ჩვეულებრივი გაგებით, მანქანის მოძრაობის მიმართულება იცვლება საჭის მობრუნებისას, რომელიც ძალას გადასცემს წინა ბორბლებს მარტივი მექანიზმით, რითაც აბრუნებს მათ მარცხნივ ან მარჯვნივ. ისე, უკანა ბორბლები, რა თქმა უნდა, მოძრაობს ექსკლუზიურად პარალელურად, მაგრამ სხვა რა? ისინი არ ასრულებენ მორიგეობას, არა? დიახ, უმეტესწილად ეს მართალია, რადგან ეს ეხება მანქანების დიდ უმრავლესობას. მაგრამ ზოგიერთ თანამედროვე მანქანაზე დამონტაჟებულია სპეციალური მოწყობილობები, რომლებიც ააქტიურებენ მექანიზმს უკანა ბორბლების ერთგვარი მართვისთვის. რატომ გამოიგონეს ასეთი ინოვაცია და რა პრინციპით მუშაობს იგი? ამის შესახებ და ბევრად უფრო მოგვიანებით ამ მასალაში მოგიყვებით.
საჭის საკიდარი - შექმნის ისტორია
სრულყოფილების შეზღუდვა არ არსებობს და, შესაბამისად, დღეს პრიორიტეტული ფაქტორი ახალი საავტომობილო სისტემების შექმნისას არის გაუმჯობესებული მართვა. მიუხედავად იმისა, რომ თანამედროვე არსებული მანქანის მართვის სისტემები საკმაოდ კარგად ასრულებენ თავიანთ ფუნქციებს, მოუსვენარი დეველოპერები მაინც კონკურენციას უწევენ დამატებითი მოწყობილობების შექმნას, რომლებიც დადებითად იმოქმედებენ საჭის მართვაზე. წევის კონტროლის სისტემები და სისტემები უკვე ხელმისაწვდომია და ყველასთვის ნაცნობია.
მაგრამ სატრანსპორტო საშუალების მართვის სისტემებში ყველა სახის გაჯეტისა და მიკროპროცესორის სრულ დანერგვამდეც კი იყო სხვა განვითარება, ტექნიკურად არც ისე რთული, მაგრამ სასარგებლო კონტროლირებადობის გაუმჯობესების თვალსაზრისით. მათ შორისაა უკანა საჭის სისტემა.
მიწისზე დაფუძნებული მობილური ერთეულების მაგალითები დამონტაჟებული უკანა ღერძის მართვის სისტემით შეიძლება მოიძებნოს ასი წლის წინ. ეს პრინციპი დიდი ხნის განმავლობაში წარმატებით გამოიყენება სატვირთო მანქანებისთვის, რომლებიც მუშაობენ ვიწრო საწყობებში, ქარხნების სახელოსნოებში და სხვა ადგილებში. ასეთი სისტემა გამოიყენებოდა ოცდაათიანი წლების ბოლოს სასოფლო-სამეურნეო ტექნიკისა და მაღალი გამავლობის მანქანებზე, მაგალითად, ომამდელ "თაღლით" Mercedes Kübelwagen G5-ში.
საჭის შეჩერების ტიპები თანამედროვე მანქანებზე
უკანა ბორბლების მართვის პირველ სისტემებში ბრუნვის კუთხე შთამბეჭდავი იყო და დაახლოებით 15 გრადუსს შეადგენდა. როდესაც წარმოებული სატრანსპორტო საშუალებების სიჩქარე მნიშვნელოვნად გაიზარდა, ასეთი დიდი კუთხეები უნდა მოეჭრათ. თანამედროვე მანქანებში საჭის კუთხე მაქსიმუმ 8 გრადუსს აღწევს. უკანა საჭის შეჩერება იყოფა ორ ტიპად: აქტიური და პასიური.ამის შესახებ მოგვიანებით.
აქტიური
უკანა ბორბლების აქტიური მართვის სისტემით აღჭურვილ მანქანაში ოთხივე ბორბალი ერთდროულად ბრუნავს მძღოლის მიერ საჭის მოძრაობით. თანამედროვე მანქანებში ძალის გადაცემა საჭის საშუალებით ხდება არა მექანიკის - ბერკეტის სისტემის მეშვეობით, არამედ ECU ბრძანების და რეტრაქტორის რელეების საშუალებით, რომლებსაც ასევე უწოდებენ აქტივატორებს. ისინი მოძრაობენ უკანა საჭის ღეროების მსგავსი, რომლებიც გამოიყენება საჭის მთავარ სისტემაში.
აქტიური სუსპენზია მუშაობს ორი საჭის რეჟიმში.მაგალითად, სადგომიდან ან ავტოფარეხიდან გასვლისას, როდესაც წინა ბორბლები ერთი მიმართულებით ტრიალებს, უკანა ბორბლები საპირისპირო მიმართულებით ტრიალებს. ეს ამცირებს შემობრუნების რადიუსს 20-25%-ით.
მაღალი სიჩქარით, სამუშაო ნიმუში იცვლება. წინა ბორბლების მობრუნებისას უკანა ბორბლები იმართება, მაგრამ უფრო მცირე კუთხით. უკანა ბორბლების შემობრუნების კუთხეს აკონტროლებს ელექტრონული კონტროლის განყოფილება, რომელსაც ხელმძღვანელობს კუთხური აჩქარების სენსორის, ასევე სიჩქარის სენსორის და სხვა. წაკითხვებზე დაყრდნობით ყალიბდება ოპტიმალური მოსახვევის ალგორითმი.
ჯენერალ მოტორსის ამერიკელებმაც ჩაატარეს ექსპერიმენტები ამ სისტემაზე, მას ეწოდა Quadrasteer. ის არჩევითად დაინსტალირებული იყო Suburban და Yukon SUV-ებზე და Silverado პიკაპზე.
ნისანმა საჭის სისტემას HICAS უწოდა. წარმოების დასაწყისში მას ჰიდრავლიკური მექანიზმით მართავდნენ და შერწყმული იყო ელექტრო საჭით. ის დამონტაჟდა Nissan-ისა და Infiniti-ის მოდელებზე უკანა ამძრავით. მაგრამ ოთხმოცდაათიანი წლების შუა ხანებში ასეთი სისტემა მიტოვებული იყო, რადგან ის რთული და არც თუ ისე საიმედო იყო და ისინი გადავიდნენ აქტივატორებზე.
2008 წელს Renault-Nissan-მა წარადგინა Renault Laguna თავისი ახალი Active Drive უკანა სავალი სისტემის საჭის სისტემაში. ევროპელებიც არ დარჩნენ განზე. მაგალითად, BMW-მ დანერგა საჭის სისტემა, სახელწოდებით Integral Active Steering 7 სერიის და 6 სერიის Gran კუპეში.
Პასიური
ბევრი თანამედროვე მანქანა აღჭურვილია უკანა ბორბლის გამარტივებული საჭის სისტემით. გარკვეული ფიზიკური თვისებების მქონე ელემენტები, რომლებიც ეწინააღმდეგება სწორხაზოვანი მოძრაობის ინერციას, ჩაშენებულია უკანა საკიდში. ამ ტიპის საჭეს პასიური ეწოდება. ასეთ მანქანებში უკანა საკიდარი შექმნილია სპეციალური გეომეტრიით Watt-ის მოძრავი ღეროს გამოყენებით.
სისტემა ისეა აგებული, რომ როცა საკმარის სიჩქარეს აგროვებთ და შემოხვევში შედიხართ, უკანა ბორბლები იმავე მიმართულებით მოძრაობენ, როგორც წინა, საკიდში ძალების გადანაწილების გამო. უჩვეულო გეომეტრიის გარდა, ეფექტი გაძლიერებულია გარკვეული ელასტიურობისა და ფორმის ჩუმი ბლოკების დამონტაჟების გამო. ეს დიზაინი დადებითად მოქმედებს ავტომობილის სტაბილიზაციაზე მოხვევისას. ასეთი სისტემით იყო აღჭურვილი პირველი თაობის Ford Focus.
სინამდვილეში, ეს პრინციპი არ არის რაიმე სახის ინოვაციური ტექნოლოგიური გადაწყვეტა, რადგან გასული რამდენიმე ათწლეულის განმავლობაში ინჟინრებმა მხედველობაში მიიღეს თრუსტერები. მაგრამ ზოგიერთმა მწარმოებელმა, როგორიცაა Ford, განსაკუთრებული ყურადღება დაუთმო ამ თვისებებს და გამოყო დიზაინი ერთ სპეციალურ სისტემაში.
Დადებითი და უარყოფითი მხარეები
და დასასრულს, მოდით განვიხილოთ საჭის უკანა სავალი ნაწილის მთავარი დადებითი და უარყოფითი მხარეები. დადებითი მხარეა მანევრირების მატება მცირე შემობრუნების რადიუსის და მანქანის გაუმჯობესებული მართვის გამო. ყველაზე სერიოზული მინუსი არის უკანა სავალი სისტემის უფრო რთული დიზაინი, რაც გავლენას ახდენს მანქანის ღირებულებაზე და ზრდის შეკეთების ხარჯებს.
მოდით უფრო დავაკონკრეტოთ, რა არის ელექტროგადამცემი? თუ არ გამოგიცდიათ მისი გავლენა წინა ბორბალზე, მაშინ თქვენს მანქანას არ აქვს ძალიან მაღალი ბრუნვის მომენტი. იმისათვის, რომ ეს მოხდეს, ტექნიკური ხრიკები უნდა იქნას გამოყენებული პრობლემის გადასაჭრელად.
Რატომ ხდება ეს? საჭის მართვის ძირითადი მიზეზები მდგომარეობს მანქანის ტექნიკურ კომპონენტში. უფრო ზუსტად, ამძრავის ლილვების ასიმეტრიული კუთხების გამო, რომლებიც გამომავალი ბრუნვის თითოეულ ლილზე გეომეტრიაში, დაკიდების ტოლერანტობის გადახრებში, გზის ზედაპირთან წევის სხვაობით გამოწვეული არათანაბარი წევის ძალების გამო. ასევე საბურავების არათანაბარი ცვეთა და სხვა განსხვავებების გამო, რომლებიც გამოიყენება დისკებში, მაგალითად მათ სხვადასხვა დიამეტრებში.
ამრიგად, ასეთი ელექტროგადამცემი შეიძლება გამოვლინდეს დროთა განმავლობაში, აგრეთვე ნახმარი საკიდი ბუჩქების ან საბურავების გამო, და ასევე უარყოფითად იმოქმედებს თავად უხარისხო გზის ზედაპირზე. ძრავის ტუნინგმა, რამაც საგრძნობლად აამაღლა იგი და მრავალი სხვა სპეციფიკური ფაქტორი ასევე შეიძლება შევიდეს ამ სიაში.
წლების განმავლობაში, ავტომწარმოებლები ეძებდნენ და შეიმუშავებდნენ გადაწყვეტილებებს ამ ფენომენის შესამცირებლად ან აღმოსაფხვრელად მაღალი სიმძლავრის წინა წამყვანი მოდელებზე. ძვირფასო მკითხველო, ჩვენ დღეს განვიხილავთ ამ ფენომენთან ბრძოლის ყველაზე პროგრესულ მეთოდებს და ავხსნით ტექნოლოგიას, ასევე სხვადასხვა ტექნიკურ გადაწყვეტილებებს, რომლებიც ჩვენს დროში გამოიყენება ავტომწარმოებლების უმეტესობის მიერ, რაც მათ ავტომობილების მოდელებს სასიამოვნოს ხდის მართვას.
თანაბარი სიგრძის წამყვანი ლილვები.
იმის გამო, რომ განივი ძრავები, როგორც წესი, განიცდიან ელექტროგადამცემს, ავტომწარმოებლების მიერ შემუშავებული ერთ-ერთი პირველი გადაწყვეტილება იყო მანქანაზე თანაბარი სიგრძის დისკების დაყენება. ამ გადაწყვეტის განსახორციელებლად, ძრავა უნდა დაყენებულიყო არასტანდარტულ მდგომარეობაში, რამაც მოგვიანებით გამოიწვია ქვემმართველობის ეფექტი.
მაგრამ მიუხედავად ამისა, საკითხისადმი ამ მიდგომით, იყო სხვა ინოვაციური გადაწყვეტილებები. მაგალითად, უფრო გრძელი წამყვანი ლილვის ნაცვლად კონტრლილვის გამოყენება, რომელიც ერთ მხარეს იყო მიმაგრებული გადაცემათა კოლოფზე, ხოლო მეორე მხარეს თანაბარი და თანაბარი სიგრძის მეორე ლილვი. ზოგიერთმა კომპანიამ აწარმოა და გაყიდა კიდევ უფრო გრძელი ლილვის სიგრძე შემდგომი ბაზრისთვის, რომელსაც მწარმოებლები სთავაზობდნენ. შედეგები ამ შემთხვევაში შეიძლება იყოს ძალიან განსხვავებული და მხოლოდ უარესობისკენ. ვინაიდან ამ მორგებული ლილვების დამზადების სიზუსტე ძალიან მაღალი უნდა ყოფილიყო საიმედოობისა და შემდგომი უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად.
სხვა გადაწყვეტილებები მოიცავდა მოკლე ღრუ ამძრავი ლილვის და ერთი ცალი მონოლითური ლილვის დამონტაჟებას. მაგრამ ყველა ეს გადაწყვეტა არ მუშაობდა, რადგან მათი შესრულება შეიძლება შეზღუდული იყოს კუთხეებში, ან მაღალი სიმძლავრის და მაღალი ბრუნვის შემთხვევაში.
Revo Knuckle (საჭის მორგებული დიზაინი Ford-ისგან).
ეს შეჩერების სისტემა გამოიყენებოდა Mk 2-ზე. მისმა განვითარებამ ავტომწარმოებელს საშუალება მისცა მიეწოდებინა მომხმარებლებისთვის მაღალი სიმძლავრის წინა წამყვანი ცხელი ლუქები, რომლებიც არ განიცდიდნენ კონტროლის დაკარგვას მანქანის გვერდით გადაადგილების გამო. იმ იღბლიანებმა, ვინც მოახერხეს ამ მანქანის ტარება, გეტყვით, რომ Mk 2 Ford Focus RS-ს ბოლომდე არ მოშორებია შემაშფოთებელი „ბუგი“, ინტენსიური აჩქარების დროს საჭე მაინც არა ბუნებრივად იქცეოდა, 100%-ით შეიცვალა საკიდარი და თვითმმართველობა. ჩაკეტვა არ დაეხმარა ამ პრობლემის მოგვარებას. თუმცა, ეს გავლენა მინიმალური იყო.
საკიდური საყრდენის დიზაინის შესახებ საინტერესო ფაქტი იყო ის, რომ საყრდენი თავდაპირველად გათვლილი იყო Mondeo-ს დიაპაზონისთვის, რომელიც ყველაზე მეტად დაზარალდა ელექტროგადამცემი ძრავით მის მძლავრ დიზელის ვერსიებში. Ford-მა დააპროექტა თავისი სავალი სისტემა ისე, რომ გაუმკლავდეს დამატებით ბრუნვას შეზღუდული მოცურების დიფერენციალის გარეშე. მიუხედავად იმისა, რომ Focus RS მანქანაში, როგორც უკვე ვთქვით, დამატებით დამონტაჟდა LSD დიფერენციალი კიდევ უფრო მეტი ბრუნვის გამო.
Როგორ მუშაობს? განვიხილოთ. ამ გენიალურის იდეა იყო წინა ღერძის მართვისა და დაკიდების ფუნქციების გამოყოფა. Ford-ის გამოსავალი იყო თითოეულ წინა ბორბლებზე „სამაგრის“ დაყენება, რათა შესაძლებელი ყოფილიყო საჭის მოძრაობა და გამოეყო იგი დაკიდების მკლავებიდან.
ჯერ კიდევ 1990-იანი წლების ბოლოს, Toyota იყო პირველი, ვინც აწარმოა მანქანები მსგავსი დაკიდების სისტემით, სახელწოდებით Super Struts, მაგრამ მოგვიანებით სისტემები და კომპანიები უფრო ფართოდ გავრცელდა. თანამედროვე მანქანას აქვს მსგავსი ინსტალაცია, რომელიც სპეციალურად შეიქმნა იაპონური ავტომწარმოებლის მიერ. კომპანია მას უწოდებს Dual Axis Strut Front Suspension-ს და გამოიყენება წინა საკიდში ორი კინგის ქინძისთავით და ელექტრონულად კონტროლირებადი დემპერებით.
მანქანის მუშაობის გასაუმჯობესებლად, მასზე ასევე დამონტაჟდა შეზღუდული სრიალის დიფერენციალი. ინჟინრების შეფასებით, ელექტროგადამცემი მცირდება დაახლოებით 55%-ით, ვიდრე ჩვეულებრივი საკიდარი.
საკიდი HiPer Strut.
General Motors-მა, Ford-ის მსგავსად, შეიმუშავა სპეციალური წინა საკიდარი, რომელიც საშუალებას მისცემს წინა ამძრავიან მანქანებს გამოიყენონ ნაკლები ბრუნვის მომენტი. როგორც ზემოთ ავხსენით, ეს სისტემა მუშაობდა საჭის განცალკევებით წინა ღერძზე საკიდიდან გაუმჯობესებული საყრდენების დამატებით.
ეს სისტემა შესანიშნავად ასრულებს თავის ფუნქციებს, არ ცვლის საჭის თვისებებს და გამორიცხავს „ბრუნვის გამაძლიერებლის“ ეფექტს, რადგან საშუალებას გაძლევთ შეამციროთ კამერის ცვლილება, როდესაც მანქანა რკალში მოძრაობს, რითაც უზრუნველყოფილი იქნება საბურავები. მოხვევისას მანქანა მუდმივად პერპენდიკულარულია გზაზე.
რა თქმა უნდა, "Super Strut" ტიპის ასეთი შეჩერება მატებს წონას და, ბუნებრივია, ძვირს მანქანას, ართულებს წინა ამძრავიანი მანქანის სისტემას, მაგრამ მაღალი ხარისხის სამუშაოს მისაღწევად, ყოველთვის უნდა შესწირე რაღაც და, ჩვეულებისამებრ, ზედმეტად გადაიხადე. ევროპაში Opel / Vauxhall Astra-სა და Insignia-ს მძლავრ ვერსიებთან ერთად, GM-მა ასევე გამოიყენა HiPer Strut თავის Buick LaCross CXS და Buick Regal GS მანქანებზე.
ელექტრონული კონტროლირებადი დიფერენციალები.
„ცხელი ჰეჩბეკების“ მუდმივად მზარდი პოპულარობა, რომლებიც საჭიროებენ გონივრულად დამუშავებას და სათანადო რაოდენობის სიმძლავრისა და ბრუნვის მიწოდებას, აიძულა ავტომწარმოებლები ეძიონ ბრუნვის კონტროლის გადაწყვეტილებები. მათ ერთ-ერთ გამოსავალად სისტემაში ელექტრონულად კონტროლირებადი დიფერენციალების გამოყენება დაინახეს.
ანალოგიურ სისტემას იყენებს კონცერნი „ფოლკსვაგენიც“. გერმანელები მას უწოდებენ XDS XDS Electronic Differential Lock-ს. რამდენიმე ხნის წინ მათ გამოიყენეს ფუნქცია სახელწოდებით EDL მანქანებზე და ახლა XDS არის მისი ევოლუციური გაგრძელება. ეს სისტემა უფრო მოწინავე აღმოჩნდა, რადგან ის წინასწარ მოქმედებს, ანუ არ "ელოდება", სანამ შემობრუნების შიდა მხარეს მდებარე ბორბალი არ დაიწყებს სრიალს, რითაც ამისთვის თვითჩაკეტვის დიფერენციალის იმიტაცია ხდება.
ელექტრონული დიფერენციალის საფუძველი მისი სენსორებია, ისინი აკონტროლებენ თითოეული ბორბლის სიჩქარეს ცალ-ცალკე, ასევე მანქანის სიჩქარეს, თავად დროსელის პოზიციას, საჭის კუთხეს და, რა თქმა უნდა, გადაცემათა კოლოფს. ყველა პარამეტრი შედარებულია რეალურ დროში კომპიუტერში ჩატვირთულ მნიშვნელობებთან და როდესაც ელექტრონული სისტემა განსაზღვრავს (მართვის პარამეტრების მიხედვით), რომ შეიძლება მოხდეს საჭის მართვა, მაშინვე ააქტიურებს XDS ფუნქციას.
ეს XDS მუშაობს და ააქტიურებს ბორბლების შიდა დამუხრუჭების სისტემას მოსახვევებში. როგორც კონცერნ „ფოლკსვაგენში“ განმარტეს, სისტემაში წნევის დონე 5-დან 15 ბარამდე მერყეობს. სისტემა პასუხობს ადეკვატურად და მკაფიოდ უმეტეს შემთხვევაში, ის თითქმის მექანიკური შეზღუდული სრიალის დიფერენციალის "მსუბუქ" ვერსიას ჰგავს. თუმცა, მომავალში ეს იწვევს წინა მუხრუჭების დამატებით ცვეთას, ამიტომ სისტემა ვერ შეასრულებს თავის დავალებას ისე ეფექტურად, როგორც იგივე მექანიკური LSD მაღალი ხარისხის მანქანის ვარიანტებში.
თვითჩამკეტი დიფერენციალი.
ბოლო მიზეზი, რაც ჩვენ მოვიყვანეთ, არის მთავარი ფაქტორი იმისა, რომ ეს სისტემა გამოიყენება მთელ მსოფლიოში უკვე გაყიდულ ბევრ სპორტულ ლუქში, რადგან ის ხელს უწყობს სპორტული მოხვევის სიჩქარის გაზრდას. ცოტა ხნის წინ, შეზღუდული მოცურების დიფერენციალური ტექნოლოგიები იძლევა უფრო მეტ კონტროლს თითოეულ ბორბალზე და აუმჯობესებს სტაბილურობას და წევას მოხვევის დროს, ასევე სწორ ხაზზე მართვისას. ამ სისტემის იდეა არის ბორბლების დამუხრუჭება, რომელიც კარგავს წევას, ელექტრონულად კონტროლირებადი გადაწყვეტილებების მსგავსად.
როგორც ვნახეთ Ford Focus RS-ში, ეს გამოცდილება მძლავრი, მართვადი წინა ამძრავიანი მანქანის შექმნისას ყოველთვის ვერ აღწევს თავის აბსოლუტურ მიზანს, თუნდაც იგივე კარგი საკიდარით და იგივე მექანიკური შეზღუდული სრიალის დიფერენციალით. მიუხედავად ამისა, შეგვიძლია ვთქვათ, რომ ეს შედეგები ჯერ კიდევ ძალიან მაღალია.
ახსნა, თუ როგორ მუშაობს HiPer Strut სისტემა.
Ford Focus RS Mk 2 Revo Knuckle სისტემა.
ეს სტატია დაიწერა Skoda Octavia-სთან მუშაობის დროს, წინა წამყვანი. შეიძლება იყოს გარკვეული განსხვავებები სხვა მოდელებზე, მაგრამ ისინი გავლენას არ ახდენენ მთლიან მოცულობაზე ან შეკეთების მეთოდზე.
უკანა მრავალკავშირიანი დამოუკიდებელი საკიდარი შექმნილია კომფორტისა და მართვის სიზუსტის უზრუნველსაყოფად ყველა სიჩქარეზე და ყველა ზედაპირზე. მასში იმდენი კომპონენტია, რომ სქემატურადაც კი შეუძლებელია ერთ ნახატში მოთავსება
და როგორც ნებისმიერ მოძრავ სტრუქტურას, მას აქვს საკუთარი რესურსი.
ამ პლატფორმის მანქანები საკმაოდ დიდხანს მუშაობდნენ, რათა შეაგროვონ სტატისტიკა ყველაზე ხშირად ჩანაცვლებულ კომპონენტებზე. მათ შორისაა ეგრეთ წოდებული თრუსტერები და ჩუმი ბლოკები უკანა ქვედა ღეროებში. სინამდვილეში, დანარჩენ ბერკეტებში, თითქმის იგივე დიამეტრის ჩუმი ბლოკები. ეს ნიშნავს, რომ მათ აქვთ დაახლოებით იგივე რესურსი. მაგრამ მათი მდგომარეობის ვიზუალურად დიაგნოსტიკა თითქმის შეუძლებელია. და აღმოჩნდება, რომ მათი ხელები მათ აღწევს მხოლოდ მაშინ, როდესაც კამერის / კონვერგენციის სტენდი არ შეიძლება გადაადგილდეს რეგულირების ჭანჭიკებიდან. სხვათა შორის, 4 მათგანია.
და თუ ქვედა ნაწილებს ჯერ კიდევ აქვთ საშუალება აურიოთ ან თუნდაც გაჭრათ საფქვავით, მაშინ ზედაზე წვდომა ძალიან რთულია.
ამიტომ, ამ სტატიაში განვიხილავთ უკანა სავალი ნაწილის ყველა ელემენტის ნაყარს, სხივის მოცილებით.
მიუხედავად იმისა, რომ ყველაფერი მყარად არის მიბმული სხეულზე, აზრი აქვს ყველა თხილის და ჭანჭიკის „მოხსნას“, რომლებიც შემდეგ უნდა გაიხსნას.
- გამორთეთ პარკირების სამუხრუჭე კაბელი კალიპერებიდან. ამისათვის საკაბელო ქურთუკზე „ულვაშები“ უნდა გაწუროთ
ბერკეტებზე დამაგრებული გიდებიდან ვიღებთ კაბელს
ახლა თქვენ შეგიძლიათ თავად გაშალოთ ხალიჩები და დაკიდოთ ისინი საკეტზე მავთულის კაკვების გამოყენებით, მაგალითად.
იმისათვის, რომ არ მოხდეს სამუხრუჭე სისტემის დეპრესია, თქვენ უნდა გამორთოთ მილები სხივიდან. ამისათვის ამოიღეთ კლიპები.
ახლა შეგიძლიათ მილიც და შლანგიც გვერდით მიიტანოთ ჭრილის მეშვეობით
ჩვენ ვჭრით მილს, რომელიც მიდის მარჯვენა კალიბრისკენ, სხივის გასწვრივ სამაგრებიდან
ხსნის სხეულის პოზიციის სენსორს ბერკეტიდან (იმ ვერსიებისთვის, რომლებსაც ეს აქვთ)
დავიწყოთ დემონტაჟი. მოათავსეთ გაჩერება უკანა მკლავის ქვეშ და შექმენით გაჩერება. გახსენით ბერკეტის დამამაგრებელი ჭანჭიკი საჭის სამაგრზე
ჩამოწიეთ თარო, ჩამოწიეთ ბერკეტი, ამოიღეთ ზამბარა
გახსენით ამორტიზატორის ქვედა სამონტაჟო ჭანჭიკი
მარცხენა მხარეს ამოიღეთ მაყუჩის სამონტაჟო რეზინი
გათიშეთ კონექტორები ABS სენსორებისგან
ჩვენ ვამონტაჟებთ ჰიდრავლიკურ თაროს სხივის ქვეშ
ჩვენ ვხსნით ხრახნებს, რომლებიც ამაგრებენ უკანა მკლავებს
გახსენით 4 ჭანჭიკი, რომელიც ამაგრებს სხივს სხეულზე
სხივი შეიძლება მოიხსნას
ახლა დავიწყოთ გარჩევა.
ჩვენ ვხსნით ზედა ბერკეტების გარე ჭანჭიკებს
გადავიდეთ შიდაზე.
და თუ თხილის ამოღება არც ისე რთულია, მაშინ თავად ჭანჭიკი ყველაზე ხშირად გამოდის მჟავე ჩუმი ბლოკის ბუჩქის შიგნით. სხვათა შორის: ამ მდგომარეობაშიც კი, თითქმის შეუძლებელია თავად ჩუმი ბლოკის მდგომარეობის დადგენა
ხელში ვიღებთ „საფქვავს“ და ვჭრით ბოლტს
ჩვენ ამოვიღებთ საყრდენის ქვედა ჭანჭიკებს საჭის სამაგრზე
ცდილობს უკანა სტაბილიზატორის პოსტის ბერკეტიდან ამოღებას
დიდი ალბათობით არ იმუშავებს.
შემდეგ ისევ ხელში ვიღებთ „საფქვავს“.
ხრახნიან ნაწილებს ვყოფთ ისე, რომ აწყობისას არ აირია
ჩვენ ვხსნით ჭანჭიკებს, რომლებიც ამაგრებენ უკანა მკლავებს საჭის მუხლებზე
ჩვენ ვაბრუნებთ სხივს და ვხსნით ქვედა უკანა ბერკეტებს. და კიდევ, არის შანსი, რომ თხილი გაიხსნას, მაგრამ ჭანჭიკები არა.
ჩვენ ვიღებთ (ერთად!) "გრინდერი ...
გახსენით სტაბილიზატორის სამონტაჟო ჭანჭიკები
ჩვენ ვხსნით ბოლო ბერკეტებს, სწორედ ამძრავებს.
საკიდარი დაიშალა
და აქ არის ახალი სათადარიგო ნაწილების ნაკრები, რომელიც ელოდება ინსტალაციას
ნუ ჩქარობთ ნომრების გადაწერას ყუთებიდან. ეს სტატია არ განიხილავს მწარმოებლებს და შეკეთების მეთოდს (ჩუმი ბლოკების ან მთლიანი ბერკეტის შეცვლა)
პირველ რიგში დააინსტალირეთ ამწეები. არ აურიოთ მარცხენა და მარჯვენა! (ზოგიერთი მოდელისთვის, გარკვეული წლიდან, ისინი შეიძლება იყოს სიმეტრიული)
-ახალ მდუმარე ბლოკებში დაჭერამდე აუცილებელია სავარძლის გაწმენდა
თავად ჩუმი ბლოკი სწორად უნდა იყოს ორიენტირებული ბერკეტთან შედარებით. მას აქვს ორი ამობურცული ზოლი
ისინი უნდა იყოს გასწორებული ბერკეტის გამონაზარდებთან.
გადაადგილების თავიდან ასაცილებლად, შეგიძლიათ მარკერით მიმართოთ ნიშანი
თქვენ ასევე უნდა გაითვალისწინოთ, რომ ჩუმი ბლოკის კლიპი უფრო ვიწროა, ვიდრე თავად ბერკეტი
და აქ მარკერი დაგეხმარებათ
დააჭირე
თუმცა, უფრო ზუსტი საზომი ინსტრუმენტის გამოყენებაც შეიძლება.
დააინსტალირეთ ბერკეტები სხივში, ჩადეთ ახალი ჭანჭიკები და ახალი ექსცენტრიული საყელურები
ჩვენ ვამაგრებთ სტაბილიზატორს ადგილზე, უკვე ახალი საყრდენებით
ჩვენ ვაბრუნებთ სხივს, ვიღებთ ზედა ბერკეტებს
გთხოვთ გაითვალისწინოთ, რომ მდუმარე ბლოკები გარეგნულად თითქმის იდენტურია, განსხვავდება მხოლოდ მათი შიდა დიამეტრით.
ჩვენ ვახდენთ იმავე გზით, მხოლოდ თავს დაჭირდება განსხვავებული დიამეტრი
ბერკეტებს ვამაგრებთ სხივზე, ასევე ახალი ჭანჭიკებისა და საყელურების გამოყენებით
ახლა ჩვენ ვიღებთ უკანა იარაღს. ELSA განსაზღვრავს, რომ გარკვეული ზომები უნდა იყოს დაცული აწყობისა და დაჭერის დროს,
მე ასე ვაკეთებ: სანამ ცენტრალური ჭანჭიკი გავხსნი, ვზომავ მანძილს ბერკეტსა და კორპუსს შორის
შემდეგ უკვე შეგიძლიათ ცენტრალური ჭანჭიკის ამოღება
ძველი silentblock-ის ამოღებამდე მოსახერხებელია ნიშნის გაკეთება, რომლითაც ორიენტირებული იქნება ახალი silentblock.
სხვათა შორის, ამ მდუმარე ბლოკის გამოყოფის განხილვა შესაძლებელია მხოლოდ დემონტაჟის შემდეგ
უკვე ნაცნობი მოპოვების პროცედურა
ბერკეტს ვამაგრებთ ვიცეში, ვამონტაჟებთ კორპუსს, ვასხამთ ცენტრალურ ბოლტს. ვადგენთ საჭირო მანძილს, ვამაგრებთ წინასწარ, შემდეგ ვამაგრებთ თავად სხეულს ვიცეში და ვაკეთებთ საბოლოო გამკაცრებას ბრუნვის გასაღებით.
ჩუმი ბლოკები თავად საჭის მუხლებში დარჩა. მათი პრესით ჩასანაცვლებლად, თქვენ უნდა გაშალოთ კალიბრის სამაგრი, ამოიღოთ სამუხრუჭე დისკი, ბორბლის საკისარი და გახსენით ჩექმა. მაგრამ მცირე რაოდენობის მანდრილებით და გრძელი ხრახნით, ყველაფერი შეიძლება გაკეთდეს ადგილზე.
გაგიზიარებთ პატარა საიდუმლოს: ამ მდუმარე ბლოკების სამაგრი პლასტიკურია და მოცილების გასაადვილებლად შეგიძლიათ გამოიყენოთ ინდუსტრიული თმის საშრობი ან თუნდაც კომპაქტური გაზის სანთური. გამოხვედით "დარტყმით"
საპირისპირო პროცესი ბევრად უფრო ადვილია.
ყველა მდუმარე ბლოკი შეიცვალა, შეგიძლიათ გააგრძელოთ ხელახლა აწყობა. აზრი არ აქვს მთელი პროცედურის აღწერას, მაგრამ ღირს ყურადღება მიაქციოთ რამდენიმე პუნქტს:
- ჭანჭიკ-თხილის შეკვრაში არის რამდენიმე საყელური.
ისინი მოთავსებულია ასე:
უკანა მკლავის საჭის სამაგრზე დამაგრებისას, დაუყოვნებლივ არ დაამაგროთ ისინი, რადგან ჯერ უნდა ჩადოთ სტაბილიზატორის ჭანჭიკი.
და ზოგადად, თქვენ არ შეგიძლიათ რაიმე საკინძების გამკაცრება გარკვეულ წერტილამდე, უბრალოდ გამოიმუშავეთ ფული და დაატრიალეთ.
იმისათვის, რომ უფრო მოსახერხებელი იყოს სხივის ადგილზე ჩასმა, შეგიძლიათ მოჭრათ ძველი ჭანჭიკების ქუდები და გამოიყენოთ ისინი სახელმძღვანელოდ.
ეს გაადვილებს ხვრელების გასწორებას.
ზამბარები უნდა დამონტაჟდეს მკაცრად განსაზღვრულ მდგომარეობაში. ამაში შეიძლება დაგვეხმაროს რეზინის ძირზე ამობურცული, რომელიც უნდა იყოს ჩასმული ბერკეტის შესაჯვარ ხვრელში.
ბერკეტის ქვეშ მოთავსებულია ჯეკი ან ჰიდრავლიკური სადგამი.
ხვრელების გასწორება, ჩასვით ჭანჭიკი, გამკაცრდეს კაკალი.
აწიეთ ბერკეტი, სანამ წონა ზამბარზე არ დადგება
თქვენ შეგიძლიათ დაეხმაროთ ამ მომენტის განსაზღვრას გაჩერებით, მასსა და სხეულს შორის უნდა გაჩნდეს უფსკრული
და სწორედ ამ მომენტში უნდა იყოს გამკაცრებული ყველა ჭანჭიკი და კაკალი.
ჩადეთ სამუხრუჭე მილი სამაგრებში
დააყენეთ კონექტორები ABS სენსორებზე
ამის შემდეგ, შეგიძლიათ ბორბლებზე ხრახნიან და პირდაპირ გადახვიდეთ კამერის / ფეხის სადგამზე.
თქვენი სიმშვიდისთვის, თქვენ შეგიძლიათ ხელახლა გამკაცოთ ბერკეტების ყველა ჭანჭიკი და კაკალი, როდესაც მანქანა ბორბლებზეა.
მანქანის საჭის თანამედროვე სისტემა რთული და ამავდროულად მარტივი მექანიზმია, რომელმაც დიზაინის სრულყოფილ დონეს მიაღწია. ამის მიუხედავად, მწარმოებლები ცდილობენ შექმნან სხვადასხვა ვარიანტები მართვის გამოცდილების კიდევ უფრო გასამარტივებლად.
მოწყობილობები, რომლებიც ხელს უწყობენ კონტროლს და ეხმარება გზის ექსტრემალურ სიტუაციებთან გამკლავებაში, მოიცავს: ელექტრო და ჰიდრავლიკური ელექტროგადამცემი, მიმართულების სტაბილურობის მექანიზმი, ABS, საჭის უკანა საკიდარი და სხვა აღჭურვილობა.
საჭეები - დანიშნულება
უკანა დისკების მოძრაობის სისწორის შენარჩუნება სხვადასხვა სიჩქარით დიდ გავლენას ახდენს მთლიანი მანქანის მთლიან მართვაზე, განსაკუთრებით მანევრების გაკეთებისას. საჭის საკიდარი შექმნილია უკანა ბორბლების წინააღმდეგობის შესამცირებლად, რომლებიც ყოველთვის ცდილობენ შეინარჩუნონ ორიგინალური ტრაექტორია.
ასეთი მექანიზმები არ არის დიდი ინოვაცია საავტომობილო ინდუსტრიაში, ისინი დიდი ხანია გამოიყენება ტექნიკის, სატვირთო მანქანების წარმოებაში.
ტრასტერების ტიპები
მოწყობილობა იწარმოება ორი ვერსიით - აქტიური და პასიური. პირველ შემთხვევაში, მოწყობილობის მუშაობას უზრუნველყოფს ელექტრონიკა, ხოლო მეორეში, პროცესი მიმდინარეობს ბერკეტების და წევის ელემენტების მექანიკური ძალისხმევის გამო. მოდით უფრო ახლოს მივხედოთ თითოეულ ამ ტიპს.
საჭის აქტიური უკანა საკიდარი
ასეთი სისტემა ითვლება უფრო თანამედროვე და ეფექტური. შესაბამისად, აქტიური საჭის მექანიზმის ღირებულებაც უფრო მაღალია. იგი აღჭურვილია ელექტრონულად კონტროლირებადი აქტივატორებით. კომპონენტები უზრუნველყოფენ უკანა ბორბლებს სისწრაფეს. როდესაც მოწყობილობა მუშაობს, საჭის როტაციაზე რეაგირება ხდება ერთდროულად ყველა ბორბალთან.
ამ ტიპის შეჩერებას აქვს რამდენიმე რეჟიმი, რაც მნიშვნელოვნად აადვილებს მართვას და ზრდის მის სტაბილურობას.
პასიური საჭის შეჩერება
ასეთ მოწყობილობას აქვს საკმაოდ რთული დიზაინი. მარტივი სიტყვებით, ბერკეტები, ბალიშები და ჩუმი ბლოკები მიმაგრებულია უკანა საკიდზე. მათი განლაგება განსაკუთრებული წესრიგშია. ეს დიზაინი საშუალებას აძლევს ელემენტებს რეაგირება მოახდინონ გვერდით ძალებზე და შემოტრიალდნენ მოხვევისას, რითაც აუმჯობესებს ბორბლების ჩართულობას. როდესაც მანქანა პირდაპირ წინ არის მიმართული, უკანა დისკები ნეიტრალურ მდგომარეობაშია და საკიდარი მუშაობს მხოლოდ ვერტიკალურ მდგომარეობაში.
საჭის დადებითი და უარყოფითი მხარეები
სისტემის უპირატესობებს შორის ექსპერტები აღნიშნავენ - ტრანსპორტის მართვის მანევრირებისა და ეფექტურობის ზრდას. ნაკლოვანებები მოიცავს აღჭურვილობის ღირებულებას და მანქანის დამატებითი შეკეთების საჭიროებას ავარიის შემთხვევაში.
გაფრთხილებახაზზე 97
გაფრთხილება: getimagesize (/home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/uploads/2017/07/remont-ebu.jpg): ნაკადის გახსნა ვერ მოხერხდა: ასეთი ფაილი ან დირექტორია არ არის /home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/themes/dt-the7/inc/extensions/aq_resizer.phpხაზზე 97
როდესაც საჭეს ვატრიალებთ, მანქანის წინა ბორბლებიც ტრიალებს ჩვენს მიერ არჩეული მიმართულების შესაბამისად. უკანაები კი პარალელურად მოძრაობენ. აშკარად ჩანს! მაგრამ ეს სხვაგვარადაც ხდება. არის მანქანების მოდელები, რომლებშიც უკანა ბორბლები ტრიალებს ერთად / ერთდროულად წინა ბორბლებთან ერთად მობრუნებისას. ეს არის თაიგულები ეგრეთ წოდებული საჭის უკანა ბორბლებით ან, როგორც მათ ასევე უწოდებენ, მანქანები უკანა საჭის საკიდებით, სრულად გამართული, ან მანქანები 4 ბორბლიანი საჭის სისტემით (შემოკლებით, როგორც 4WS, თარგმანში - "4 საჭის ბორბალი", ეს სახელი ხშირად გამოიყენება იაპონურ მოდელებზე). უფრო მეტიც, უკანა ბორბლები დაახლოებით 35-40 კმ/სთ სიჩქარით (სხვადასხვა მოდელს აქვს სიჩქარის განსხვავებული ინდიკატორი) ბრუნავს წინა ბორბლების საპირისპირო მიმართულებით, ხოლო ამ ინდიკატორის ზემოთ - იმავე მიმართულებით.
ასე გამოიყურება:
1 - მაღალი სიჩქარით 4WS-ავტო
2 - ჩვეულებრივი მანქანა
3 - 4WS-მანქანები პარკირებისას ან დაბალი სიჩქარით მოსახვევში
რატომ არის ეს საჭირო?
საჭეები შექმნილია მანქანის მართვის გასაუმჯობესებლად, უპირველეს ყოვლისა, მორიგეობით (უმჯობესდება მგრძნობელობა), ასევე ვიწრო ქუჩებზე მობრუნებისას (ბოლოს და ბოლოს, ქალაქის ზოლებით ჩუმად მოძრაობისას, უმჯობესია გქონდეთ "მკვეთრი" საჭე. , და არა საჭის გადახვევა, მანევრირება) და გასამარტივებლად პარკირებისთვის. ზოგადად, ასეთი სისტემა აუმჯობესებს მანქანის რეაქციას საჭის მართვაზე, ასტაბილურებს სხეულის ბორბალს მაღალი სიჩქარით და შესაბამისად ზრდის მიმართულების სტაბილურობას.
სინამდვილეში, 4WS მანქანის უკანა ბორბლების გადახრის კუთხე არ არის დიდი. მაქსიმუმ სამი გრადუსი. და ეს საკმარისია იმისთვის, რომ მანქანის ბრუნვის კუთხე 60–80 სმ-ით შემცირდეს.სხვადასხვა ავტომწარმოებელი მოხვევის კუთხეებს სხვადასხვანაირად, თავისებურად არეგულირებს. და სიჩქარე, რომლითაც უკანა ბორბლები ბრუნავს იმავე მიმართულებით, როგორც წინა ბორბლები, განსხვავებულია - დიაპაზონი 30 კმ / სთ-დან 60 კმ / სთ-მდე შეიძლება იყოს კიდევ უფრო მაღალი.
4WS სისტემის შესანარჩუნებლად და, მაგალითად, კამბერ-კონვერგენციისთვის, საჭიროა სპეციალური სადგამები.
Როგორ მუშაობს?
უკანა ქვეჩარჩოზე 4WS-ავტო ელექტროძრავა. ის იღებს სიგნალებს საკონტროლო განყოფილებიდან. და საჭის ღეროების მეშვეობით ელექტროძრავა ამოძრავებს უკანა ბორბლების კერებს.
თავის მხრივ, ელექტრომომარაგება იღებს ინფორმაციას ავტომობილის ბორბლის სიჩქარის სენსორებიდან, საჭის პოზიციისა და ამაჩქარებლებისგან, რომლებსაც აქვთ უნარი განასხვავონ გადატვირთვისა და გაუმართაობა. აქ, ბლოკში, ეს ყველაფერი "დაიჯესტება", მუშავდება და საჭიროების შემთხვევაში სიგნალი ეგზავნება ელექტროძრავას და უკანა ბორბლები იწყებენ საჭირო ბრძანებების შესრულებას.
მაგალითები
უკანა ბორბლების გამოყენება განსაკუთრებით ხშირია სატვირთო მანქანებისთვის, სამშენებლო, სამხედრო მანქანებისთვის, გრძელი ავტობუსებისთვის და ა.შ. პრინციპში, ტექნოლოგია ახლახან შეიქმნა სპეციალური აღჭურვილობისთვის, რომელიც მუშაობს ქარხნის საწყობების მცირე სივრცეებში, შემდეგ გადავიდა სერიულ მანქანებზე. სპეციალურ მანქანებზე ბრუნვის კუთხე უფრო დიდია, 15 გრადუსამდე.
მანქანებისთვის, ყველა ბორბლიანი საჭე განსაკუთრებით პოპულარული იყო 1990-იან წლებში და 2000-იანი წლების დასაწყისამდე. სრულად გაშვებული ავტომობილის ბუმი იაპონელი მწარმოებლების მიერ იყო მართული. დღესდღეობით ასეთი ბორბლებით ნამდვილად არ თამაშობენ. შეგიძლიათ იპოვოთ, მაგალითად, BMW 7-სერიაზე (2009 წლიდან ასეთი უკანა ბორბლები სპორტული პაკეტის ნაწილია), Lexus GS (2013 წლიდან ჩამოთვლილია Lexus Dynamic Handling-ის ოფციაში), Porsche 991 GT3-ზე და Porsche-ზე. 991 Turbo (2014 წლიდან) და ა.შ.
Დათვალიერება
უკანა ძრავები შეიძლება იყოს აქტიური ან პასიური. პირველ შემთხვევაში, ოთხივე ბორბალი ტრიალებს ერთდროულად, საჭის მოძრაობის საპასუხოდ. დაბალი სიჩქარის რეჟიმში, თუ წინა ბორბლები მარჯვნივ არის შემობრუნებული, უკანა ბორბლები მარცხნივ გადაბრუნდება და პირიქით. ეს ამცირებს შემობრუნების რადიუსს 25%-მდე.
ხოლო სიჩქარით, საჭის აქტიური საკიდარი ასე იქცევა: უკანა ბორბლები იმართება იმავე მიმართულებით, როგორც წინა, მაგრამ უფრო მცირე კუთხით. ელექტრონული კონტროლის განყოფილება პასუხისმგებელია კუთხის სიზუსტეზე, კუთხური აჩქარების სენსორის, სიჩქარის სენსორის და სხვა პარამეტრების წაკითხვის გათვალისწინებით.
ასეთი შეჩერების მქონე მანქანის მაგალითია Honda Prelude (1987 წლიდან).
და თუ რაიმე უფრო თანამედროვეს მიიღებთ, შეგიძლიათ იპოვოთ ბავარიელები უკანა ბორბლების მართვის სისტემით, რომელსაც ეწოდება BMW Integral Active Steering.
პასიური ვარიანტი ახლა უფრო პოპულარულია. და ეს გამარტივებული საჭის სისტემას ჰგავს. ასეთ მანქანებში უკანა საკიდარი აგებულია სპეციალური გეომეტრიის მიხედვით და ყველაზე ხშირად Watt-ის მოძრავი ღეროს გამოყენებით. რა ხდება: მაღალი სიჩქარით შემობრუნებისას, უკანა ბორბლები, საკიდში ძალების გადანაწილების გამო, იმართება იმავე მიმართულებით, როგორც წინა. და ეს ხდის მანქანას უფრო სტაბილურს. ასეთი უკანა როლიკებით მანქანის მაგალითია პირველი თაობის Ford Focus.
რატომ არის ახლა ასე ცოტა მანქანა ასეთი ტექნოლოგიით? მწარმოებლები აღნიშნავენ, რომ 4WS სფეროში განვითარება მიმდინარეობს, მაგრამ ისინი აღარ არიან ორიენტირებული მანქანის მანევრირების გაზრდაზე, არამედ მის სტაბილურობაზე.
შეგხვედრიათ მსგავსი უკანა ბორბლები? რა არის დადებითი და უარყოფითი მხარეები?
- 2014 წლის 20 აგვისტო