Ford Focus-ის ყველაზე პრობლემური სფეროები. Ford Focus II (2004-2011): სამედიცინო ისტორია

Ford Focus, ეს არის ამერიკული მწარმოებლის კომპაქტური მანქანები, რომლებიც ძალიან პოპულარულია ჩვენს ბაზარზე. ბრენდი ცნობილი გახდა თავისი ტექნიკით, რომელმაც თავი საუკეთესო მხრიდან დაამტკიცა. მეორე თაობის Ford Focus იყო ყველაზე პოპულარული მანქანა ჩვენს რეგიონში 2003-2008 წლებში. გამორჩეული თვისება იყო დაბალი ფასი, კარგი მამოძრავებელი მახასიათებლები და საიმედო ელექტროსადგურები.

1.6 ლიტრიანი Ford Focus 2 ძრავა დამზადდა ორ ვერსიაში 100 და 115 ცხ.ძ. ეს არის იგივე ძრავა, მხოლოდ 115 ცხ.ძ. აქვს Ti-VCT ამწევის მართვის სისტემა, რის გამოც მაღალი სიმძლავრე.

ელექტროსადგურის მოწყობილობა

ტექნოლოგიურად, Ford Focus 2 ძრავა არის ბუნებრივად ასპირირებული, ბენზინის, 4 ტაქტიანი, 4 ცილინდრიანი ერთეული, ხაზში განლაგებული, 4 სარქველი თითო ცილინდრზე და ორი ამწე ლილვები (DOHC).

• ელექტროსადგურის ელექტრომომარაგების სისტემა ხორციელდება საწვავის ეტაპობრივი ინექციით. ძრავა აკმაყოფილებს ევრო-4-ის ეკოლოგიურ მოთხოვნებს. ძრავი, გადაცემათა კოლოფი, გადაბმა: კონსტრუქციულად ქმნიან სხეულზე დამაგრებულ ერთ ერთეულს 3 საყრდენზე.
• Ford Focus 2 1.6-ის ცილინდრიანი ბლოკი დამზადებულია ღია გემბანის ალუმინის შენადნობისგან. მეთოდის წყალობით, ცილინდრის ლაინერები ბლოკის ზედა ნაწილში სველი ტიპისაა. ცილინდრის თავი და ძრავის ზეთის ტაფა დამზადებულია იმავე მასალისგან. ამწე ლილვის ძირითადი საკისრების საწოლები 5 ცალი ოდენობით საერთო მოსახსნელი საფარით და ჭანჭიკების სახით დამაგრებით (10 ცალი) მდებარეობს ბლოკის ბოლოში. ძირითადი საკისრები დამუშავებულია ფირფიტასთან ერთად.
• ამწე ლილვი. ნაწილი დამზადებულია გამძლე თუჯისგან, აქვს მთავარი (5) და შემაერთებელი ღერო (4). ამწე ლილვის ლოყების გაგრძელებაზე მზადდება საპირწონეები (8 ცალი). ძრავის მუშაობის დროს, ამწე მექანიზმის მოძრაობის გამო, წარმოიქმნება ძალები და ინერციის მომენტები, საპირწონეების ამოცანაა მათი დაბალანსება.

ელექტროსადგურის ცილინდრის თავი

მასალა, საიდანაც მზადდება Ford Focus 2 ცილინდრის თავი, არის ალუმინის შენადნობი. სათავეში სარქველები განლაგებულია ორ რიგში, თითო ცილინდრზე ოთხი სარქველი (2 შესასვლელი და 2 გამოსასვლელი). სარქველის მასალა, ფოლადი. გამონაბოლქვი სარქველი დამზადებულია მაღალ ტემპერატურაზე მდგრადი ფოლადისგან, შედუღებით, მაღალი ტემპერატურის უკეთესი ტოლერანტობისთვის. შემავალი სარქვლის დიამეტრი უფრო დიდია წვის კამერის უფრო ეფექტური შევსებისთვის.

სარქვლის სავარძლები და გიდები დაჭერილია ცილინდრის თავში. ზეთისადმი მდგრადი რეზინის სარქვლის ღეროს ბეჭდები დამონტაჟებულია თავზე. ზამბარა ხელს უწყობს სარქვლის დახურვას, მისი ქვედა ბოლო ეყრდნობა სარეცხს, ზედა ბოლო თეფშზე. ფირფიტა დამაგრებულია ორი კონუსის ფორმის კრუტონით.

კრეკერების შიდა ზედაპირებზე არის მძივები, რომლებიც შედიან სარქვლის ღეროში და ამის წყალობით იჭერენ მას.

ელექტროსადგურის ზეთის ტუმბო

Motor Ford Focus 2-ს აქვს შეზეთვის კომბინირებული სისტემა. ნავთობი მიეწოდება ელექტროსადგურის ნაწილებს ზეწოლის ქვეშ, რომელსაც მიეწოდება ნავთობის ტუმბო. ტუმბოს დიზაინს აქვს შიდა გადაცემათა კოლოფი და წნევის შემცირების სარქველი. ტუმბოს ამოძრავებს წამყვანი მექანიზმი, რომელიც დამონტაჟებულია ამწე ლილვის თითზე.

ზეთი ტუმბოს მიერ ამოღებულია ტუმბოდან და ზეთის ფილტრის გავლით შედის ცილინდრის ბლოკის მთავარ ხაზში. იქიდან იგი ნავთობის არხებით მიედინება ამწე ლილვისა და ამწე ლილვის საკისრებისკენ.

ელექტროსადგურის გაზის განაწილების მექანიზმის ძრავა

Camshaft Ford Focus 2 1.6 ძრავა ამოძრავებს დაკბილული ღვედებით ამწე ლილვის ღვეზელიდან. სპეციალური მოწყობილობა ავტომატურად იჭერს ქამარს ცურვის აღმოსაფხვრელად.

ამძრავის დიზაინის მახასიათებელია დაკბილული ბორბლების ფიქსაცია. ეს წარმოიქმნება ხახუნის ძალების გამო, რომლებიც წარმოიქმნება საბურავის ბოლო ზედაპირებზე და ლილვებზე, როდესაც ხრახნიანი ჭანჭიკები გამკაცრდება.

ელექტროსადგურების ტექნიკური მახასიათებლები

უფრო მძლავრ ძრავას აქვს იგივე დიზაინი, როგორც Ford Focus 2 1.6 100 ცხ.ძ. s, გამორჩეული თვისება არის ცვლადი სარქვლის დროის სისტემის არსებობა.

ცვლადი სარქვლის დროის სისტემა Ford Focus 2 1.6 (115 ცხ.ძ.)

VCT (ვარიაბელური სარქვლის დრო) სისტემა შექმნილია იმისთვის, რომ დამოუკიდებლად აკონტროლოს შემავალი და გამონაბოლქვი ამწევი ლილვები. ის არეგულირებს სარქვლის გახსნის პარამეტრებს ძრავზე დატვირთვისა და ბრუნვის სიჩქარის შესაბამისად. ამრიგად, ელექტროსადგურის სიმძლავრე გამოიყენება უფრო ეფექტურად, მცირდება საწვავის მოხმარება, უმჯობესდება დინამიური მახასიათებლები და მცირდება გამონაბოლქვის ტოქსიკურობა. სისტემა კონტროლდება ელექტრონული კონტროლის განყოფილებით.

ცვლადი სარქვლის დროის სისტემა შეიცავს დიდი რაოდენობით ნაწილებსა და მექანიზმებს. მთავარია: სოლენოიდის სარქველები, ამძრავები და ამწე ლილვის პოზიციის სენსორები.

დროის ამძრავის ზედა წინა საფარსა და ცილინდრის თავის საფარს შორის არის ორი სისტემის სოლენოიდური სარქველი (თითო თითო ამწე ლილვისთვის). საერთო წინა camshaft ტარების საფარი და ნავთობის ბეჭდის დამჭერი არის სისტემის საფარი ამავე დროს.

სისტემის ამძრავებს ამოძრავებს დროის ღვედი. ამწეების როტაცია გადადის ჰიდრომექანიკური კავშირის საშუალებით. ლილვების პოზიციას აკონტროლებენ ბოლოებზე დამაგრებული სენსორული დისკები. თავად სენსორები განლაგებულია ცილინდრის თავის საფარში.

ზეთი მიეწოდება სარქვლის დროის სისტემის სოლენოიდულ სარქველებს CVT საფარის არხებით ცილინდრის თავის ხაზიდან და შემდეგ აქტივატორებში.

ამწე ლილვის როტაცია საჭირო კუთხამდე ხდება ჰიდრომექანიკური მოქმედების გამო აქტივატორის ცალკეულ ელემენტებზე. აქტივატორი იმოქმედებს ზეთის წნევით, რომელიც რეგულირდება თითოეული სოლენოიდის სარქვლის კოჭის მოწყობილობით ელექტრონული კონტროლის განყოფილების მეშვეობით.

მთლიანობაში მექანიზმის მუშაობაზე დიდ გავლენას ახდენს ძრავის ზეთის სისუფთავე. კოჭის მოწყობილობა ძალიან მომთხოვნი და მგრძნობიარეა. ამიტომ ცილინდრის თავის ჭაბურღილში ჩაშენებულია ფილტრი, რომლის მეშვეობითაც ზეთი გადის სარქველებში შესვლამდე. ფილტრი არ არის შესაცვლელი და როდესაც ჩაკეტილია, ლუბრიკანტი აგრძელებს სისტემაში მიწოდებას ხაზის შემოვლითი ხაზის მეშვეობით.

ელექტროსადგურების ტიპიური გაუმართაობა

ნებისმიერი ძრავის მსგავსად, Ford Focus 2-ს აქვს თავისი დადებითი და უარყოფითი მხარეები, ძირითადი ნაკლოვანებები მოიცავს:

• გაზის განაწილების მექანიზმის ამძრავი ღვედია, აუცილებელია ღვედისა და ლილვაკების გამოცვლა ყოველ 160000 კმ-ზე;
• თუ ძრავა თბება, ან პირიქით არ თბება, თერმოსტატი უნდა შეიცვალოს;
• ძრავში დაკაკუნება. ელექტროსადგურში არ არის ჰიდრავლიკური სარქველების კომპენსატორები, როგორც წესი, ეს არის კაკუნის მიზეზი. აუცილებელია სარქვლის კლირენსის რეგულირება.
• ძლიერი ვიბრაცია ძრავიდან მანქანის ძარამდე. სუსტი რგოლი, ძრავის მარჯვენა სამაგრი. საკმაოდ ხშირად ის იშლება. საჭიროებს ჩანაცვლებას.
• ძრავა მუშაობს არათანაბრად, წყვეტილი. შეიძლება რამდენიმე მიზეზი იყოს: სანთლები, ჩაკეტილი დროსელის სარქველი, მაღალი ძაბვის მავთულები, აალების კოჭა, საწვავის ტუმბო. დეტალური ინფორმაციის მისაღებად აუცილებელია სრული დიაგნოზის ჩატარება.

Ford Focus 2 ძრავის მოწყობილობა ძალიან წარმატებული აღმოჩნდა, ძრავა საიმედოა, არა კაპრიზული. ძრავის რესურსი, როგორც მწარმოებლის მონაცემებშია მითითებული, არის 250,000 კმ, თუმცა, როგორც პრაქტიკა გვიჩვენებს, კარგი ზრუნვით, ელექტროსადგურებმა უპრობლემოდ გაიარეს 300-350 ათასი კმ.

28.04.2017

Ford Focus არის C კლასის მცირე ურბანული მანქანების ტიპიური წარმომადგენელი. იგი შეიქმნა C1 პლატფორმის საფუძველზე Ford-ისგან, მასზე ასევე შეიქმნა Mazda 3, Volvo S40, Ford C-Max, Ford Kuga. Ford Focus-ს კონკურენციას უწევს Mitsubishi Lancer, Opel Astra, Toyota Corolla, Skoda Octavia, Chevrolet Cruze, Honda Civic, Renault Megane, VW Golf, Nissan Sentra, Subaru Impreza.

Ford Focus აღჭურვილი იყო სხვადასხვა მოდელის ძრავებით, მათ შორის როგორც ბენზინის, ასევე დიზელის ძრავებით. შემადგენლობა მნიშვნელოვანია 1.4, 1.6 ეკო-გაძლიერებული ძრავებიდან 2.5 ტურბო ძრავებამდე 300 ცხ.ძ. RS ვერსიის ქვეშ. განვიხილოთ ასეთი ძრავების საიმედოობის ხარისხი, მომსახურების ვადა, მუშაობის წესები. ეს სტატია წარმოადგენს ძრავების მიმოხილვას, რომლებიც დამონტაჟდა პირველი თაობის Ford Focus მანქანებზე.

DURATEC 16V SIGMA (ZETEC-SE)

Ford 1.4 Duratec 16V 80 ცხენის ძალის ძრავა დაყენებული იყო, უმეტესწილად, მცირე ზომის მანქანებზე, როგორიცაა Fiesta და Fusion. თუმცა, ძრავა გულწრფელად სუსტი იყო ამ პატარა მანქანების გაყვანისას, რომ აღარაფერი ვთქვათ უფრო დიდ მოდელებზე. მცირე გადაადგილების გათვალისწინებით, ძრავას აქვს კარგი პრაქტიკული რესურსი. დროის ღვედი იყენებს ქამარს და აუცილებელია ლილვაკებისა და ღვედის დროულად გამოცვლა.

მინუსებიდან აღინიშნება ძრავის არაელასტიურობა და დაბალი სიმძლავრე. თუ ძრავა ფრთხილად და ფრთხილად მუშაობს, მაშინ ის საიმედოდ ემსახურება მის მფლობელს. ასევე, ძრავა გამოირჩევა კარგი ეფექტურობით. რაც შეეხება ძრავის ნაკლოვანებებს, ყველაზე გავრცელებულია შემდეგი.

ზოგჯერ თერმოსტატი შეიძლება სოლი იყოს, რის შედეგადაც ძრავა შეიძლება გადახურდეს, ან, პირიქით, იყოს პრობლემა სამუშაო ტემპერატურამდე დათბობასთან. ძრავმა შეიძლება დააკაკუნოს. არ არსებობს ჰიდრავლიკური ამწეები, ამიტომ საჭიროა სარქვლის პერიოდული რეგულირება. ზოგჯერ არის პრობლემები ძრავის სწორ დამაგრებასთან დაკავშირებით, რაც იწვევს ვიბრაციას. ზოგჯერ არის სიტუაციები ძრავის ტრიპლეტით, მაგრამ ზოგადად ძრავა საკმაოდ წესიერია.

DURATEC 16V SIGMA ძრავი

1.6 ლიტრი Ford Focus Duratec ძრავა. გამოვიდა 1998 წელს, 2004 წლიდან მას დაარქვეს სახელი და Zetec-ის ნაცვლად დაიწყეს Duratec-ის გამოძახება. ბრუნვის მომენტი გაიზარდა და დაიწყო 150 ნმ, ამავდროულად ძრავა დაიხრჩო ევრო-4 გარემოსდაცვითი სტანდარტის შესაბამისად.

მფლობელები აღნიშნავენ ძრავის მაღალ საიმედოობას და არაპრეტენზიულობას. აქედან გამომდინარე, მთავარი მინუსი არის ალბათ დაბალი სიმძლავრე. პრობლემების თავიდან აცილების მიზნით საჭიროა ლილვაკებისა და დროის ქამრის დროული გამოცვლა. იშვიათ შემთხვევებში აღინიშნება ძრავის ტრიპლეტები, ვიბრაციები, დარტყმა და გადახურება. დანარჩენი ძრავა საკმაოდ კარგი და საიმედოა. ბაზარზე არის ძრავის ვარიაცია, 1.6 ლიტრიანი Ti-VCT ცვლადი სარქვლის დროის სისტემით.

DURATEC TI-VCT 16V SIGMA ძრავი

სიმძლავრე არის 1.6 duratec ti vct 1.6 100 ცხ.ძ-ის წინააღმდეგ. აქვს ცვალებადი სარქვლის დროის სისტემა, შემშვები კოლექტორი, დგუშის ღარები. Zetec SE იწარმოება 1995 წლიდან, Yamaha-ს ინჟინრებმა მონაწილეობა მიიღეს ძრავის განვითარებაში. ძრავას აქვს კარგი პრაქტიკული რესურსი.

დროის ქამარი იყენებს ქამარს, რომელიც საჭიროებს დროულ შეცვლას. გარდა ამისა, ზოგჯერ ისინი უჩივიან დროის მექანიზმის გადაბმულობას. არ არის ჰიდრავლიკური ამწეები, ამ მიზეზით აუცილებელია სარქველების პერიოდული რეგულირება. ძრავმა შეიძლება დააკაკუნოს და ხმაური გამოიღოს. ზოგიერთ შემთხვევაში, ძრავის გადახურება აღინიშნება. დანარჩენი ძრავა საკმაოდ საიმედოა.

DURATEC-HE / MZR L8 ძრავა

Ford Duratec HE 1.8 ლიტრიანი ძრავა. 125 ცხ.ძ., ასევე ცნობილი როგორც Mazda MZR L8, არის Mazda-ს "F" სერიის ძრავების ევოლუცია. თავდაპირველად იგი გამოიყენებოდა Mondeo-ზე, შემდეგ იგი მოდერნიზებულ იქნა შემავალი არხის მართვის სისტემის დამატებით, ანთების კოჭებიდან პირდაპირი აალების სისტემის, ელექტრონული დროსელის სარქველისა და რიგი სხვა ცვლილებების დამატებით. დროის ჯაჭვის დრაივი ხელმისაწვდომია.

თუმცა არის სისუსტეებიც. რევოლუციებს შეუძლიათ ცურვა. ამ შემთხვევაში აუცილებელია დროსელის სარქვლის გამორეცხვა ან პროგრამული უზრუნველყოფის შეცვლა. არის ყველა Duratec / Duratec HE-სთვის დამახასიათებელი გაუმართაობა, ძრავა შეიძლება სამჯერ გაიზარდოს, ვიბრირდეს, დააკაკუნოს და ხმაური გამოიღოს. ამ ყველაფერმა ერთად განაპირობა ის, რომ Duratecs- ს შორის, ეს კონკრეტული ელექტროსადგური ითვლება ყველაზე პრობლემურად.

DURATEC HE 2.0 / MZR LF ძრავა

Ford Duratec HE 2.0 ლ ძრავი. 145 სთ. სტრუქტურულად არის იგივე 1.8 ლ, გაზრდილი ცილინდრის ნახვრეტით. ძრავი არის მოქნილი და აქვს კარგი სიმძლავრე. ამოღებულია მისი წინამორბედების ნაკლებობისგან - მცურავი ბრუნები. დროის ჯაჭვი იყენებს ჯაჭვს კარგი რესურსით.

თუ ვსაუბრობთ ძრავის ნაკლოვანებებზე, მაშინ შეგვიძლია აღვნიშნოთ ამწე ლილვის ზეთის ბეჭდების სწრაფი ცვეთა. გარდა ამისა, არის თერმოსტატის პრობლემები და, შედეგად, გადახურება, ან პირიქით, სირთულეები სამუშაო ტემპერატურამდე დათბობასთან დაკავშირებით. საჭიროა სანთლების ჭაბურღილების მდგომარეობის მონიტორინგი, თუ მათში ზეთია, საჭირო იქნება სარქვლის საფარის გამკაცრება ან შუასადებების შეცვლა. არის სიტუაციები, როდესაც 3000 ბრ/წთ-ის მიღწევისას მანქანა არ მოძრაობს და Check Engine ჩართულია, ამ შემთხვევაში აუცილებელია შემავალი კოლექტორის საკონტროლო სარქველების შეცვლა. არ არსებობს ჰიდრავლიკური კომპენსატორები, რაც ნიშნავს, რომ საჭიროა სარქვლის პერიოდული რეგულირება.

მაგრამ ამ ხარვეზების გათვალისწინებითაც კი, ეს ელექტროსადგური ითვლება ერთ-ერთ საუკეთესო Duratek ძრავად.

აირჩიეთ ის და დააჭირეთ Ctrl + Enter

Moskvich-400-მა პირველ მოდიფიკაციაში იმდენად გააოცა გულშემატკივრები და ინჟინრები, რომ შემდეგ მოდელმა მიიღო მრავალი სრული კომპლექტი და აღჭურვილობის ვარიანტი.

ზოგიერთი მათგანი უცნობია, მაგრამ მათ შეუძლიათ დააინტერესონ კრიტიკოსები და ექსპერტები.

წაგრძელებული Moskvich-400 და მისი მოდიფიკაციები. 1945 წელს ინჟინრები გერმანიიდან ავითარებდნენ Moskvich-400-ს ამისთვის შეძენილი Opel-ის რამდენიმე მოდელის საფუძველზე. სედანისა და კაბრიოლეტის დონის გარდა, ინჟინერებმა ასევე ააგეს რამდენიმე ექსპერიმენტული მანქანა, რომელთა შორის იყო წაგრძელებული რუსული მანქანა.

პროტოტიპის ბაზა 500 მმ-ით გაიზარდა და დეველოპერებმა სპეციალურად მისთვის შექმნეს ავტომატური ტრანსმისია. თუმცა, პროტოტიპი არასოდეს შევიდა მასობრივ წარმოებაში.

მოსკვიჩი-400-422.გერმანელმა სპეციალისტებმა იმ დროს ასევე ააგეს გამორჩეული ლითონის ფურგონი. მოსკოვი დაინტერესდა განვითარებით, მაგრამ მისი გამოშვება მოითხოვდა ძალიან ბევრ მეტალს და დიზაინი ძალიან რთული ჩანდა. მიუხედავად ამისა, რუსმა ინჟინერებმა გამოსავალი იპოვეს და სხეული ხის და ლითონის ნაწილებისგან ააშენეს.

მოგვიანებით გერმანელმა ავტოექსპერტებმა საზოგადოებას აჩვენეს ვაგონი ლითონისა და ხისგან დამზადებული კორპუსით, რომელიც ხის სტილში იყო დამზადებული. მოსკოვში აჩვენეს ერთიანი ფურგონის მსგავსი განვითარება სახელწოდებით Moskvich-400-421. პროექტები პროტოტიპებზე უფრო წინ არ წასულა.

მოსკვიჩი-400-420კ. 1947 წელს მოსკოვში წარმოდგენილი იყო მოსკოვის რამდენიმე მოდიფიკაცია ღია და დახურული ტანით, ასევე ახლა უკვე ცნობილი "ქუსლების" კონფიგურაციაში. ადრე გამოყენებული 26 ცხენის ძრავა ჩაანაცვლა 33-კაციანმა, რაც იმ დროისთვის უჩვეულო გადაწყვეტილება იყო. მანქანამ დიდი პოპულარობა არ მოიპოვა თავისი პატარა საბარგულის გამო.

მოსკვიჩი-400-431-426.ენთუზიასტებმა ასევე ჩაატარეს სხვადასხვა ექსპერიმენტები Moskvich-400-ის ტექნიკური მახასიათებლებისა და შესაძლებლობების გასაუმჯობესებლად. მაგალითად, Moskvich-400-431-426 მანქანის ვარიანტი იყო ყველგანმავალი მანქანა, რომელიც შეიქმნა ცნობილი მანქანის ბაზაზე.

• უნიკალური კონფიგურაციის უპირატესობებს შორისაა:
• უკანა წამყვანი
• თვითჩამკეტი დიფერენციალი
• off road საბურავები

მოსკვიჩმა მოახერხა სარბოლო შეჯიბრებებზე დასწრება, რისთვისაც იგი აღჭურვილი იყო 37 ცხენის ძალის ძრავით, ხოლო პროტოტიპი ერთ ეგზემპლარად გამოვიდა 1951 წელს.

ქვედა ხაზი.მოსკვიჩ-400, რომელიც კარგად არის ცნობილი რუსეთში და მის ფარგლებს გარეთ, განიცადა მრავალი ცვლილება, იგი მორგებულია როგორც ენთუზიასტების, ისე ცნობილი კომპანიების ინჟინრების მიერ. აღჭურვილობის ზოგიერთი ვარიანტი იმდენად უნიკალური იყო, რომ გასაოცარი იყო მათი ტექნიკური შესაძლებლობებით.

Ford Focus 2 ძრავი 1.6ლიტრს აქვს ორი მოდიფიკაცია 100 ცხ.ძ. და 115 ცხენი. სტრუქტურულად, ეს არის იგივე ძრავა, უბრალოდ უფრო მძლავრ Focus 2 ძრავას აქვს Ti-VCT ცვლადი სარქვლის დროის სისტემა. დღეს ჩვენ ვისაუბრებთ ორივე ელექტროსადგურის მოწყობილობასა და მახასიათებლებზე.

დავიწყოთ ჩვეულებით Duratec 1.6 100 ცხ.ძეს არის ბუნებრივად ასპირირებული ბენზინი, ოთხტაქტიანი, 4 ცილინდრიანი, ხაზოვანი, 16-სარქველიანი, ორმაგი ამწე (DOHC). დროის დრაივში არის ღვედი. ენერგოსისტემა - ეტაპობრივი განაწილებული საწვავის ინექცია, ევრო-4 ტოქსიკურობის სტანდარტი. ცილინდრის ბლოკი ჩამოსხმულია ალუმინის შენადნობიდან თავისუფლად მდგარი „სველი“ ტიპის ლაინერებით (ანუ ლაინერები თავისუფლად ირეცხება გამაგრილებლით). ცილინდრის თავი ჩამოსხმულია ალუმინის შენადნობისგან, ძრავის საყრდენი ასევე არის ალუმინის.

ამ ძრავში Focus 2 Duratec 1.6არ არის ჰიდრავლიკური ამწეები. ამიტომ საჭირო იქნება სარქველების თერმული კლირენსის პერიოდული რეგულირება. ფაქტობრივად, მიმდინარე კლირენსის გაზომვის შემდეგ, ამწე ლილვები ამოღებულია და იცვლება სარქვლის მჭიდის სათვალეები, ირჩევს სასურველ სისქეს, ხელმძღვანელობს სპეციალური მარკირებით. სათვალეების ქვედა ნაწილი მოქმედებს როგორც შუასადებები ამწე ლილვის კამერასა და სარქველს შორის. ეს ოპერაცია უნდა ჩატარდეს ყოველ 100 ათას კილომეტრზე, ან სარქვლის დამახასიათებელი დარტყმის გამოჩენის შემდეგ.

Ford Focus 2 ძრავა "Duratek" 1.6 100 ცხ.ძ

• სამუშაო მოცულობა - 1596 სმ3
• ცილინდრის დიამეტრი - 79 მმ
• დგუშის დარტყმა - 81,4 მმ
• სიმძლავრე h.p. - 100 6000 ბრ/წთ-ზე
• ბრუნვის მომენტი - 145 Nm 4000 rpm-ზე
• დროის ქამარი - ქამარი (DOHC)
• შეკუმშვის კოეფიციენტი - 11
• საწვავის მოხმარება ქალაქში - 9,4 ლიტრი
• საწვავის კომბინირებული მოხმარება - 6,8 ლიტრი
• საწვავის მოხმარება ტრასაზე - 5,4 ლიტრი

1.6 Ti-VCT 115 ცხენის ძალის ძრავის უფრო მძლავრი ვერსია. სინამდვილეში, მას აქვს იგივე დიზაინი, განსხვავდება ცვლადი სარქვლის დროის სისტემის არსებობით. ახლა ჩვენ დეტალურად გეტყვით როგორ მუშაობს ეს სისტემა.

• 1 - ამძრავი სარქვლის დროის რეგულირებისთვის (დროის საფარის ქვეშ)
• 2 - საფარი
• 3 - სოლენოიდის სარქველი
• 4 - ამწევის პოზიციის სენსორი

Ford Focus II 1.6 ლიტრიანი Duratek ძრავის ცვლადი სარქვლის დროის სისტემა უზრუნველყოფს დამოუკიდებელ კონტროლს შემავალი და გამონაბოლქვი ლილვების პოზიციის შესახებ. ანუ, VCT სისტემა საშუალებას გაძლევთ დააყენოთ სარქვლის ოპტიმალური დრო ძრავის მუშაობის ყოველი მომენტისთვის, რათა გაზარდოთ მისი სიმძლავრე და დინამიური მახასიათებლები, ასევე შეამციროთ გამონაბოლქვი ტოქსიკურობა. სისტემას აკონტროლებს ძრავის ელექტრონული კონტროლის განყოფილება (ECU ან ძრავის ტვინი).

VCT სისტემის ძირითადი კომპონენტებია საკონტროლო სოლენოიდური სარქველები, ამძრავები და ამწე ლილვის პოზიციის სენსორები. სისტემის ორი სოლენოიდური სარქველი (თითო თითოეული ამწე ლილვისთვის) დამონტაჟებულია სპეციალურ საფარში, რომელიც მდებარეობს წინა დროის ზედა საფარსა და ცილინდრის თავის საფარს შორის. VCT სისტემის საფარი ამავდროულად არის ორივე ამწე ლილვის საერთო წინა ტარების საფარი და ლილვის ბეჭდების დამჭერი.

Focus 2 ძრავის დროის ქამარი ამოძრავებს სისტემის ამძრავებს, რომლებიც ჰიდრომექანიკური კომუნიკაციის გამოყენებით გადასცემენ ბრუნვას ამწე ლილვებზე. ამწე ლილვების სხვა ბოლოებზე დამონტაჟებულია სენსორის დრაივერის დისკები, რომლებიც აკონტროლებენ ლილვების პოზიციას. ლილვის პოზიციის სენსორები თავად ფიქსირდება ცილინდრის თავის საფარში.

ცილინდრის თავის ზეთის ხაზიდან ძრავის ზეთი მიეწოდება VCT საფარში გაკეთებული არხებით ცვლადი სარქვლის დროის სისტემის ელექტრომაგნიტური სარქველებისკენ, შემდეგ კი სისტემის აქტივატორებისკენ.
ECU-ს ბრძანებით, თითოეული სოლენოიდური სარქვლის კოჭის მოწყობილობა აკონტროლებს ზეთის მიწოდებას ზეწოლის ქვეშ ამძრავის სამუშაო ღრუში ან მისგან ზეთის გადინებას. ჰიდრომექანიკური მოქმედების შედეგად ხდება აქტივატორის ცალკეული ელემენტების ორმხრივი მოძრაობა და ამწე ლილვი ბრუნავს საჭირო კუთხით, იცვლება სარქვლის დრო.

უნდა გვახსოვდეს, რომ სისტემის სოლენოიდური სარქველების კოჭის მოწყობილობა ძალიან მგრძნობიარეა ძრავის ზეთის დაბინძურების მიმართ. ამიტომ, ზეთის ჩვეულებრივი ფილტრის გარდა, დამატებითი ფილტრი ინტეგრირებულია ცილინდრის თავის არხში, რომელიც აწვდის ზეთს სარქველებს. ამ ფილტრის შეცვლა შეუძლებელია და თუ ის დაბლოკილია, ზეთი აგრძელებს სისტემის ელემენტებს შეუფერხებლად მიწოდებას ხაზის შემოვლითი განყოფილების გავლით.

Ford Focus 2 ძრავა "Duratek" 1.6 115 ცხ.ძ

• სამუშაო მოცულობა - 1596 სმ3
• ცილინდრების / სარქველების რაოდენობა - 4/16
• ცილინდრის დიამეტრი - 79 მმ
• დგუშის დარტყმა - 81,4 მმ
• სიმძლავრე h.p. - 115 6000 rpm-ზე
• ბრუნვის მომენტი - 155 Nm 4150 rpm-ზე
• დროის ქამარი - ქამარი (DOHC)
• შეკუმშვის კოეფიციენტი - 11
• საწვავის მოხმარება ქალაქში - 8,7 ლიტრი
• კომბინირებული საწვავის მოხმარება - 6,4 ლიტრი
• საწვავის მოხმარება ტრასაზე - 5,1 ლიტრი

სიმძლავრის გაზრდა და საწვავის მოხმარების შემცირება არის ის, რაც ნებისმიერ მძღოლს ახარებს. თუმცა, ძრავის დიზაინის გართულება იწვევს ასეთი ელექტროსადგურის ექსპლუატაციისა და შეკეთების ღირებულების ზრდას. ეს გასათვალისწინებელია Duratec 1.6 16V Ti-VCT ძრავით გამოყენებული ფოკუსის შეძენისას.

ყველაზე პრობლემური

Ford Focus სავარძლები

მიმდინარე წლის 11 თვის შედეგების შემდეგ Focus-მა შიდა ავტომობილების ბაზარზე ბესტსელერების რეიტინგში მე-6 ხაზი დაიკავა. ეს მოდელი მოთხოვნადია მეორად ბაზარზეც, მაგრამ აქ მანქანა გონივრულად უნდა შეირჩეს. ჩვენ გავარკვიეთ, რომელ პრობლემურ სფეროებს უნდა მიაქციოთ ყურადღება პირველ რიგში მეორადი „ფოკუსის“ შეძენისას

text: ივან სოკოლოვი / 22.12.2013წ

დიახ, ჩვენს გზებზე კიდევ უფრო მეტი მეორე "ფოკუსია", ვიდრე შიდა ავტოინდუსტრიის პროდუქტები. დაე, სკეპტიკოსებს მოსწონთ ამ "ფორდის" დადანაშაულება ინდივიდუალურობის ნაკლებობაში - ამბობენ, საოფისე პლანქტონის ტიპიური ტრანსპორტი. მაგრამ ეს მანქანა პოპულარული გახდა მიზეზის გამო! აბა, ვისაც რამე "ცოცხალი" უნდა, ყოველთვის შეგიძლიათ ყურადღება მიაქციოთ "მაზდა 3"-ს - ტექნიკურად იგივე მანქანას, მაგრამ სხვა შეფუთვაში. სამართლიანია თუ არა ასე ფიქრი, დღეს გავარკვევთ.

შეჩერება

მართლაც, მანქანები სტრუქტურულად ძალიან ჰგვანან - ეს არის უნივერსალური C1 პლატფორმის დამსახურება, რომელიც გამოიყენებოდა რიგ მოდელებში: Volvo S40, Ford Focus C-Max, Mazda 5... ეს, სხვათა შორის, ეხება როგორც პირველი, ასევე მეორე თაობის "ტრეშკი" Mazda, რომელთა შორის განსხვავება მოდის ამორტიზატორების, სტაბილიზატორების, ზამბარების და ჩუმი ბლოკების სხვადასხვა პარამეტრებში. ამრიგად, მაზდას მეორე თაობამ ოდნავ დაკარგა ის, რისთვისაც ასე უყვარდა: ყოფილი სიმკვეთრე და სიცოცხლით სავსე. მეორე მხრივ, მეორე „ტრეშკაც“ მაინც ცოტათი უფრო უგუნური რჩება მენეჯმენტში, ვიდრე მეორე „ფოკუსი“. მაგრამ თუ მოულოდნელად გადაწყვეტთ „ფორდის“ სავალი ნაწილი „მაზდას“ „გადაიტანოთ“, კარგი არაფერი გამოვა: განსხვავებები, თუმცა მინიმალური, მაინც არის. ეს ძირითადად ეხება წინა ნაწილს: Mazda-ს აქვს ოდნავ განსხვავებული ქვეჩარჩო და ქვედა მკლავები.

ორივე "ფოკუსი" და "მაზდა 3", შასის ყველა ელემენტის რესურსი დაახლოებით ერთნაირია. და გასაგებია, რომ ვერასოდეს იწინასწარმეტყველებ ზუსტად რამდენ ხანს გაგრძელდება შეჩერება - ამაზე გავლენას ახდენს მრავალი ფაქტორი. მაგრამ ზოგადი ტენდენცია ცნობილია: რომ წინა და უკანა სავალი ნორმალურ პირობებში საკმაოდ გამძლეა: მათი საშუალო რესურსი 80 ათას კილომეტრს აღწევს (იმ პირობით, რომ ორიგინალური სათადარიგო ნაწილები მიეწოდება). ამ პერიოდის მიღწევისას, ჩვეულებრივ, საკიდის ყველა ჩუმი ბლოკი, რომელიც იცვლება ბერკეტებთან ერთად, ექვემდებარება შეცვლას. არსებობს ცალ-ცალკე ჩანაცვლების ვარიანტები "არა ორიგინალურით", მაგრამ, როგორც პრაქტიკა გვიჩვენებს, ეს ღონისძიება დიდი ხნის განმავლობაში საკმარისი არ არის. დაფიქრდით, თუნდაც იყიდოთ შედარებით ძველი (5-6 წლის) მანქანა დაბალი გარბენით, თუნდაც იდეალურ მდგომარეობაში, ნუ ითვლით იმავე რესურსს: რამდენიმე წლის შემდეგ რეზინის ბუჩქები კარგავს თავის თვისებებს და შეიძლება 25-ით გატყდეს. -30 ათასი კმ.

წინა ამორტიზატორები ასევე მგრძნობიარეა სამუშაო პირობების მიმართ: ცუდი გზების პირობებში, ეს ელემენტები შეიძლება ჩავარდეს როგორც 60 ათას კილომეტრზე, ასევე 120-ზე, თუ მოძრაობა განხორციელდა ბრტყელ გზებზე. წინა ამორტიზატორებით „დახურულია“ საკისრები, ამიტომ ჯობია მათი შეცვლა ერთად. ამ დროისთვის, წინა ბორბლის საკისრები, რომლებიც აწყობილია კერასთან, ჩვეულებრივ ცვდება. უკანაები თითქმის ორჯერ მეტხანს ძლებენ.

კიდევ ერთი თვისება: ბურთის სახსრები ძალიან გამძლე აღმოჩნდა ჩვენს გზებზე - საშუალოდ, მათი რესურსი უნდა აღემატებოდეს 150 ათასს. თუ „მაზდაზე“ ბერკეტებთან ერთად უნდა შეიცვალოს, მაშინ „ფორდზე“ შეიძლება ცალკე - ამისთვის საჭიროა ქარხნული მოქლონების მოჭრა და ნაწილი ჭანჭიკებზე დამონტაჟება. Focus-ის შასის შეკეთებისას, სხვათა შორის, ძნელად შეიძლება "საფქვავი" გარეშე: ყველა ხრახნიანი კავშირი "კარგად იკვრება". უცნაურად საკმარისია, მაგრამ Mazda პრაქტიკულად მოკლებულია ამ პრობლემას: ცხადია, საქმე სხვა კომპონენტებშია.

მუხრუჭებზეც განსაკუთრებული პრობლემები არ არის. მაგრამ თუ უკანა სამუხრუჭე დისკებს გაუძლებს დაახლოებით 100 ათასი კმ, მაშინ წინაები თმობენ უფრო ადრე - უკვე 60-ზე. სამუხრუჭე ხუნდები საშუალოდ დაახლოებით 30 ათასი მუშაობს და მეტროპოლიის პირობებში კიდევ უფრო ნაკლები.

ძრავები

რუსული "ფოკუსი" გაიყიდა ძრავის ხუთი ვარიანტით, რომლებიც შეიძლება დაიყოს ორ ჯგუფად: 1.4 და 1.6 ლიტრიანი დროის ქამრით და 1.8 და 2 ლიტრიანი "ჯაჭვით". ყველაზე საიმედო და ადვილად შესანახი არის 1.4 და 1.6 ლიტრიანი ძრავები (80 და 100 ცხ.ძ.), რომლებიც სტრუქტურულად ოდნავ განსხვავდებიან ერთმანეთისგან. მხოლოდ მათი მოვლა-პატრონობისთვის არის საჭირო დროის ღვედის შეცვლა ლილვაკებით ყოველ 80-90 ათას კმ-ში და ყოველ 30 ათასში ერთხელ - სანთლები. უმჯობესია არ გადადოთ სანთლების გამოცვლა - ხშირია მათი დამჟავების შემთხვევები, განსაკუთრებით 1,6 ლიტრიან ძრავებზე. ამოხსნის მომენტში სანთელი შეიძლება გატყდეს, რაც ემუქრება ბლოკის თავის შეკეთებას ან გამოცვლას. მოდელის დიაპაზონში არის კიდევ ერთი 1.6-ლიტრიანი Ti-VCT ძრავა (115 ცხ.ძ.). ეს დანადგარი ასევე აღჭურვილია ქამრის ამძრავით, მაგრამ განსხვავდება მისი კოლეგებისგან ცვლადი სარქვლის დროის მექანიზმის არსებობით. ამ მექანიზმის კლანჭები არ არის ცნობილი მათი საიმედოობით, განსაკუთრებით პირველ ვერსიებზე, ამიტომ, უშეცდომოდ, ისინი უნდა იყოს შენახული მეორე დროის ქამრის გამოცვლისთვის (160-180 ათასი კმ).

უფრო მძლავრი Duratec 1.8 და 2.0 (125 და 145 ცხ.ძ.) შეუძლია ცოტა მეტი უბედურების მოტანა. ეს განსაკუთრებით ეხება 1.8 ძრავას: პრობლემები შეიძლება წარმოიშვას ECU განყოფილების დაუმთავრებელი პროგრამული უზრუნველყოფის გამო. სიმპტომები მარტივია: არასტაბილური უმოქმედობა, წევის ნაკლებობა და მეორე ან მესამე დაწყება. ასევე, ამ ძრავებზე, 100 ათასი კმ გარბენით, გენერატორი შეიძლება ჩავარდეს - ხშირად ეს პრობლემები წარმოიქმნება ძრავის გარეცხვის შემდეგ. მას შემდეგ, რაც ქარხანამ 20 ათას კმ-მდე გაზარდა სამსახურებრივ გარბენი, გაჩნდა კიდევ ერთი უსიამოვნება: ძრავებმა თანდათან დაიწყეს ზეთის "ჭამა" და მნიშვნელოვანი დოზით - ზოგჯერ მფლობელებს კვირაში ერთი ლიტრის შევსება უწევთ. ასეთი სირბილით, განსაკუთრებით საცობების პირობებში, ზეთი კარგავს თავის თვისებებს, რაც იწვევს ზეთის საფხეკი რგოლების და მათი „საწოლების“ ეფექტურობის დაქვეითებას. პრევენცია - ზეთის შეცვლის დროის შემცირება 10 ათას კმ-მდე. იგივე პრობლემები შეიძლება შეეხოს Mazda-ს მფლობელს: 2-ლიტრიანი ერთეული თითქმის იდენტურია Ford-ის. მაგრამ 1.6 ლიტრიანი ძრავა განსხვავებულია. 105-კაციანი დანადგარი თითქმის არ საჭიროებს სერვისის ჩარევას: აქ ასევე დამონტაჟებულია დროის ჯაჭვის ამძრავი, რომელიც ნორმალურ პირობებში 300 ათას კმ-მდე ემსახურება.

Ford-ის ძრავების კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი ნიუანსი: მათ არ აქვთ ცალკე საწვავის ფილტრი. ამ შემთხვევაში ის ჩაშენებულია გაზის ტუმბოში, რომლის მიღწევაც შესაძლებელია გაზის ავზის ამოღებით. მაღალი ხარისხის საწვავის გამოყენების შემთხვევაში, ის გაძლებს მინიმუმ 150 ათასი კმ.

Გადაცემა

ზოგადად, "ფოკუსებზე" და "მაზდაზე" გადაცემა საკმაოდ საიმედოა. "მექანიკას" უმთავრეს პრეტენზიას უყენებენ "ფორდებს" 1.8 ლიტრიანი ძრავებით: იშვიათ შემთხვევებში, აგრესიული მართვის გამო, დიფერენციალში სატელიტური ღერძი იშლება. იმისათვის, რომ თავიდან იქნას აცილებული დიდი ინვესტიციები ყუთის სრულ ნაყარში, პირველივე გაუგებარი ხმების დროს, რომელიც მოდის "სადღაც ქვემოთ", თქვენ უნდა დაუკავშირდეთ სერვისს. არანაირი პრეტენზია არ არის ავტომატურ გადაცემასთან დაკავშირებით: დროში გამოცდილი 4-სიჩქარიანი ავტომატიკა, თუმცა სიჩქარით არ განსხვავდება, სასიამოვნოა შესაშური საიმედოობით. ორივე ყუთში ექსპერტები გირჩევენ ზეთის შეცვლას უკვე 50-60 ათასი კმ-ზე, მიუხედავად მწარმოებლის მითითებისა. 2 ლიტრიან "ფოკუსებზე" ავტომატური ტრანსმისიით არის კიდევ ერთი პრობლემა: რატომღაც, სწორედ ამ საერთო ტანდემშია, რომ შიდა CV სახსრები სწრაფად ცვდება საშუალო გარბენით 100 ათასი კმ, თუმცა სხვა ვერსიებზე ორივეს რესურსი. გარე და შიდა CV სახსრები აღემატება 200 ათასს ...

საჭის მართვა

Ford-ისა და Mazda-ს საჭის თაროები განსხვავებულია (სხვადასხვა სამაგრები და მახასიათებლები), მაგრამ აქა-იქ უპრობლემოა. უპრობლემოდ მართვის პირობებში, ზეთის გაჟონვა არ უნდა გამოჩნდეს 200 ათას კილომეტრზე ადრე, ხოლო საჭის წვერები მშვიდად ცხოვრობენ 100-მდე, ან თუნდაც 150 ათასამდე. „ჯაჭვის“ ძრავებზე არის ელექტრო ჰიდრავლიკური გამაძლიერებლები, რომლებიც იშვიათად შეგაწუხებთ რამეს. მაგრამ უფრო მარტივ 1.4 და 1.6 ლიტრიან ვერსიებზე არის კლასიკური ელექტროგადამცემი, რომელიც შეიძლება იყოს "კაპრიზული": ეს ძირითადად ხდება გაზაფხულის დადგომასთან ერთად. საუბარია სისტემაში დაგროვილ კონდენსატზე, რის გამოც შემოვლითი სარქველები იყინება: ამ შემთხვევაში საჭის მობრუნებისას შესაძლოა ნავთობის მილები „გაჟონოს“. ამის თავიდან ასაცილებლად, თქვენ უნდა დაელოდოთ სანამ ძრავის განყოფილება ოდნავ გათბება, საჭე თავისუფლად დაიწყებს ბრუნვას და მხოლოდ ამის შემდეგ დაიწყება. ასევე, ზედმეტი არ იქნება სისტემაში ზეთის შეცვლა (ყოველ 50 ათას კილომეტრზე).

სხეული და ინტერიერი

„ფორდის“ და „მაზდას“ სხეულები ძალიან მტკიცედ ითმენენ ჩვენს ზამთარს. მიუხედავად იმისა, რომ ეს არ ხდება "წყლულების" გარეშე: "ფორდის" საღებავი სწრაფად ხდება მოღრუბლული და საღებავი დამახასიათებელ ადგილებში (ბამპერი, კაპიუშონი, თაღები, ზღურბლები) შეიძლება რამდენიმე წელიწადში დაიწყოს. მაგრამ ეს ჩვეულებრივ არ იწვევს კოროზიას - სხეული კარგად არის გალვანზირებული. მაზდაზეც ანალოგიური სიტუაციაა, გარდა იმისა, რომ მეტალი აქ უფრო რბილია. ანალოგიური ვითარებაა ინტერიერის გაფორმების კუთხითაც: რომ „ფოკუსი“, რომ „მაზდა 3“, თუნდაც მნიშვნელოვანი გარბენით, ინარჩუნებს თავის „პრეზენტაციას“, ამიტომ 350 000 გარბენი მანქანაც კი შეიძლება საკმაოდ წესიერად გამოიყურებოდეს, ამიტომ ფხიზლად უნდა იყოთ. ყიდვისას.

დასკვნები

მესამე თაობის მოსვლასთან ერთად „ფოკუსი“ ნაკლებად საბიუჯეტო და სტრუქტურულად უფრო რთული გახდა. და ამ შემთხვევაში, "ფოკუს 2" არის ოქროს შუალედი: პირველი მოდელის თითქმის ყველა დაავადება აღმოიფხვრა და ელექტროსადგურები ჯერ კიდევ არ გახდა ისეთი ტექნოლოგიურად დახვეწილი, როგორც მესამე მოდელში, რაც მხოლოდ პლუსია " ნახმარი მანქანა.

ამ მიზეზების გამო, მეორე „ფოკუსი“ და „მაზდა 3“ გოლფის კლასში საუკეთესო შეთავაზებებს შორისაა მეორად ბაზარზე: საკმაოდ საიმედო ძრავები და ტრანსმისია, დაზიანებისადმი მდგრადი ინტერიერის მორთვა და ბაზარზე მანქანების სიმრავლის გამო. , "ცოცხალი" ვარიანტის არჩევის ალბათობა. გარდა ამისა, სერვისებში მომსახურება საკმაოდ ხელმისაწვდომია და რამდენიმე კონკურენტს შეუძლია დაიკვეხნოს სათადარიგო ნაწილების ასეთი სიმრავლით (როგორც OEM, ასევე "არაორიგინალი"). „მეორადი“ მოდელის არჩევის საკითხი საბოლოოდ ფასზე დგას: უფრო გავრცელებული „ფორდი“ ბევრად უფრო ხელმისაწვდომია.

კაპოტის საკეტი ფუჭდება ძირითადად ავარიის შემდეგ. ფოტო: ფორდი და მაზდა

"ფოკუსების" უმეტესობაზე დაყენებული იყო დისკის უკანა მუხრუჭები. ფოტო: ფორდი და მაზდა

უკანა მულტიბმულმა კარგად დაამტკიცა თავი ჩვენს გზებზე. ფოტო: ფორდი და მაზდა

უკანა ბერკეტებში, წინა ჩუმი ბლოკები პირველია, ვინც დათმობს. ფოტო: ფორდი და მაზდა

წინა საკიდარი უნდა მოძრაობდეს მინიმუმ 80 ათასი კმ. ფოტო: ფორდი და მაზდა

გარე ჰიდრავლიკური საყრდენი ცვდება ორჯერ უფრო სწრაფად, ვიდრე ორი ჩვეულებრივი. ფოტო: ფორდი და მაზდა

Mazda 3, ისევე როგორც Focus, აგებულია გლობალურ C1 პლატფორმაზე, თუმცა შეჩერების ზოგიერთი ელემენტი ურთიერთშემცვლელი არ არის.

4 სიჩქარიანი ავტომატური გადაცემათა კოლოფი, თუმცა მოძველებულია, მაგრამ უფრო საიმედო აღმოჩნდა, ვიდრე "მექანიკა". ფოტო: ფორდი და მაზდა

რუსული Focus II აღჭურვილი იყო 1.4 ლიტრიანი (80 ცხ.ძ.), 1.6 ლიტრიანი (100 და 115 ცხენის), 1.8 ლიტრიანი (125 ცხ.ძ.) და 2.0 ლიტრიანი ბენზინის ძრავებით (145 ცხ.ძ.). დილერებმა ასევე გაყიდეს ვერსიები 1.8 ლიტრიანი ტურბოდიზელით 115 ცხენის ძალით. სტანდარტში, IB5 სერიის ხუთ სიჩქარიანი მექანიკური ტრანსმისია შერწყმული იყო 1.4-ლიტრიანი, 1.6-ლიტრიანი და 1.8-ლიტრიანი ძრავებით, ხოლო 2.0-ლიტრიანი - იგივე "ხუთსაფეხურიანი", მაგრამ MTX75-ით. ინდექსი, რომელსაც შეუძლია უფრო დიდი ბრუნვის "მონელება". ყველა ბენზინის ძრავისთვის, გარდა 1.4 ლიტრისა, შესთავაზეს ოთხ სიჩქარიან „ავტომატურს“.

2008 წელს ფორდმა წარმოადგინა განახლებული ფოკუსი, რომელსაც ბევრმა მესამე "ფოკუსიც" უწოდა - მანქანა ასე რადიკალურად გარდაიქმნა. მაგრამ ეს იყო კლასიკური რესტაილინგი. ახლა მანქანას აქვს სხვადასხვა ფარები, კაპოტი, ბამპერები, ფარები, გარე სარკეები, გვერდითი კედელი - ჩამოსხმის გარეშე, მაგრამ უფრო დინამიური გამაგრებით. და ყველაზე შესამჩნევი ინოვაცია არის რადიატორის გრილი უზარმაზარი ინვერსიული ტრაპეციის სახით. ყველა ვერსიისთვის, სედანის გარდა, შემოთავაზებული იყო LED უკანა განათება. არის კიდევ ერთი ძვირადღირებული კლასის ტიტანი. სალონში განახლებულია კლიმატის კონტროლის განყოფილება და დაფა. დასრულების მასალები კიდევ უფრო უკეთესი გახდა. მაგრამ ტექნიკური თვალსაზრისით, ფოკუსი არ შეცვლილა. შესყიდვისთვის სასურველია გადაკეთებული ვერსიები - ასეთ "ფოკუსებში" თანდაყოლილი დაავადებების უმეტესობა ამ დროისთვის უკვე განკურნებადია.

Ford Focus II მოდიფიკაციები

Ford Focus II (2004-2011): საქმის ისტორია

სხეული

როგორც წესი, ვაჭრობის ნიმუშის შემოწმება იწყება სხეულით. ტანსაცმლით მაინც გვესალმებიან. და თუ Focus-მა არ შთაგაგონა თავისი გარეგნობით, ნუ იჩქარებთ უარის თქმას. დამწვარი საღებავი, ქვედა ნაწილში ქვიშიანი რაფები და მაღალი გარბენი მანქანების ჩაბნელებული დეკორატიული დეტალები ბუნებრივი დაბერების უფრო სავარაუდო ნიშანია, ვიდრე ბარბაროსული ექსპლუატაცია. განსაკუთრებული ყურადღება ეთმობა საბარგულის სახურავს ქრომის მორთვას: კოროზია სხეულთან შეხების ადგილას ჩნდება ორი ან სამი რუსული ზამთრის შემდეგ. ღირს დაახლოებით 5000 რუბლი. ამავე დროს, შეამოწმეთ სანომრე ნიშნის განათება - მისი გაყვანილობა სწრაფად ექვემდებარება კოროზიას. უფრო მეტიც, ჰეჩბეკები და სედანები უფრო მეტად განიცდიან ამას. შეკეთება - 1500 რუბლი.

ზამთარში, ტენიანობის გამო, საბარგულის საკეტის სენსორის ღილაკები ხშირად იყინება. გარდა ამისა, პირველი თაობის "ფოკუსმა" შეინარჩუნა საკუთარი წყლული - მჟავე კაპოტის გასახსნელი საკეტი. იმისათვის, რომ ის ადვილად გაიხსნას, აუცილებელია ემბლემის შიდა ზედაპირის შეზეთვა, რომელიც ფარავს საკეტის ცილინდრს. კიდევ უკეთესი, შეცვალეთ სტანდარტული პლასტმასის საკეტი (3000 რუბლი) ლითონისგან Mondeo-სგან. ხშირად ცენტრალური საკეტი ვერ ხერხდება, რის გამოც იკეტება არა მხოლოდ კარები, არამედ გაზის ავზის ფლაკონი. ამიტომ, ცენტრალური საკეტის გაუმართავი სისტემით საწვავის შევსების მცდელობა შეიძლება წარუმატებელი აღმოჩნდეს.

სალონი

"ფოკუსების" ინტერიერი საგულდაგულოდ და კეთილსინდისიერად არის აწყობილი. ასაკთან ერთად, წიკწიკებს და ღრიალებსაც არ აღიზიანებს. და ქსოვილის პერანგები კარგად ერგება ქიმწმენდას და გამძლეა. მართალია, ხდება, რომ სალონის აღჭურვილობა და ელექტრიკოსი მოპინგებენ. იყო პრეტენზია სავარძლების გათბობის გაუმართაობასთან დაკავშირებით. და ორიგინალური "გათბობის ბალიშისთვის" დაახლოებით 10,000 რუბლის გადახდა მოუწევს. ცნობილია კლიმატის კონტროლის ახირებების შემთხვევები სალონის ტემპერატურის სენსორის გაუმართაობის გამო (2500 რუბლი). ამიტომ მიზანშეწონილია შეამოწმოთ კონდიციონერის ფუნქციონალობა მეორადი Focus-ის შეძენამდე. ასევე მართეთ "ღუმელი" ვენტილატორის სხვადასხვა რეჟიმში - ძრავის "სასტვენი" მიუთითებს მის გარდაუვალ სიკვდილზე. ახალი ელექტროძრავა ჯიბეს 7500 რუბლს დააცლის. მართალია, დამწვარი რეზისტორი (900 მანეთი) ხშირად შეიძლება იყოს გულშემატკივართა უეცარი "სიკვდილის" დამნაშავე. ხშირად იწვება დაბალი სხივის და ზომის ნათურები, რომელთა შესაცვლელად უნდა მოიხსნათ ფარები. ზამთარში კი მზად უნდა იყოთ გვერდითი სარკეების გატეხილი ელემენტების შესაცვლელად. ახალი ამალგამი შეფასებულია 2000 რუბლამდე.

ძრავი

საბაზისო 1.4 ლიტრიანი ძრავა ადიდებს მექანიკას - მას პრაქტიკულად არ აქვს თანდაყოლილი დაავადებები. მთავარია, დროულად არ დაივიწყოთ, ყოველი 80 ათასი კმ გარბენი, განაახლოთ დროის სარტყელი (ტაიმინგი). მართალია, მისი მოკრძალებული მოცულობისა და სიმძლავრის გამო, ის, როგორც წესი, „იგრიხება“ ბოლომდე და მუშაობს ცვეთაზე, ხვდება მეორე ხელში უკვე თავისი რესურსის ზღვარზე.

1.6 ლიტრიანი ძრავა (100 ცხ.ძ.), რომელიც დამონტაჟდა პირველ "ფოკუსზე", სამართლიანად ატარებს ყველაზე მასიური და საიმედო ტიტულს. დღეს ბაზარზე წარმოდგენილი ყველა "ფოკუსის" მესამედზე მეტი მოდის. სამხრეთ აფრიკის ძრავა განკუთვნილია მესამე სამყაროს ქვეყნებში გამოსაყენებლად. მისი მარტივი დიზაინი განსაზღვრავს შესანიშნავ შენახვას და საკუთრების დაბალ ღირებულებას. მაგრამ ეს ერთეულიც კი ბევრს მიაჩნია საკმაოდ სუსტად თანამედროვე მანქანისთვის. განსაკუთრებით "ავტომატურთან" დაწყვილებული.

არის თუ არა კეისი მისი 115-მაგნიანი ანალოგი, რომელიც აღჭურვილია ცვალებადი სარქვლის დროის სისტემით მიმღებ და გამონაბოლქვი ლილვებზე. ძრავის ბიძგი უკვე სავსებით საკმარისია ყველა რეჟიმში და ის ბევრად უკეთ ერწყმის „ავტომატურს“, ხოლო ეფექტურობით არ ჩამოუვარდება 100-კაციან ვერსიას. მხოლოდ ეს თანამედროვე ძრავა სწრაფად "იწურება" ფაზის გადამრთველის გადაბმულობისგან (11,500 რუბლი). მართალია, დანაყოფი უფრო გამძლე გახდა მოდერნიზებულ მანქანებზე.

1.8 და 2.0 ლიტრიანი "ოთხებით" მოდიფიკაციები მეორე ადგილზეა მხოლოდ 1.6 ლიტრიანი (100 ცხ.ძ.) ძრავით. ორივე ძრავა დიზაინით იდენტურია და განიცდის საერთო დაავადებებს. ძრავების რესურსი 350 ათასი კილომეტრია. და დროის დრაივში არის გამძლე ჯაჭვი, რომელიც ჩვეულებრივ იცვლება 200 ათასი კილომეტრის შემდეგ. მაგრამ იმისათვის, რომ ძრავებმა ბედნიერად იცხოვრონ სიბერემდე, პირველი "ასის" შემდეგ ყურადღება უნდა მიაქციოთ სარქვლის საფარის შუასადებს (1000 მანეთი), რომელიც იწყებს ზეთის მოწამვლას. თუმცა, თავდაპირველად, თქვენ შეგიძლიათ შემოიფარგლოთ ჭანჭიკების გამკაცრებით, რომლებიც სუსტდება ვიბრაციის გამო. და შემდეგ მხოლოდ ჩანაცვლება. ამ დროისთვის, როგორც წესი, ცვდება ძრავის ზედა ჰიდრავლიკური საყრდენი (3500 რუბლი).

1.8-ლიტრიანი ძრავის (ნაკლებად ხშირად 2.0-ლიტრიანზე) დაუსაბუთებელი სილურჯე - ცუდი წევა და ცივი დაწყება, უმოქმედო სიჩქარე და გაზრდილი საწვავის მოხმარება - ასოცირებული იყო ძრავის ელექტრონული კონტროლის განყოფილების ხარვეზებთან. ამიტომ, დილერებმა შეცვალეს მისი პროგრამული უზრუნველყოფა გაუმართაობის მიხედვით, თუმცა ეს ზომები უკიდურესად უხალისო იყო. ხანმოკლეა აალებადი კოჭები და მაღალი ძაბვის მავთულები, გაზის ტუმბოები. დროსელის კორპუსი და EGR სარქველი საკმაოდ სწრაფად ბინძურდება. ნეიტრალიზატორები (34000 რუბლი) არ განსხვავდებიან თავიანთი "გარბენით", რომელთა სიცოცხლის ხანგრძლივობა დამოკიდებულია ძრავის ზეთის მოხმარებაზე. თუ ძრავის მადა 1000 კმ-ზე 200 გრამამდე გაიზრდება, საჭიროა განგაშის ხმა და დაუკავშირდით სამსახურს. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ძვირადღირებული რემონტი გარანტირებულია.

მიზანშეწონილია ზეთის შეცვლა 1,8 ლიტრიან ტურბოდიზელში 5-10 ათასი კმ-ის შემდეგ და საწვავის შევსება მხოლოდ აპრობირებული ქსელის ბენზინგასამართ სადგურებზე. შემდეგ კი მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო (TNVD) გადალახავს ბარს 200 ათასი კმ. შეკეთება - 30,000 რუბლიდან. თქვენ მოგიწევთ ფულის დახარჯვა ახალ საინექციო საქშენებზე (თითოეული 12,500 რუბლი), ჩამოიბანეთ გამონაბოლქვი აირის რეცირკულაციის სარქველი. 100 ათასი კმ-ის შემდეგ ორმასიანი მფრინავი ცვდება. მსგავსი პრობლემა, სხვათა შორის, ჩნდება 2.0 ლიტრიანი ბენზინის ძრავით. თუ დაწყებისას გრძნობთ ჭექა-ქუხილს და დამახასიათებელ ხმაურს, სასწრაფოდ შეცვალეთ. დეტალი ძვირია - 25000 რუბლიდან, მაგრამ მფრინავის მიერ გამოწვეული განადგურების შედეგები კიდევ უფრო შესამჩნევი იქნება.

Გადაცემა

IB5 მექანიკური გადაცემათა კოლოფზე 50-80 ათასი კმ-ის შემდეგ, მეორე სიჩქარის "გამგზავრება" ცნობილია სუსტი სინქრონიზატორების გამო. და გაზრდილი დატვირთვით მუშაობისას, დიფერენციალში თანამგზავრების ღერძი შეიძლება ადიდდეს, რაც საფრთხეს უქმნის ამწე კარკასის ხვრელს და შეკეთებას 100,000 რუბლს შეადგენს. თუ სატესტო დრაივის გაკეთებისას ყუთი „ცხოველივით ყვირის“, მაშინ შეყვანის ლილვის საკისარი გაცვეთილია. და სასწრაფოდ უნდა შეიცვალოს. წინააღმდეგ შემთხვევაში, შედეგები შეიძლება იყოს დამთრგუნველი.

მაგრამ MTX75-ის "მექანიკა" უფრო გამძლეა. მართალია, დროთა განმავლობაში მასში ჟონავს ზეთის ლუქები და გადაცემათა კოლოფის ღეროები და გადამცემი ზეთის დაბალი დონის გამო, გადაცემათა კოლოფის ლილვები და გადაცემათა რგოლები სწრაფად ცვდება. Clutch შეიძლება გაგრძელდეს 100 ათასი კმ ან მეტი, თუ არა სუსტი გამოშვების საკისარი, რომელიც დამზადებულია ერთ ბლოკში Clutch Slave ცილინდრით, რომელიც ცვდება 50 ათასი კმ-ის შემდეგ.

მაგრამ "მანქანა" ხუთი კაპიკივით მარტივი და ტანკივით საიმედოა. 4F27E ყუთი დამონტაჟდა Ford-ის სხვადასხვა მოდელზე ჯერ კიდევ 1980-იანი წლების ბოლოს, ასე რომ, დღეს ის თითქმის სრულიად მოკლებულია ბავშვობის დაავადებებს. 150 ათასი კმ-ის შემდეგ საჭირო იქნება მხოლოდ სარქვლის კორპუსის შეკეთება (22000 რუბლი) და წნევის რეგულატორის სოლენოიდების შეცვლა.

შეჩერება

Focus II-ის მამოძრავებელი თვისებებით, ყველაფერი იდეალურად წესრიგშია სამკაულებით მორგებული დამოუკიდებელი საკიდის წყალობით. მისი ძირითადი ელემენტებია გრძელი ღვიძლი. იდილიას არღვევს საყრდენების დამჭერი საკისრები, რომლებიც საშუალოდ 40-70 ათასი კმ-ს „სავსებს“. დაახლოებით იგივე რაოდენობა გამოიცა ბორბლების საკისრებისთვის, რომლებიც შეცვლილია როგორც შეკრება ჰაბებით. შეცვლისას არ დაივიწყოთ ABS სენსორები - ისინი ხშირად ზიანდება დემონტაჟის დროს. 40,000 კმ-ის შემდეგ, სტაბილიზატორის საყრდენები თავს იგრძნობს სუსპენზიაში მსუბუქი დარტყმით. მაგრამ ბუჩქები თითქმის ორჯერ მეტხანს უძლებს. მათთან ერთად, 80-110 ათას კმ-ზე, ბრუნი დადგება ბერკეტით აწყობილი ბურთულა და ჩუმი ბლოკებით განახლებისთვის. შემდეგ კი გზაზე და ამორტიზატორები (4200 რუბლი.).

უკანა საკიდში, სტაბილიზატორის საყრდენები განახლდება ყოველ 60-80 ათას კილომეტრზე. ბუჩქები საშუალოდ ერთნახევარჯერ მეტხანს იჭერს. "ასამდე" ქვედა ბერკეტები ცვივა. ამორტიზატორები (თითოეული 3800 რუბლი) აქვთ ოდნავ უფრო გრძელი ვადა - ისინი ხშირად აღწევენ 110-140 ათას კილომეტრს.

საჭეში, წნელებით წვერები საკმარისია 50-80 ათასი კმ. და თავად ლიანდაგი პირველ მანქანებზეც კი შეიცვალა გარანტიით, მაგრამ 2008 წლისთვის ის უფრო გამძლე გახდა. უფრო მეტიც, ვერსიები 1.4 და 1.6 ლიტრიანი ძრავებით აღჭურვილი იყო ტრადიციული ჰიდრავლიკური გამაძლიერებლით, ხოლო უფრო მძლავრი მოდიფიკაციები მოვიდა ელექტროჰიდრავლიკური ელექტროგადამცემით, რამაც შეიძლება "დაწვა" ტუმბოს მართვის დაფა. ჩვეულებრივ, თქვენ უნდა შეცვალოთ მთელი კვანძი 28000 რუბლით.

შედეგი

ტექნიკურად გამართული Ford Focus II-ის პოვნა რთული არ იქნება. თუ არ ხართ კმაყოფილი მოდიფიკაციებით სანდო ძრავებით 1.4 და 1.6 ლიტრიანი (100 ცხ.ძ.), შეგიძლიათ იპოვოთ "ფოკუსი" ევროპიდან თანაბრად საიმედო 2.0 ლიტრიანი ტურბოდიზელით. მართალია, ასეთი ვერსია ცოტა გვაქვს. და უმჯობესია აირჩიონ პოსტ-სტილის მანქანები - მათ უკვე ჰქონდათ ბავშვობის დაავადებები.