილავთ მხოლოდ საწვავის ინექციის სისტემების ტიპებსა და სახეობებს.

არსებობს ორი ფუნდამენტურად განსხვავებული ტიპის საწვავის ინექციის სისტემა:

ცენტრალური ინექცია (ან მონო ინექცია);
- მრავალპუნქტიანი ინექცია (ან მრავალპუნქტიანი ინექცია).

ეს სისტემები განსხვავდებიან საქშენების რაოდენობით და მათი მუშაობის რეჟიმებით, მაგრამ მუშაობის პრინციპი მათთვის იგივეა. საინექციო ძრავში, კარბურატორის ნაცვლად, დამონტაჟებულია ერთი ან მეტი საწვავის ინჟექტორი, რომელიც ასხურებს ბენზინს შემშვებ კოლექტორში ან პირდაპირ ცილინდრებში (ჰაერი მიეწოდება კოლექტორს დროსელის შეკრების გამოყენებით საწვავის ჰაერის ნარევის შესაქმნელად). ასეთი გამოსავალი საშუალებას იძლევა მივაღწიოთ აალებადი ნარევის ერთგვაროვნებას და მაღალ ხარისხს და რაც მთავარია - ძრავის მუშაობის რეჟიმის მარტივად დაყენებას დატვირთვისა და სხვა პირობების მიხედვით.

სისტემას აკონტროლებს სპეციალური ელექტრონული ერთეული (მიკროკონტროლერი), რომელიც აგროვებს ინფორმაციას რამდენიმე სენსორიდან და მყისიერად ცვლის ძრავის მუშაობის რეჟიმს. ადრეულ სისტემებში ამ ფუნქციას ასრულებდნენ მექანიკური მოწყობილობები, მაგრამ დღეს ძრავა მთლიანად ელექტრონიკის კონტროლს ექვემდებარება.

საწვავის ინექციის სისტემები განსხვავდება ინჟექტორების რაოდენობის, დაყენების ადგილისა და მუშაობის რეჟიმის მიხედვით.

1 - ძრავის ცილინდრები;
2 - შესასვლელი მილსადენი;
3 - დროსელის სარქველი;
4 - საწვავის მიწოდება;
5 - ელექტრული მავთული, რომლის მეშვეობითაც საკონტროლო სიგნალი მიეწოდება ინჟექტორს;
6 - ჰაერის ნაკადი;
7 - ელექტრომაგნიტური საქშენი;
8 - საწვავის ჩირაღდანი;
9 - აალებადი ნარევი

ეს გამოსავალი ისტორიულად პირველი და უმარტივესი იყო, შესაბამისად, ერთ დროს საკმაოდ ფართოდ გავრცელდა. პრინციპში, სისტემა ძალიან მარტივია: ის იყენებს ერთ ინჟექტორს, რომელიც გამუდმებით ასხურებს ბენზინს ერთში ყველა ცილინდრზე შემშვებ კოლექტორში. ჰაერი ასევე მიეწოდება კოლექტორს, ამიტომ აქ წარმოიქმნება საწვავი-ჰაერის ნარევი, რომელიც ცილინდრებში შემავალი სარქველების მეშვეობით შედის.

მონო ინექციის უპირატესობები აშკარაა: ეს სისტემა ძალიან მარტივია, ძრავის მუშაობის რეჟიმის შესაცვლელად საჭიროა მხოლოდ ერთი ინჟექტორის კონტროლი და თავად ძრავა განიცდის მცირე ცვლილებებს, რადგან ინჟექტორი კარბურატორის ადგილზეა დაყენებული.

თუმცა, მონო ინექციას ასევე აქვს უარყოფითი მხარეები, პირველ რიგში - ეს სისტემა ვერ აკმაყოფილებს გარემოსდაცვითი უსაფრთხოების მუდმივად მზარდ მოთხოვნებს. გარდა ამისა, ერთი ინჟექტორის ავარია ეფექტურად ანადგურებს ძრავას. ამიტომ, დღეს ცენტრალური ინექციის მქონე ძრავები პრაქტიკულად არ იწარმოება.

განაწილებული ინექცია

1 - ძრავის ცილინდრები;
2 - საწვავის ჩირაღდანი;
3 - ელექტრო მავთული;
4 - საწვავის მიწოდება;
5 - შესასვლელი მილსადენი;
6 - დროსელის სარქველი;
7 - ჰაერის ნაკადი;
8 - საწვავის სარკინიგზო;
9 - ელექტრომაგნიტური საქშენი

განაწილებული საინექციო სისტემები იყენებენ ინჟექტორებს ცილინდრების რაოდენობის მიხედვით, ანუ თითოეულ ცილინდრს აქვს საკუთარი ინჟექტორი, რომელიც მდებარეობს შეყვანის კოლექტორში. ყველა ინჟექტორი დაკავშირებულია საწვავის რელსით, რომლის მეშვეობითაც საწვავი მიეწოდება მათ.

არსებობს რამდენიმე ტიპის განაწილებული ინექციის სისტემები, რომლებიც განსხვავდება ინჟექტორების მუშაობის რეჟიმში:

ერთდროული ინექცია;
- წყვილი პარალელური ინექცია;
- ეტაპობრივი შხაპი.

ერთდროული ინექცია.აქ ყველაფერი მარტივია - ინჟექტორები, მიუხედავად იმისა, რომ განლაგებულია მათი "საკუთარი" ცილინდრის ამომყვან კოლექტორში, ამავე დროს იხსნება. შეიძლება ითქვას, რომ ეს არის მონო ინექციის გაუმჯობესებული ვერსია, რადგან აქ მუშაობს რამდენიმე საქშენი, მაგრამ ელექტრონული განყოფილება აკონტროლებს მათ როგორც ერთს. თუმცა, ერთდროული ინექცია იძლევა საწვავის ინექციის ინდივიდუალურად რეგულირებას თითოეული ცილინდრისთვის. ზოგადად, სისტემები ერთდროული ინექციით მარტივი და საიმედოა ექსპლუატაციაში, მაგრამ ისინი უფრო თანამედროვე სისტემებთან შედარებით დაბალია.

წყვილი პარალელური ინექცია.ეს არის ერთდროული ინექციის გაუმჯობესებული ვერსია, ის განსხვავდება იმით, რომ ინჟექტორები იხსნება წყვილებად. როგორც წესი, ინჟექტორების მუშაობა ისეა დაყენებული, რომ ერთი მათგანი იხსნება მისი ცილინდრის შეღწევის წინ, ხოლო მეორე გამონაბოლქვის დარტყმამდე. დღეს ამ ტიპის ინექციის სისტემა პრაქტიკულად არ გამოიყენება, თუმცა, თანამედროვე ძრავებზე, ძრავის გადაუდებელი მუშაობა უზრუნველყოფილია ამ კონკრეტულ რეჟიმში. როგორც წესი, ეს გამოსავალი გამოიყენება მაშინ, როდესაც ფაზური სენსორები (camshaft პოზიციის სენსორები) ვერ ხერხდება, რომელშიც ეტაპობრივი ინექცია შეუძლებელია.

ეტაპობრივი ინექცია.ეს არის ყველაზე თანამედროვე და საუკეთესო მოქმედი ტიპის საინექციო სისტემა. ეტაპობრივი ინექციით, ინჟექტორების რაოდენობა უდრის ცილინდრების რაოდენობას და ისინი ყველა იხსნება და იხურება ინსულტის მიხედვით. როგორც წესი, ინჟექტორი იხსნება შეყვანის დარტყმის წინ, ძრავის უკეთესი მუშაობისა და ეკონომიის მისაღწევად.

ასევე, განაწილებული ინექციის სისტემებში შედის პირდაპირი ინექცია, მაგრამ ამ უკანასკნელს აქვს ფუნდამენტური დიზაინის განსხვავებები, ამიტომ შეიძლება გამოიყოს ცალკეულ ტიპად.

პირდაპირი ინექციის სისტემები ყველაზე რთული და ძვირია, მაგრამ მხოლოდ მათ შეუძლიათ უზრუნველყონ საუკეთესო შესრულება და ეკონომიურობა. ასევე, პირდაპირი ინექცია შესაძლებელს ხდის სწრაფად შეცვალოს ძრავის მუშაობის რეჟიმი, დაარეგულიროს საწვავის მიწოდება თითოეულ ცილინდრზე რაც შეიძლება ზუსტად და ა.შ.

საწვავის პირდაპირი ინექციის სისტემებში, ინჟექტორები დამონტაჟებულია უშუალოდ თავში, საწვავის ატომიზაციას პირდაპირ ცილინდრში, თავიდან აიცილებენ „შუამავლებს“ შემშვები კოლექტორისა და შემშვები სარქველის (ან სარქველების) სახით.

ასეთი გამოსავალი ტექნიკური თვალსაზრისით საკმაოდ რთულია, ვინაიდან ცილინდრის თავში, სადაც უკვე მდებარეობს სარქველები და სანთელი, ასევე აუცილებელია საქშენის განთავსება. ამიტომ პირდაპირი ინექციის გამოყენება შესაძლებელია მხოლოდ საკმარისად მძლავრ და, შესაბამისად, დიდ ძრავებში. გარდა ამისა, სერიულ ძრავზე ასეთი სისტემის დაყენება შეუძლებელია – უნდა მოხდეს მისი მოდერნიზება, რაც დიდ ხარჯებთან არის დაკავშირებული. ამიტომ პირდაპირი ინექცია დღეს გამოიყენება მხოლოდ ძვირადღირებულ მანქანებზე.

პირდაპირი ინექციის სისტემები მოთხოვნადია საწვავის ხარისხზე და საჭიროებს უფრო ხშირ მოვლა-პატრონობას, მაგრამ ისინი უზრუნველყოფენ საწვავის მნიშვნელოვან ეკონომიას და უზრუნველყოფენ ძრავის უფრო საიმედო და უკეთეს მუშაობას. ახლა ასეთი ძრავებით მანქანების ფასის შემცირების ტენდენცია შეინიშნება, ასე რომ, მომავალში მათ შეუძლიათ სერიოზულად შეასუსტონ მანქანები სხვა სისტემების ინექციური ძრავებით.

საინექციო სისტემის (სხვა სახელწოდებაა ინექციის სისტემა) მთავარი მიზანია უზრუნველყოს საწვავის დროული მიწოდება შიდა წვის ძრავის მუშა ცილინდრებზე.

ამჟამად მსგავსი სისტემა აქტიურად გამოიყენება დიზელისა და ბენზინის შიდა წვის ძრავებზე. მნიშვნელოვანია გვესმოდეს, რომ ინექციის სისტემა ძალიან განსხვავებული იქნება თითოეული ტიპის ძრავისთვის.

ფოტო: rsbp (flickr.com/photos/rsbp/)

ასე რომ, ბენზინის შიდა წვის ძრავებში, ინექციის პროცესი ხელს უწყობს საწვავი-ჰაერის ნარევის წარმოქმნას, რის შემდეგაც იგი იძულებით ანთდება ნაპერწკალით.

დიზელის შიდა წვის ძრავებში საწვავი მიეწოდება მაღალი წნევით, როდესაც საწვავის ნარევის ერთი ნაწილი შერწყმულია ცხელ შეკუმშულ ჰაერთან და სპონტანურად აალდება თითქმის მყისიერად.

ინექციის სისტემა რჩება ნებისმიერი მანქანის საწვავის სისტემის ძირითადი ნაწილი. ასეთი სისტემის ცენტრალური სამუშაო ელემენტია საწვავის ინჟექტორი (ინჟექტორი).

როგორც უკვე აღვნიშნეთ, ბენზინის ძრავებში და დიზელში გამოიყენება სხვადასხვა ტიპის ინექციის სისტემები, რასაც მოკლედ განვიხილავთ ამ სტატიაში და დეტალურად გავაანალიზებთ შემდგომ პუბლიკაციებში.

საინექციო სისტემების ტიპები ბენზინის შიდა წვის ძრავებზე

ბენზინის ძრავები იყენებენ საწვავის მიწოდების შემდეგ სისტემებს - ცენტრალური ინექცია (მონო ინექცია), მრავალპუნქტიანი ინექცია (მრავალპუნქტიანი), კომბინირებული ინექცია და პირდაპირი ინექცია.

ცენტრალური ინექცია

საწვავი მიეწოდება ცენტრალურ ინექციის სისტემას საწვავის ინჟექტორით, რომელიც მდებარეობს შემშვებ კოლექტორში. ვინაიდან არსებობს მხოლოდ ერთი საქშენი, ამ ინექციის სისტემას ასევე უწოდებენ მონო ინექციას.

ამ ტიპის სისტემებმა დღეს დაკარგეს აქტუალობა, ამიტომ ისინი არ არის გათვალისწინებული მანქანის ახალ მოდელებში, თუმცა, ზოგიერთი მანქანის ბრენდის ზოგიერთ ძველ მოდელში მათი ნახვა შესაძლებელია.

მონო ინექციის უპირატესობებში შედის საიმედოობა და გამოყენების სიმარტივე. ასეთი სისტემის უარყოფითი მხარეა ძრავის გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობის დაბალი დონე და საწვავის მაღალი მოხმარება.

განაწილებული ინექცია

მრავალპუნქტიანი ინექციის სისტემა საწვავს ცალ-ცალკე აწვდის თითოეულ ცილინდრს, რომელიც აღჭურვილია საკუთარი საწვავის ინჟექტორით. ამ შემთხვევაში, საწვავის შეკრება იქმნება მხოლოდ შემწე კოლექტორში.

ამჟამად, ბენზინის ძრავების უმეტესობა აღჭურვილია განაწილებული საწვავის მიწოდების სისტემით. ასეთი სისტემის უპირატესობაა მაღალი ეკოლოგიურობა, საწვავის ოპტიმალური მოხმარება, მოხმარებული საწვავის ხარისხზე ზომიერი მოთხოვნები.

პირდაპირი ინექცია

ერთ-ერთი ყველაზე მოწინავე და მოწინავე ინექციის სისტემა. ასეთი სისტემის მუშაობის პრინციპი არის საწვავის პირდაპირი მიწოდება (ინექციური) ცილინდრების წვის პალატაში.

საწვავის პირდაპირი მიწოდების სისტემა საშუალებას გაძლევთ მიიღოთ საწვავის შეკრებების მაღალი ხარისხის შემადგენლობა ICE მუშაობის ყველა ეტაპზე, რათა გააუმჯობესოს წვადი ნარევის წვის პროცესი, გაზარდოს ძრავის ოპერაციული სიმძლავრე და შეამციროს გამონაბოლქვი დონე. გაზები.

ამ ინექციის სისტემის ნაკლოვანებები მოიცავს კომპლექსურ დიზაინს და საწვავის ხარისხის მაღალ მოთხოვნებს.

კომბინირებული ინექცია

ამ ტიპის სისტემა აერთიანებს ორ სისტემას - პირდაპირ და განაწილებულ ინექციას. იგი ხშირად გამოიყენება ტოქსიკური ელემენტების და გამონაბოლქვი აირების გამონაბოლქვის შესამცირებლად, რითაც მიიღწევა ძრავის გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობის მაღალი დონე.

ბენზინის შიდა წვის ძრავებისთვის გამოყენებული საწვავის მიწოდების ყველა სისტემა შეიძლება აღჭურვილი იყოს მექანიკური ან ელექტრონული კონტროლის მოწყობილობებით, რომელთაგან ეს უკანასკნელი ყველაზე მოწინავეა, რადგან უზრუნველყოფს ძრავის საუკეთესო ეფექტურობას და გარემოსდაცვით კეთილგანწყობას.

ასეთ სისტემებში საწვავის მიწოდება შეიძლება განხორციელდეს უწყვეტად ან დისკრეტულად (იმპულსით). ექსპერტების აზრით, იმპულსური საწვავის მიწოდება ყველაზე შესაფერისი და ეფექტურია და ამჟამად გამოიყენება ყველა თანამედროვე ძრავაში.

დიზელის შიდა წვის ძრავებისთვის ინექციის სისტემების ტიპები

თანამედროვე დიზელის ძრავები იყენებენ საინექციო სისტემებს, როგორიცაა ტუმბო-ინჟექტორული სისტემა, Common Rail სისტემა, სისტემა შიდა ან სადისტრიბუციო ინექციის ტუმბოთ (მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო).

მათგან ყველაზე პოპულარული და ყველაზე პროგრესულად ითვლება სისტემები: Common Rail და ერთეული ინჟექტორები, რომლებზეც ქვემოთ უფრო დეტალურად ვისაუბრებთ.

საინექციო ტუმბო არის ნებისმიერი დიზელის ძრავის საწვავის სისტემის ცენტრალური ელემენტი.

დიზელის ძრავებში, აალებადი ნარევის მიწოდება შეიძლება განხორციელდეს როგორც წინასწარ კამერაში, ასევე უშუალოდ წვის კამერაში (პირდაპირი ინექცია).

დღეს უპირატესობა ენიჭება პირდაპირი ინექციის სისტემას, რომელიც გამოირჩევა ხმაურის გაზრდილი დონით და ნაკლებად გლუვი მუშაობით ძრავის წინა პალატაში შეყვანასთან შედარებით, მაგრამ ამავე დროს გათვალისწინებულია ბევრად უფრო მნიშვნელოვანი მაჩვენებელი - ეფექტურობა.

საინექციო სისტემის ერთეული-ინჟექტორი

მსგავსი სისტემა გამოიყენება საწვავის ნარევის მაღალი წნევის ქვეშ მომარაგებისა და ინექციისთვის ცენტრალური მოწყობილობით - ტუმბოს საქშენებით.

როგორც სახელი გვთავაზობს, ამ სისტემის მთავარი მახასიათებელია ის, რომ ერთ მოწყობილობაში (ტუმბოს საქშენი) ერთდროულად ორი ფუნქციაა გაერთიანებული: წნევის წარმოქმნა და ინექცია.

ამ სისტემის დიზაინის ნაკლი ის არის, რომ ტუმბო აღჭურვილია მუდმივი ტიპის ძრავით ძრავის ამწე ლილვიდან (არ გამორთულია), რაც იწვევს სტრუქტურის სწრაფ ცვეთას. ამის გამო, მწარმოებლები სულ უფრო ხშირად ირჩევენ Common Rail საინექციო სისტემას.

Common Rail საინექციო სისტემა (აკუმულატორის ინექცია)

ეს არის უფრო მოწინავე ავტომობილის მიწოდების სისტემა დიზელის ძრავების უმეტესობისთვის. მისი სახელი მომდინარეობს მთავარი სტრუქტურული ელემენტისგან - საწვავის ლიანდაგი, რომელიც საერთოა ყველა ინჟექტორისთვის. Common Rail ინგლისურიდან თარგმანში მხოლოდ ნიშნავს - საერთო პანდუსს.

ასეთ სისტემაში საწვავის ინჟექტორებს საწვავი მიეწოდება რელსიდან, რომელსაც ასევე უწოდებენ მაღალი წნევის აკუმულატორს, რის გამოც სისტემას აქვს მეორე სახელი - ბატარეის ინექციის სისტემა.

Common Rail სისტემა ითვალისწინებს ინექციის სამ ეტაპს - წინასწარი, ძირითადი და დამატებითი. ეს შესაძლებელს ხდის შეამციროს ძრავის ხმაური და ვიბრაცია, გახადოს საწვავის თვითაალების პროცესი უფრო ეფექტური და შეამციროს მავნე გამონაბოლქვის რაოდენობა ატმოსფეროში.

დიზელის ძრავებზე ინექციის სისტემების გასაკონტროლებლად გათვალისწინებულია მექანიკური და ელექტრონული მოწყობილობები. მექანიკის სისტემები საშუალებას გაძლევთ აკონტროლოთ საწვავის ინექციის სამუშაო წნევა, მოცულობა და დრო. ელექტრონული სისტემები ზოგადად დიზელის შიდა წვის ძრავების უფრო ეფექტური კონტროლის საშუალებას იძლევა.

საწვავის ინექციის სისტემა გამოიყენება საწვავის გასაზომად შიდა წვის ძრავში დროის კონკრეტულ მომენტში. მანქანის ძრავის სიმძლავრე, ეფექტურობა და გარემოსდაცვითი კლასი დამოკიდებულია ამ სისტემის მახასიათებლებზე. საინექციო სისტემები შეიძლება იყოს სხვადასხვა დიზაინისა და ვერსიის, რაც ახასიათებს მათ ეფექტურობასა და მოცულობას.

გარეგნობის მოკლე ისტორია

საწვავის ინექციის სისტემა აქტიურად დაიწყო 70-იან წლებში, როგორც რეაქცია ატმოსფეროში დამაბინძურებლების ემისიების გაზრდილ დონეზე. ის იყო ნასესხები თვითმფრინავების ინდუსტრიიდან და იყო ეკოლოგიურად უსაფრთხო ალტერნატივა კარბუტერის ძრავისთვის. ეს უკანასკნელი აღჭურვილი იყო საწვავის მიწოდების მექანიკური სისტემით, რომლის დროსაც საწვავი წვის პალატაში შედიოდა წნევის სხვაობის გამო.

პირველი ინექციის სისტემა თითქმის მთლიანად მექანიკური იყო და ხასიათდებოდა დაბალი ეფექტურობით. ამის მიზეზი ტექნიკური პროგრესის არასაკმარისი დონე იყო, რამაც სრულად ვერ გამოავლინა მისი პოტენციალი. სიტუაცია შეიცვალა 90-იანი წლების ბოლოს ძრავის ელექტრონული კონტროლის სისტემების განვითარებით. ელექტრონულმა საკონტროლო განყოფილებამ დაიწყო ცილინდრებში შეყვანილი საწვავის რაოდენობის და საწვავის ჰაერის ნარევის კომპონენტების პროცენტული კონტროლი.

საინექციო სისტემების ტიპები ბენზინის ძრავებისთვის

საწვავის ინექციის სისტემების რამდენიმე ძირითადი ტიპი არსებობს, რომლებიც განსხვავდება ჰაერ-საწვავის ნარევის წარმოქმნით.

მონო ინექცია, ან ცენტრალური ინექცია

ცენტრალური ინექციის სქემა ითვალისწინებს ერთი ინჟექტორის არსებობას, რომელიც განლაგებულია შეყვანის კოლექტორში. ასეთი საინექციო სისტემების ნახვა შესაძლებელია მხოლოდ ძველ სამგზავრო მანქანებზე. იგი შედგება შემდეგი ელემენტებისაგან:

• წნევის რეგულატორი - უზრუნველყოფს მუდმივ სამუშაო წნევას 0,1 მპა და ხელს უშლის ჰაერის ჯიბეებს საწვავის სისტემაში.
• საინექციო საქშენი - ბენზინს იმპულსებს ძრავის შემშვებ კოლექტორამდე.
• დროსელის სარქველი - არეგულირებს მიწოდებული ჰაერის რაოდენობას. ის შეიძლება იყოს მექანიკურად ან ელექტრო მართვით.
• საკონტროლო განყოფილება შედგება მიკროპროცესორისგან და მეხსიერების განყოფილებისგან, რომელიც შეიცავს საწვავის ინექციის მახასიათებლების საცნობარო მონაცემებს.
• სენსორები ძრავის ამწე ლილვის პოზიციისთვის, დროსელის პოზიციისთვის, ტემპერატურისთვის და ა.შ.

ბენზინის საინექციო სისტემები ერთი ინჟექტორით მუშაობს შემდეგი სქემის მიხედვით:

• ძრავი მუშაობს.
• სენსორები კითხულობენ და გადასცემენ ინფორმაციას სისტემის მდგომარეობის შესახებ საკონტროლო განყოფილებაში.
• მიღებული მონაცემები შედარებულია საცნობარო მახასიათებელთან და, ამ ინფორმაციის საფუძველზე, საკონტროლო განყოფილება ითვლის ინჟექტორის გახსნის მომენტსა და ხანგრძლივობას.
• სიგნალი ეგზავნება სოლენოიდულ კოჭს ინჟექტორის გასახსნელად, რაც იწვევს საწვავის მიწოდებას შემშვებ კოლექტორში, სადაც ის ერევა ჰაერს.
• საწვავის და ჰაერის ნარევი იკვებება ცილინდრებში.

მრავალჯერადი ინექცია (MPI)

განაწილებული ინექციის სისტემა შედგება მსგავსი ელემენტებისაგან, მაგრამ ეს დიზაინი ითვალისწინებს ცალკეულ საქშენებს თითოეული ცილინდრისთვის, რომელთა გახსნა შესაძლებელია ერთდროულად, წყვილებში ან ერთდროულად. ჰაერისა და ბენზინის შერევა ასევე ხდება შემშვებ კოლექტორში, მაგრამ, ერთი შეფრქვევისგან განსხვავებით, საწვავი მიეწოდება მხოლოდ შესაბამისი ცილინდრების შემომყვან ტრაქტებს.

კონტროლი ხორციელდება ელექტრონულად (KE-Jetronic, L-Jetronic). ეს არის უნივერსალური Bosch საწვავის ინექციის სისტემები, რომლებიც ფართოდ გამოიყენება.

განაწილებული ინექციის მოქმედების პრინციპი:

• ჰაერი მიეწოდება ძრავას.
• რიგი სენსორები განსაზღვრავს ჰაერის მოცულობას, მის ტემპერატურას, ამწე ლილვის ბრუნვის სიჩქარეს, აგრეთვე დროსელის სარქვლის პოზიციის პარამეტრებს.
• მიღებული მონაცემების საფუძველზე, ელექტრონული კონტროლის განყოფილება განსაზღვრავს საწვავის ოპტიმალურ მოცულობას შემომავალი ჰაერისთვის.
• გაიცემა სიგნალი და შესაბამისი ინჟექტორები იხსნება საჭირო დროის განმავლობაში.

საწვავის პირდაპირი ინექცია (GDI)

სისტემა ითვალისწინებს ბენზინის მიწოდებას ინდივიდუალური ინჟექტორებით პირდაპირ თითოეული ცილინდრის წვის კამერებში მაღალი წნევის დროს, სადაც ერთდროულად მიეწოდება ჰაერი. ეს ინექციის სისტემა უზრუნველყოფს ჰაერ-საწვავის ნარევის ყველაზე ზუსტ კონცენტრაციას, ძრავის მუშაობის რეჟიმის მიუხედავად. ამ შემთხვევაში, ნარევი თითქმის მთლიანად იწვის, რითაც ამცირებს მავნე გამონაბოლქვის მოცულობას ატმოსფეროში.

ეს საინექციო სისტემა რთული და მგრძნობიარეა საწვავის ხარისხის მიმართ, რაც ძვირად აქცევს მის წარმოებას და ფუნქციონირებას. ვინაიდან ინჟექტორები მუშაობენ უფრო აგრესიულ პირობებში, ასეთი სისტემის სწორი მუშაობისთვის აუცილებელია საწვავის მაღალი წნევის უზრუნველყოფა, რომელიც უნდა იყოს მინიმუმ 5 მპა.

სტრუქტურულად, პირდაპირი ინექციის სისტემა მოიცავს:

• მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო.
• საწვავის წნევის კონტროლი.
• საწვავის ლიანდაგი.
• დამცავი სარქველი (დაყენებული საწვავის ლიანდაგზე, რათა დაიცვას სისტემის ელემენტები დასაშვებ დონეზე წნევის მომატებისგან).
• მაღალი წნევის სენსორი.
• ინჟექტორები.

Bosch-ის ამ ტიპის ელექტრონულ ინექციის სისტემას ჰქვია MED-Motronic. მისი მოქმედების პრინციპი დამოკიდებულია ნარევის ფორმირების ტიპზე:

• ფენა-ფენა - ხორციელდება ძრავის დაბალი და საშუალო სიჩქარით. ჰაერი იკვებება წვის პალატაში დიდი სიჩქარით. საწვავი შეჰყავთ სანთლისკენ და, გზაში ჰაერთან შერევით, აალდება.
• სტოიქიომეტრიული. გაზის პედლის დაჭერისას იხსნება დროსელის სარქველი და ჰაერის მიწოდებასთან ერთად ხდება საწვავის ინექცია, რის შემდეგაც ნარევი აალდება და მთლიანად იწვის.
• ერთგვაროვანი. ჰაერის ინტენსიური მოძრაობა პროვოცირებულია ცილინდრებში, ხოლო ბენზინი შეჰყავთ შეყვანის დროს.

საწვავის პირდაპირი ინექცია ბენზინის ძრავაში არის ყველაზე პერსპექტიული მიმართულება ინექციური სისტემების ევოლუციაში. ის პირველად 1996 წელს განხორციელდა Mitsubishi Galant-ის სამგზავრო მანქანებზე, დღეს კი მათ მანქანებზე აყენებენ უმსხვილესი ავტომწარმოებლების მიერ.

თითქმის ნებისმიერი მანქანის ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი მუშა სისტემაა საწვავის ინექციის სისტემა, რადგან სწორედ მისი წყალობით განისაზღვრება ძრავისთვის საჭირო საწვავის რაოდენობა კონკრეტულ დროს. დღეს ჩვენ განვიხილავთ ამ სისტემის მუშაობის პრინციპს მისი ზოგიერთი ტიპის მაგალითის გამოყენებით, ასევე გავეცნობით არსებულ სენსორებსა და აქტუატორებს.

1. საწვავის შეფრქვევის სისტემის მახასიათებლები

დღეს წარმოებულ ძრავებზე, კარბურატორის სისტემა დიდი ხანია შეწყვეტილია, რომელიც მთლიანად ჩანაცვლებულია საწვავის შეფრქვევის უფრო ახალი და გაუმჯობესებული სისტემით. საწვავის ინექცია ჩვეულებრივ მოიხსენიება, როგორც საწვავის სითხის გაზომვის სისტემა მანქანის ძრავის ცილინდრებში. მისი დაყენება შესაძლებელია როგორც ბენზინის, ასევე დიზელის ძრავებზე, თუმცა, ცხადია, დიზაინი და მუშაობის პრინციპი განსხვავებული იქნება. ბენზინის ძრავებზე გამოყენებისას, ინექციის დროს, ჩნდება ჰაერ-საწვავის ერთგვაროვანი ნარევი, რომელიც იძულებით ანთებს სანთლის ნაპერწკალს.

რაც შეეხება დიზელის ძრავის ტიპს, საწვავის ინექცია ხდება ძალიან მაღალი წნევის ქვეშ, ხოლო საწვავის საჭირო ნაწილი ურევენ ცხელ ჰაერს და თითქმის მაშინვე აალდება.ინექციური საწვავის რაოდენობა და ამავე დროს ძრავის მთლიანი სიმძლავრე განისაზღვრება ინექციის წნევით. ამრიგად, რაც უფრო მაღალია წნევა, მით უფრო მაღალია ელექტროსადგურის სიმძლავრე.

დღესდღეობით ამ სისტემის საკმაოდ მნიშვნელოვანი სახეობათა მრავალფეროვნებაა და ძირითად ტიპებს მიეკუთვნება: პირდაპირი ინექცია, მონოინექციური, მექანიკური და განაწილებული სისტემა.

პირდაპირი (პირდაპირი) საწვავის ინექციის სისტემის მუშაობის პრინციპია ის, რომ საწვავის სითხე, ინჟექტორების გამოყენებით, იკვებება პირდაპირ ძრავის ცილინდრებში (მაგალითად, დიზელის ძრავის მსგავსად).პირველად ასეთი სქემა გამოიყენეს სამხედრო ავიაციაში მეორე მსოფლიო ომის დროს და ომისშემდგომი პერიოდის ზოგიერთ მანქანაზე (პირველი იყო Goliath GP700). თუმცა, იმდროინდელმა პირდაპირი ინექციის სისტემამ ვერ მოიპოვა სათანადო პოპულარობა, რისი მიზეზიც იყო ექსპლუატაციისთვის საჭირო ძვირადღირებული მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოები და ორიგინალური ცილინდრის თავი.

შედეგად, ინჟინრებმა ვერ მიაღწიეს სისტემიდან საოპერაციო სიზუსტეს და საიმედოობას. მხოლოდ მეოცე საუკუნის 90-იანი წლების დასაწყისში, გარემოსდაცვითი სტანდარტების გამკაცრების გამო, კვლავ დაიწყო ინტერესი პირდაპირი ინექციების მიმართ. პირველ კომპანიებს შორის, რომლებმაც დაიწყეს ასეთი ძრავების წარმოება, იყვნენ Mitsubishi, Mercedes-Benz, Peugeot-Citroen, Volkswagen, BMW.

ზოგადად, პირდაპირი ინექცია შეიძლება ეწოდოს ენერგოსისტემების ევოლუციის მწვერვალს, თუ ერთი რამ არა... ასეთი ძრავები ძალიან მოთხოვნადია საწვავის ხარისხის თვალსაზრისით და მჭლე ნარევების გამოყენებისას ასევე ძლიერად გამოყოფს აზოტის ოქსიდს, რომელიც უნდა მოგვარდეს ძრავის დიზაინის გართულებით...

ერთპუნქტიანი ინექცია (ასევე უწოდებენ "მონო ინექცია" ან "ცენტრალური ინექცია") არის სისტემა, რომელიც მეოცე საუკუნის 80-იან წლებში დაიწყო კარბურატორის ალტერნატივის გამოყენება, განსაკუთრებით იმის გამო, რომ მათი მუშაობის პრინციპები ძალიან ჰგავს. : ჰაერის ნაკადები შერეულია საწვავის სითხეში შეყვანის კოლექტორის დროს, მაგრამ საქშენმა შეცვალა რთული და მგრძნობიარე კარბუტერი. რა თქმა უნდა, სისტემის განვითარების საწყის ეტაპზე ელექტრონიკა საერთოდ არ არსებობდა და ბენზინის მიწოდება კონტროლდებოდა მექანიკური მოწყობილობებით. თუმცა, გარკვეული ნაკლოვანებების მიუხედავად, ინექციის გამოყენებამ მაინც უზრუნველყო ძრავა ბევრად უფრო მაღალი სიმძლავრის რეიტინგებით და მნიშვნელოვნად მაღალი საწვავის ეფექტურობით.

და ეს ყველაფერი ერთი და იმავე საქშენის წყალობით, რამაც შესაძლებელი გახადა საწვავის სითხის უფრო ზუსტად გაზომვა, მცირე ნაწილაკებად შესხურება. ჰაერთან შერევის შედეგად მიიღეს ერთგვაროვანი ნარევი და როდესაც შეიცვალა მანქანის მართვის პირობები და ძრავის მუშაობის რეჟიმი, მისი შემადგენლობა თითქმის მყისიერად შეიცვალა. მართალია, ასევე იყო გარკვეული ნაკლოვანებები. მაგალითად, იმის გამო, რომ უმეტეს შემთხვევაში, საქშენი დაყენებული იყო ყოფილი კარბუტერის სხეულში და ნაყარი სენსორები ართულებდა "ძრავის სუნთქვას", ცილინდრში შემავალი ჰაერის ნაკადი სერიოზულ წინააღმდეგობას შეხვდა. თეორიული თვალსაზრისით, ასეთი დეფექტი ადვილად აღმოიფხვრა, მაგრამ საწვავის ნარევის არსებული ცუდი განაწილებით, მაშინ ვერავინ ვერაფერს აკეთებდა. ალბათ ამიტომაა, რომ ჩვენს დროში ერთპუნქტიანი ინექცია ასე იშვიათია.

მექანიკური ინექციის სისტემა გამოჩნდა მეოცე საუკუნის 30-იანი წლების ბოლოს, როდესაც მისი გამოყენება დაიწყო თვითმფრინავების საწვავის მიწოდების სისტემებში.იგი წარმოდგენილი იყო დიზელის წარმოშობის ბენზინის საინექციო სისტემის სახით, მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოების და თითოეული ცალკეული ცილინდრის დახურული ინჟექტორების გამოყენებით. როდესაც ისინი ცდილობდნენ მათ მანქანაზე დაყენებას, აღმოჩნდა, რომ მათ ვერ გაუძლეს კარბურატორის მექანიზმების კონკურენციას და ამის მიზეზი იყო დიზაინის მნიშვნელოვანი სირთულე და მაღალი ღირებულება.

პირველად 1949 წელს MERSEDES-ის მანქანაზე დამონტაჟდა დაბალი წნევის ინექციის სისტემა და მუშაობის თვალსაზრისით მაშინვე აჯობა კარბურატორის ტიპის საწვავის სისტემას.ამ ფაქტმა ბიძგი მისცა ბენზინის ინექციის იდეის შემდგომ განვითარებას შიდა წვის ძრავით აღჭურვილი მანქანებისთვის. ფასების პოლიტიკისა და ექსპლუატაციის საიმედოობის თვალსაზრისით, ამ მხრივ ყველაზე წარმატებულია BOSCH-ის მექანიკური სისტემა „K-Jetronic“. მისი სერიული წარმოება 1951 წელს დაიწყო და თითქმის მაშინვე გავრცელდა ევროპული ავტომობილების მწარმოებლების თითქმის ყველა ბრენდში.

საწვავის ინექციის სისტემის მრავალპუნქტიანი (განაწილებული) ვერსია წინაგან განსხვავდება ინდივიდუალური საქშენის არსებობით, რომელიც დაყენებული იყო თითოეული ცალკეული ცილინდრის შესასვლელ მილში. მისი ამოცანაა საწვავის მიწოდება პირდაპირ მიმღების სარქველში, რაც გულისხმობს საწვავის ნარევის მომზადებას წვის პალატაში შესვლამდე. ბუნებრივია, ასეთ პირობებში მას ექნება ერთგვაროვანი შემადგენლობა და დაახლოებით იგივე ხარისხი თითოეულ ცილინდრში. შედეგად, მნიშვნელოვნად იზრდება ძრავის სიმძლავრე, მისი საწვავის ეფექტურობა, ასევე მცირდება გამონაბოლქვი აირების ტოქსიკურობის დონე.

განაწილებული საწვავის ინექციის სისტემის განვითარების გზაზე, ზოგჯერ აწყდებოდა გარკვეულ სირთულეებს, თუმცა, მისი გაუმჯობესება მაინც გაგრძელდა. საწყის ეტაპზე, იგი, ისევე როგორც წინა ვერსია, კონტროლდებოდა მექანიკურად, თუმცა, ელექტრონიკის სწრაფმა განვითარებამ არა მხოლოდ უფრო ეფექტური გახადა, არამედ მისცა მოქმედებების კოორდინაციის შესაძლებლობა ძრავის დანარჩენ სტრუქტურასთან. ასე რომ, აღმოჩნდა, რომ თანამედროვე ძრავას შეუძლია მძღოლს მიაწოდოს სიგნალი გაუმართაობის შესახებ, საჭიროების შემთხვევაში, ის დამოუკიდებლად გადადის საგანგებო ოპერაციულ რეჟიმში ან უსაფრთხოების სისტემების მხარდაჭერით, გამოასწორებს ინდივიდუალურ შეცდომებს მართვაში. მაგრამ ამ ყველაფერს სისტემა ასრულებს გარკვეული სენსორების დახმარებით, რომლებიც შექმნილია მისი ამა თუ იმ ნაწილის აქტივობაში ოდნავი ცვლილებების ჩასაწერად. განვიხილოთ ძირითადი.

2. საწვავის შეფრქვევის სისტემის სენსორები

საწვავის ინექციის სისტემის სენსორები შექმნილია იმისთვის, რომ ჩაიწეროს და გადასცეს ინფორმაცია ამძრავებიდან ძრავის მართვის განყოფილებაში და პირიქით. ეს მოიცავს შემდეგ მოწყობილობებს:

მისი სენსორული ელემენტი განლაგებულია გამონაბოლქვი (გამონაბოლქვი) აირების ნაკადში და როდესაც სამუშაო ტემპერატურა 360 გრადუს ცელსიუსს მიაღწევს, სენსორი იწყებს საკუთარი EMF-ის გამომუშავებას, რაც პირდაპირპროპორციულია გამონაბოლქვი აირებში ჟანგბადის რაოდენობასთან. პრაქტიკული თვალსაზრისით, როდესაც უკუკავშირის მარყუჟი დახურულია, ჟანგბადის სენსორის სიგნალი არის სწრაფად ცვალებადი ძაბვა 50-დან 900 მილივოლტამდე. ძაბვის შეცვლის შესაძლებლობა გამოწვეულია ნარევის შემადგენლობის მუდმივი ცვლილებით სტექიომეტრიულ წერტილთან ახლოს და თავად სენსორი არ არის ადაპტირებული ალტერნატიული ძაბვის შესაქმნელად.

ელექტრომომარაგებიდან გამომდინარე, განასხვავებენ სენსორების ორ ტიპს: პულსური და გამათბობელი ელემენტის მუდმივი დენის მიწოდებით. პულსის ვერსიაში, ჟანგბადის სენსორი თბება ელექტრონული კონტროლის განყოფილებით. თუ ის არ გაცხელდა, მაშინ მას ექნება მაღალი შიდა წინააღმდეგობა, რაც არ მისცემს საშუალებას წარმოქმნას საკუთარი EMF, რაც ნიშნავს, რომ საკონტროლო განყოფილება "იხილავს" მხოლოდ მითითებულ სტაბილურ საორიენტაციო ძაბვას.სენსორის დათბობასთან ერთად მცირდება მისი შიდა წინააღმდეგობა და იწყება საკუთარი ძაბვის წარმოქმნის პროცესი, რაც მაშინვე გახდება ცნობილი ECU-სთვის. საკონტროლო განყოფილებისთვის ეს არის გამოყენებისთვის მზადყოფნის სიგნალი ნარევის შემადგენლობის რეგულირებისთვის.

გამოიყენება ჰაერის რაოდენობის შესაფასებლად, რომელიც შედის აპარატის ძრავში. ეს არის ძრავის მართვის ელექტრონული სისტემის ნაწილი. ეს მოწყობილობა შეიძლება გამოყენებულ იქნას ზოგიერთ სხვა სენსორთან ერთად, როგორიცაა ჰაერის ტემპერატურის სენსორი და ატმოსფერული წნევის სენსორი, რომელიც ასწორებს მის მონაცემებს.

ჰაერის ნაკადის სენსორი შეიცავს ორ პლატინის ძაფს, რომელიც თბება ელექტრული დენით. ერთი ძაფი თავისთავად გადის ჰაერს (ამ გზით გაგრილდება), მეორე კი საკონტროლო ელემენტია. პირველი პლატინის ძაფის გამოყენებით, გამოითვლება ჰაერის რაოდენობა, რომელიც შევიდა ძრავაში.

ჰაერის ნაკადის სენსორიდან მიღებული ინფორმაციის საფუძველზე, ECU ითვლის საწვავის საჭირო მოცულობას, რომელიც საჭიროა ჰაერისა და საწვავის სტექიომეტრიული თანაფარდობის შესანარჩუნებლად ძრავის მითითებულ სამუშაო პირობებში.გარდა ამისა, ელექტრონული ერთეული იყენებს მიღებულ ინფორმაციას ძრავის მუშაობის წერტილის დასადგენად. დღეს, არსებობს რამდენიმე სხვადასხვა ტიპის სენსორები, რომლებიც პასუხისმგებელნი არიან ჰაერის მასობრივ ნაკადზე: მაგალითად, ულტრაბგერითი, ფანერი (მექანიკური), ცხელი მავთული და ა.შ.

გამაგრილებლის ტემპერატურის სენსორი (DTOZH).მას აქვს თერმისტორის ფორმა, ანუ რეზისტორი, რომელშიც ელექტრული წინააღმდეგობა შეიძლება შეიცვალოს ტემპერატურის მაჩვენებლების მიხედვით. თერმისტორი განლაგებულია სენსორის შიგნით და გამოხატავს ტემპერატურის მაჩვენებლების წინააღმდეგობის უარყოფით კოეფიციენტს (გათბობით, წინააღმდეგობის ძალა მცირდება).

შესაბამისად, გამაგრილებლის მაღალ ტემპერატურაზე არის სენსორის დაბალი წინააღმდეგობა (დაახლოებით 70 ohms 130 გრადუს ცელსიუსზე), ხოლო დაბალ ტემპერატურაზე - მაღალი (დაახლოებით 100800 ohms -40 გრადუს ცელსიუსზე).სხვა სენსორების უმეტესობის მსგავსად, ეს მოწყობილობა არ იძლევა ზუსტ შედეგებს, რაც ნიშნავს, რომ ჩვენ შეგვიძლია ვისაუბროთ მხოლოდ გამაგრილებლის ტემპერატურის სენსორის წინააღმდეგობის დამოკიდებულებაზე ტემპერატურის ინდიკატორებზე. ზოგადად, მიუხედავად იმისა, რომ აღწერილი მოწყობილობა პრაქტიკულად არ იშლება, ზოგჯერ სერიოზულად "ცდება".

. იგი დამონტაჟებულია დროსელის მილზე და მიერთებულია თავად დემპერის ღერძთან. იგი წარმოდგენილია პოტენციომეტრის სახით სამი ბოლოთი: ერთი მიეწოდება დადებითი სიმძლავრით (5V), ხოლო მეორე დაკავშირებულია მიწასთან. მესამე პინი (სლაიდერიდან) ატარებს გამომავალ სიგნალს კონტროლერამდე. როდესაც დროსელის სარქველი ბრუნავს პედლის დაჭერისას, იცვლება სენსორის გამომავალი ძაბვა. თუ დროსელური სარქველი დახურულ მდგომარეობაშია, მაშინ, შესაბამისად, ის 0,7 ვ-ზე დაბლაა, ხოლო როდესაც დროსელი იწყებს გახსნას, ძაბვა იზრდება და სრულად ღია მდგომარეობაში უნდა იყოს 4 ვ-ზე მეტი. გამომავალი ძაბვის შემდეგ. სენსორი, კონტროლერი, დამოკიდებულია დროსელის სარქვლის გახსნის კუთხიდან, ასწორებს საწვავის მიწოდებას.

იმის გათვალისწინებით, რომ კონტროლერი თავად განსაზღვრავს მოწყობილობის მინიმალურ ძაბვას და იღებს მას ნულოვანი მნიშვნელობის სახით, ამ მექანიზმის რეგულირება არ არის საჭირო. ზოგიერთი მძღოლის აზრით, დროსელის პოზიციის სენსორი (თუ ის შიდა წარმოების) არის სისტემის ყველაზე არასანდო ელემენტი, რომელიც მოითხოვს პერიოდულ შეცვლას (ხშირად 20 კილომეტრის შემდეგ). ყველაფერი კარგად იქნებოდა, მაგრამ ჩანაცვლების გაკეთება არც ისე ადვილია, მით უმეტეს, თუ არ გაქვთ მაღალი ხარისხის ხელსაწყო. ეს ყველაფერი დამაგრებაზეა: ქვედა ხრახნი ნაკლებად სავარაუდოა, რომ გაიხსნას ჩვეულებრივი ხრახნიანი და თუ ასეა, ამის გაკეთება საკმაოდ რთულია.

გარდა ამისა, ქარხანაში ხრახნისას ხრახნები „დააყენეს“ ჭურჭელზე, რომელიც იმდენად „ლუქავს“, რომ თავსახურის ამოხსნისას ხშირად იშლება. ამ შემთხვევაში რეკომენდირებულია მთლიანად ამოიღოთ დროსელის შეკრება, უარეს შემთხვევაში კი მოგიწევთ მისი ამოღება ძალით, მაგრამ მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ დარწმუნებული ხართ, რომ ის უმოქმედოა.

. ემსახურება კონტროლერისთვის სიგნალის გადაცემას ამწე ლილვის სიჩქარისა და პოზიციის შესახებ. ეს სიგნალი არის განმეორებითი ელექტრული ძაბვის იმპულსების სერია, რომლებიც წარმოიქმნება სენსორის მიერ ამწე ლილვის ბრუნვისას. მიღებული მონაცემების საფუძველზე კონტროლერს შეუძლია აკონტროლოს ინჟექტორები და ანთების სისტემა. ამწე ლილვის პოზიციის სენსორი დამონტაჟებულია ზეთის ტუმბოს საფარზე, ამწე ლილვის ღვეულიდან ერთი მილიმეტრის (+ 0,4 მმ) დაშორებით (აქვს წრეში განთავსებული 58 კბილი).

"სინქრონიზაციის პულსის" წარმოქმნის შესაძლებლობის უზრუნველსაყოფად, ორი საბურველის კბილი აკლია, ანუ ფაქტობრივად არის 56. მისი ბრუნვისას დისკის კბილები ცვლის სენსორის მაგნიტურ ველს, რითაც ქმნის პულსის ძაბვას. . სენსორიდან მომდინარე პულსის სიგნალის ბუნებიდან გამომდინარე, კონტროლერს შეუძლია განსაზღვროს ამწე ლილვის პოზიცია და სიჩქარე, რაც შესაძლებელს ხდის გამოთვალოს მომენტი, როდესაც ამოქმედდება ანთების მოდული და ინჟექტორები.

ამწე ლილვის პოზიციის სენსორი ყველაზე მნიშვნელოვანია აქ ჩამოთვლილთაგან და მექანიზმის გაუმართაობის შემთხვევაში მანქანის ძრავა არ იმუშავებს. სიჩქარის სენსორი.ამ მოწყობილობის მუშაობის პრინციპი ეფუძნება ჰოლის ეფექტს. მისი მუშაობის არსი არის ძაბვის იმპულსების გადაცემა კონტროლერზე, სიხშირით პირდაპირპროპორციული ავტომობილის მამოძრავებელი ბორბლების ბრუნვის სიჩქარით. აღკაზმულობის ბლოკზე კონექტორებზე დაყრდნობით, სიჩქარის ყველა სენსორს შეიძლება ჰქონდეს გარკვეული განსხვავებები. მაგალითად, Bosch-ის სისტემებში გამოიყენება კვადრატული ფორმის კონექტორი, ხოლო მრგვალი შეესაბამება იანვრის4 და GM სისტემებს.

სიჩქარის სენსორიდან გამავალი სიგნალების საფუძველზე, კონტროლის სისტემას შეუძლია განსაზღვროს საწვავის გამორთვის ზღვრები, ასევე დააწესოს ავტომობილის ელექტრონული სიჩქარის ლიმიტები (ხელმისაწვდომია ახალ სისტემებში).

ამწევის პოზიციის სენსორი(ან როგორც მას ასევე უწოდებენ "ფაზის სენსორს") არის მოწყობილობა, რომელიც შექმნილია ამწე ლილვის კუთხის დასადგენად და შესაბამისი ინფორმაციის გადასაცემად მანქანის ელექტრონულ საკონტროლო განყოფილებაში. ამის შემდეგ, მიღებული მონაცემების საფუძველზე, კონტროლერს შეუძლია გააკონტროლოს ანთების სისტემა და საწვავის მიწოდება თითოეული ცალკეული ცილინდრისთვის, რასაც, ფაქტობრივად, აკეთებს.

Კაკუნის სენსორიიგი გამოიყენება შიდა წვის ძრავში დარტყმის მოსაძებნად. კონსტრუქციული თვალსაზრისით, ეს არის პიეზოკერამიკული ფირფიტა, რომელიც ჩასმულია კორპუსში, რომელიც მდებარეობს ცილინდრის ბლოკზე. დღესდღეობით, არსებობს ორი ტიპის დარტყმის სენსორი - რეზონანსული და უფრო თანამედროვე ფართოზოლოვანი. რეზონანსულ მოდელებში, სიგნალის სპექტრის პირველადი ფილტრაცია ხორციელდება თავად მოწყობილობის შიგნით და პირდაპირ დამოკიდებულია მის დიზაინზე. ამიტომ, სხვადასხვა ტიპის ძრავზე გამოიყენება დარტყმის სენსორების სხვადასხვა მოდელები, რომლებიც ერთმანეთისგან განსხვავდებიან რეზონანსული სიხშირით. ფართოზოლოვანი ტიპის სენსორებს აქვს ბრტყელი მახასიათებელი დარტყმის ხმაურის დიაპაზონში და სიგნალი იფილტრება ელექტრონული კონტროლის განყოფილებით. დღეს რეზონანსული დარტყმის სენსორები აღარ არის დამონტაჟებული წარმოების მანქანების მოდელებზე.

აბსოლუტური წნევის სენსორი.აკონტროლებს ატმოსფერული წნევის ცვლილებებს, რომლებიც წარმოიქმნება ბარომეტრული წნევის და/ან სიმაღლის ცვლილების შედეგად. ბარომეტრული წნევა შეიძლება გაიზომოს აალების დროს, სანამ ძრავა დაიწყებს ამწეს. ელექტრონული სამართავი განყოფილების დახმარებით შესაძლებელია ბარომეტრული წნევის მონაცემების „განახლება“ ძრავის მუშაობისას, როდესაც ძრავის დაბალი სიჩქარის დროს დროსელის სარქველი თითქმის მთლიანად ღიაა.

ასევე, აბსოლუტური წნევის სენსორის გამოყენებით, შესაძლებელია გაზომოთ წნევის ცვლილება მილსადენში. წნევის ცვლილებები გამოწვეულია ძრავის დატვირთვისა და ამწე ლილვის სიჩქარის ცვლილებით. აბსოლუტური წნევის სენსორი მათ გარდაქმნის გამომავალ სიგნალად კონკრეტული ძაბვით. როდესაც დროსელი დახურულ მდგომარეობაშია, როგორც ჩანს, აბსოლუტური წნევის გამომავალი სიგნალი იძლევა შედარებით დაბალ ძაბვას, ხოლო სრულად გახსნილი დროსელის სარქველი შეესაბამება მაღალი ძაბვის სიგნალს. მაღალი გამომავალი ძაბვა განპირობებულია ატმოსფერული წნევისა და შეწოვის მილის შიგნით წნევას შორის სრული დროსელზე. შიდა მილის წნევა გამოითვლება ელექტრონული კონტროლის განყოფილების მიერ სენსორის სიგნალის საფუძველზე. თუ აღმოჩნდება, რომ ის მაღალია, მაშინ საჭიროა საწვავის სითხის გაზრდილი მიწოდება, ხოლო თუ წნევა დაბალია, მაშინ პირიქით - შემცირებული.

(ECU).მიუხედავად იმისა, რომ ეს არ არის სენსორი, იმის გათვალისწინებით, რომ იგი პირდაპირ კავშირშია აღწერილი მოწყობილობების მუშაობასთან, ჩვენ საჭიროდ მივიჩნიეთ მისი შეყვანა ამ სიაში. ECU არის საწვავის ინექციის სისტემის "ტვინის ცენტრი", რომელიც მუდმივად ამუშავებს სხვადასხვა სენსორებიდან მიღებულ ინფორმაციას და ამის საფუძველზე აკონტროლებს გამომავალი სქემებს (ელექტრონული ანთების სისტემები, ინჟექტორები, უმოქმედობის სიჩქარის კონტროლერი, სხვადასხვა რელეები). საკონტროლო განყოფილება აღჭურვილია ჩაშენებული დიაგნოსტიკური სისტემით, რომელსაც შეუძლია აღმოაჩინოს სისტემის გაუმართაობა და "CHECK ENGINE" გამაფრთხილებელი ნათურის გამოყენებით, გააფრთხილოს მძღოლი მათ შესახებ. უფრო მეტიც, ის თავის მეხსიერებაში ინახავს სადიაგნოსტიკო კოდებს, რომლებიც მიუთითებს გაუმართაობის კონკრეტულ უბნებზე, რაც მნიშვნელოვნად უწყობს ხელს სარემონტო სამუშაოებს.

ECU მოიცავს სამ ტიპის მეხსიერებას:წაკითხვის მხოლოდ მეხსიერების მოწყობილობა პროგრამირებადობით (RAM და EPROM), შემთხვევითი წვდომის მეხსიერება (RAM ან RAM) და მეხსიერების მოწყობილობა, რომელიც ექვემდებარება ელექტრო პროგრამირებას (EPROM ან EEPROM).ოპერატიული მეხსიერება გამოიყენება განყოფილების მიკროპროცესორის მიერ გაზომვის შედეგების, გამოთვლებისა და შუალედური მონაცემების დროებით შესანახად. ამ ტიპის მეხსიერება დამოკიდებულია ენერგიის მიწოდებაზე, რაც იმას ნიშნავს, რომ ინფორმაციის შესანახად მუდმივი და სტაბილური კვების წყაროა საჭირო. ელექტროენერგიის გათიშვის შემთხვევაში, ყველა დიაგნოსტიკური პრობლემის კოდი და RAM-ში არსებული გაანგარიშების ინფორმაცია დაუყოვნებლივ წაიშლება.

EPROM ინახავს ზოგად ოპერაციულ პროგრამას, რომელიც შეიცავს საჭირო ბრძანებების თანმიმდევრობას და სხვადასხვა კალიბრაციის ინფორმაციას. წინა ვერსიისგან განსხვავებით, ამ ტიპის მეხსიერება არ არის არასტაბილური. EEPROM გამოიყენება იმობილაიზერის (მანქანის ქურდობის საწინააღმდეგო სისტემა) პაროლის კოდების დროებით შესანახად. მას შემდეგ, რაც კონტროლერი მიიღებს ამ კოდებს იმობილიზატორის მართვის განყოფილებიდან (ასეთის არსებობის შემთხვევაში), ისინი შედარებულია EEPROM-ში უკვე შენახულ კოდებთან და შემდეგ მიიღება გადაწყვეტილება ძრავის გაშვების ჩართვის ან გამორთვის შესახებ.

3. ინექციური სისტემის აქტივატორები

საწვავის ინექციის სისტემის აქტივატორები წარმოდგენილია ინჟექტორის, საწვავის ტუმბოს, ანთების მოდულის, უმოქმედო სიჩქარის რეგულატორის, გაგრილების სისტემის ვენტილატორის, საწვავის მოხმარების სიგნალის და ადსორბერის სახით. განვიხილოთ თითოეული მათგანი უფრო დეტალურად. საქშენი. ემსახურება როგორც სოლენოიდის სარქველი სტანდარტიზებული შესრულებით. გამოიყენება გარკვეული რაოდენობის საწვავის შესაყვანად, გამოითვლება კონკრეტული ოპერაციული რეჟიმისთვის.

ბენზინის ტუმბო.იგი გამოიყენება საწვავის საწვავის ლიანდაგში გადასატანად, რომელშიც წნევა შენარჩუნებულია ვაკუუმ-მექანიკური წნევის რეგულატორის საშუალებით. სისტემის ზოგიერთ ვერსიაში ის შეიძლება გაერთიანდეს გაზის ტუმბოსთან.

ანთების მოდულიარის ელექტრონული მოწყობილობა, რომელიც შექმნილია ნაპერწკლების პროცესის გასაკონტროლებლად. შედგება ორი დამოუკიდებელი არხისგან ძრავის ცილინდრებში ნარევის გასანათებლად. მოწყობილობის უახლეს, მოდიფიცირებულ ვერსიებში, მისი დაბალი ძაბვის ელემენტები განსაზღვრულია ECU-ში, ხოლო მაღალი ძაბვის მისაღებად გამოიყენება ან ორარხიანი დისტანციური აალების კოჭა, ან ის კოჭები, რომლებიც მდებარეობს უშუალოდ შტეფსელზე.

უმოქმედო რეგულატორი.მისი ამოცანაა შეინარჩუნოს მითითებული უმოქმედობის სიჩქარე. რეგულატორი არის სტეპერ ძრავა, რომელიც მართავს შემოვლითი ჰაერის არხს დროსელის სხეულში. ეს უზრუნველყოფს ძრავას მუშაობისთვის აუცილებელ ჰაერის ნაკადს, განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც დროსელის სარქველი დახურულია. გაგრილების ვენტილატორი, როგორც სახელიდან ჩანს, ხელს უშლის ნაწილების გადახურებას. მას აკონტროლებს ECU, რომელიც რეაგირებს გამაგრილებლის ტემპერატურის სენსორის სიგნალებზე. როგორც წესი, განსხვავება ჩართვისა და გამორთვის პოზიციებს შორის არის 4-5 ° C.

საწვავის მოხმარების სიგნალი- შედის სამგზავრო კომპიუტერში 16000 იმპულსის თანაფარდობით 1 გამოთვლილ ლიტრ საწვავზე. რა თქმა უნდა, ეს მხოლოდ სავარაუდო მაჩვენებლებია, რადგან ისინი გამოითვლება ინჟექტორების გახსნის მთლიანი დროის მიხედვით. გარდა ამისა, გათვალისწინებულია გარკვეული ემპირიული კოეფიციენტი, რომელიც საჭიროა შეცდომის გაზომვისას დაშვების კომპენსაციისთვის. გამოთვლებში უზუსტობები გამოწვეულია დიაპაზონის არაწრფივი მონაკვეთის ინჟექტორების მუშაობით, საწვავის ასინქრონული ეფექტურობით და სხვა ფაქტორებით.

ადსორბერი.ის არსებობს, როგორც დახურული წრის ელემენტი ბენზინის ორთქლის რეცირკულაციის დროს. ევრო-2 სტანდარტები გამორიცხავს გაზის ავზის ვენტილაციის ატმოსფეროს კონტაქტის შესაძლებლობას, ხოლო ბენზინის ორთქლი უნდა შეიწოვოს და გაიგზავნოს შემდგომ დასაწვავად აფეთქებისას.

»საწვავის ინექციის სისტემა - დიაგრამები და მუშაობის პრინციპი

საწვავის ინექციის სხვადასხვა სისტემები და ტიპები.

საწვავის ინჟექტორისხვა არაფერია თუ არა ავტომატური კონტროლირებადი სარქველი. საწვავის ინჟექტორები არის მექანიკური სისტემის ნაწილი, რომელიც რეგულარულად აწვდის საწვავს წვის კამერებში. საწვავის ინჟექტორებს შეუძლიათ ერთ წამში რამდენჯერმე გახსნა და დაიხუროს. ბოლო წლებში საწვავის მიწოდებისთვის ადრე გამოყენებული კარბურატორები ძირითადად შეიცვალა ინჟექტორებით.

• დროსელის და დემპერის ინჟექტორი.

დროსელის სხეული ინექციის უმარტივესი ტიპია. კარბურატორების მსგავსად, დროსელის ინჟექტორი მდებარეობს ძრავის თავზე. ეს ინჟექტორები ძალიან ჰგავს კარბუტერებს, გარდა მათი ფუნქციისა. კარბურატორების მსგავსად, მათ არ აქვთ საწვავის თასი ან თვითმფრინავები. ამ ფორმით, ინჟექტორები მას პირდაპირ წვის კამერებში გადააქვთ.

• უწყვეტი ინექციის სისტემა.

როგორც სახელი გვთავაზობს, ინჟექტორებიდან საწვავის უწყვეტი ნაკადი ხდება. მისი შემოსვლა ცილინდრებში ან მილებში კონტროლდება შემავალი სარქველებით. საწვავის უწყვეტი ნაკადი ცვლადი სიჩქარით უწყვეტი ინექციით.

• ცენტრალური ინექციის პორტი (CPI).

ამ წრეში გამოიყენება სპეციალური ტიპის ფიტინგები, სახელწოდებით "სარქვლის ბუდეები". სარქვლის სარქველი არის სარქველები, რომლებიც გამოიყენება ცილინდრში საწვავის შეყვანისა და გამოსასვლელის გასაკონტროლებლად. ეს ასხურებს საწვავს ყოველ გასროლაზე ცენტრალურ ინჟექტორზე მიმაგრებული მილის გამოყენებით.

• მრავალპორტიანი ან მრავალპუნქტიანი საწვავის ინექცია - მუშაობის სქემა.

საწვავის შეფრქვევის ერთ-ერთ უფრო მოწინავე სქემას ამ დღეებში ეწოდება "მრავალწერტიანი ან მრავალპორტიანი ინექცია". ეს არის დინამიური ინექციის ტიპი, რომელიც შეიცავს ცალკე ინჟექტორს თითოეული ცილინდრისთვის. მრავალპორტიანი საწვავის შეფრქვევის სისტემაში, ყველა ინჟექტორი ასხურებს მას ერთდროულად ყოველგვარი შეფერხების გარეშე. ერთდროული მრავალპუნქტიანი ინექცია არის ერთ-ერთი ყველაზე მოწინავე მექანიკური პარამეტრი, რომელიც საშუალებას აძლევს ცილინდრში საწვავს მყისიერად აალდეს. ამრიგად, საწვავის მრავალპუნქტიანი ინექციით, მძღოლი მიიღებს სწრაფ პასუხს.

საწვავის შეფრქვევის თანამედროვე სქემები საკმაოდ რთული კომპიუტერიზებული მექანიკური სისტემებია, რომლებიც სცილდება საწვავის ინჟექტორებს. მთელ პროცესს აკონტროლებს კომპიუტერი. და სხვადასხვა ნაწილები რეაგირებენ მოცემული ინსტრუქციის მიხედვით. არსებობს რამდენიმე სენსორი, რომელიც ადაპტირდება კომპიუტერში მნიშვნელოვანი ინფორმაციის გაგზავნით. არსებობს სხვადასხვა სენსორები, რომლებიც აკონტროლებენ საწვავის მოხმარებას, ჟანგბადის დონეს და სხვა.

მიუხედავად იმისა, რომ ეს საწვავის სისტემის დიაგრამა უფრო რთულია, მისი სხვადასხვა ნაწილების მუშაობა ძალიან დახვეწილია. ეს ხელს უწყობს ჟანგბადის დონის და საწვავის მოხმარების კონტროლს, რაც ხელს უწყობს ძრავში საწვავის ზედმეტი მოხმარების თავიდან აცილებას. საწვავის ინჟექტორი თქვენს მანქანას აძლევს შესაძლებლობას შეასრულოს დავალებები მაღალი სიზუსტით.

საწვავის სხვადასხვა სისტემისთვის ხშირად საჭიროა სპეციალური აღჭურვილობით ჩამორეცხვა.

წვის პალატაში პირდაპირი ინექციის სქემის არსი

ადამიანისთვის, რომელსაც ტექნიკური აზროვნება არ გააჩნია, ამ საკითხის გაგება უაღრესად რთული ამოცანაა. მაგრამ მაინც, აუცილებელია იცოდეთ განსხვავებები ძრავის მოდიფიკაციას შორის ინექციის ან კარბურატორისგან. პირველად პირდაპირი ინექციის ძრავები გამოიყენეს 1954 წლის Mercedes-Benz-ის მოდელში, მაგრამ ამ მოდიფიკაციამ დიდი პოპულარობა მოიპოვა Mitsubishi-ს წყალობით, სახელწოდებით Gasoline Direct Injection.

და მას შემდეგ, ეს დიზაინი გამოიყენება მრავალი ცნობილი ბრენდის მიერ, როგორიცაა:

• უსასრულობა,
• ფორდი,
• Ჯენერალ მოტორსი,
• ჰიუნდაი,
• Mercedes-Benz,
• მაზდა.

უფრო მეტიც, თითოეული ფირმა იყენებს საკუთარ სახელს განსახილველი სისტემისთვის. მაგრამ მოქმედების პრინციპი იგივე რჩება.

საწვავის ინექციის სისტემის პოპულარობის ზრდას ხელს უწყობს მისი ეფექტურობისა და გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობის მაჩვენებლები, რადგან მისი გამოყენებისას საგრძნობლად მცირდება მავნე ნივთიერებების გამოყოფა ატმოსფეროში.

საწვავის ინექციის სისტემის ძირითადი მახასიათებლები

ამ სისტემის ძირითადი პრინციპი არის ის, რომ საწვავი პირდაპირ ძრავის ცილინდრებში შეჰყავთ. სისტემას ჩვეულებრივ სჭირდება ორი საწვავის ტუმბო სამუშაოდ:

1. პირველი განლაგებულია ბენზინის ავზში,
2. მეორე არის ძრავზე.

უფრო მეტიც, მეორე არის მაღალი წნევის ტუმბო, რომელიც ზოგჯერ აწვდის 100 ბარზე მეტს. ეს არის აუცილებელი პირობა მუშაობისთვის, რადგან საწვავი შედის ცილინდრში შეკუმშვის დროს. მაღალი წნევა არის საქშენების განსაკუთრებული სტრუქტურის მთავარი მიზეზი, რომლებიც დამზადებულია ტეფლონის ო-რგოლების სახით.

ეს საწვავის სისტემა, ჩვეულებრივი ინექციის სისტემისგან განსხვავებით, არის შიდა ნარევი სისტემა საწვავი-ჰაერის მასის სტრატიფიცირებული ან ერთიანი ფორმირებით. ნარევის ფორმირების მეთოდი იცვლება ძრავის დატვირთვის ცვლილებით. ჩვენ გავიგებთ ძრავის მუშაობას ფენა-ფენა და საწვავი-ჰაერის ნარევის ერთგვაროვანი წარმოქმნით.

მუშაობა სტრატიფიცირებული საწვავის ნარევით

კოლექტორის სტრუქტურული მახასიათებლების გამო (დემპერების არსებობა, რომლებიც ხურავს ძირს), დაბლოკილია წვდომა ძირზე. შეყვანის დროს ჰაერი შედის ცილინდრის ზედა ნაწილში, ამწე ლილვის გარკვეული ბრუნვის შემდეგ, საწვავი შეჰყავთ შეკუმშვის ინსულტზე, რაც მოითხოვს ტუმბოს მაღალ წნევას. შემდეგ მიღებული ნაზავი ჰაერის მორევით სანთელში გადაირევა. ნაპერწკლის გამოყენების მომენტში ბენზინი უკვე კარგად იქნება შერეული ჰაერთან, რაც ხელს უწყობს მაღალი ხარისხის წვას. ამავდროულად, ჰაერის უფსკრული ქმნის ერთგვარ გარსს, რომელიც ამცირებს დანაკარგებს და ზრდის ეფექტურობას, რითაც ამცირებს საწვავის მოხმარებას.

უნდა აღინიშნოს, რომ სტრატიფიცირებული საწვავის ინექციით მუშაობა ყველაზე პერსპექტიული მიმართულებაა, რადგან ამ რეჟიმში შესაძლებელია საწვავის ყველაზე ოპტიმალური წვის მიღწევა.

საწვავის ერთგვაროვანი ნარევის წარმოქმნა

ამ შემთხვევაში, მიმდინარე პროცესები კიდევ უფრო ადვილად გასაგებია. წვისთვის საჭირო საწვავი და ჰაერი თითქმის ერთდროულად შედის ძრავის ცილინდრში შეყვანის დროს. მანამ, სანამ დგუში მიაღწევს მკვდარ წერტილს, ჰაერი-საწვავის ნარევი შერეულ მდგომარეობაშია. მაღალი საინექციო წნევის გამო წარმოიქმნება მაღალი ხარისხის ნარევი. სისტემა ერთი ოპერაციული რეჟიმიდან მეორეზე გადადის შემომავალი მონაცემების ანალიზის წყალობით. შედეგად, ეს იწვევს ძრავის ეკონომიის ზრდას.

საწვავის ინექციის ძირითადი უარყოფითი მხარეები

პირდაპირი საწვავის შეფრქვევის სისტემის ყველა უპირატესობა მიიღწევა მხოლოდ ბენზინის გამოყენებისას, რომელიც აკმაყოფილებს ხარისხის გარკვეულ კრიტერიუმებს. ისინი უნდა დალაგდეს. სისტემისთვის ოქტანური რიცხვის მოთხოვნებს არ გააჩნია რაიმე დიდი მახასიათებლები. ჰაერ-საწვავის ნარევის კარგი გაგრილება ასევე მიიღწევა 92-დან 95-მდე ოქტანური რიცხვების მქონე ბენზინების გამოყენებისას.

ყველაზე მკაცრი მოთხოვნები დაწესებულია ზუსტად ბენზინის გაწმენდაზე, მის შემადგენლობაზე, ტყვიის, გოგირდის და ჭუჭყის შემცველობაზე. საერთოდ არ უნდა იყოს გოგირდი, რადგან მისი არსებობა გამოიწვევს საწვავის აღჭურვილობის სწრაფ ცვეთას და ელექტრონიკის გაუმართაობას. მინუსებში ასევე შედის სისტემის გაზრდილი ღირებულება. ეს გამოწვეულია დიზაინის მზარდი სირთულით, რაც თავის მხრივ იწვევს კომპონენტების ღირებულების ზრდას.

შედეგები

ზემოაღნიშნული ინფორმაციის გაანალიზებით, თამამად შეიძლება ითქვას, რომ წვის პალატაში საწვავის პირდაპირი შეფრქვევით სისტემა უფრო პერსპექტიული და თანამედროვეა, ვიდრე დისტრიბუციით ინექცია. ეს საშუალებას გაძლევთ მნიშვნელოვნად გაზარდოთ ძრავის ეფექტურობა ჰაერ-საწვავის ნარევის მაღალი ხარისხის გამო. სისტემის მთავარი მინუსი არის ბენზინის ხარისხზე მაღალი მოთხოვნების არსებობა, რემონტისა და ტექნიკური მომსახურების მაღალი ღირებულება. ხოლო დაბალი ხარისხის ბენზინის გამოყენებისას მკვეთრად იზრდება უფრო ხშირი რემონტისა და მოვლის საჭიროება.

სად არის EGR სარქველი - გაწმენდა ან როგორ უნდა ჩაახშო EGR მბრუნავი დიზელის ძრავა - ძრავის დიზაინი
მანქანის სამუხრუჭე სისტემა - შეკეთება ან შეცვლა დიზელი არ დაიწყება, გაუმართაობა და მიზეზები
მანქანის ძრავის გაგრილების სისტემა, მუშაობის პრინციპი, გაუმართაობა