მოდის ფრთიანი: რატომ იქნება მომავლის მანქანების კორპუსი ალუმინის და რით არის სავსე. პლასტიკური ბუმი საავტომობილო ინდუსტრიაში პლასტიკური მანქანის კორპუსი

1942 წლის 13 იანვარიმსოფლიოში პირველი გამოჩნდა პლასტმასის მანქანა... ჰენრი ფორდმა მიიღო ოფიციალური პატენტი თავისი გამოგონებისთვის, რომელიც, ავტორის იდეით, უფრო მსუბუქი და იაფი უნდა ყოფილიყო, ვიდრე ლითონის კორპუსის მქონე მანქანა. მრავალი ობიექტური მიზეზის გამო, ასეთმა მანქანებმა პოპულარობა ჯერ არ მოიპოვა. თუმცა, ეს ხელს არ უშლის მწარმოებლებს დროდადრო წარმოადგინონ კონცეფციები, ან თუნდაც საცდელი პარტიები ამ უჩვეულო მასალისგან. და ჩვენს დღევანდელ მიმოხილვაში ვისაუბრებთ ათ ყველაზე საინტერესო და საკულტო პლასტმასის მანქანაზე.

ერთხელ, ქიმიური ტექნოლოგიის გარიჟრაჟზე, პლასტმასის ნაწილები აღიქმებოდა, როგორც რაღაც არასერიოზული და არავინ ფიქრობდა მათ გამოყენებაზე საავტომობილო ინდუსტრიაში. ახლა ყველაფერი სხვაგვარადაა: ყველაზე იაფი მანქანაც კი არ იწარმოება პლასტმასის გამოყენების გარეშე.

სწორედ პლასტმასის ფართო გამოყენების წყალობით გახდა მანქანები ბევრად უფრო კომფორტული, ტექნოლოგიურად განვითარებული და უფრო ხელმისაწვდომი. მართლაც, მეოცე საუკუნის შუა წლებში პლასტიკური ელემენტების ნაკლებობამ ბევრი უხერხულობა გამოიწვია მანქანების მფლობელებს. მაგალითად, წვიმის დროს წყალი ადვილად მოხვდება მანქანაში (ახლა თანამედროვე პლასტმასის ლუქები ფანჯრებსა და კარებზე იცავს ასეთი პრობლემებისგან). ცხელ დღეს მძღოლს ხელთათმანების ტარება უწევდა, რათა მყარი რეზინის საჭე ხელში არ ჩასრიალდეს (დღეს ასეთ უხერხულობას არ იწვევს თანამედროვე პლასტმასი, რომლისგანაც საჭეა დამზადებული). მანქანის ინტერიერი ჩვეულებრივ ხმაურიანი იყო (ამჟამად არ არსებობდა ფართოდ გამოყენებული ხმის შთამნთქმელი კომპოზიციური მასალები), სავარძლები ხშირად იწმინდებოდა (არ იყო პოლიურეთანის საფარი), მძღოლს უწევდა თან ატაროს სათადარიგო ღვედები ძრავის ელემენტებისთვის (თანამედროვე ქამრები მძიმე პლასტმასის გამოყენებით გაცილებით ნაკლებად იშლება), ლითონის ბამპერები ხშირად იხრება, იშლებოდა და დროთა განმავლობაში ჟანგით იფარებოდა (ახლა მანქანის პლასტმასის კორპუსის ნაკრები უფრო ძლიერი და გამძლეა).

თუ 1950-1960-იან წლებში საშუალო მანქანა შეიცავდა მხოლოდ ათი კილოგრამ პლასტმასს, მაშინ თანამედროვე მანქანაში არის 100-150 კილოგრამამდე პლასტმასის მასალა, რომელიც გვხვდება ყველგან სტრუქტურაში: საკიდში, ძრავში. , ელექტრო გაყვანილობაში, კორპუსზე, ინტერიერის მორთვაში. საავტომობილო ტექნოლოგებისთვის პლასტმასის ნაწილების უპირატესობა აშკარაა: ისინი გამძლეა, არ განიცდიან ჟანგს, ხოლო მათი სიმტკიცე ხშირად არ ჩამოუვარდება ფოლადს. გარდა ამისა, პლასტმასი მსუბუქია, რაც იმას ნიშნავს, რომ მათ შეუძლიათ მნიშვნელოვნად შეამცირონ მანქანის წონა, გაზარდონ მისი დინამიური მახასიათებლები და რაც ახლა ძალიან მნიშვნელოვანია, შეამცირონ საწვავის მოხმარება. პლასტმასი ასევე უფრო ხელმისაწვდომია, ვიდრე ზოგიერთი ძვირადღირებული უჟანგავი ფოლადი ან ფერადი ლითონის კომპონენტები. და ბოლოს, მათი დამუშავება უფრო ადვილია და მათგან შეგიძლიათ მიიღოთ არაჩვეულებრივი ფორმებისა და ფერების ნაწილები, რაც ძალიან მიმზიდველია ავტომობილების დიზაინერებისთვის.

ფოლადის შესაცვლელად

საავტომობილო ინდუსტრიაზე პლასტიკური თავდასხმის დროს გერმანული კომპანიები ლიდერობენ. მეოცე საუკუნის შუა ხანებში, გერმანულმა ქიმიურმა კონცერნებმა აქტიურად დაიწყეს პლასტიკური მასალების შემუშავება, რომლებიც შეიძლება გამოყენებულ იქნას ავტომობილების წარმოებაში. უფრო მეტიც, გერმანულმა კომპანიებმა პირველებმა გადაწყვიტეს მანქანის მთლიანად პლასტმასისგან დამზადება. 1960-იანი წლების დასაწყისში, Bayer MaterialScience-ის სპეციალისტებმა, უმსხვილესი გერმანული ქიმიური და ფარმაცევტული კონცერნი Bayer AG-ის განყოფილებიდან, გამოაცხადეს ასეთი შესაძლებლობა. მათ შესთავაზეს ე.წ პოლიურეთანის სენდვიჩისგან დამზადებული სტრუქტურის გამოყენება საყრდენი სხეულის საყრდენისთვის - პლასტმასის მასალა, რომელიც აღმოჩნდა ნაკლებად მგრძნობიარე გარე გავლენის მიმართ. 1967 წლის გაზაფხულზე ასეთი სხეული პირველად იქნა წარმოდგენილი ჰანოვერის ინდუსტრიულ გამოფენაზე. და უკვე შემოდგომაზე, K-1967 გამოფენის დასაწყისისთვის, ნაპოვნი იქნა გადაწყვეტილებები სახურავის, ქუდის, ფარფლების, ამორტიზატორის და სხეულის სხვა ნაწილების დასამზადებლად პოლიმერული მასალებისგან. ტექნოლოგებმა მანქანის ინტერიერის დეკორაციისთვის შესაფერისი პლასტმასებიც შეარჩიეს.

ასე გაჩნდა პირველი „პლასტიკური მანქანა“ LEV-K-67. მან ოფიციალურად მიიღო სანომრე ნიშანი და დამოწმებული იყო საჯარო გზებზე გამოსაყენებლად. აღსანიშნავია, რომ ამ დრომდე ეს ავტომობილი უძლებს სატესტო ტესტებს ტრასაზე და, სხვა საკითხებთან ერთად, აკმაყოფილებს უსაფრთხოების ყველა მოთხოვნას. და 1978 წლიდან, LEV-K-67 მოდელი არის ცნობილი მიუნხენის Deutsches მუზეუმის ტრანსპორტის განყოფილებაში, როგორც საავტომობილო ინდუსტრიაში პლასტმასის წარმატებული გამოყენების ნათელი მაგალითი.

LEV-K-67 მოდელში წარმოშობილი ტექნოლოგიური იდეები შემდგომ განვითარდა. მაგალითად, პროექტზე მუშაობისას, Bayer-ის ტექნოლოგებმა შეიმუშავეს სპეციალური მასალა მანქანის სავარძლებისთვის, ჩამოსხმული პოლიურეთანის საფუძველზე. მოგვიანებით, მისი გამოყენება დაიწყო Volkswagen-ის მანქანებზე. მანამდე სკამები მზადდებოდა რეზინის ბოჭკოსგან - ლატექსთან შერწყმული ბუნებრივი მასალისგან, ნაკლებად მტკიცე და გამძლე. ახალმა სავარძლებმა გადაარჩინა მძღოლები ამ უხერხულობისგან.

Bayflex-ის ელასტიური ქაფის გაჩენამ, რომელიც პირველად გამოიყენეს პოპულარულ Volkswagen Beetle-ში საყრდენების დასამზადებლად, ასევე დიდი რეზონანსი გამოიწვია საავტომობილო ინდუსტრიაში. მან გაუხსნა ავტომწარმოებლებს შესაძლებლობა შეექმნათ ტაქტილური პლასტიკური ელემენტები ინტერიერში. Bayflex დაიწყო აქტიურად გამოყენება ბამპერების წარმოებაში. პორშემ ერთ-ერთმა პირველმა შემოიტანა პლასტიკური ბამპერები 1969 წელს - მანქანის ძარაზე დამცავი ელემენტები არ იხრება მცირე დარტყმით და არ შორდებოდა წარუმატებელი მანევრების დროს. დროთა განმავლობაში, ყველა გლობალურმა მწარმოებელმა დაიწყო პლასტიკური ბამპერების წარმოება.

და ზოგადად პოლიურეთანის ქაფმა მცირე რევოლუცია მოახდინა. პირველად Volkswagen-ის მანქანებზე ამ მასალით სხეულის ცარიელი ადგილების შევსება დაიწყო, რამაც შეამცირა კოროზიის რისკი და მნიშვნელოვნად შეამცირა ხმაურის დონე.

1970-იანი წლებიდან, ყველა მსოფლიო ავტომწარმოებელმა კარგად იცნობს გერმანიიდან ისეთი პლასტმასის მასალებს, როგორიცაა Leguval, Novodur, Pocan, Bayblend, Durethan, Makrolon, Baydur, Bayflex, Termaloy. ისინი აქტიურად იწყებენ რადიატორის გრილების, ჩამოსხმის, უკანა შუქების, კარის ნაწილების, კარის სახელურების, გარე სარკეების, ბორბლების ხუფების, ფარების, დაფის, საწმენდების და სხვა მანქანის ნაწილების წარმოებას.

მთლიანად პლასტიკური

წამყვანი გერმანული ქიმიური კომპანიები ამჟამად მუშაობენ მანქანებში პლასტმასის არსებობის გაფართოებაზე. მხოლოდ Bayer MaterialScience ყოველწლიურად ახორციელებს 240 მილიონი ევროს ინვესტიციას ასეთ კვლევებში. ეს თანხები გამოიყენება ახალი ტიპის პლასტმასის მასალის შესაქმნელად უნიკალური სამომხმარებლო თვისებებით.

დიდი იმედები დღეს დაკავშირებულია ნახშირბადის ნანონაწილაკების ზოგიერთი სახის პლასტმასის ინტეგრაციის ტექნოლოგიებთან. შედეგი არის პლასტმასი უნიკალური ელექტრული გამტარობის თვისებებით, რომელიც უფრო ფართოდ გამოიყენება ძრავის სხვადასხვა ნაწილებსა და ელექტრონულ სისტემებში.

შემუშავებულია პლასტმასები, რომლებიც ძალიან მდგრადია აგრესიული გარე ზემოქმედების მიმართ, მაგალითად, ძალიან გაცხელებული ძრავის ზეთის მიმართ. ეს შესაძლებელს ხდის პლასტიკური მასალების გამოყენებას გადაცემათა კოლოფის კონტროლისა და სხვა ძრავისა და გადაცემის ნაწილების დასამზადებლად, რომლებიც კონტაქტშია გაცხელებულ ზეთებთან და სადაც სითბოს წინააღმდეგობის მახასიათებლები ძალზე მნიშვნელოვანია.

პლასტიკური მასალების დეველოპერების ოცნებების მწვერვალი არის სერიული მანქანის მთლიანად პლასტიკური კორპუსი. დღეს ბევრი ავტომწარმოებელი უკვე ამზადებს ზოგიერთ მოდელს პლასტმასის კორპუსებისგან. თუმცა, ულტრა მტკიცე კომპოზიტური მასალები მაინც ძვირადღირებული სიამოვნებაა და მხოლოდ ძვირადღირებულ მცირე ზომის მანქანებს შეუძლიათ მიიღონ ასეთი შესაძლებლობა. სხეული. მაგრამ მომავალში, ტექნოლოგები იმედოვნებენ, რომ შეამცირებენ პლასტმასის წარმოების ღირებულებას, რათა პლასტიკური სხეულების მასობრივი წარმოება რეალობად იქცეს.

მათთვის, ვისაც ეჭვი ეპარება, რომ პლასტმასის მანქანები შეიძლება იყოს ფოლადზე ძლიერიც კი, ჩვენ გირჩევთ გაეცნოთ პორშეს კომპანიის განვითარებას. ჯერ კიდევ 1986 წელს, დიუსელდორფში K-1986 გამოფენაზე, ამ ავტომწარმოებელმა ვიზიტორებს ახალი პლასტიკური კორპუსი აჩვენა. ვისაც მისი სიძლიერის გამოცდა სურდა, შეეძლო ღილაკის დაჭერა და სხეული მაშინვე დიდი ძალით ურტყამდა კედელს. გამოფენის მსვლელობისას პლასტმასის მანქანას უამრავჯერ ჩაუტარდა ასეთი „კრაშტესტი“ და ამავდროულად სრულიად უვნებელი დარჩა.

კორპუსი მანქანის ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი ნაწილია. მისი ძირითადი თვისებები, უპირველეს ყოვლისა, უნდა შეიცავდეს სიმტკიცეს, ამავდროულად შედარებით იაფს, მაგრამ ამავე დროს ის უნდა იყოს ოპტიმალურად მოსახერხებელი მანქანის სალონის ყველა მგზავრისთვის და განსხვავდებოდეს სტილითა და დიზაინით. დამეთანხმებით, რომ ეს თვისებები ხანდახან ურთიერთგამომრიცხავია, ამიტომ მწარმოებლებს შორის არ არსებობს კონსენსუსი იმის თაობაზე, თუ სხეულის რომელი მასალაა ყველაზე შესაფერისი წარმოებისთვის.

ჩვენ მოგითხრობთ კორპუსის თანამედროვე მასალების შესახებ და განვიხილავთ მათ დადებით და უარყოფით მხარეებს.

ფოლადის კორპუსი

ფოლადის კორპუსი შეიძლება იყოს შენადნობის სხვადასხვა ვარიანტი, რაც მის ჯიშებს სრულიად განსხვავებულ თვისებებს ანიჭებს. მაგალითად, ფოლადის ფურცელს აქვს შესანიშნავი ელასტიურობა, ის ასევე საშუალებას გაძლევთ თავად აწარმოოთ სხეულის ნაწილების გარე პანელები, რომლებსაც ზოგჯერ შეიძლება ჰქონდეთ საკმაოდ უჩვეულო და რთული ფორმა. ლოგიკურია, რომ მაღალი სიმტკიცის კლასებს აქვთ ენერგიის საკმაოდ მოხმარება და შესანიშნავი სიმტკიცე, ამიტომ ამ ტიპის ფოლადი გამოიყენება დენის სხეულის ნაწილების წარმოებაში. ასევე ხელსაყრელია, რომ მთელი საავტომობილო ინდუსტრიის განმავლობაში, მწარმოებლებმა მოახერხეს ფოლადის კორპუსების წარმოების უნარის გამარტივება და დახვეწა, რაც მათ საკმაოდ იაფს ხდის.

სწორედ ამ ფაქტორმა გახადა ფოლადის კორპუსები ყველაზე პოპულარული დღეს საავტომობილო ბაზარზე.

ყველა ამ უპირატესობით, ფოლადს ჯერ კიდევ აქვს მნიშვნელოვანი უარყოფითი მხარეები. ასე რომ, მაგალითად, მოუხერხებელია, რომ ფოლადის ნაწილები არ არის მსუბუქი და ასევე მიდრეკილია კოროზიული პროცესებისკენ, რაც აიძულებს მწარმოებლებს გამოიყენონ ფოლადის ნაწილების გალვანიზაციის ტექნიკა და, პარალელურად, მოძებნონ სხეულის მასალების ალტერნატიული ვარიანტები.

ალუმინის კორპუსი

დღეს უფრო და უფრო ხშირად შეგიძლიათ გაიგოთ ისეთი მასალის გამოყენების შესახებ, როგორიცაა ალუმინი მანქანის ძარაების წარმოებაში. ეს ლითონი, რომელსაც პოპულარულად უწოდებენ "ფრთიან", არ ექვემდებარება ჟანგის წარმოქმნას სხეულის ნაწილებზე, ხოლო თავად ალუმინის კორპუსი, იგივე სიმტკიცით და სიმყარით, იწონის 2-ჯერ ნაკლებს, ვიდრე მისი ფოლადის ანალოგი. მაგრამ აქაც არის ხარვეზები.

ყველა თავისი თვისებით, ალუმინს აქვს მნიშვნელოვანი ნაკლი - ეს არის კარგი ხმაური და ვიბრაციის გამტარობა.

ამიტომ, ავტომწარმოებლებს უწევთ კორპუსის გამაგრება ხმაურის საწინააღმდეგო იზოლაციით, რაც საბოლოოდ იწვევს მანქანის ღირებულების მატებას, ხოლო თავად ლითონი უფრო ძვირია, ვიდრე ფოლადი. ეს ფაქტორები ხელს უწყობს იმ ფაქტს, რომ სხეულმა შეიძლება შემდგომში მოითხოვოს სპეციალური აღჭურვილობის გამოყენება.

შედეგად, ეს ყველაფერი იწვევს თავად მანქანის ფასის ზრდას. ყველა მწარმოებელს არ შეუძლია შეიძინოს მთლიანად ალუმინის კორპუსი, ერთ-ერთი მათგანია Audi. მაგრამ უფრო ხშირად, ვიდრე არა, თქვენ უნდა წახვიდეთ კომპრომისზე და მოაწყოთ ალუმინის და ფოლადის ნაწილები იმავე კორპუსში. მაგალითად, BMW 5 სერიაში, ძარის მთელი წინა ნაწილი დამზადებულია ალუმინისგან და შედუღებული ფოლადის ჩარჩოზე.

პლასტიკური კორპუსი

არც ისე დიდი ხნის წინ, პლასტმასი ითვლებოდა ყველაზე პერსპექტიულ კორპუსად საავტომობილო ინდუსტრიაში. ის უფრო მსუბუქია ვიდრე ზემოხსენებულ ალუმინსაც კი, მას შეიძლება მიეცეს ნებისმიერი, თუნდაც პრეტენზიული და რთული ფორმა, ხოლო შეღებვა გაცილებით იაფი ღირს, რადგან მისი განხორციელება უკვე წარმოების ეტაპზეა შესაძლებელი სხვადასხვა ქიმიური დანამატების გამოყენებით. და ბოლოს, ამ მასალამ ნამდვილად არ იცის რა არის კოროზია. მაგრამ პლასტმასის ნაკლოვანებები გაცილებით მეტია და ისინი საკმაოდ მნიშვნელოვანია.

ასე რომ, პლასტმასის თვისებები იცვლება სხვადასხვა ტემპერატურის გავლენით - ყინვა პლასტმასს უფრო მტვრევად ხდის, სიცხე კი არბილებს ამ მასალას.

ამ მიზეზების გამო და რიგი სხვა მიზეზების გამო, შეუძლებელია იმ ნაწილების დამზადება პლასტმასისგან, რომლებიც ექვემდებარება საკმაოდ მაღალი სიმძლავრის დატვირთვას; ზოგიერთი პლასტმასის ნაწილის შეკეთება საერთოდ შეუძლებელია და მოითხოვს მათ სრულ შეცვლას. სწორედ ამან განაპირობა ის, რომ დღეს მხოლოდ ჩარდახები, ბამპერები და ფარები მზადდება პლასტმასისგან.

კომპოზიტური სხეული

კომპოზიტური მასალები სხეულის მასალის სხვა სახეობაა. ეს არის „ჰიბრიდული“ მასალა, რომელიც დამზადებულია ერთმანეთთან შეერთებული რამდენიმე მასალისგან. ასეთი წარმოება კომპოზიტურ კორპუსს ოპტიმალურს ხდის ხარისხის თვალსაზრისით, ვინაიდან იგი აერთიანებს საუკეთესოს თითოეული კომპონენტისგან.

გარდა ამისა, კომპოზიტური მასალები უფრო გამძლეა, მათი დამზადება შესაძლებელია ყველაზე დიდი და მყარი ნაწილებისგან, რაც უდავოდ ამარტივებს თავად წარმოებას.

კომპოზიტური მასალები მოიცავს, მაგალითად, ნახშირბადის ბოჭკოს, რომელიც, სხვათა შორის, ყველაზე ხშირად გამოიყენება წარმოებაში. სუპერმანქანების ძარათა ჩონჩხები დამზადებულია ნახშირბადის ბოჭკოებისგან.

ამ მასალის ნაკლოვანებები მოიცავს საავტომობილო ინდუსტრიაში მისი გამოყენების სირთულეს. ზოგჯერ საჭიროა ხელით შრომაც, რაც, რა თქმა უნდა, საბოლოო ჯამში ფასზე აისახება. კიდევ ერთი ნაკლი არის CFRP ნაწილების აღდგენის თითქმის შეუძლებლობა ავარიების დროს დეფორმაციის შემდეგ. ეს ყველაფერი ხელს უწყობს იმ ფაქტს, რომ ნახშირბადის ბოჭკოვან სხეულებში მასობრივი წარმოების მანქანები პრაქტიკულად არ იწარმოება.

სხეულის თითოეულ ტიპს აქვს თავისი დადებითი და უარყოფითი მხარეები. ეს ყველაფერი დამოკიდებულია მომხმარებელთა გემოვნებაზე, ანუ მე და შენ.

წარმატებული შესყიდვები და იყავით ფრთხილად!

სტატიაში გამოყენებულია სურათები საიტებიდან www.rul.ua, www.alu-cover.ru, www.tuning-ural.ruwww.torrentino.com

ორიგინალი აღებულია mastino_odessa ვ

რა თქმა უნდა, ისინი საერთოდ არ არიან პლასტიკური. როგორც წესი, საუბარია პლასტმასის სხეულზე, ზოგჯერ სხეულის პლასტმასის ნაწილებზეც. თუმცა, პლასტმასი მნიშვნელოვან როლს ასრულებს ყველა ამ მანქანის დიზაინში.

სოიოს მანქანა. მსოფლიოში პირველი პლასტიკური

Chevrolet Corvette (C1). პლასტმასისგან დამზადებული პირველი წარმოების მანქანა

და პირველი პლასტიკური მანქანა, რომელიც მასობრივ წარმოებაში შევიდა, იყო 1953 წლის Chevrolet Corvette. ამ მანქანის ჩარჩო ლითონისგან იყო დამზადებული, კორპუსი კი მინაბოჭკოვანი, რომელიც იმ წლებში პოპულარობას იძენდა. მთლიანობაში, ამ მანქანის 300 ეგზემპლარი ჩამოვიდა ასამბლეის ხაზიდან, რომელიც იყო მსოფლიოში ერთ-ერთი ყველაზე პოპულარული სპორტული მანქანის წინამორბედი.

ტრაბანტი. ყველაზე პოპულარული პლასტიკური მანქანა

ბაიერი K67. გერმანული ქიმიური მრეწველობის სიამაყე

Urbee Hybrid. პრინტერზე დაბეჭდილი პლასტიკური მანქანა

BMW i3. ძვირადღირებული პლასტიკური ელექტრო მანქანა

Alfa Romeo 4C. პლასტიკური სპორტული მანქანა

იო-მობილური. რუსული პლასტმასის მანქანა

ალბათ ყველაზე მასიური შეიძლება ეწოდოს Renault Espace, რომელმაც პირველ თაობაში შეიძინა სხეულის პლასტმასის პანელები, რომლებიც ალუმინის ჩარჩოზე იყო მიმაგრებული. ანუ, ფაქტობრივად, ეს არის მარადიული მანქანა. გასაკვირი არ არის, რომ წარმოების პირველი წლების მანქანებს რომ უყურებ, რატომღაც ვერ ამჩნევ ხვრელებს სხეულზე. პირველი თაობის Renault Espace-ის ყიდვა ახლა შესაძლებელია 2000 რუბლით. აი რამდენს ითხოვენ ჩვენს კატალოგში 1990 წლის ავტომობილზე 333000 კმ გარბენით. მას აქვს ორი ლიტრიანი ბენზინის ძრავა და მექანიკური გადაცემათა კოლოფი. დიახ, წლებმა არ დაზოგა ეს მანქანა, მაგრამ არც ერთი ჟანგი! პირველი თაობის რამდენიმე მანქანა გადარჩა, მაგრამ მეორე თაობის Espace უფრო მეტად იყიდება იგივე პლასტიკური კორპუსით.

მეორე თაობის მანქანის მინიმალური ფასი 3000 რუბლია. ამდენს ითხოვენ 1993 წლის ასლისთვის. მართალია, შეიძლება უხერხული იყოს, რომ მანქანის ქუდის ქვეშ არის 2.8 ლიტრიანი ბენზინის ძრავა. ის, რა თქმა უნდა, ძლიერია, მაგრამ ძალიან მომაბეზრებელი. მეორე თაობის მანქანების ფასების ჭერი 6000 რუბლია. ამხელა ფულში მიიღებთ 1995 წლის მანქანას 270 000 კმ გარბენით ორლიტრიანი ბენზინის ძრავით და გაზის აპარატურით.

სხვათა შორის, შეგიძლიათ უფრო ახლოს დააკვირდეთ მესამე თაობის მანქანებს, რომლებმაც განაგრძეს პირველი ორის დიდებული ტრადიცია, რომ არავითარ პირობებში არ დაჟანგულიყვნენ.

1997 წლის Renault Espace 279000 კმ გარბენით შემოთავაზებულია 5534 რუბლით. კაპოტის ქვეშ არის რვა სარქველიანი ორლიტრიანი ბენზინის ძრავა, არომატიზირებული გაზის აღჭურვილობით. არის ბევრი ლამაზი დამატება, როგორიცაა Webasto და შესანიშნავი მექანიკური მდგომარეობა.

ყველაზე ძვირი ვარიანტია 2002 წლის მანქანა 270000 კმ გარბენით. ისინი ითხოვენ 14,288 რუბლს. რატომღაც ძვირია, თუნდაც გჯეროდეს მშობლიური გარბენის შესახებ სიტყვებს და 1.9 ლიტრიანი დიზელის ძრავას ალამაზებ.

მეოთხე თაობის Espace-ს ჰქონდა საყრდენი ფოლადის კორპუსი, მაგრამ ის შეიძლება უსაფრთხოდ მივაკუთვნოთ მეორე რიგის უჟანგავი ფოლადს - უკანა კარი და წინა ფარები არის პლასტმასის, ხოლო გვერდითი კარები და კაპოტი ალუმინისა, ასე რომ თქვენ არ დაჟანგდებით მათზე. . სხეულის სტრუქტურული ელემენტები არის ფოლადი, მაგრამ ისინი ჟანგდება მხოლოდ საგანგებო წარსულის შემთხვევაში.

მეოთხე თაობის მანქანის მინიმალური ფასია 8653 რუბლი. აი რამდენს ითხოვენ 2003 წლის Renault Espace 196000 კმ გარბენით. კაპოტის ქვეშ აქვს 2.2 ლიტრიანი დიზელის ძრავა 150 ცხ.ძ. აღჭურვილობა ტრადიციულად მდიდარია - ტყავის სალონი, კლიმატ კონტროლი, კრუიზ კონტროლი, ქსენონის ფარები. ფრანგული მინივენის მაქსიმალური ფასი უხამსობას აღწევს. ჩვენს განცხადებების კატალოგში ყველაზე ძვირადღირებული ლოტი იყიდება 33,003 რუბლით. ეს არის 2011 წლის მანქანა 118458 კმ გარბენით. კაპოტის ქვეშ არის ორლიტრიანი დიზელის ძრავა 130 ცხ.ძ. და ინტერიერი სავსეა შიგთავსით, წინა სავარძლების თავსახურების მონიტორებამდე.

მეორე ყველაზე პოპულარული უჟანგავი მანქანა კატალოგში არის Audi a8, რომლის კორპუსი პირველი თაობიდან ბოლომდე მთლიანად ალუმინისგანაა დამზადებული. ეს გულისხმობს გარკვეულ მახასიათებლებს სარემონტო ტექნოლოგიაში და მის ღირებულებაში, მაგრამ მთლიანი ასლის ყიდვისას ის მთლიანად გამორიცხავს კოროზიის აზრებს. მართალია, მეორადი A8-ის მფლობელს ბევრი სხვა აზრი ექნება მოვლისა და შეკეთების შესახებ.

თქვენ შეგიძლიათ გახდეთ ალუმინის სასწაულის მფლობელი 6000 რუბლით. ამდენს ითხოვენ 1996 წლის მანქანა 3,7 ლიტრიანი ბენზინის ძრავით და ოთხბორბლიანი ძრავით. პირველი თაობის მანქანის (D2 კორპუსი) ფასის ზღვარი მთავრდება 19722 რუბლით. იმდენი უნდათ 2001 წლის მანქანაზე 263000 კმ გარბენით. კაპოტის ქვეშ, ამ მაგალითს აქვს 2.5 ლიტრიანი დიზელის ძრავა და არის წინა წამყვანი.

მეორე თაობის მანქანის მინიმალური ფასი (D3) ჩვენს კერძო რეკლამების დირექტორიაში არის 12 074 რუბლი. ამდენს ითხოვენ 2003 წლის 220 000 კმ გარბენი, 4.2 ლიტრიანი ბენზინის ძრავით და ყველა ბორბლიანი მანქანა. წარმოების ბოლო წლების ავტომობილისთვის სამჯერ მეტის გადახდა მოგიწევთ. 2008 წლის Audi A8 იყიდება 45,279 რუბლით. მანქანა 166000 კმ გარბენით, 4.2 ლიტრიანი ბენზინის ძრავით და ოთხბორბლიანი ამძრავით. 2010 წელს წარმოებული მესამე თაობის მანქანა უკვე შეგიძლიათ შეიძინოთ მხოლოდ 44,273 რუბლით. ეს იქნება მაგალითი, რომლის მანძილი მხოლოდ 130 000 კმ იქნება. კაპოტის ქვეშ არის ყველაზე გავრცელებული 4.2 ლიტრიანი ბენზინის ერთეული.

კიდევ ერთი ალუმინის მანქანა Audi-ს დიაპაზონში არის A2 სუბკომპაქტური ვან. პრემიუმ სეგმენტში კომპაქტური უჟანგავი ფოლადის ერთი მოცულობის შექმნის იდეა ჩავარდა. მანქანამ მხოლოდ 6 წელი გაძლო ასამბლეის ხაზზე, რის შემდეგაც იგი შეწყდა. მაგრამ გაყიდვა სავსეა მეორადი A2-ებით.

2001 წლის Audi A2-ის შეძენა შესაძლებელია მინიმუმ 10000 რუბლით. კაპოტის ქვეშ არის 1.2 ლიტრიანი დიზელის ძრავა. საშუალო მოხმარება დაპირებულია 3,5-4,5 ლიტრი "ასზე" დონეზე. მანქანას აქვს კლიმატ კონტროლი, კრუიზი, ტყავის მორთვა და ავტომატური გადაცემათა კოლოფი. Audi A2-სთვის მოთხოვნილი მაქსიმუმი არის 15,093 რუბლი. ეს არის 2002 წლის ავტომობილის ფასი 204000 კმ დისტანციით, 1.4 ლიტრიანი დიზელის ძრავით და მექანიკური გადაცემათა კოლოფით.

ბელორუსის ბაზარზე ამერიკიდან პლასტიკური ხელოვნების კიდევ ერთი ნიმუში შემოვიდა. იქ მას ერქვა სახელი Pontiac Trans Sport (ან Chevrolet Lumina APV). ამ მანქანებიდან ბევრი არ არის უფასო განცხადებების დირექტორიაში, მაგრამ ისინი მაინც გვხვდება. ჩვენ ვიპოვეთ 1994 წლის Pontiac Trans Sport 220000 კმ გარბენი ევროპული სპეციფიკაციებით 2.3 ლიტრიანი ბენზინის ძრავით. მანქანა ღირს 9056 რუბლი.

ყველაფერი, რაც Land Rover Defender-ში შეიძლება გაფუჭდეს, არის კიბის ტიპის ფოლადის ჩარჩო, რადგან სხეულის ყველა ნაწილი დამზადებულია ალუმინისგან. მიუხედავად იმისა, რომ "ფრთიანი" ლითონის ჩვეულ ელექტროქიმიურ შეერთებაზე ხდება კოროზია - შესაბამისად, ხვრელები ამ მანქანაშიც ჩანს.

გასაყიდად ბრიტანული ლეგენდის პოვნა კვლავ პრობლემაა. ჩვენს განცხადებების კატალოგში მხოლოდ ორი ეგზემპლარი იყო. მათგან ყველაზე ხელმისაწვდომი 24,149 რუბლი ღირს. ეს არის 2002 წლის Defender 145000 კმ დისტანციით და 2.5 ლიტრიანი დიზელის ძრავით.

Smart შექმნილია ისევე, როგორც მანქანების დანარჩენი პლასტიკური სამყარო - მის გულში არის ხისტი ფოლადის ჩარჩო, ჩამოკიდებული პლასტმასის პანელებით. ასეთი სტრუქტურა დაჟანგდება მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ ფოლადის ელექტრო ჩარჩო დაზიანებულია ავარიის დროს. ყველაზე ხელმისაწვდომ სმარტს ყიდვა 4023 რუბლს შეადგენს. ეს არის 2000 წელს წარმოებული ავტომობილის ფასი 170 000 კმ გარბენით და 0,6 ლიტრიანი ბენზინის ძრავით.

2010 წელს გამოშვებული მანქანა 76500 კმ გარბენით და მძლავრი 1 ლიტრიანი ძრავით 15000 რუბლად იყიდება.

სხვათა შორის, პლასტიკური კორპუსის პირველ სერიულ მანქანად Chevrolet Corvette C1 ითვლება. იგი ეფუძნებოდა სივრცულ მილაკოვან ჩარჩოს მინაბოჭკოვანი პანელებით. უახლესი თაობის კორვეტი აწყობილია სივრცით ალუმინის ჩარჩოზე, ნახშირბადის ბოჭკოსგან დამზადებული სახურავით და კაპოტით და კომპოზიტური მასალებისგან დამზადებული სხვა ნაწილებით. მაგრამ რეკლამებში მხოლოდ ერთი კორვეტი გვყავს - მეხუთე თაობა, მინაბოჭკოვანი კორპუსის პანელებით. 2000 წლის Chevrolet Corvette 80000 კმ გარბენით იყიდება 38236 რუბლით. კაპოტის ქვეშ - 345 ცხ.ძ., აღებული ძლიერი 5.7-ლიტრიანი V8-დან. ზამთარში მანქანა არ მოძრაობდა, ის ინახებოდა ავტოფარეხში საფარის ქვეშ. თუმცა ზამთრის რბოლები მას ზიანს არ აყენებდა.

უჟანგავი ფოლადის მანქანა, გარკვეული დათქმებით, საკმაოდ რეალურია. და შეგიძლია იყიდო კიდეც. უმეტეს შემთხვევაში, თუ ყიდულობთ თუნდაც მეორად მანქანას ძარის პლასტმასისგან დამზადებული პანელებით ან ალუმინისგან დამზადებული კორპუსით, თქვენ მთლიანად დაიცავთ თავს ხვრელების, „შეცდომების“ და კოროზიის სხვა გამოვლინებებისგან. მაგრამ პლასტმასს და ალუმინს აქვს საკუთარი სირთულეები შეკეთებასა და ფერწერაში. ეს უნდა გავითვალისწინოთ უჟანგავი მანქანის არჩევისას.