მანქანის ნამდვილი მოყვარულისთვის მანქანა არა მხოლოდ სატრანსპორტო საშუალებაა, არამედ თავისუფლების ინსტრუმენტიც. მანქანის დახმარებით თქვენ შეგიძლიათ მოხვდეთ ნებისმიერ ქალაქში, ქვეყანაში ან კონტინენტზე. მაგრამ ნამდვილი მოგზაურისთვის ლიცენზიის ქონა საკმარისი არ არის. ყოველივე ამის შემდეგ, ჯერ კიდევ არის ბევრი ადგილი, სადაც მობილური არ იჭერს და სადაც ევაკუატორები ვერ აღწევს. ასეთ შემთხვევებში, ავარიის შემთხვევაში, მთელი პასუხისმგებლობა ეკისრება მძღოლის მხრებს.
ამიტომ, ყველა მძღოლმა ცოტათი მაინც უნდა გაიგოს თავისი მანქანის სტრუქტურის შესახებ და უნდა დაიწყოს ძრავით. რა თქმა უნდა, თანამედროვე მანქანების კომპანიები აწარმოებენ ბევრ მანქანას სხვადასხვა ტიპის ძრავით, მაგრამ ყველაზე ხშირად მწარმოებლები იყენებენ შიდა წვის ძრავებს თავიანთ დიზაინში. მათ აქვთ მაღალი ეფექტურობა და ამავდროულად უზრუნველყოფენ მთელი სისტემის მაღალ საიმედოობას.
ყურადღება! უმეტეს სამეცნიერო სტატიებში, შიდა წვის ძრავებს შემოკლებით უწოდებენ შიდა წვის ძრავებს.
რა არის შიდა წვის ძრავები
სანამ შიდა წვის ძრავის დეტალურ შესწავლას და მათი მუშაობის პრინციპს გავაგრძელებთ, განვიხილოთ რა არის შიდა წვის ძრავები. არის ერთი მნიშვნელოვანი წერტილი, რომელიც დაუყოვნებლივ უნდა აღინიშნოს. ევოლუციის 100 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში, მეცნიერებმა გამოიგონეს მრავალი სახის დიზაინი, რომელთაგან თითოეულს აქვს საკუთარი უპირატესობები. ამიტომ, დასაწყისისთვის, გამოვყოთ ძირითადი კრიტერიუმები, რომლებითაც შეიძლება გამოიყოს ეს მექანიზმები:
- აალებადი ნარევის შექმნის მეთოდიდან გამომდინარე, ყველა შიდა წვის ძრავა იყოფა კარბურატორად, გაზისა და ინექციის მოწყობილობებად. უფრო მეტიც, ეს არის კლასი გარე ნარევი ფორმირებით. თუ ვსაუბრობთ შიდაზე, მაშინ - ეს არის დიზელები.
- საწვავის ტიპის მიხედვით, შიდა წვის ძრავა შეიძლება დაიყოს ბენზინზე, გაზზე და დიზელზე.
- ძრავის მოწყობილობის გაგრილება შეიძლება იყოს ორი სახის: თხევადი და ჰაერი.
- ცილინდრები შეიძლება განთავსდეს როგორც ერთმანეთის საპირისპიროდ, ასევე ასო V-ს სახით.
- ცილინდრების შიგნით ნარევი შეიძლება აანთოს ნაპერწკალი. ეს ხდება კარბუტერისა და ინექციური შიდა წვის ძრავებში ან სპონტანური წვის გამო.
უმეტეს საავტომობილო ჟურნალებში და პროფესიონალურ ავტო ექსპორტს შორის, ჩვეულებრივია შიდა წვის ძრავების კლასიფიკაცია შემდეგ ტიპებად:
- გაზის ძრავა. ეს მოწყობილობა იკვებება ბენზინზე. აალება ხდება იძულებით, სანთლის მიერ წარმოქმნილი ნაპერწკლის დახმარებით. საწვავი-ჰაერის ნარევის დოზაზე პასუხისმგებელია კარბურატორი და ინექციის სისტემები. აალება ხდება შეკუმშვისას.
- დიზელი ... ამ ტიპის მოწყობილობის ძრავები მუშაობენ დიზელის საწვავის წვით. მთავარი განსხვავება ბენზინის ერთეულებთან შედარებით არის ის, რომ საწვავი ფეთქდება ჰაერის ტემპერატურის მატების გამო. ეს უკანასკნელი შესაძლებელი ხდება ცილინდრის შიგნით წნევის გაზრდის გამო.
- გაზის სისტემები მუშაობს პროპან-ბუტანის გამოყენებით. აალება იძულებულია.გაზი ჰაერით მიეწოდება ცილინდრს. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ასეთი შიდა წვის ძრავის მოწყობილობა ბენზინის ძრავის მსგავსია.
ეს არის ეს კლასიფიკაცია, რომელიც გამოიყენება ყველაზე ხშირად, რაც მიუთითებს სისტემის სპეციფიკურ მახასიათებლებზე.
მოწყობილობა და მუშაობის პრინციპი
შიდა წვის ძრავის მოწყობილობა
უმჯობესია განიხილოს ICE მოწყობილობა ერთცილინდრიანი ძრავის მაგალითის გამოყენებით. მექანიზმის ძირითადი ნაწილი არის ცილინდრი. იგი შეიცავს დგუშს, რომელიც მოძრაობს მაღლა და ქვევით. ამავე დროს, არსებობს მისი მოძრაობის ორი საკონტროლო წერტილი: ზედა და ქვედა. პროფესიულ ლიტერატურაში მათ მოიხსენიებენ როგორც BMT და BMT.დეკოდირება შემდეგია: ზედა და ქვედა მკვდარი ლაქები.
ყურადღება! დგუში ასევე დაკავშირებულია ლილვთან. დამაკავშირებელი ღერო არის დამაკავშირებელი ღერო.
შემაერთებელი ღეროს მთავარი ამოცანაა დგუშის ზევით და ქვევით მოძრაობის შედეგად წარმოქმნილი ენერგიის გარდაქმნა ბრუნვით. ამ ტრანსფორმაციის შედეგია მანქანის მოძრაობა თქვენთვის სასურველი მიმართულებით. ეს არის ის, რაზეც პასუხისმგებელია ICE მოწყობილობა. ასევე, არ დაივიწყოთ ბორტ ქსელზე, რომლის ფუნქციონირებაც შესაძლებელი ხდება ძრავის მიერ გამომუშავებული ენერგიის წყალობით.
მფრინავი მიმაგრებულია ICE ლილვის ბოლოზე. ის უზრუნველყოფს ამწე ლილვის სტაბილურ ბრუნვას. წყალმიმღები და გამონაბოლქვი სარქველები განლაგებულია ცილინდრის თავზე, რომელიც, თავის მხრივ, დაფარულია სპეციალური თავით.
ყურადღება! სარქველები საჭირო დროს ხსნის და ხურავს შესაბამის არხებს.
შიდა წვის ძრავის სარქველების გასახსნელად მათზე მოქმედებენ ამწე ლილვის კამერები.
ეს ხდება გადამცემი ნაწილების მეშვეობით. თავად ლილვი ამოძრავებს ამწე ლილვის მექანიზმებს.ყურადღება! დგუში თავისუფლად მოძრაობს ცილინდრის შიგნით, ერთი წუთით იყინება ზედა მკვდარ ცენტრში, შემდეგ კი ბოლოში.
იმისათვის, რომ ICE მოწყობილობამ ნორმალურად იმუშაოს, აალებადი ნარევი უნდა იყოს მიწოდებული ზუსტად მორგებული პროპორციით. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ხანძარი შეიძლება არ მოხდეს. უზარმაზარ როლს თამაშობს ის მომენტი, როდესაც ხდება სერვისი.
ზეთი აუცილებელია ICE მოწყობილობაში ნაწილების ნაადრევი ცვეთის თავიდან ასაცილებლად. ზოგადად, შიდა წვის ძრავის მთელი მოწყობილობა შედგება შემდეგი ძირითადი ელემენტებისაგან:
- სანთლები,
- სარქველები,
- დგუშები,
- დგუშის რგოლები,
- წნელები,
- ამწე ლილვი,
- crankcase.
ამ სისტემის ელემენტების ურთიერთქმედება ICE მოწყობილობას საშუალებას აძლევს გამოიმუშაოს მანქანის გადაადგილებისთვის საჭირო ენერგია.
მოქმედების პრინციპი
მოდით განვიხილოთ, თუ როგორ მუშაობს ოთხტაქტიანი შიდა წვის ძრავა. იმის გასაგებად, თუ როგორ მუშაობს ეს, უნდა იცოდეთ ტაქტის მნიშვნელობა. ეს არის დროის გარკვეული პერიოდი, რომლის დროსაც ცილინდრის შიგნით ხორციელდება მოწყობილობის მუშაობისთვის აუცილებელი მოქმედება. ეს შეიძლება იყოს შეკუმშვა ან წვა.
ICE დარტყმები ქმნიან სამუშაო ციკლს, რაც, თავის მხრივ, უზრუნველყოფს მთელი სისტემის მუშაობას. ამ ციკლის განმავლობაში თერმული ენერგია გარდაიქმნება მექანიკურ ენერგიად. ამის გამო ხდება ამწე ლილვის მოძრაობა.
ყურადღება! სამუშაო ციკლი დასრულებულად ითვლება მას შემდეგ, რაც ამწე ლილვმა მოახდინა ერთი შემობრუნება. მაგრამ ეს განცხადება მუშაობს მხოლოდ ორ ტაქტიანი ძრავისთვის.
აქ ერთი მნიშვნელოვანი ახსნაა გასაკეთებელი. დღესდღეობით მანქანები ძირითადად იყენებენ ოთხტაქტიან ძრავას. ასეთი სისტემები უფრო საიმედო და უკეთესია.
ოთხსაფეხურიანი ციკლის დასასრულებლად საჭიროა ამწე ლილვის ორი შემობრუნება. ეს არის დგუშის ოთხი მოძრაობა ზემოთ და ქვემოთ. თითოეული ზოლი ასრულებს მოქმედებებს ზუსტი თანმიმდევრობით:
- შესასვლელი,
- შეკუმშვა,
- გაფართოება,
- გათავისუფლება.
ბოლო დარტყმას სამუშაო დარტყმას ასევე უწოდებენ.თქვენ უკვე იცით ზედა და ქვედა მკვდარი ცენტრის შესახებ. მაგრამ მათ შორის მანძილი მიუთითებს სხვა მნიშვნელოვან პარამეტრზე. კერძოდ, შიდა წვის ძრავის მოცულობა. ის შეიძლება იყოს საშუალოდ 1,5-დან 2,5 ლიტრამდე. ინდიკატორი იზომება თითოეული ცილინდრის მონაცემების დამატებით.
პირველი ნახევარი შემობრუნებისას, დგუში TDC-დან გადადის BDC-ზე. ამ შემთხვევაში, შესასვლელი სარქველი ღია რჩება, თავის მხრივ, გასასვლელი სარქველი მჭიდროდ იკეტება. ამ პროცესის შედეგად ცილინდრში წარმოიქმნება ვაკუუმი.
ბენზინისა და ჰაერის აალებადი ნარევი შედის შიდა წვის ძრავის გაზსადენში. იქ ის ერევა ნარჩენ აირებს. შედეგად, წარმოიქმნება აალების იდეალური ნივთიერება, რომელიც ექვემდებარება შეკუმშვას მეორე მოქმედებაში.
შეკუმშვა ხდება მაშინ, როდესაც ცილინდრი მთლიანად ივსება სამუშაო ნარევით. ამწე ლილვი აგრძელებს რევოლუციას და დგუში მოძრაობს ქვემოდან ზევით მკვდარი ცენტრისკენ.
ყურადღება! მოცულობის შემცირებით, შიდა წვის ძრავის ცილინდრის შიგნით ნარევის ტემპერატურა იზრდება.
გაფართოება ხდება მესამე ზომით. როდესაც შეკუმშვა მიდის თავის ლოგიკურ დასკვნამდე, სანთელი წარმოქმნის ნაპერწკალს და ხდება ანთება. დიზელის ძრავში ყველაფერი ცოტა განსხვავებულად მუშაობს.
პირველ რიგში, სანთლის ნაცვლად, დამონტაჟებულია სპეციალური საქშენი, რომელიც სისტემაში საწვავს უშვებს მესამე დარტყმაზე. მეორეც, ჰაერი ცილინდრში ჩაედინება და არა გაზების ნარევი.
დიზელის შიდა წვის ძრავის მუშაობის პრინციპი საინტერესოა იმით, რომ მასში არსებული საწვავი თავისით იწვის. ეს ხდება ცილინდრის შიგნით ჰაერის ტემპერატურის ზრდის გამო. ანალოგიური შედეგი მიიღწევა შეკუმშვის გამო, რის შედეგადაც იმატებს წნევა და მატულობს ტემპერატურა.
როდესაც საწვავი ინჟექტორის მეშვეობით შედის შიდა წვის ძრავის ცილინდრში, შიგნით ტემპერატურა იმდენად მაღალია, რომ ის თავისთავად იწვის. ბენზინის გამოყენებისას ამ შედეგის მიღწევა შეუძლებელია. ეს იმიტომ ხდება, რომ ის ანთებს ბევრად მაღალ ტემპერატურაზე.
ყურადღება! დგუშის მოძრაობის პროცესში მიკროაფეთქების შედეგად, რომელიც მოხდა შიგნით, შიდა წვის ძრავის ნაწილი უკუღმა მოძრაობს და ამწე ლილვი ბრუნავს.
ოთხტაქტიან შიგაწვის ძრავში ბოლო დარტყმას ამწე ეწოდება. ეს ხდება მეოთხე ნახევარზე. მისი მოქმედების პრინციპი საკმაოდ მარტივია. გამონაბოლქვი სარქველი იხსნება და მასში შედის წვის ყველა პროდუქტი, საიდანაც ისინი შედიან გამონაბოლქვი გაზსადენში.
ატმოსფეროში შესვლამდე გამონაბოლქვი აირები ჩვეულებრივ გადის ფილტრის სისტემაში. ეს ამცირებს გარემოს ზიანს. მიუხედავად ამისა, დიზელის ძრავების დიზაინი მაინც ბევრად უფრო ეკოლოგიურად გამოიყურება, ვიდრე ბენზინის.
მოწყობილობები, რომლებიც გაზრდის შიდა წვის ძრავის მუშაობას
პირველი შიდა წვის ძრავის გამოგონების შემდეგ სისტემა მუდმივად იხვეწებოდა. თუ გახსოვთ წარმოების მანქანების პირველი ძრავები, მაშინ მათ შეეძლოთ აჩქარდნენ მაქსიმუმ 50 მილ საათში. თანამედროვე სუპერმანქანები ადვილად გადალახავენ 390 კმ ნიშნულს. მეცნიერებმა მოახერხეს ასეთი შედეგების მიღწევა ძრავის მოწყობილობაში დამატებითი სისტემების ინტეგრაციისა და გარკვეული სტრუქტურული ცვლილებების გამო.
ერთ დროს სიმძლავრის დიდი ზრდა მისცა შიდა წვის ძრავში შეყვანილი სარქვლის მექანიზმით. კიდევ ერთი ევოლუციური ნაბიჯი იყო ამწე ლილვის მდებარეობა სტრუქტურის ზედა ნაწილში. ამან შეამცირა მოძრავი ნაწილების რაოდენობა და გაზარდა პროდუქტიულობა.
ასევე არ შეიძლება უარვყოთ თანამედროვე ICE ანთების სისტემის სარგებლიანობა. ის უზრუნველყოფს მაქსიმალურ სტაბილურობას. ჯერ წარმოიქმნება მუხტი, რომელიც მიეწოდება დისტრიბუტორს და მისგან ერთ-ერთ სანთელს.
ყურადღება! რა თქმა უნდა, არ უნდა დავივიწყოთ გაგრილების სისტემა, რომელიც შედგება რადიატორისა და ტუმბოსგან. მისი წყალობით შესაძლებელია ICE მოწყობილობის დროული გადახურების თავიდან აცილება.
შედეგები
როგორც ხედავთ, შიდა წვის ძრავის სტრუქტურა არ არის განსაკუთრებით რთული. მის გასაგებად, არ გჭირდებათ რაიმე განსაკუთრებული ცოდნა - საკმარისია უბრალო სურვილი. მიუხედავად ამისა, ICE მუშაობის პრინციპების ცოდნა ნამდვილად არ იქნება ზედმეტი ყველა მძღოლისთვის.
საკმარისად მარტივია, მიუხედავად მრავალი დეტალისა, რომლითაც იგი შედგება. მოდით უფრო ახლოს მივხედოთ ამას.
ზოგადი ICE მოწყობილობა
თითოეულ ძრავას აქვს ცილინდრი და დგუში. პირველში თერმული ენერგია გარდაიქმნება მექანიკურ ენერგიად, რომელსაც შეუძლია მანქანის გადაადგილება. სულ რაღაც ერთ წუთში ეს პროცესი რამდენჯერმე მეორდება, რის გამოც ძრავიდან გამოსული ამწე ლილვი განუწყვეტლივ ბრუნავს.
მანქანის ძრავა შედგება სისტემებისა და მექანიზმების რამდენიმე კომპლექსისგან, რომლებიც ენერგიას გარდაქმნის მექანიკურ სამუშაოდ.
მისი საფუძველია:
გაზის განაწილება;
ამწე მექანიზმი.
გარდა ამისა, მასში მოქმედებს შემდეგი სისტემები:
ანთება;
გაგრილება;
ამწე მექანიზმი
მისი წყალობით, ამწე ლილვის ორმხრივი მოძრაობა იქცევა ბრუნვით. ეს უკანასკნელი გადაეცემა ყველა სისტემას უფრო ადვილად, ვიდრე ციკლური, მით უმეტეს, რომ საბოლოო გადამცემი რგოლი არის ბორბლები. და ისინი მუშაობენ ბრუნვის გზით.
თუ მანქანა არ იყო ბორბლიანი მანქანა, მაშინ გადაადგილების ეს მექანიზმი შეიძლება არ იყოს საჭირო. თუმცა, მანქანის შემთხვევაში, ამწე-შემაერთებელი ღეროს მოქმედება სრულად გამართლებულია.
გაზის განაწილების მექანიზმი
დროის ქამრის წყალობით, სამუშაო ნარევი ან ჰაერი შედის ცილინდრებში (დამოკიდებულია ძრავში ნარევის წარმოქმნის მახასიათებლებზე), შემდეგ ამოღებულია გამონაბოლქვი აირები და წვის პროდუქტები.
ამავდროულად, აირების გაცვლა ხდება დანიშნულ დროს გარკვეული რაოდენობით, ორგანიზებული ციკლებში და უზრუნველყოფს მაღალი ხარისხის სამუშაო ნარევის, აგრეთვე გამოთავისუფლებული სითბოსგან უდიდესი ეფექტის მიღებას.
მიწოდების სისტემა
ჰაერი/საწვავის ნარევი იწვება ცილინდრებში. განსახილველი სისტემა არეგულირებს მათ მიწოდებას მკაცრი რაოდენობით და პროპორციით. არსებობს გარე და შიდა ნარევის ფორმირება. პირველ შემთხვევაში, ჰაერი და საწვავი შერეულია ცილინდრის გარეთ, ხოლო მეორეში, მის შიგნით.
ელექტრომომარაგების სისტემას გარე ნარევის ფორმირებით აქვს სპეციალური მოწყობილობა, რომელსაც კარბურატორი ეწოდება. მასში საწვავი ატომიზდება ჰაერში, შემდეგ კი ცილინდრებში შედის.
მანქანას, რომელსაც აქვს შიდა ნარევი ფორმირების სისტემა, ეწოდება ინექცია და დიზელი. მათში ცილინდრები ივსება ჰაერით, სადაც სპეციალური მექანიზმების საშუალებით ხდება საწვავის ინექცია.
ანთების სისტემა
სწორედ აქ ხდება ძრავში სამუშაო ნარევის იძულებითი აალება. დიზელის დანაყოფებს ეს არ სჭირდებათ, რადგან მათი პროცესი ხორციელდება მაღალი ჰაერით, რომელიც რეალურად ცხელდება.
ნაპერწკალი ელექტრო გამონადენი ძირითადად გამოიყენება ძრავებში. თუმცა, ამის გარდა შეიძლება გამოყენებულ იქნას აალებადი მილები, რომლებიც აალებენ სამუშაო ნარევს დამწვარი ნივთიერებით.
მისი დაწვა სხვა გზითაც შეიძლება. მაგრამ ყველაზე პრაქტიკული დღეს არის ელექტრო ნაპერწკლის სისტემა.
დაწყება
ეს სისტემა გაშვებისას აღწევს ძრავის ამწე ლილვის ბრუნვას. ეს აუცილებელია ინდივიდუალური მექანიზმების და მთლიანად ძრავის ფუნქციონირების დასაწყებად.
დასაწყებად ძირითადად გამოიყენება სტარტერი. მისი წყალობით, პროცესი მარტივი, საიმედო და სწრაფია. მაგრამ ასევე შესაძლებელია პნევმატური ბლოკის ვარიანტი, რომელიც მუშაობს მიმღებებში ან ელექტრომოძრავი კომპრესორით.
უმარტივესი სისტემა არის ამწე, რომლის მეშვეობითაც ძრავში ბრუნავს ამწე ლილვი და იწყება ყველა მექანიზმისა და სისტემის მუშაობა. ბოლო დრომდე ყველა მძღოლმა თან წაიყვანა. თუმცა, ამ შემთხვევაში რაიმე მოხერხებულობის საკითხი არ შეიძლება იყოს. ამიტომ, დღეს ყველას შეუძლია მის გარეშე.
გაგრილება
ამ სისტემის ამოცანაა ოპერაციული განყოფილების გარკვეული ტემპერატურის შენარჩუნება. ფაქტია, რომ ნარევის ცილინდრებში წვა ხდება სითბოს გათავისუფლებით. საავტომობილო შეკრებები და ნაწილები ცხელდება და ნორმალურად მუშაობისთვის საჭიროა მუდმივად გაგრილება.
ყველაზე გავრცელებულია თხევადი და ჰაერის სისტემები.
იმისათვის, რომ ძრავა მუდმივად გაგრილდეს, საჭიროა სითბოს გადამცვლელი. თხევადი ვერსიის მქონე ძრავებში მის როლს ასრულებს რადიატორი, რომელიც შედგება მრავალი მილისგან მისი გადასაადგილებლად და კედლებზე სითბოს გადასატანად. გამონაბოლქვი კიდევ უფრო იზრდება ვენტილატორის მეშვეობით, რომელიც დამონტაჟებულია რადიატორის გვერდით.
ჰაერით გაცივებულ მოწყობილობებში გამოიყენება ყველაზე ცხელი ელემენტების ზედაპირების ფარდები, რის გამოც სითბოს გადაცემის არე საგრძნობლად იზრდება.
გაგრილების ეს სისტემა არაეფექტურია და ამიტომ იშვიათად არის დამონტაჟებული თანამედროვე მანქანებზე. იგი ძირითადად გამოიყენება მოტოციკლებზე და მცირე შიდა წვის ძრავებზე, რომლებიც არ საჭიროებენ მძიმე სამუშაოს.
შეზეთვის სისტემა
ნაწილების შეზეთვა აუცილებელია მექანიკური ენერგიის დაკარგვის შესამცირებლად, რაც ხდება ამწე მექანიზმში და დროში. გარდა ამისა, პროცესი ხელს უწყობს ნაწილების ცვეთა შემცირებას და გარკვეულ გაგრილებას.
საავტომობილო ძრავებში შეზეთვა ძირითადად გამოიყენება წნევის ქვეშ, სადაც ნავთობის მიწოდება ხდება ხაზებით ტუმბოს საშუალებით.
ზოგიერთი ელემენტი შეზეთებულია ზეთში ჩასხმით ან ჩასხმით.
ორტაქტიანი და ოთხტაქტიანი ძრავები
პირველი ტიპის მანქანის ძრავის მოწყობილობა ამჟამად გამოიყენება საკმაოდ ვიწრო დიაპაზონში: მოპედებზე, იაფ მოტოციკლებზე, ნავებსა და გაზის სათიბებზე. მისი მინუსი არის სამუშაო ნარევის დაკარგვა გამონაბოლქვი აირების მოცილების დროს. გარდა ამისა, იძულებითი აფეთქება და გამონაბოლქვი სარქვლის თერმული სტაბილურობის გაზრდილი მოთხოვნები არის ძრავის ფასის ზრდის მიზეზი.
ოთხტაქტიან ძრავში ასეთი ნაკლოვანებები არ არის გაზის განაწილების მექანიზმის არსებობის გამო. თუმცა, ამ სისტემასაც აქვს თავისი პრობლემები. ძრავის საუკეთესო შესრულება მიიღწევა ამწე ლილვის სიჩქარის ძალიან ვიწრო დიაპაზონში.
ტექნოლოგიების განვითარებამ და ელექტრონული კონტროლის ერთეულების გაჩენამ შესაძლებელი გახადა ამ პრობლემის გადაჭრა. ძრავის შიდა სტრუქტურა ახლა მოიცავს ელექტრომაგნიტურ კონტროლს, რომლის დახმარებით შეირჩევა გაზის განაწილების ოპტიმალური რეჟიმი.
მოქმედების პრინციპი
შიდა წვის ძრავა მუშაობს შემდეგნაირად. მას შემდეგ, რაც საწვავი ნარევი შედის წვის პალატაში, იგი შეკუმშულია და აანთებს ნაპერწკალს. წვის დროს ცილინდრში წარმოიქმნება სუპერ ძლიერი წნევა, რომელიც ამოძრავებს დგუშს. ის იწყებს მოძრაობას ქვედა მკვდარი ცენტრისკენ, რაც არის მესამე დარტყმა (მიღებისა და შეკუმშვის შემდეგ), რომელსაც ეწოდება დენის ინსულტი. ამ დროს, დგუშის წყალობით, ამწე ლილვი იწყებს ბრუნვას. დგუში, თავის მხრივ, გადადის ზედა მკვდარ ცენტრში, გამონაბოლქვი აირებს უბიძგებს, რაც ძრავის მეოთხე დარტყმაა - გამონაბოლქვი.
ყველა ოთხი ინსულტის მუშაობა საკმაოდ მარტივია. მანქანის ძრავის როგორც ზოგადი სტრუქტურის, ასევე მისი მუშაობის გასაადვილებლად, მოსახერხებელია ვიდეოს ყურება, რომელიც ნათლად აჩვენებს შიდა წვის ძრავის ფუნქციონირებას.
ტიუნინგი
ბევრი მანქანის მფლობელს, რომელიც მიჩვეულია თავის მანქანას, სურს მიიღოს მისგან მეტი, ვიდრე მას შეუძლია. ამიტომ, ხშირად ამ მიზნით ხდება ძრავის რეგულირება, რაც ზრდის მის სიმძლავრეს. ეს შეიძლება გაკეთდეს რამდენიმე გზით.
მაგალითად, ცნობილია ჩიპის დაყენება, როდესაც კომპიუტერის გადაპროგრამებით, ძრავა მორგებულია უფრო დინამიურ მუშაობაზე. ამ მეთოდს ჰყავს როგორც მომხრეები, ასევე მოწინააღმდეგეები.
უფრო ტრადიციული მეთოდია ძრავის დარეგულირება, რომლის დროსაც ძრავში გარკვეული ცვლილებები ხდება. ამისთვის კეთდება ჩანაცვლება დგუშებით და მისთვის შესაფერისი შემაერთებელი ღეროებით; დამონტაჟებულია ტურბინა; ტარდება კომპლექსური მანიპულაციები აეროდინამიკით და ა.შ.
მანქანის ძრავის მოწყობილობა არც ისე რთულია. თუმცა მასში შემავალი ელემენტების დიდი რაოდენობით და მათ შორის კოორდინაციის აუცილებლობის გამო, რათა ნებისმიერ ცვლილებას ჰქონდეს სასურველი შედეგი, საჭიროა იმ პირის მაღალი პროფესიონალიზმი, ვინც მათ განახორციელებს. ამიტომ, სანამ ამაზე გადაწყვეტთ, ღირს ძალისხმევა დახარჯოთ მისი ხელობის ნამდვილი ოსტატის მოსაძებნად.
შიდა წვის ძრავა დღესდღეობით საავტომობილო ძალების მთავარი ტიპია. შიდა წვის ძრავის მუშაობის პრინციპი ემყარება აირების თერმული გაფართოების ეფექტს, რომელიც ხდება ცილინდრში საწვავი-ჰაერის ნარევის წვის დროს.
ძრავების ყველაზე გავრცელებული ტიპები
არსებობს სამი სახის შიდა წვის ძრავა: დგუში, ვანკელის სისტემის მბრუნავი დგუშის სიმძლავრე და გაზის ტურბინა. იშვიათი გამონაკლისის გარდა, თანამედროვე მანქანები აღჭურვილია ოთხტაქტიანი დგუშიანი ძრავებით. მიზეზი მდგომარეობს დაბალ ფასში, კომპაქტურობაში, დაბალ წონაში, მრავალ საწვავის სიმძლავრეში და თითქმის ნებისმიერ ავტომობილზე დაყენების შესაძლებლობაში.
მანქანის ძრავა თავისთავად არის მექანიზმი, რომელიც გარდაქმნის საწვავის წვის თერმულ ენერგიას მექანიკურ ენერგიად, რომლის ფუნქციონირებას უზრუნველყოფს მრავალი სისტემა, კომპონენტი და შეკრება. ორმხრივი შიდა წვის ძრავები არის ორ და ოთხტაქტიანი. მანქანის ძრავის მუშაობის პრინციპის გასაგებად უმარტივესი გზაა ოთხტაქტიანი ერთცილინდრიანი ელექტროსადგურის მაგალითის გამოყენება.
ოთხტაქტიან ძრავას უწოდებენ, რადგან ერთი სამუშაო ციკლი შედგება ოთხი დგუშის მოძრაობისგან (დარტყმა) ან ამწე ლილვის ორი ბრუნისაგან:
- შესასვლელი;
- შეკუმშვა;
- სამუშაო ინსულტი;
- გათავისუფლება.
ზოგადი ICE მოწყობილობა
იმის გასაგებად, თუ როგორ მუშაობს ძრავა, აუცილებელია გამოიკვეთოს მისი დიზაინი ზოგადი თვალსაზრისით. ძირითადი ნაწილებია:
- ცილინდრის ბლოკი (ჩვენს შემთხვევაში, მხოლოდ ერთი ცილინდრია);
- ამწე მექანიზმი, რომელიც შედგება ამწე ლილვისგან, შემაერთებელი ღეროებისა და დგუშებისგან;
- ბლოკის თავი გაზის განაწილების მექანიზმით (ტაიმინგი).
ამწე მექანიზმი გარდაქმნის დგუშების ორმხრივ მოძრაობას ამწე ლილვის ბრუნვად. დგუშები მოძრაობენ ცილინდრებში დამწვარი საწვავის ენერგიის წყალობით. 
ამ მექანიზმის ფუნქციონირება შეუძლებელია გაზის განაწილების მექანიზმის ფუნქციონირების გარეშე, რაც უზრუნველყოფს სამუშაო ნარევის შესასვლელად შესასვლელი და გამონაბოლქვი სარქველების დროულ გახსნას და გამონაბოლქვი აირების გამოყოფას. ვადები შედგება ერთი ან მეტი ამწე ლილვისგან კამერებით, უბიძგებენ სარქველებით (მინიმუმ ორი თითო ცილინდრისთვის), სარქველებისაგან და დასაბრუნებელი ზამბარებისგან. 
შიდა წვის ძრავას შეუძლია იმუშაოს მხოლოდ დამხმარე სისტემების კოორდინირებული მუშაობით, რომელიც მოიცავს:
- ანთების სისტემა, რომელიც პასუხისმგებელია ცილინდრებში აალებადი ნარევის აალებაზე;
- მიმღები სისტემა, რომელიც ამარაგებს ჰაერს სამუშაო ნარევის შესაქმნელად;
- საწვავის სისტემა, რომელიც უზრუნველყოფს საწვავის უწყვეტ მიწოდებას და საწვავის შერევას ჰაერთან;
- საპოხი სისტემა, რომელიც შექმნილია გახეხილი ნაწილების შეზეთვისა და აცვიათ პროდუქტების მოსაშორებლად;
- გამოსაბოლქვი სისტემა, რომელიც შლის გამონაბოლქვი აირებს შიდა წვის ძრავის ცილინდრებიდან და ამცირებს მათ ტოქსიკურობას;
- გაგრილების სისტემა, რომელიც საჭიროა ელექტროსადგურის მუშაობისთვის ოპტიმალური ტემპერატურის შესანარჩუნებლად.
საავტომობილო სამუშაო ციკლი
როგორც ზემოთ აღინიშნა, ციკლი შედგება ოთხი საზომისაგან. პირველი დარტყმის დროს, ამწე ლილვის კამერა უბიძგებს შესასვლელ სარქველს, ხსნის მას, დგუში იწყებს მოძრაობას ზედა პოზიციიდან ქვემოთ. ამ შემთხვევაში, ცილინდრში იქმნება ვაკუუმი, რის გამოც ცილინდრში შედის მზა სამუშაო ნარევი, ან ჰაერი, თუ შიდა წვის ძრავა აღჭურვილია საწვავის პირდაპირი ინექციის სისტემით (ამ შემთხვევაში, საწვავი არის შერეული ჰაერით პირდაპირ წვის პალატაში). 
დგუში, შემაერთებელი ღეროს მეშვეობით, მოძრაობას ანიჭებს ამწე ლილვს, აბრუნებს მას 180 გრადუსით, სანამ ის მიაღწევს ყველაზე დაბალ პოზიციას.
მეორე დარტყმის - შეკუმშვის დროს - მიმღები სარქველი (ან სარქველები) იხურება, დგუში ცვლის მოძრაობის მიმართულებას, შეკუმშავს და ათბობს სამუშაო ნარევს ან ჰაერს. ციკლის ბოლოს აალების სისტემით სანთელზე ელექტრული გამონადენი ჩნდება და წარმოიქმნება ნაპერწკალი, რომელიც აანთებს შეკუმშულ საწვავსა და ჰაერს.
დიზელის შიდა წვის ძრავში საწვავის აალების პრინციპი განსხვავებულია: შეკუმშვის დარტყმის ბოლოს, წვრილად ატომირებული დიზელის საწვავი შეჰყავთ წვის პალატაში საქშენით, სადაც ის ერევა გაცხელებულ ჰაერს და შედეგად მიღებული ნარევი სპონტანურად ანთებს. უნდა აღინიშნოს, რომ ამ მიზეზით დიზელის შეკუმშვის კოეფიციენტი გაცილებით მაღალია.
ამასობაში ამწე ლილვი კიდევ 180 გრადუსით შემობრუნდა, რამაც ერთი სრული ბრუნი მოახდინა. 
მესამე ციკლს ეწოდება სამუშაო ინსულტი. საწვავის წვის დროს წარმოქმნილი აირები, გაფართოებული, დგუშს უბიძგებს ყველაზე დაბალ პოზიციაზე. დგუში გადააქვს ენერგია ამწე ლილვზე შემაერთებელი ღეროს მეშვეობით და აბრუნებს მას კიდევ ერთი ნახევარი ბრუნი.
ქვედა მკვდარი ცენტრის მიღწევის შემდეგ იწყება საბოლოო ზოლი - გამოშვება. ამ დარტყმის დასაწყისში, ამწე ლილვის კამერა უბიძგებს და ხსნის გამონაბოლქვი სარქველს, დგუში მოძრაობს ზემოთ და გამოდევნის გამონაბოლქვი აირებს ცილინდრიდან.
თანამედროვე მანქანებზე დაყენებულ ICE-ებს აქვთ არა ერთი ცილინდრი, არამედ რამდენიმე. ძრავის ერთგვაროვანი მუშაობისთვის დროის ერთსა და იმავე მომენტში, სხვადასხვა ცილინდრში კეთდება სხვადასხვა დარტყმა, ხოლო ამწე ლილვის ყოველი ნახევრად შემობრუნება, სამუშაო ინსულტი ხდება მინიმუმ ერთ ცილინდრში (გარდა 2- და 3-ცილინდრისა. ძრავები). ამის წყალობით შესაძლებელია ზედმეტი ვიბრაციებისგან თავის დაღწევა, ამწეზე მოქმედი ძალების დაბალანსება და შიდა წვის ძრავის გამართული მუშაობის უზრუნველყოფა. დამაკავშირებელი ღეროების ჟურნალები განლაგებულია ლილვზე თანაბარი კუთხით ერთმანეთთან შედარებით. 
კომპაქტურობის გამო, მრავალცილინდრიანი ძრავები მზადდება არა ხაზში, არამედ V- ფორმის ან საპირისპირო (სუბარუს სავიზიტო ბარათი). ეს დაზოგავს დიდ ადგილს კაპოტის ქვეშ.
ორტაქტიანი ძრავები
გარდა ოთხტაქტიანი დგუშიანი შიდა წვის ძრავებისა, არის ორტაქტიანი. მათი მოქმედების პრინციპი გარკვეულწილად განსხვავდება ზემოთ აღწერილიდან. ასეთი ძრავის მოწყობილობა უფრო მარტივია. ცილინდრი აქვს ფანჯრისთვის - შესასვლელი და გამოსასვლელი, რომელიც მდებარეობს ზემოთ. დგუში, რომელიც იმყოფება BDC-ში, ხურავს შესასვლელ ფანჯარას, შემდეგ ზევით მოძრაობს, ხურავს გამოსასვლელს და შეკუმშავს სამუშაო ნარევს. TDC-ის მიღწევისას სანთელზე წარმოიქმნება ნაპერწკალი და ანთებს ნარევს. ამ დროს, შესასვლელი ფანჯარა ღიაა და მისი მეშვეობით საწვავის ჰაერის ნარევის კიდევ ერთი დოზა შედის ამწე კამერაში.
მეორე დარტყმის დროს, აირების გავლენის ქვეშ ქვევით გადაადგილებისას, დგუში ხსნის გამონაბოლქვი პორტს, რომლის მეშვეობითაც გამონაბოლქვი აირები ცილინდრიდან გამოიდევნება სამუშაო ნარევის ახალი ნაწილით, რომელიც ცილინდრში შედის გამწმენდი არხით. ამავდროულად, ნაწილობრივ სამუშაო ნარევი ასევე გადადის გამოსაბოლქვი ფანჯარაში, რაც ხსნის ორტაქტიანი შიდა წვის ძრავის სიხარბეს.
მუშაობის ეს პრინციპი საშუალებას გაძლევთ მიაღწიოთ ძრავის უფრო მეტ სიმძლავრეს მცირე გადაადგილებით, მაგრამ ამისათვის თქვენ უნდა გადაიხადოთ საწვავის მაღალი მოხმარებით. ასეთი ძრავების უპირატესობებში შედის უფრო ერთგვაროვანი მუშაობა, მარტივი დიზაინი, დაბალი წონა და მაღალი სიმძლავრის სიმკვრივე. ნაკლოვანებებს შორის უნდა აღინიშნოს უფრო ჭუჭყიანი გამონაბოლქვი, შეზეთვისა და გაგრილების სისტემების ნაკლებობა, რაც საფრთხეს უქმნის დანადგარის გადახურებას და უკმარისობას.
ძრავიან ძრავა (ლათ. motor setting in motion) - მოწყობილობა, რომელიც გარდაქმნის ნებისმიერ ენერგიას მექანიკურად. ეს ტერმინი გამოიყენებოდა მე-19 საუკუნის ბოლოდან, სიტყვა „ძრავასთან“ ერთად, რომელიც მე-20 საუკუნის შუა ხანებიდან უფრო ხშირად მოიხსენიება როგორც ელექტროძრავები და შიდა წვის ძრავები (ICE).
შიდა წვის ძრავა (ICE)არის ძრავის ტიპი, სითბოს ძრავა, რომელშიც საწვავის ქიმიური ენერგია (ჩვეულებრივ, გამოიყენება თხევადი ან აირისებრი ნახშირწყალბადის საწვავი), რომელიც იწვება სამუშაო ზონაში, გარდაიქმნება მექანიკურ სამუშაოდ.
ავტომობილის შემთხვევაში, საწვავი არის საწვავის ავზის შემცველობა და, შესაბამისად, მექანიკური მუშაობა მოძრაობაა. მაშ, როგორ წვავს მანქანას ბენზინი ან დიზელი?
რისგან შედგება შიდა წვის ძრავა
თქვენ უნდა დაიწყოთ იმით, რისგან შედგება შიდა წვის ძრავა:
-ცილინდრის თავი- ეს არის ერთგვარი ჭურჭელი სამუშაო ნარევის წვის კამერისთვის, გაზის გამანაწილებელი სარქველები ამძრავით, სანთლები და ინჟექტორები;
-ცილინდრები- ეს არის ღრუ ნაწილები ცილინდრული შიდა ზედაპირით, დგუშები მოძრაობენ ცილინდრებში;
-დგუშები- ეს არის მოძრავი ნაწილები, რომლებიც მჭიდროდ გადაფარავს ცილინდრებს განივი კვეთით და მოძრაობენ მათი ღერძის გასწვრივ;
-დგუშის რგოლები- ეს არის ღია რგოლები, რომლებიც მჭიდროდ არის ჩასმული დგუშების გარე ზედაპირებზე ღარებში, ისინი ლუქავს წვის კამერას, აუმჯობესებს სითბოს გადაცემას ცილინდრის კედლებში და არეგულირებს საპოხი მასალის მოხმარებას;
-დგუშის ქინძისთავებიემსახურება დგუშის შემაერთებელი ღეროს გადატრიალებას, თითოეული მათგანი არის ღერძი, რომლის მიმართაც რხევა დამაკავშირებელი ღერო.
-დამაკავშირებელი წნელები- ეს არის ბრტყელი მექანიზმის ბმული, რომელიც დაკავშირებულია სხვა მოძრავ რგოლებთან ბრუნვითი კინემატიკური წყვილების საშუალებით და ასრულებს კომპლექსურ ბრტყელ მოძრაობას;
-crankshaft- ეს არის ლილვი, რომელიც შედგება რამდენიმე ამწესაგან;
-მფრინავი- მასიური მბრუნავი ბორბალი, რომელიც გამოიყენება კინეტიკური ენერგიის შესანახად (ინერციული აკუმულატორი);
-camshaft ერთად cams- გაზის განაწილების მექანიზმის ძირითადი ნაწილი (დროიმი), რომელიც ემსახურება შეყვანის ან გამონაბოლქვის და ძრავის დარტყმის სინქრონიზაციას;
-სარქველები- ეს არის მექანიზმები, რომლითაც შეგიძლიათ, სურვილისამებრ, გახსნათ ან დახუროთ ღიობები სხვადასხვა მიზნით;
-სანთელიემსახურება აალებადი ნარევის აალებას, ისინი ელექტროდების ნაკრებია, რომელთა შორის ნაპერწკალი ჩნდება.
მაგრამ შიდა წვის ძრავის სრულფასოვანი მუშაობისთვის საჭიროა კიდევ რამდენიმე სისტემა:
-შიდა წვის ძრავის ენერგეტიკული სისტემაშედგება საწვავის ავზის, საწვავის გამწმენდი ფილტრებისგან, საწვავის ხაზებისგან, საწვავის ტუმბოსგან, ჰაერის ფილტრისგან, გამონაბოლქვი სისტემისგან და კარბურატორისგან (თუ ძრავა არ არის ინექციური ძრავა);
-ICE გამონაბოლქვი სისტემაშედგება გამონაბოლქვი სარქველისაგან, გამონაბოლქვი არხისგან, მაყუჩის შესასვლელი მილისგან, დამატებითი მაყუჩისგან (რეზონატორი), მთავარი მაყუჩისგან, დამაკავშირებელი დამჭერებისაგან;
-ICE ანთების სისტემაშედგება ანთების სისტემის დენის წყაროსგან (ბატარეა და გენერატორი), ანთების გადამრთველი, ენერგიის შენახვის კონტროლის მოწყობილობა, ენერგიის შესანახი მოწყობილობა (მაგალითად, აალების კოჭა), ანთების განაწილების სისტემა, მაღალი ძაბვის სადენები და სანთლები. ;
-გაგრილების სისტემა ICEშედგება ცილინდრის ბლოკისა და თავების სპეციალურად მოწყობილი ორმაგი კედლებისგან (მათ შორის სივრცე ივსება გამაგრილებლით), რადიატორის, გაფართოების ავზის, ტუმბოს, თერმოსტატისა და მილსადენებისგან;
საპოხი სისტემა შედგება საცობი, ზეთის ტუმბო, ზეთის ფილტრი, მილები, არხები და ზეთის ხვრელები.
ICE სამუშაო ნარევი
თავად სახელი ICE- ძრავა ᲨᲘᲒᲐᲬᲕᲘᲡ- მიანიშნებს, რომ იქ რაღაც იწვის. და, რა თქმა უნდა, ეს არ არის თავად საწვავი, რომელიც იწვის, არამედ მხოლოდ მისი ორთქლები შერეული ჰაერით. ამ ნარევს ჩვეულებრივ სამუშაო ნარევს უწოდებენ. ამ ნარევის წვას აქვს თავისებურება - იწვის, საგრძნობლად იზრდება მოცულობა, ქმნის, ასე ვთქვათ, დარტყმის ტალღას ცილინდრების დგუშებისთვის.
კარბურატორი ან ინჟექტორი პასუხისმგებელია სამუშაო ნარევის შექმნაზე, შესაბამისად, ძრავის ტიპის მიხედვით.
მანქანის მოძრაობა
ასე რომ, სამუშაო ნარევის წვა ქმნის დგუშის მოძრაობას. მაგრამ როგორ გადავიტანოთ მანქანა ადგილიდან დგუშის დახმარებით? ამისათვის თქვენ უნდა გადააქციოთ დგუშის მოძრაობა ბრუნვად. ამრიგად, ქინძისთავები და დამაკავშირებელი ღერო აკავშირებს დგუშის ამწე ლილვის ამწეზე, რომელიც, ბუნებრივია, იწყებს ბრუნვას აქედან. "აშორებს" რევოლუციებს ამწე ლილვიდან გადაცემა.
შიდა წვის ძრავის ციკლები
ზემოაღნიშნული სქემა უკიდურესად გამარტივებულია. ახლა მოდით განვიხილოთ ყველაფერი, რაც ხდება შიდა წვის ძრავში უფრო დეტალურად. ICE ოპერაციის კლასიკური სქემა არის მისი დაყოფა საათის ციკლებად. იმისათვის, რომ გაითვალისწინოთ ძრავის თითოეული დარტყმა, თქვენ უნდა ისწავლოთ რამდენიმე განმარტება:
ყველაზე მკვდარი ცენტრი (TDC)- დგუშის უმაღლესი პოზიცია ცილინდრში.
ქვედა მკვდარი ცენტრი (BDC)- დგუშის ყველაზე დაბალი პოზიცია ცილინდრში.
დგუშის დარტყმა- მანძილი TDC-სა და BDC-ს შორის.
წვის პალატა- მოცულობა ცილინდრში დგუშის ზემოთ, როდესაც ის TDC-ზეა.
ცილინდრის გადაადგილება- მოცულობა ცილინდრის დგუშის ზემოთ, როდესაც ის არის BDC-ზე.
ძრავის გადაადგილებაარის ყველა ცილინდრის მთლიანი სამუშაო მოცულობა.
შიდა წვის ძრავის შეკუმშვის კოეფიციენტიარის ცილინდრის მთლიანი მოცულობის თანაფარდობა წვის კამერის მოცულობასთან.
ამწე - შიგაწვის ძრავის 1 ტაქტი
შიგაწვის ძრავის პირველი დარტყმის დროს იხსნება მიმღები სარქველი, რათა ცილინდრი შეავსოს სამუშაო ნარევით. ცილინდრის შევსების ხარისხი განისაზღვრება დგუშის პოზიციით: სამუშაო ნარევი წყვეტს დინებას, როდესაც დგუში იმყოფება BDC მდგომარეობაში. დგუშის მოძრაობა იწყებს ამწე როტაციას და ამწე ლილვი ბრუნავს, თუმცა ის მხოლოდ ნახევარი შემობრუნებას ახერხებს.
შეკუმშვა - შიგაწვის ძრავის 2 ტაქტი
შიგაწვის ძრავის მეორე დარტყმის დროს შემავალი სარქველი იხურება. სისტემის გასასვლელი სარქველი ასევე დახურულია. სამუშაო ნარევი არის დალუქული ცილინდრის შიგნით. დგუში იწყებს მოძრაობას და, შესაბამისად, სამუშაო ნარევის შეკუმშვას. შეკუმშვის ბოლოს (და, შესაბამისად, მეორე დარტყმის შემდეგ), ცილინდრში წნევა უკვე ძალიან მაღალია და ტემპერატურა 500 გრადუს ცელსიუსს აღწევს.
სამუშაო ინსულტი - შიგაწვის ძრავის 3 ტაქტი
შიდა წვის ძრავის მესამე დარტყმა ყველაზე მნიშვნელოვანია. მესამე ციკლის განმავლობაში თერმული ენერგია გარდაიქმნება მექანიკურ ენერგიად.
სადაც არის წვრილი ხაზი მეორე და მესამე დარტყმას შორის, ნაპერწკალი ამოქმედდება: ნარევი აალდება და დგუში მიდის BDC-მდე. შედეგი არის ამწე ლილვის როტაცია.
გამოშვება - შიგაწვის ძრავის მე-4 დარტყმა
ICE ოპერაციის მეოთხე დარტყმის დროს გამონაბოლქვი სარქველი იხსნება, ხოლო შემავალი სარქველი დახურულია. დგუში, რომელიც უბრუნდება TDC-ს, გამონაბოლქვი აირებს ცილინდრიდან გამონაბოლქვი სადინარში უბიძგებს, რომელიც პირდაპირ მაყუჩის გავლით მიდის ატმოსფეროში.
შიდა წვის ძრავის ოთხივე დარტყმა ციკლურად მეორდება. მაგრამ მათგან ყველაზე მნიშვნელოვანი უდავოდ მესამეა - სამუშაო ინსულტის უზრუნველყოფა. დანარჩენი ზოლები დამხმარეა, მხოლოდ მესამე დარტყმის „ორგანიზაციისთვის“, რომელიც მოძრაობს მანქანას.
თხევადი საწვავის შიდა წვის ძრავა, რომელიც შეიქმნა და პირველად იქნა გამოყენებული პრაქტიკაში მე-19 საუკუნის მეორე ნახევარში, ისტორიაში მეორე იყო ორთქლის ძრავის შემდეგ, დანაყოფის შექმნის მაგალითი, რომელიც ენერგიას სასარგებლო სამუშაოდ გარდაქმნის. ამ გამოგონების გარეშე შეუძლებელია თანამედროვე ცივილიზაციის წარმოდგენა, რადგან მანქანები სხვადასხვა ტიპის შიდაწვის ძრავებით ფართოდ გამოიყენება ნებისმიერ ინდუსტრიაში, რომელიც უზრუნველყოფს ადამიანის არსებობას.
წვის ძრავით მომუშავე ტრანსპორტი გადამწყვეტ როლს თამაშობს გლობალურ ლოჯისტიკურ სისტემაში, რომელიც სულ უფრო მეტ მნიშვნელობას იძენს გლობალიზაციის პროცესების ფონზე.
ყველა თანამედროვე მანქანა შეიძლება დაიყოს სამ დიდ ჯგუფად, გამოყენებული ძრავის ტიპის მიხედვით. მანქანების პირველი ჯგუფი იყენებს ელექტროძრავებს. ეს მოიცავს ჩვეულებრივ ურბანულ საზოგადოებრივ ტრანსპორტს - ტროლეიბუსებს და ტრამვაებს, ელექტრო მატარებლებს ელექტრომობილებით, და უზარმაზარ გემებსა და გემებს, რომლებიც იყენებენ ატომურ ენერგიას - ბოლოს და ბოლოს, ნატოს ქვეყნების თანამედროვე ყინულისმტვრევები, ბირთვული წყალქვეშა ნავები და თვითმფრინავების მატარებლები იყენებენ ელექტროძრავებს. მეორე ჯგუფი არის რეაქტიული ძრავებით აღჭურვილი აღჭურვილობა.
რა თქმა უნდა, ამ ტიპის ძრავა ძირითადად გამოიყენება ავიაციაში. ყველაზე მრავალრიცხოვანი, ნაცნობი და მნიშვნელოვანი არის მანქანების მესამე ჯგუფი, რომელიც იყენებს შიდა წვის ძრავებს. ეს არის ყველაზე დიდი ჯგუფი რაოდენობის, მრავალფეროვნებისა და ადამიანის ეკონომიკურ ცხოვრებაზე გავლენის თვალსაზრისით. შიდა წვის ძრავის მუშაობის პრინციპი იგივეა ასეთი ძრავით აღჭურვილი ნებისმიერი მანქანისთვის. Რა არის ეს?
მოგეხსენებათ, ენერგია არსაიდან მოდის და არსად არ მიდის. მანქანის ძრავის მუშაობის პრინციპი სრულად ეფუძნება ენერგიის შენარჩუნების კანონის ამ პოსტულატს.
ყველაზე განზოგადებულად შეიძლება ითქვას, რომ ძრავის მუშაობის დროს დამწვარი თხევადი საწვავის მოლეკულური ბმების ენერგია გამოიყენება სასარგებლო სამუშაოს შესასრულებლად.
თავად საწვავის რამდენიმე უნიკალურმა თვისებამ ხელი შეუწყო თხევად საწვავზე მომუშავე ICE-ების გავრცელებას. ეს:
- მოლეკულური ბმების მაღალი პოტენციური ენერგია, რომელიც გამოიყენება როგორც საწვავი მსუბუქი ნახშირწყალბადების ნარევისთვის "მაგალითად, ბენზინი"
- საკმაოდ მარტივი და უსაფრთხო, მაგალითად, ატომურ ენერგიასთან შედარებით, მისი განთავისუფლების გზა
- მსუბუქი ნახშირწყალბადების შედარებითი სიმრავლე ჩვენს პლანეტაზე
- ასეთი საწვავის აგრეგაციის ბუნებრივი მდგომარეობა, რაც ხელს უწყობს მის შენახვას და ტრანსპორტირებას.
კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი ფაქტორია ის, რომ ჟანგბადი მოქმედებს როგორც ჟანგვის აგენტი, რომელიც აუცილებელია ენერგიის გამოყოფის პროცესისთვის, რომლის 20 პროცენტზე მეტი ატმოსფეროა. ეს გამორიცხავს არა მხოლოდ საწვავის მიწოდების, არამედ კატალიზატორის მიწოდების საჭიროებას.
იდეალურ შემთხვევაში, საწვავის გარკვეული მოცულობის ყველა მოლეკულა და გარკვეული მოცულობის ჟანგბადის ყველა მოლეკულა უნდა შევიდეს რეაქციაში. ბენზინისთვის ეს მაჩვენებლები კორელაციაშია 1-დან 14.7-მდე, ანუ კილოგრამი საწვავის დასაწვავად საჭიროა თითქმის 15 კგ ჟანგბადი. თუმცა, ასეთი პროცესი, რომელსაც სტოიქიომეტრიული ეწოდება, პრაქტიკაში შეუძლებელია. სინამდვილეში, ყოველთვის არის საწვავის რაღაც ნაწილი, რომელიც არ ერწყმის ჟანგბადს რეაქციის დროს.
უფრო მეტიც, შიდა წვის ძრავის მუშაობის გარკვეული რეჟიმებისთვის სტექიომეტრია საზიანოც კია.
ახლა, როდესაც ქიმიური პროცესი ზოგადი თვალსაზრისით არის გაგებული, ღირს საწვავის ენერგიის სასარგებლო სამუშაოდ გადაქცევის პროცესის მექანიკის გათვალისწინება, ე.წ. ოტოს ციკლის მიხედვით მოქმედი ოთხტაქტიანი შიდა წვის ძრავის მაგალითის გამოყენებით.
ყველაზე ცნობილი და, როგორც ამბობენ, მუშაობის კლასიკური ციკლი არის ძრავის მუშაობის პროცესი, დაპატენტებული ჯერ კიდევ 1876 წელს ნიკოლაუს ოტოს მიერ, რომელიც შედგება ოთხი ნაწილისაგან. „ინსულტები, აქედან გამომდინარე ოთხტაქტიანი შიდა წვის ძრავები“. პირველი დარტყმა არის ცილინდრში ვაკუუმის შექმნა დგუშის მიერ საკუთარი მოძრაობით წონის გავლენის ქვეშ. შედეგად, ცილინდრი ივსება ჟანგბადისა და ბენზინის ორთქლის ნარევით „ბუნება სძულს სიცარიელეს“. დგუშის უწყვეტი მოძრაობა იკუმშება ნარევს - ვიღებთ მეორე დარტყმას. მესამე დარტყმაზე ნარევი აალდება „ოთომ გამოიყენა ჩვეულებრივი სანთელი, ახლა ამაზე პასუხისმგებელია ნაპერწკალი“.
ნარევის აალება წარმოქმნის დიდი რაოდენობით გაზის გამოყოფას, რომელიც დგუშს აწვება და აწევს - სასარგებლო სამუშაოს შესასრულებლად. მეოთხე დარტყმა არის გამონაბოლქვი სარქვლის გახსნა და წვის პროდუქტების გადაადგილება დაბრუნებული დგუშით.
ამრიგად, მხოლოდ ძრავის გაშვება მოითხოვს გარე მოქმედებას - დგუშთან დაკავშირებული ამწე ლილვის გადახვევას. ახლა ეს კეთდება ელექტროენერგიის სიმძლავრის გამოყენებით და პირველ მანქანებზე ამწე ლილვის ხელით უნდა დაძვრა "იგივე პრინციპი გამოიყენება მანქანებში, რომლებშიც გათვალისწინებულია ძრავის იძულებითი ხელით გაშვება".
პირველი მანქანების გამოშვების შემდეგ ბევრი ინჟინერი ცდილობდა ახალი ICE ციკლის გამოგონებას. თავდაპირველად, ეს გამოწვეული იყო პატენტის ფუნქციონირებით, რომლის შემოვლაც ბევრს სურდა.
შედეგად, უკვე გასული საუკუნის დასაწყისში შეიქმნა ატკინსონის ციკლი, რომელმაც შეცვალა ძრავის დიზაინი ისე, რომ დგუშის ყველა მოძრაობა განხორციელდა ამწე ლილვის ერთ რევოლუციაში. ამან გაზარდა ძრავის ეფექტურობა, მაგრამ შეამცირა მისი სიმძლავრე. გარდა ამისა, ამ ციკლზე მომუშავე ძრავას არ სჭირდება ცალკე ამწე და გადაცემათა კოლოფი. თუმცა, ეს ძრავა არ გახდა ფართოდ გავრცელებული განყოფილების სიმძლავრის შემცირებისა და საკმაოდ რთული დიზაინის გამო.
ამის ნაცვლად, თანამედროვე მანქანები ხშირად იყენებენ მილერის ციკლს.
თუ ატკინსონმა შეამცირა შეკუმშვის ინსულტი, გაზარდა ეფექტურობა, მაგრამ გაართულა ძრავა, მაშინ მილერმა შესთავაზა შემცირების ინსულტი. ამან შესაძლებელი გახადა ნარევის შეკუმშვის რეალური დროის შემცირება მისი გეომეტრიული შეკუმშვის შემცირების გარეშე. ამრიგად, შიდა წვის ძრავის ყოველი ოპერაციული ციკლის ეფექტურობა იზრდება, რითაც მცირდება დამწვარი საწვავის მოხმარება "ტყუილად".
თუმცა, ძრავების უმეტესობა მუშაობს ოტოს ციკლის მიხედვით, ამიტომ აუცილებელია მისი უფრო დეტალურად განხილვა.
შიდა წვის ძრავის უმარტივესი ვერსიაც კი მოიცავს თოთხმეტი აუცილებელ ელემენტს, რომელიც აუცილებელია მისი მუშაობისთვის. თითოეულ ელემენტს აქვს კონკრეტული ფუნქციები.
ასე რომ, ცილინდრი ასრულებს ორმაგ როლს - მასში ჰაერის ნარევი აქტიურდება და დგუში მოძრაობს. წვის კამერად წოდებულ ნაწილში დამონტაჟებულია შტეფსელი და ორი სარქველი, რომელთაგან ერთი ბლოკავს საწვავის ნაკადს, მეორე - გამონაბოლქვი აირების გამოყოფას.
სანთელი არის მოწყობილობა, რომელიც ანთებს ნარევს საჭირო ციკლურობით. ფაქტობრივად, ეს არის მოწყობილობა საკმარისად მძლავრი ელექტრული რკალის წარმოებისთვის მოკლე დროში.
დგუში მოძრაობს ცილინდრში გაფართოებული აირების მოქმედებით ან ამწე ლილვის მოქმედებით, რომელიც გადაცემულია ამწე მექანიზმით. პირველ შემთხვევაში, დგუში საწვავის წვის ენერგიას გარდაქმნის მექანიკურ სამუშაოდ, მეორეში კი შეკუმშავს ნარევს უკეთესი წვისთვის ან ქმნის წნევას ნარევის დახარჯული ნარჩენების ცილინდრიდან ამოსაღებად.
ამწე მექანიზმი გადასცემს ბრუნვას დგუშიდან ლილვამდე და პირიქით. ამწე ლილვი თავისი დიზაინის გამო გარდაქმნის დგუშის მთარგმნელობით მოძრაობას „ზემოდან ქვევით“ მბრუნავ მოძრაობად.
შეყვანის პორტი, რომელშიც არის შეყვანის სარქველი, საშუალებას აძლევს ნარევი შევიდეს ცილინდრში. სარქველი უზრუნველყოფს ნარევის ციკლურ ნაკადს.
გამონაბოლქვი სარქველი, შესაბამისად, შლის ნარევის დაგროვილ წვის პროდუქტებს. ძრავის ნორმალური მუშაობის უზრუნველსაყოფად წნევის გაზრდისა და ნარევის აალების დროს, ის დახურულია.
ბენზინის ძრავის მუშაობა. დეტალური ანალიზი
შეწოვის დროს დგუში მოძრაობს ქვემოთ. ამავდროულად, იხსნება შემავალი სარქველი და საწვავი მიეწოდება ცილინდრს. ამრიგად, ჰაერ-საწვავის ნარევი ცილინდრშია. გარკვეული ტიპის ბენზინის ძრავებში ეს ნარევი მზადდება სპეციალურ მოწყობილობაში - კარბურატორში, ზოგში შერევა ხდება უშუალოდ ცილინდრში.
გარდა ამისა, დგუში იწყებს აწევას. ამავდროულად, შემავალი სარქველი დახურულია, რაც უზრუნველყოფს ცილინდრის შიგნით საკმარისად დიდი წნევის წარმოქმნას. როდესაც დგუში აღწევს უკიდურეს ზედა წერტილს, მთელი საწვავი-ჰაერის ნარევი შეკუმშულია ცილინდრის ნაწილში, რომელსაც ეწოდება წვის კამერა. ამ დროს სანთელი გამოსცემს ელექტრულ ნაპერწკალს და ნარევი აალდება.
ნარევის წვის შედეგად გამოიყოფა დიდი რაოდენობით აირები, რომლებიც მთელი მოწოდებული მოცულობის შევსების მცდელობისას აჭერენ დგუშს და აიძულებენ მას დაეცემა. დგუშის ეს ნამუშევარი გადაეცემა ამწე მექანიზმის მეშვეობით ლილვზე, რომელიც იწყებს ბრუნვას და ტრიალებს მანქანის ბორბლების ძრავას.
როგორც კი დგუში დაასრულებს თავის ქვევით მოძრაობას, იხსნება გამონაბოლქვი სარქველი.
დარჩენილი გაზები მიდის იქ, რადგან ისინი დაჭერილია დგუში, რომელიც მაღლა ადის ლილვის გავლენის ქვეშ. ციკლი დასრულდა, შემდეგ დგუში ისევ ეშვება და იწყებს ახალ ციკლს.
როგორც ხედავთ, ციკლის მხოლოდ ერთი ეტაპი ასრულებს სასარგებლო სამუშაოს. დანარჩენი ფაზები ძრავის "თავისთვის" მუშაობაა. ეს მდგომარეობაც კი აქცევს შიდა წვის ძრავას ეფექტურობის თვალსაზრისით წარმოებაში დანერგილ ერთ-ერთ ყველაზე ეფექტურ სისტემად. ამავდროულად, ციკლების ეფექტურობის თვალსაზრისით „უსაქმურობის“ შემცირების შესაძლებლობა იწვევს ახალი, უფრო ეკონომიური სისტემების გაჩენას. გარდა ამისა, ვითარდება და შეზღუდულია ძრავების დანერგვა, რომლებიც, როგორც წესი, მოკლებულია დგუშის სისტემას. მაგალითად, ზოგიერთი იაპონური მანქანა აღჭურვილია მბრუნავი ძრავებით, რომლებსაც აქვთ უფრო მაღალი ეფექტურობა.
ამავდროულად, ასეთ ძრავებს აქვთ მთელი რიგი უარყოფითი მხარეები, რომლებიც დაკავშირებულია ძირითადად წარმოების მაღალ ღირებულებასთან და ასეთი ძრავების შენარჩუნების სირთულესთან.
მიწოდების სისტემა
იმისათვის, რომ წვის პალატაში შემავალი წვადი ნარევი სათანადოდ დაიწვას და უზრუნველვყოთ ძრავის შეუფერხებელი მუშაობა, ის უნდა იყოს ინექცია მკაფიოდ გაზომილ ნაწილებში და სათანადოდ მომზადდეს. ამ მიზნით ემსახურება საწვავის სისტემა, რომლის ყველაზე მნიშვნელოვანი ნაწილებია გაზის ავზი, საწვავის ხაზი, საწვავის ტუმბოები, საწვავის და ჰაერის შერევის მოწყობილობა, კოლექტორი, სხვადასხვა ფილტრები და სენსორები.
გასაგებია, რომ გაზის ავზის დანიშნულებაა საჭირო რაოდენობის საწვავის შენახვა. საწვავის წყალი გამოიყენება როგორც ბენზინის ტუმბოს სატუმბი ხაზები, საჭიროა ბენზინისა და ჰაერის ფილტრები თხელი კოლექტორების, სარქველების და საწვავის ხაზების გადაკეტვის თავიდან ასაცილებლად.
ღირს უფრო დეტალურად ვისაუბროთ კარბუტერის მუშაობაზე. იმისდა მიუხედავად, რომ მსგავსი მოწყობილობების მქონე მანქანები აღარ იწარმოება, ბევრი მანქანა კარბურატორის ტიპის ძრავით კვლავ მუშაობს მსოფლიოს მრავალ ქვეყანაში. კარბურატორი ურევს საწვავს ჰაერს შემდეგნაირად.
მცურავი კამერა შენარჩუნებულია საწვავის და წნევის მუდმივ დონეზე, დამაბალანსებელი ხვრელის გამო, რომელიც ასუფთავებს ზედმეტ ჰაერს და მოცურავი, რომელიც ხსნის საწვავის ხაზის სარქველს, როგორც კი საწვავის დონე კარბურატორის პალატაში დაეცემა. კარბურატორი ცილინდრს უკავშირდება ჭავლით და დიფუზორით. როდესაც ცილინდრში წნევა მცირდება, საქშენის წყალობით ზუსტად გაზომილი საწვავის რაოდენობა მიედინება ჰაერის კამერის დიფუზერში.
აქ ხვრელის ძალიან მცირე დიამეტრის გამო იგი მაღალი წნევით გადადის ცილინდრში, ბენზინს ურევენ ფილტრში გავლილ ატმოსფერულ ჰაერს და მიღებული ნარევი ხვდება წვის კამერაში.
კარბურატორის სისტემების პრობლემა არის საწვავის რაოდენობისა და ცილინდრში შემავალი ჰაერის ზუსტი გაზომვის შეუძლებლობა. ამიტომ, ყველა თანამედროვე მანქანა აღჭურვილია ინექციის სისტემით, რომელსაც ასევე უწოდებენ ინექციას.
ინექციურ ძრავში, კარბურატორის ნაცვლად, ინექცია ხორციელდება საქშენით ან საქშენებით - სპეციალური მექანიკური სპრეი, რომლის ყველაზე მნიშვნელოვანი ნაწილია სოლენოიდური სარქველი. ეს მოწყობილობები, განსაკუთრებით სპეციალურ გამოთვლით მიკროჩიპებთან დაწყვილებისას, საშუალებას იძლევა ზუსტად გაზომილი რაოდენობის საწვავის ინექცია საჭირო მომენტში. შედეგად, ძრავა მუშაობს უფრო რბილად, იოლად ირთვება და ნაკლებ საწვავს მოიხმარს.
გაზის განაწილების მექანიზმი
გასაგებია, თუ როგორ ამზადებს კარბურატორი ბენზინისა და ჰაერის წვად ნარევს. მაგრამ როგორ მუშაობენ სარქველები, რათა უზრუნველყონ ამ ნარევის დროული მიწოდება ცილინდრში? ამაზე პასუხისმგებელია გაზის განაწილების მექანიზმი. ეს არის ის, ვინც ასრულებს სარქველების დროულად გახსნას და დახურვას, ასევე უზრუნველყოფს მათი აწევის საჭირო ხანგრძლივობას და სიმაღლეს.
ეს არის ეს სამი პარამეტრი, რომელიც ერთობლივად არის სარქვლის დრო.
თანამედროვე ძრავებს აქვთ სპეციალური მოწყობილობა ამ ფაზების შესაცვლელად, რომელსაც ეწოდება შიდა წვის ძრავის ფაზის გადამრთველი, რომლის მუშაობის პრინციპი ემყარება აუცილებლობის შემთხვევაში ამწე ლილვის შემობრუნებას. ეს საკინძები, ინექციური საწვავის რაოდენობის გაზრდით, ბრუნვის მიმართულებით აბრუნებს ამწე ლილვს გარკვეული კუთხით. პოზიციის ეს ცვლილება იწვევს იმ ფაქტს, რომ შეყვანის სარქველები ადრე იხსნება და წვის კამერები უკეთესად ივსება ნარევით, რაც ანაზღაურებს ენერგიაზე მუდმივად მზარდ მოთხოვნილებას. ტექნიკურად ყველაზე მოწინავე მოდელებს აქვთ რამდენიმე ასეთი შეერთება, მათ აკონტროლებენ საკმაოდ რთული ელექტრონიკა და შეუძლიათ დაარეგულირონ არა მხოლოდ სარქვლის გახსნის სიხშირე, არამედ მისი ინსულტიც, რაც შესანიშნავად მოქმედებს ძრავის მუშაობაზე მაქსიმალური სიჩქარით.
ძრავის გაგრილების სისტემის მუშაობის პრინციპი
რა თქმა უნდა, საწვავის მოლეკულების ბმებიდან გამოთავისუფლებული მთელი ენერგია არ გარდაიქმნება სასარგებლო სამუშაოდ. მისი უმეტესი ნაწილი იკარგება, გადაიქცევა სითბოში და შიგაწვის ძრავის ნაწილების ხახუნი ასევე ქმნის თერმულ ენერგიას. ზედმეტი სითბო უნდა მოიხსნას. გაგრილების სისტემა სწორედ ამ მიზანს ემსახურება.
გამოყავით ჰაერის სისტემა, თხევადი და კომბინირებული. ყველაზე გავრცელებული თხევადი გაგრილების სისტემა, თუმცა არის მანქანები ჰაერით - ის გამოიყენებოდა დიზაინის გასამარტივებლად და ბიუჯეტის მანქანების ღირებულების შესამცირებლად, ან წონის შესამცირებლად, როდესაც საქმე ეხება სპორტულ მანქანებს.
სისტემის ძირითადი ელემენტები წარმოდგენილია სითბოს გადამცვლელით, რადიატორით, ცენტრიდანული ტუმბოთ, გაფართოების ავზით და თერმოსტატით. გარდა ამისა, გაგრილების სისტემაში შედის ზეთის გამაგრილებელი, რადიატორის ვენტილატორი და გამაგრილებლის ტემპერატურის სენსორი.
სითხე ცირკულირებს სითბოს გადამცვლელში ტუმბოს გავლენის ქვეშ, აშორებს ტემპერატურას ძრავიდან. სანამ ძრავა არ გაცხელდება, სპეციალური სარქველი ხურავს რადიატორს - ამას მოძრაობის „მცირე წრე“ ეწოდება. სისტემის ეს ოპერაცია საშუალებას გაძლევთ სწრაფად გაათბოთ ძრავა.
როგორც კი ტემპერატურა მოიმატებს სამუშაო ტემპერატურამდე, ტემპერატურის სენსორი გასცემს ბრძანებას სარქვლის გახსნის შესახებ, ხოლო გამაგრილებელი იწყებს მოძრაობას რადიატორში. ამ დანადგარის თხელი მილები აფეთქდება ელეგანტური საპირისპირო ქარის ნაკადით, რითაც გაგრილდება სითხე, რომელიც კვლავ შედის კოლექტორში და იწყებს გაგრილების ციკლს თავიდან.
თუ შემომავალი ჰაერის ზემოქმედება არ არის საკმარისი ნორმალური გაგრილებისთვის - მანქანა მუშაობს მძიმე დატვირთვის ქვეშ, მოძრაობს დაბალი სიჩქარით ან ძალიან ცხელ ამინდში, გაგრილების ვენტილატორი ჩართულია. ის უბერავს რადიატორს, იძულებით აციებს სამუშაო სითხეს.
ტურბო დატენიან მანქანებს აქვთ ორი გაგრილების წრე. ერთი შიგაწვის ძრავის უშუალოდ გაგრილებისთვის, მეორე ტურბინიდან ზედმეტი სითბოს მოსაშორებლად.
ელექტრიკოსი
პირველი მანქანები შესრულდა მინიმალური ელექტროენერგიით. უფრო და უფრო მეტი ელექტრული წრე ჩნდება თანამედროვე მანქანებში. ელექტროენერგიას მოიხმარს საწვავის მიწოდების სისტემა, ანთება, გაგრილება და გათბობის სისტემები, განათება. ბევრი ენერგიის არსებობისას მოიხმარს კონდიცირების სისტემას, ძრავის მართვას, უსაფრთხოების ელექტრონულ სისტემებს. აგრეგატები, როგორიცაა სასტარტო სისტემები და მანათობელი სანთლები, მოიხმარენ ენერგიას მოკლე დროში, მაგრამ დიდი რაოდენობით.
ყველა ამ ელემენტის საჭირო ელექტროენერგიით უზრუნველსაყოფად გამოიყენება დენის წყაროები, ელექტრული გაყვანილობა, საკონტროლო ელემენტები და დაუკრავენ ყუთები.
მანქანისთვის დენის წყაროა შესანახი ბატარეა დაწყვილებული გენერატორთან. როდესაც ძრავა მუშაობს, ლილვის წამყვანი აბრუნებს გენერატორს საჭირო ენერგიის გამომუშავებისთვის.
გენერატორი მუშაობს ლილვის ბრუნვის ენერგიის ელექტროენერგიად გარდაქმნით ელექტრომაგნიტური ინდუქციის პრინციპების გამოყენებით. შიდა წვის ძრავის ჩასართავად გამოიყენება ბატარეის ენერგია.
გაშვებისას ენერგიის მთავარი მომხმარებელი არის დამწყები. ეს მოწყობილობა არის DC ძრავა, რომელიც შექმნილია ამწე ლილვის ამწეზე, ძრავის ციკლის დასაწყებად. DC ძრავის მუშაობის პრინციპი ემყარება ურთიერთქმედებას, რომელიც ხდება სტატორში წარმოქმნილ მაგნიტურ ველსა და როტორში გადინებულ დენს შორის. ეს ძალა გავლენას ახდენს როტორზე, რომელიც იწყებს ბრუნვას და მისი ბრუნვა ემთხვევა სტატორისთვის დამახასიათებელ მაგნიტური ველის ბრუნვას. ამრიგად, ელექტრული ენერგია გარდაიქმნება მექანიკურ ენერგიად და დამწყები იწყებს ძრავის ლილვის ბრუნვას. როგორც კი ძრავა ამუშავებს და გენერატორი იწყებს მუშაობას, ბატარეა წყვეტს ენერგიის გამოყოფას და იწყებს მის შენახვას. თუ გენერატორი არ მუშაობს ან რაიმე მიზეზით მისი სიმძლავრე არასაკმარისია, ბატარეა აგრძელებს ენერგიის გამოყოფას და გამონადენს.
ამ ტიპის ძრავა ასევე არის შიდა წვის ძრავა, მაგრამ მას აქვს გამორჩეული თვისებები, რაც შესაძლებელს ხდის მკვეთრად განცალკევდეს რუდოლფ დიზელის მიერ გამოგონილი პრინციპის მიხედვით მომუშავე ძრავები სხვა შიდა წვის ძრავებისგან, რომლებიც მუშაობენ "მსუბუქ" საწვავზე, როგორიცაა ბენზინი "მანქანებში". ან ნავთი „ავიაციაში“.
გამოყენებული საწვავის განსხვავებები განსაზღვრავს განსხვავებებს დიზაინში. ფაქტია, რომ „დიზელის საწვავი“ შედარებით ძნელად იწვის და ნორმალურ პირობებში მიიღწევა მისი მყისიერი წვა, შესაბამისად, სანთლიდან აალების მეთოდი არ არის შესაფერისი ამ საწვავისთვის. დიზელის ძრავა აალდება ძალიან მაღალ ტემპერატურამდე გაცხელებულ ჰაერთან კონტაქტის გამო. ამ მიზნით, აირების თვისება გამოიყენება შეკუმშვის დროს გასათბობად. აქედან გამომდინარე, დგუში, რომელიც მუშაობს დიზელის ძრავზე, არ შეკუმშავს საწვავს, არამედ ჰაერს. როდესაც შეკუმშვის კოეფიციენტი აღწევს მაქსიმუმს და თავად დგუში აღწევს უკიდურეს ზედა წერტილს, სანთლის ნაცვლად "ელექტრომაგნიტური ტუმბოს" საქშენი ასხამს დისპერსიულ საწვავს. იგი ურთიერთქმედებს ცხელ ჟანგბადთან და ანთებს. გარდა ამისა, ხდება სამუშაო, რაც დამახასიათებელია ბენზინის შიდა წვის ძრავისთვის.
ამავდროულად, შიდა წვის ძრავის სიმძლავრე არ იცვლება ჰაერისა და საწვავის ნარევის პროპორციით, როგორც ბენზინის ძრავებში, არამედ ექსკლუზიურად ინექციური დიზელის რაოდენობით, ხოლო ჰაერის რაოდენობა მუდმივად არ იცვლება. ამავდროულად, საქშენით აღჭურვილი თანამედროვე ბენზინის განყოფილების მუშაობის პრინციპი აბსოლუტურად არ არის დიზელის შიდა წვის ძრავის მუშაობის პრინციპის მსგავსი.
ბენზინზე მომუშავე ელექტრომექანიკური სპრეის ტუმბოები შექმნილია ძირითადად ინექციური საწვავის უფრო ზუსტი გაზომვისთვის და სანთლებთან ურთიერთქმედებისთვის. შიდა წვის ძრავების ამ ორი ტიპის მსგავსია საწვავის ხარისხზე გაზრდილი მოთხოვნა.
ვინაიდან დიზელის ძრავის დგუშის მუშაობის შედეგად შექმნილი ჰაერის წნევა გაცილებით მაღალია, ვიდრე შეკუმშული ჰაერი-ბენზინის ნარევის მიერ განხორციელებული წნევა, ასეთი ძრავა უფრო მოთხოვნადია დგუშისა და ცილინდრის კედლებს შორის არსებულ დისტანციებზე. გარდა ამისა, ზამთარში დიზელის ძრავის გაშვება უფრო რთულია, რადგან დიზელის საწვავი სქელდება დაბალი ტემპერატურის მაჩვენებლების გავლენის ქვეშ და საქშენი ვერ ასხურებს მას საკმარისი ხარისხით.
როგორც თანამედროვე ბენზინის ძრავა, ასევე მისი დიზელის "ნათესავი" უკიდურესად არ სურთ იმუშაონ არაადეკვატური ხარისხის DT ბენზინზე და მისი მოკლევადიანი გამოყენებაც კი სავსეა საწვავის სისტემასთან დაკავშირებული სერიოზული პრობლემებით.
თანამედროვე შიდა წვის ძრავები არის ყველაზე ეფექტური მოწყობილობები თერმული ენერგიის მექანიკურ ენერგიად გადაქცევისთვის. იმისდა მიუხედავად, რომ ენერგიის უმეტესი ნაწილი იხარჯება არა უშუალოდ სასარგებლო სამუშაოზე, არამედ თავად ძრავის ციკლის შენარჩუნებაზე, კაცობრიობამ ჯერ არ ისწავლა ისეთი მოწყობილობების მასობრივი წარმოება, რომლებიც უფრო პრაქტიკული, მძლავრი, უფრო ეკონომიური და მოსახერხებელი იქნებოდა. ვიდრე შიდა წვის ძრავა. ამავდროულად, ნახშირწყალბადების ენერგორესურსების ღირებულების მატება და გარემოზე ზრუნვა გვაიძულებს ვეძებოთ ახალი ძრავის ვარიანტები მანქანებისთვის და საზოგადოებრივი ტრანსპორტისთვის. ამ დროისთვის ყველაზე პერსპექტიულია ავტონომიური, დიდი მოცულობის ბატარეებით აღჭურვილი, ელექტროძრავებით, რომელთა ეფექტურობა გაცილებით მაღალია და ასეთი ძრავების ჰიბრიდები ბენზინის ვარიანტებით. ბოლოს და ბოლოს, აუცილებლად დადგება დრო, როდესაც აბსოლუტურად წამგებიანი გახდება ნახშირწყალბადების გამოყენება პირადი მანქანების ასაწევად, ხოლო შიდა წვის ძრავები განთავსდება მუზეუმის თაროებზე, ლოკომოტივის ძრავების მსგავსად - ნახევარი საუკუნის წინ.