რა სისტემები უზრუნველყოფენ ადამიანების უსაფრთხოებას მანქანაში. მანქანის უსაფრთხოების თანამედროვე სისტემები პასიური მანქანის უსაფრთხოების ელემენტები

დღეს, აქტიური უსაფრთხოების სისტემის შემდეგი ელემენტები ფართოდ გამოიყენება მანქანებზე:

1. დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემა (ABS). ხელს უშლის დამუხრუჭების დროს ერთი ან რამდენიმე ბორბლის სრულ ბლოკირებას, რითაც ინარჩუნებს ავტომობილის კონტროლს. სისტემის მუშაობის პრინციპი ემყარება სამუხრუჭე სითხის წნევის ციკლურ ცვლილებას თითოეული ბორბლის წრეში კუთხის სიჩქარის სენსორების სიგნალების მიხედვით. ABS არის არაგაწყვეტილი სისტემა;
2. წევის კონტროლის სისტემა (PBS). ის მუშაობს ABS ელემენტებთან ერთად და შექმნილია იმისთვის, რომ გამორიცხოს მანქანის მამოძრავებელი ბორბლების მოცურების შესაძლებლობა სამუხრუჭე წნევის მნიშვნელობის კონტროლით ან ძრავის ბრუნვის შეცვლით (ამ ფუნქციის განსახორციელებლად, PBS ურთიერთქმედებს ძრავის კონტროლის ერთეულთან) რა PBS შეიძლება იძულებით გამორთული იყოს მძღოლის მიერ;
3. სამუხრუჭე ძალის განაწილების სისტემა (SRTU). შექმნილია იმისთვის, რომ გამორიცხოს მანქანის უკანა ბორბლების დაბლოკვა წინა ბორბლებამდე და არის ერთგვარი პროგრამული უზრუნველყოფის გაგრძელება ABS ფუნქციონირებისა. ამრიგად, SRTU– ს სენსორები და აქტივატორები წარმოადგენს დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემის ელემენტებს;
4. დიფერენციალური ელექტრონული ბლოკირება (EBD). სისტემა ხელს უშლის წამყვანი ბორბლების სრიალს წამოსვლისას, სველ გზაზე აჩქარებისას, სწორი ხაზით მართვისას და მოსახვევებში იძულებითი დამუხრუჭების ალგორითმის გააქტიურებისას. სრიალის ბორბლის დამუხრუჭების პროცესში ხდება ბრუნვის მომატება, რაც სიმეტრიული დიფერენციალის გამო გადადის მანქანის მეორე ბორბალზე, რომელსაც აქვს უკეთესი გადაბმა გზის ზედაპირზე. EBD რეჟიმის განსახორციელებლად, ABS ჰიდრავლიკურ ერთეულს დაემატა ორი სარქველი: გადართვის სარქველი და მაღალი წნევის სარქველი. ამ ორ სარქველს, დასაბრუნებელ ტუმბოსთან ერთად, შეუძლიათ დამოუკიდებლად შექმნან მაღალი წნევა წამყვანი ბორბლების სამუხრუჭე სქემებში (რაც არ არსებობს ჩვეულებრივი ABS- ის ფუნქციონირებაში). EBD კონტროლი ხორციელდება სპეციალური პროგრამით, რომელიც ჩაწერილია ABS კონტროლის განყოფილებაში;
5. დინამიური სტაბილურობის სისტემა (SDS). SDS- ის სხვა სახელია გაცვლითი კურსის სტაბილურობის სისტემა. ეს სისტემა აერთიანებს წინა ოთხი სისტემის ფუნქციონირებას და შესაძლებლობებს (ABS, PBS, SRTU და EBD) და, შესაბამისად, არის უმაღლესი დონის მოწყობილობა. SDS- ის მთავარი მიზანია ავტომობილის შენარჩუნება მოცემულ ტრაექტორიაზე მართვის სხვადასხვა რეჟიმში. ოპერაციის დროს, SDS კონტროლის განყოფილება ურთიერთქმედებს ყველა კონტროლირებად აქტიურ უსაფრთხოების სისტემასთან, ასევე ძრავისა და ავტომატური ტრანსმისიის კონტროლის განყოფილებებთან. VTS არის გათიშვის სისტემა;
6. გადაუდებელი დამუხრუჭების სისტემა (SET). შექმნილია კრიტიკულ სიტუაციებში სამუხრუჭე სისტემის შესაძლებლობების ეფექტურად გამოყენების მიზნით. იძლევა დამუხრუჭების მანძილის შემცირებას 15-20%-ით. სტრუქტურულად, ETS იყოფა ორ ტიპად: დახმარების გაწევა საგანგებო დამუხრუჭებისას და სრულად ავტომატური დამუხრუჭების განხორციელება. პირველ შემთხვევაში, სისტემა დაკავშირებულია მხოლოდ მას შემდეგ, რაც მძღოლმა მოულოდნელად დააჭირა სამუხრუჭე პედლს (პედლის დაჭერის მაღალი სიჩქარე არის სიგნალი სისტემის ჩართვისთვის) და ახორციელებს სამუხრუჭე მაქსიმალურ წნევას. მეორეში, სამუხრუჭე მაქსიმალური წნევა წარმოიქმნება სრულად ავტომატურად, მძღოლის მონაწილეობის გარეშე. ამ შემთხვევაში, გადაწყვეტილების მიღების შესახებ ინფორმაციას სისტემა მიეწოდება ავტომობილის სიჩქარის სენსორი, ვიდეოკამერა და სპეციალური რადარი, რომელიც განსაზღვრავს მანძილს დაბრკოლებამდე;
7. ფეხით მოსიარულეთა გამოვლენის სისტემა (SOP). გარკვეულწილად, SOP არის მეორე ტიპის გადაუდებელი დამუხრუჭების სისტემის წარმოებული, რადგან ყველა ერთიდაიგივე ვიდეოკამერა და რადარი მოქმედებს როგორც ინფორმაციის მიმწოდებელი, ხოლო მანქანის მუხრუჭები მოქმედებს როგორც გამტარებელი. მაგრამ სისტემის შიგნით, ფუნქციები განსხვავებულად ხორციელდება, ვინაიდან SOP– ის მთავარი ამოცანაა ერთი ან მეტი ფეხით მოსიარულეთა გამოვლენა და ავტომობილის თავიდან აცილება და მათთან შეჯახება. ჯერჯერობით, SOP– ს აქვს გამოხატული ნაკლი: ისინი არ მუშაობენ ღამით და ცუდი ხილვადობის პირობებში.

trezvyi-voditel.su

უსაფრთხოება დამოკიდებულია ავტომობილის სამ მნიშვნელოვან მახასიათებელზე: ზომა და წონა, პასიური საყრდენები, რომლებიც ხელს უწყობენ უბედური შემთხვევის გადარჩენას და დაზიანებების თავიდან აცილებას და აქტიური შეზღუდვები, რომლებიც ხელს უშლიან საგზაო შემთხვევებს. თუმცა, შეჯახებისას, მძიმე მანქანები შედარებით ცუდი ავარიით ტესტის ქულებს შეუძლიათ უკეთესად იმუშაონ ვიდრე მსუბუქი ავტომობილები შესანიშნავი რეიტინგებით. კომპაქტურ და პატარა მანქანებში, ორჯერ მეტი ადამიანი იღუპება, ვიდრე დიდებში. ამის გახსენება ყოველთვის ღირს.

პასიური უსაფრთხოება

პასიური უსაფრთხოების აღჭურვილობა ეხმარება მძღოლს და მგზავრებს გადარჩეს უბედური შემთხვევა და დარჩნენ სერიოზული დაზიანებების გარეშე. მანქანის ზომა ასევე არის პასიური უსაფრთხოების საშუალება: უფრო დიდი = უსაფრთხო. მაგრამ არის სხვა მნიშვნელოვანი პუნქტებიც.

უსაფრთხოების ღვედები მძღოლისა და მგზავრების საუკეთესო დაცვაა, რაც კი ოდესმე გამოიგონეს. გონივრული იდეა იმის შესახებ, რომ ადამიანი უბედურად დაიკიდოს ავარიაში სიცოცხლის გადასარჩენად, 1907 წლით თარიღდება. შემდეგ მძღოლი და მგზავრები მხოლოდ წელის დონეზე იყო დამაგრებული. წარმოების მანქანების პირველი ქამრები შვედურმა კომპანია Volvo– მ მიაწოდა 1959 წელს. მანქანების უმეტესობაში ქამრები არის სამპუნქტიანი, ინერტული; ზოგიერთი სპორტული მანქანა იყენებს ოთხქულიან და თუნდაც ხუთპუნქტიან ქამრებს, რათა მძღოლი უკეთესად შეინარჩუნოს უნაგირში. ერთი რამ ცხადია: რაც უფრო მჭიდროდ გექცევიან სკამზე, მით უფრო უსაფრთხოა. უსაფრთხოების ღვედების თანამედროვე სისტემებს გააჩნიათ ავტომატური გამაძლიერებლები, რომლებიც უბედური შემთხვევის შემთხვევაში ირჩევენ ჩამოკიდებულ ქამრებს, გაზრდის პირის დაცვას და ინახავს ადგილს საჰაერო ბალიშების განთავსებისთვის. მნიშვნელოვანია იცოდეთ, რომ სანამ აირბაგები იცავს სერიოზული დაზიანებებისგან, უსაფრთხოების ღვედები აბსოლუტურად აუცილებელია მძღოლისა და მგზავრების სრული უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად. ამერიკული მოძრაობის უსაფრთხოების ორგანიზაცია NHTSA, თავისი კვლევის საფუძველზე იუწყება, რომ უსაფრთხოების ღვედების გამოყენება ამცირებს სიკვდილის რისკს 45-60%-ით, ავტომობილის ტიპზეა დამოკიდებული.

შეუძლებელია აირბაგების გარეშე მანქანაში, ახლა მხოლოდ ზარმაცმა არ იცის ეს. ისინი გვიხსნიან დარტყმისგან და გატეხილი მინისგან. მაგრამ პირველი ბალიშები ჯავშანჟილეტიანი ჭურვის მსგავსი იყო - ისინი გაიხსნა ზემოქმედების სენსორების გავლენის ქვეშ და სხეულისკენ ისროლეს 300 კმ / სთ სიჩქარით. გადარჩენის მოზიდვა და მხოლოდ, რომ აღარაფერი ვთქვათ იმ საშინელებაზე, რაც ადამიანმა განიცადა ტაში დროს. ახლა ბალიშები გვხვდება ყველაზე იაფ მანქანებშიც კი და შეიძლება სხვადასხვა სიჩქარით გაიხსნას შეჯახების ძალის მიხედვით. მოწყობილობამ მრავალი მოდიფიკაცია განიცადა და 25 წელია სიცოცხლე გადაარჩინა. თუმცა, საფრთხე მაინც რჩება. თუ დაგავიწყდათ ან ძალიან ზარმაცი იყავით, რომ ბალიში დაიჭიროთ, მაშინ ბალიშს ადვილად შეუძლია ... მოკვლა. უბედური შემთხვევის დროს, თუნდაც დაბალი სიჩქარით, სხეული ინერციით მიფრინავს წინ, გახსნილი ბალიში შეაჩერებს მას, მაგრამ თავი უკან დიდი დარტყმით იბრუნებს. ქირურგები ამას "დარტყმას" უწოდებენ. უმეტეს შემთხვევაში, ეს ემუქრება საშვილოსნოს ყელის ხერხემლის მოტეხილობას. საუკეთესოდ, ეს არის მარადიული მეგობრობა ხერხემლის ნევროლოგებთან. ეს ის ექიმებია, რომლებიც ხანდახან ახერხებენ თქვენი ხერხემლის თავის ადგილზე დაბრუნებას. მაგრამ, როგორც მოგეხსენებათ, უმჯობესია არ შეეხოთ საშვილოსნოს ყელის ხერხემლიანებს, ისინი გადიან ხელშეუხებელთა კატეგორიას. სწორედ ამიტომ ბევრ მანქანაში ისმის საზიზღარი ჭიკჭიკი, რომელიც იმდენად არ გვახსენებს, რომ დავიჭიროთ თავი, როგორც გვატყობინებს, რომ ბალიში არ გაიხსნება, თუ ადამიანი არ არის დამაგრებული. ყურადღებით მოუსმინეთ რას მღერის თქვენი მანქანა. აირბაგები სპეციალურად შექმნილია უსაფრთხოების ღვედებთან ერთად მუშაობისთვის და არავითარ შემთხვევაში არ გამორიცხავს მათი გამოყენების აუცილებლობას. NHTSA– ს თანახმად, აირბაგები ამცირებენ ავარიისას სიკვდილის რისკს 30-35%–ით, ავტომობილის ტიპზეა დამოკიდებული, ხოლო უსაფრთხოების ღვედები და აირბაგები ერთად მუშაობენ შეჯახების დროს. მათი მუშაობის კომბინაცია 75% უფრო ეფექტურია თავის სერიოზული დაზიანებების თავიდან ასაცილებლად და 66% უფრო ეფექტურია გულმკერდის დაზიანებების თავიდან ასაცილებლად. გვერდითი აირბაგები ასევე მნიშვნელოვნად აუმჯობესებს მძღოლისა და მგზავრების დაცვას. ავტომწარმოებლები ასევე იყენებენ ორსაფეხურიან აირბაგებს, რომლებიც განლაგებულია ეტაპად ერთმანეთის მიყოლებით, რათა თავიდან აიცილონ ბავშვებსა და ხანდაზმულებში შესაძლო დაზიანება ერთსაფეხურიანი, იაფი აირბაგების გამოყენებისგან. ამ მხრივ, უფრო სწორია ნებისმიერი ტიპის მანქანებში ბავშვების მხოლოდ უკანა სავარძლებზე დაყენება.

თავის საყრდენები შექმნილია იმისთვის, რომ თავიდან აიცილონ თავი და კისრის უეცარი მოძრაობა მანქანის უკანა ნაწილთან შეჯახებისას. სინამდვილეში, თავსაბურავები ხშირად მცირედ ან საერთოდ არ იძლევა დაცვას დაზიანებისგან. თავშესაფრის გამოყენებისას ეფექტური დაცვა მიიღწევა, თუ ის ზუსტად შეესაბამება თავის ცენტრს სიმძიმის ცენტრის დონეზე და თავის უკნიდან არაუმეტეს 7 სმ. გთხოვთ გაითვალისწინოთ, რომ სავარძლის ზოგიერთი ვარიანტი ცვლის თავსაბურავის ზომას და პოზიციას. აქტიური თავსაბურავები მნიშვნელოვნად ზრდის უსაფრთხოებას. მათი მუშაობის პრინციპი ემყარება მარტივ ფიზიკურ კანონებს, რომლის მიხედვითაც თავი სხეულზე ოდნავ გვიან იხრება. თავის აქტიური საყრდენები იყენებენ ჭურვის ზეწოლას სავარძლის უკანა მხარეს დარტყმის მომენტში, რაც იწვევს თავსაბურავის ზემოთ და წინ გადაწევას, რაც ხელს უშლის დაზიანების გამომწვევ მოულოდნელ თავში უკან გადახრას. მანქანის უკანა ნაწილში მოხვედრისას, ახალი თავსაბურავები ერთდროულად იწყებენ სავარძლის უკანა მხარეს, რათა შემცირდეს ხერხემლის დაზიანების რისკი არა მხოლოდ საშვილოსნოს ყელის, არამედ წელის ხერხემლის არეში. ზემოქმედების შემდეგ, სავარძელში მჯდომი პირის ქვედა უკანა ნაწილი უნებლიეთ გადადის უკანა სიღრმეში, ხოლო ჩაშენებული სენსორები თავსაბურავს ავალებს წინ და მაღლა გადაადგილებას, რათა თანაბრად გადანაწილდეს ხერხემლის დატვირთვა. აფართოებს ზემოქმედებას, თავსაბურავი საიმედოდ აფიქსირებს თავის უკანა ნაწილს, ხელს უშლის საშვილოსნოს ყელის ხერხემლის გადაჭარბებულ მოხრას. სკამების ტესტებმა აჩვენა, რომ ახალი სისტემა 10-20% -ით უფრო ეფექტურია ვიდრე არსებული. ამავე დროს, ბევრი რამ არის დამოკიდებული იმ პოზიციაზე, რომელშიც ადამიანი იმყოფება დარტყმის მომენტში, მის წონაზე და ასევე იმაზე, ატარებს თუ არა მას უსაფრთხოების ღვედი.

სტრუქტურული მთლიანობა (ავტომობილის ჩარჩოს მთლიანობა) არის ავტომობილის პასიური უსაფრთხოების კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი კომპონენტი. თითოეული მანქანისთვის, იგი შემოწმებულია წარმოებამდე. ჩარჩოს ნაწილები არ უნდა შეიცვალოს ფორმა შეჯახების შემთხვევაში, ხოლო სხვა ნაწილებმა უნდა შთანთქონ ზემოქმედების ენერგია. დანაოჭებული ზონები წინა და უკანა ნაწილში აქ ალბათ ყველაზე მნიშვნელოვანი მიღწევა გახდა. რაც უკეთესი იქნება კაპოტი და საბარგული დაკეცილი, ნაკლებად მიიღებენ მგზავრები. მთავარი ის არის, რომ ძრავა უბედური შემთხვევის დროს მიდის იატაკზე. ინჟინრები სულ უფრო და უფრო ქმნიან მასალების ახალ კომბინაციებს ზემოქმედების ენერგიის შთანთქმისთვის. მათი საქმიანობის შედეგები აშკარად ჩანს ავარიის ტესტების საშინელებათა ისტორიებზე. როგორც მოგეხსენებათ, არის სალონი გამწოვსა და საბარგულს შორის. ასე რომ, ეს უნდა გახდეს უსაფრთხოების კაფსულა. და ეს ხისტი ჩარჩო არავითარ შემთხვევაში არ უნდა დაიშალოს. მყარი კაფსულის სიძლიერე შესაძლებელს ხდის გადარჩეს ყველაზე პატარა მანქანაშიც კი. თუ ჩარჩოს წინა და უკანა ნაწილი დაცულია გამწოვითა და მაგისტრალით, მაშინ გვერდებზე, კარებზე მხოლოდ ლითონის ბარები არის პასუხისმგებელი ჩვენს უსაფრთხოებაზე. ყველაზე საშინელი ზემოქმედების შემთხვევაში, გვერდით, მათ არ შეუძლიათ დაცვა, ამიტომ იყენებენ აქტიურ სისტემებს - გვერდით აირბაგებსა და ფარდებს, რომლებიც ასევე ზრუნავენ ჩვენს ინტერესებზე.

ასევე, უსაფრთხოების პასიური ელემენტებია: -წინა ბამპერი, რომელიც შთანთქავს კინეტიკური ენერგიის ნაწილს შეჯახებისას; -სამგზავრო განყოფილების ინტერიერის დაზიანებული ნაწილები.

ავტომობილის აქტიური უსაფრთხოება

ავტომობილის აქტიური უსაფრთხოების არსენალში ბევრი საგანგებო სისტემაა. მათ შორის არის ძველი სისტემები და ახალი გამოგონებები. მხოლოდ რამოდენიმე დავასახელოთ: დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემა (ABS), წევის კონტროლი, ელექტრონული სტაბილურობის კონტროლი (ESC), ღამის ხედვა და ავტომატური საკრუიზო კონტროლი არის მოდური ტექნოლოგიები, რომლებიც მძღოლს ეხმარება დღეს გზაზე.

დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემა (ABS) დაგეხმარებათ უფრო სწრაფად გაჩერდეთ და გააკონტროლოთ კონტროლი, განსაკუთრებით მოლიპულ ზედაპირებზე. გადაუდებელი გაჩერების შემთხვევაში, ABS განსხვავებულად მუშაობს, ვიდრე ჩვეულებრივი მუხრუჭები. ჩვეულებრივი მუხრუჭებით, უეცარი გაჩერება ხშირად იწვევს ბორბლების ჩაკეტვას, რაც იწვევს გადახურვას. დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემა ამოიცნობს როდის არის ჩაკეტილი ბორბალი და ათავისუფლებს მას, ამუხრუჭებს მუხრუჭებს 10-ჯერ უფრო სწრაფად ვიდრე მძღოლი ამას აკეთებს. როდესაც ABS გამოიყენება, ისმის დამახასიათებელი ხმა და ვიბრაცია იგრძნობა სამუხრუჭე პედლზე. ABS ეფექტურად გამოსაყენებლად, უნდა შეიცვალოს დამუხრუჭების ტექნიკა. თქვენ არ გჭირდებათ სამუხრუჭე პედლის კვლავ გაშვება და დაჭერა, რადგან ეს გათიშავს ABS სისტემას. გადაუდებელი დამუხრუჭების შემთხვევაში დააჭირეთ პედლს ერთხელ და ნაზად დაიჭირეთ სანამ მანქანა არ გაჩერდება.

წევის კონტროლი (TCS) გამოიყენება მამოძრავებელი ბორბლების სრიალის თავიდან ასაცილებლად, განურჩევლად იმისა, თუ რამდენად არის დაწუნებული პედლები და გზის ზედაპირი. მისი მუშაობის პრინციპი ემყარება ძრავის სიმძლავრის შემცირებას მამოძრავებელი ბორბლების ბრუნვის სიჩქარის მატებასთან ერთად. ამ სისტემის მაკონტროლებელი კომპიუტერი თითოეული ბორბლის ბრუნვის სიჩქარის შესახებ შეიტყობს თითოეულ ბორბალზე დამონტაჟებული სენსორებიდან და აჩქარების სენსორიდან. ზუსტად იგივე სენსორები გამოიყენება ABS სისტემებში და ბრუნვის კონტროლის სისტემებში, შესაბამისად, ეს სისტემები ხშირად ერთდროულად გამოიყენება. სენსორების სიგნალების საფუძველზე, რომელიც მიუთითებს იმაზე, რომ წამყვანი ბორბლები იწყებს ცურვას, კომპიუტერი გადაწყვეტს შეამციროს ძრავის სიმძლავრე და მასზე ახდენს გავლენას გაზის პედლის დაჭერის ხარისხის შემცირების მსგავსად, ხოლო გაზის გათავისუფლების ხარისხი არის რაც უფრო ძლიერია, მით უფრო მაღალია სრიალის გაზრდის მაჩვენებელი.

ESC (ელექტრონული სტაბილურობის კონტროლი) - aka ESP. ESC– ის ამოცანაა შეინარჩუნოს ავტომობილის სტაბილურობა და კონტროლირებადი მოსახვევის შეზღუდვის რეჟიმში. ავტომობილის გვერდითი აჩქარების, საჭის ვექტორის, სამუხრუჭე ძალის და ინდივიდუალური ბორბლის სიჩქარის მონიტორინგით, სისტემა ამოიცნობს სიტუაციებს, რომლებიც საფრთხეს უქმნის ავტომობილს გადახტომით ან გადაბრუნებით და ავტომატურად გამოყოფს გაზს და ამუხრუჭებს შესაბამის ბორბლებს. ფიგურა ნათლად ასახავს სიტუაციას, როდესაც მძღოლმა გადააჭარბა მოსახვევის მაქსიმალურ სიჩქარეს და დაიწყო სრიალი (ან დრიფტი). წითელი ხაზი არის ავტომობილის ტრაექტორია ESC– ს გარეშე. თუ მისი მძღოლი იწყებს დამუხრუჭებას, მას აქვს სერიოზული შანსი, რომ შემობრუნდეს და თუ არა, მაშინ გზიდან გადაფრინდა. ESC, მეორეს მხრივ, შერჩევითად დაამუხრუჭებს სასურველ ბორბლებს ისე, რომ მანქანა დარჩეს სასურველ ტრაექტორიაზე. ESC არის ყველაზე დახვეწილი მოწყობილობა, რომელიც მუშაობს დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების (ABS) და წევის კონტროლის (TCS) სისტემებით, რათა გააკონტროლოს წევისა და გრუნტის კონტროლი. თანამედროვე მანქანაზე ESС სისტემა თითქმის ყოველთვის გამორთულია. ეს შეიძლება დაეხმაროს უჩვეულო სიტუაციებში გზაზე, მაგალითად, როდესაც მანქანა არის ჩამძვრალი.

საკრუიზო კონტროლი არის სისტემა, რომელიც ავტომატურად ინარჩუნებს მოცემულ სიჩქარეს გზის პროფილის ცვლილების მიუხედავად (აღმართები, დაღმართი). ამ სისტემის მუშაობას (სიჩქარის დაფიქსირება, შემცირება ან გაზრდა) მძღოლს ახორციელებს საჭის სვეტის გადამრთველზე ან საჭეზე ღილაკების დაჭერით მანქანის საჭირო სიჩქარეზე დაჩქარების შემდეგ. როდესაც მძღოლი აჭერს სამუხრუჭე ან ამაჩქარებლის პედლს, სისტემა მყისიერად გამორთულია.კრუიზ კონტროლი მნიშვნელოვნად ამცირებს მძღოლის დაღლილობას გრძელი მოგზაურობისას, რაც საშუალებას აძლევს ფეხებს მოდუნდეს. უმეტეს შემთხვევაში, საკრუიზო კონტროლი ამცირებს საწვავის მოხმარებას ძრავის სტაბილური მუშაობის შენარჩუნებით; ძრავის მომსახურების ვადა იზრდება, რადგან სისტემის მიერ შენარჩუნებული მუდმივი სიჩქარით, მის ნაწილებზე არ არის ცვლადი დატვირთვები.

აქტიური საკრუიზო კონტროლი, გარდა მუდმივი სიჩქარის შენარჩუნებისა, ამავე დროს აკვირდება წინა ავტომობილის უსაფრთხო დისტანციის დაცვას. აქტიური საკრუიზო კონტროლის მთავარი ელემენტია ულტრაბგერითი სენსორი, რომელიც დამონტაჟებულია წინა ბამპერზე ან ცხაურის უკან. მისი მუშაობის პრინციპი პარკირების სარადარო სენსორების მსგავსია, მხოლოდ დიაპაზონი რამდენიმე ასეული მეტრია, ხოლო დაფარვის კუთხე, პირიქით, შემოიფარგლება რამდენიმე გრადუსით. ულტრაბგერითი სიგნალის გაგზავნით, სენსორი ელოდება პასუხს. თუ სხივი აღმოაჩენს დაბრკოლებას მანქანის სახით, რომელიც მოძრაობს დაბალი სიჩქარით და ბრუნდება, მაშინ აუცილებელია სიჩქარის შემცირება. როგორც კი გზა კვლავ გაიწმინდება, მანქანა აჩქარებს პირვანდელ სიჩქარეს.

საბურავები თანამედროვე მანქანის უსაფრთხოების კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი მახასიათებელია. იფიქრეთ: ისინი ერთადერთია, რაც მანქანას გზასთან აკავშირებს. საბურავების კარგ კომპლექტს აქვს დიდი უპირატესობა იმაში, თუ როგორ რეაგირებს მანქანა საგანგებო მანევრებზე. საბურავების ხარისხი ასევე მნიშვნელოვან გავლენას ახდენს მანქანების მართვაზე.

მაგალითად, განვიხილოთ მერსედესის S- კლასის აღჭურვილობა. ძირითადი მანქანა აღჭურვილია Pre-Safe სისტემით. როდესაც ემუქრება უბედური შემთხვევა, რომელსაც ელექტრონიკა ამოიცნობს მყარი დამუხრუჭებისგან ან ბორბლის ზედმეტი სრიალისგან, Pre-Safe ამყარებს უსაფრთხოების ღვედებს და აფრქვევს აირბაგებს მრავალ კონტურულ წინა და უკანა სავარძლებში, მგზავრების უკეთ გამოსასწორებლად. გარდა ამისა, Pre -Safe "ლამობს ლუქებს" - ხურავს ფანჯრებს და ლუქს. ყველა ამ პრეპარატმა უნდა შეამციროს შესაძლო ავარიის სიმძიმე. S კლასის შესანიშნავი კონტრაქტორი მზადდება მძღოლების ყველა სახის ელექტრონული ასისტენტის მიერ - ESP სტაბილიზაციის სისტემა, ASR წევის კონტროლის სისტემა, Brake Assist გადაუდებელი დამუხრუჭების სისტემა. S კლასში გადაუდებელი დამუხრუჭების დახმარების სისტემა შერწყმულია რადარით. რადარი განსაზღვრავს მანძილს წინა მანქანებამდე.

თუ ის საგანგაშოდ მოკლე გახდება და მძღოლი საჭიროზე ნაკლებ მუხრუჭებს იწყებს, ელექტრონიკა იწყებს მის დახმარებას. გადაუდებელი დამუხრუჭების დროს ავტომობილის სამუხრუჭე განათება ანათებს. მოთხოვნის შემთხვევაში, S- კლასი შეიძლება აღჭურვილი იყოს Distronic Plus სისტემით. ეს არის ავტომატური საკრუიზო კონტროლი, ძალიან მოსახერხებელია საცობებში. მოწყობილობა, იგივე რადარის გამოყენებით, აკონტროლებს წინა ავტომობილის მანძილს, საჭიროების შემთხვევაში, აჩერებს მანქანას და როდესაც ნაკადი განაახლებს მოძრაობას, ავტომატურად აჩქარებს მას წინა სიჩქარეზე. ამრიგად, მერსედესი ათავისუფლებს მძღოლს ყოველგვარი მანიპულაციისგან, საჭეს გარდამტეხი გარდა. დისტრონიკი მუშაობს 0 -დან 200 კმ / სთ სიჩქარით. S კლასის კატასტროფის საწინააღმდეგო აღლუმი მრგვალდება ინფრაწითელი ღამის ხედვის სისტემით. ის სიბნელედან იძენს საგნებს მძლავრი ქსენონის ფარებიდან.

მანქანის უსაფრთხოების ნიშანი (EuroNCAP ავარიის ტესტები)

პასიური უსაფრთხოების მთავარი შუქურა არის ახალი ავტომობილების ტესტირების ევროპული ასოციაცია, ან შემოკლებით EuroNCAP. დაარსდა 1995 წელს, ეს ორგანიზაცია ვალდებულია რეგულარულად გაანადგუროს ახალი მანქანები, მიანიჭოს რეიტინგები ხუთვარსკვლავიანი მასშტაბით. რაც მეტი ვარსკვლავია მით უკეთესი. ასე რომ, თუ უსაფრთხოება თქვენი მთავარი საზრუნავია ახალი მანქანის არჩევისას, შეარჩიეთ მოდელი, რომელმაც მიიღო მაქსიმუმ ხუთი ვარსკვლავი EuroNCAP– დან.

ყველა სატესტო სერია მიჰყვება ერთსა და იმავე სცენარს. პირველი, ორგანიზატორები ირჩევენ იმავე კლასის და მოდელის წლის მანქანებს, რომლებიც პოპულარულია ბაზარზე და ყიდულობენ თითოეული მოდელის ორ მანქანას ანონიმურად. ტესტები ტარდება ორ ცნობილ დამოუკიდებელ კვლევით ცენტრში - ინგლისურ TRL და ჰოლანდიურ TNO. 1996 წლის პირველი გამოცდებიდან 2000 წლის შუა რიცხვებამდე, EuroNCAP უსაფრთხოების ნიშანი იყო "ოთხი ვარსკვლავი" და მოიცავდა მანქანის ქცევის შეფასებას ორ სახის ტესტში - შუბლის და გვერდითი ავარიების ტესტებში.

მაგრამ 2000 წლის ზაფხულში EuroNCAP ექსპერტებმა შემოიღეს სხვა, დამატებითი ტესტი - ბოძზე გვერდითი ზემოქმედების იმიტაცია. მანქანა განივად არის განთავსებული მობილური ტროლეიბუსით და 29 კმ / სთ სიჩქარით, მძღოლის კარით არის მიმართული მეტალის საყრდენში, რომლის დიამეტრია დაახლოებით 25 სმ. მხოლოდ ის მანქანები, რომლებიც აღჭურვილია მძღოლისა და მგზავრებისათვის თავების სპეციალური დაცვით. - "მაღალი" გვერდითი აირბაგები ან გასაბერი "ფარდები" გაივლის ამ გამოცდას ".

თუ მანქანა გაივლის სამ გამოცდას, ვარსკვლავის ფორმის ჰალო ჩნდება დუმალის თავზე გვერდითი დარტყმის უსაფრთხოების პიქტოგრამაზე. თუ ჰალო მწვანეა, ეს ნიშნავს, რომ მანქანამ ჩააბარა მესამე გამოცდა და მიიღო დამატებითი ქულები, რამაც შეიძლება მას ხუთვარსკვლავიან კატეგორიაში გადაინაცვლოს. და ის მანქანები, რომლებსაც არ გააჩნიათ "მაღალი" გვერდითი აირბაგები ან გასაბერი "ფარდები", როგორც სტანდარტული აღჭურვილობა, შემოწმებულია ჩვეულებრივი პროგრამის შესაბამისად და არ შეიძლება მოითხოვოს უმაღლესი ევრო-NCAP რეიტინგი. მძღოლის თავის დაზიანების რისკი გვერდითი ზემოქმედებისგან ბოძი მაგალითად, "მაღალი" ბალიშების ან "ფარდების" გარეშე, "ბოძზე" ტესტზე თავის დაზიანების კრიტერიუმები (HIC) შეიძლება იყოს 10 000 -მდე! (HIC– ის ბარიერი, რომლის მიღმაც იწყება თავის სასიკვდილოდ საშიში დაზიანებების არეალი, ექიმები მიიჩნევენ 1000 – ს.) მაგრამ „მაღალი“ ბალიშების და „ფარდების“ გამოყენებისას HIC უსაფრთხო ღირებულებებზე მოდის- 200-300.

ფეხით მოსიარულე არის ყველაზე დაუცველი გზის მომხმარებელი. თუმცა, EuroNCAP იყო შეშფოთებული მისი უსაფრთხოებით მხოლოდ 2002 წელს, რომელმაც შეიმუშავა მანქანების (მწვანე ვარსკვლავების) შეფასების შესაბამისი მეთოდოლოგია. სტატისტიკის შესწავლის შემდეგ, ექსპერტებმა მივიდნენ დასკვნამდე, რომ ფეხით მოსიარულეთა შეჯახება უმეტესწილად ხდება ერთი სცენარის მიხედვით. ჯერ მანქანა ბამპერით ურტყამს ფეხებს, შემდეგ კი ადამიანი, მოძრაობის სიჩქარედან და ავტომობილის დიზაინიდან გამომდინარე, ურტყამს თავს ან კაპოტზე, ან საქარე მინაზე.

გამოცდის დაწყებამდე, ბამპერი და კაპოტის წინა კიდე 12 მონაკვეთად არის დახატული, ხოლო კაპოტი და საქარე მინის ქვედა ნაწილი დაყოფილია 48 ნაწილად. შემდეგ, თანმიმდევრულად, თითოეულ უბანს მოხვდა ფეხებისა და თავის ტრენაჟორები. დარტყმის ძალა შეესაბამება ადამიანთან შეჯახებას 40 კმ / სთ სიჩქარით. სენსორები მოთავსებულია ტრენაჟორების შიგნით. მათი მონაცემების დამუშავების შემდეგ კომპიუტერი ანიჭებს გარკვეულ ფერს თითოეულ მონიშნულ არეს. ყველაზე უსაფრთხო ადგილები მითითებულია მწვანეში, ყველაზე საშიში ადგილები წითელია, ხოლო შუალედურ მდგომარეობაში ყვითელი. შემდეგ, საერთო ქულების საფუძველზე, ავტომობილისთვის მინიჭებულია საერთო "ვარსკვლავის" ნიშანი ფეხით მოსიარულეთა უსაფრთხოებისთვის. მაქსიმალური ქულა არის ოთხი ვარსკვლავი.

ბოლო წლებში აშკარა ტენდენცია შეინიშნება - სულ უფრო მეტი ახალი მანქანა იღებს "ვარსკვლავებს" ქვეითთა ​​გამოცდაზე. მხოლოდ დიდი გამავლობის მანქანები რჩება პრობლემური. მიზეზი არის წინა მაღალი ნაწილი, რის გამოც შეჯახების შემთხვევაში დარტყმა ეცემა არა ფეხებს, არამედ სხეულს.

და კიდევ ერთი ინოვაცია. სულ უფრო და უფრო მეტი მანქანა აღჭურვილია ღვედის შეხსენების სისტემებით (SNRB) - მძღოლის სავარძელში ასეთი სისტემის არსებობისთვის, EuroNCAP ექსპერტებმა დააჯილდოვეს ერთი დამატებითი ქულა, ორივე წინა სავარძლის აღჭურვისთვის - ორი ქულა.

ამერიკის ეროვნული გზატკეცილის მოძრაობის უსაფრთხოების ასოციაცია NHTSA ატარებს ავარიის ტესტებს საკუთარი მეთოდის მიხედვით. შუბლის დარტყმისას მანქანა ეჯახება ხისტ ბეტონის ბარიერს 50 კმ / სთ სიჩქარით. გვერდითი ზემოქმედების პირობები ასევე უფრო მკაცრია. ტროლერი იწონის თითქმის 1,400 კგ -ს, ხოლო მანქანა მოძრაობს 61 კმ / სთ სიჩქარით. ეს ტესტი ტარდება ორჯერ - დარტყმები ხდება წინა კარზე და შემდეგ უკანა კარზე. შეერთებულ შტატებში, სხვა ორგანიზაცია, სადაზღვევო კომპანიების სატრანსპორტო კვლევითი ინსტიტუტი, IIHS, სცემს მანქანებს პროფესიონალურად და ოფიციალურად. მაგრამ მისი მეთოდოლოგია მნიშვნელოვნად არ განსხვავდება ევროპულიდან.

ქარხნის ავარიის ტესტები

არასპეციალისტსაც კი ესმის, რომ ზემოთ აღწერილი ტესტები არ მოიცავს ყველა სახის ავარიას და, შესაბამისად, არ იძლევა ავტომობილის უსაფრთხოების საკმარისად სრულფასოვან შეფასებას. ამიტომ, ყველა მსხვილი ავტომწარმოებელი ატარებს საკუთარ, არასტანდარტულ, ავარიის ტესტებს, არ იშურებს დროს და ფულს. მაგალითად, მერსედესის ყოველი ახალი მოდელი წარმოების დაწყებამდე გადის 28 ტესტს. საშუალოდ, ერთ გამოცდას დაახლოებით 300 კაცი-საათი სჭირდება. ზოგიერთი ტესტი პრაქტიკულად ტარდება კომპიუტერზე. მაგრამ ისინი ასრულებენ დამხმარე როლს, მანქანების საბოლოო დახვეწისთვის ისინი მხოლოდ "რეალურ ცხოვრებაშია" გატეხილი. ყველაზე მძიმე შედეგები ხდება პირველადი შეჯახების შედეგად. ამიტომ, ქარხნული ტესტების უმეტესი ნაწილი ახდენს ამ ტიპის უბედური შემთხვევის სიმულაციას. ამ შემთხვევაში, მანქანა ეჯახება დეფორმირებად და ხისტ დაბრკოლებებს სხვადასხვა კუთხით, განსხვავებული სიჩქარით და განსხვავებული გადახურვის მნიშვნელობებით. თუმცა, ასეთი ტესტებიც კი არ იძლევა მთელს სურათს. მწარმოებლებმა დაიწყეს მანქანების ერთმანეთის წინააღმდეგ და არა მხოლოდ "თანაკლასელების", არამედ სხვადასხვა "წონის" მანქანების და სატვირთო მანქანების მანქანებიც კი. 2003 წლიდან ყველა "ვაგონზე" ასეთი ტესტების შედეგების წყალობით, გადაადგილება სავალდებულო გახდა.

ქარხნის უსაფრთხოების ექსპერტები ასევე ეძებენ გვერდითი ზემოქმედების ტესტირებას. განსხვავებული კუთხეები, სიჩქარე, დარტყმის ადგილები, თანაბარი და განსხვავებული ზომის მონაწილეები - ყველაფერი იგივეა რაც ფრონტალური ტესტების დროს.

კონვერტირებადი და დიდი გამავლობის მანქანები ასევე შემოწმებულია გადატრიალებისთვის, რადგან სტატისტიკის თანახმად, ასეთ უბედურ შემთხვევებში დაღუპულთა რიცხვი 40% -ს აღწევს

მწარმოებლები ხშირად ამოწმებენ თავიანთ მანქანებს უკანა დარტყმით დაბალი სიჩქარით (15-45 კმ / სთ) და გადაფარვით 40%-მდე. ეს საშუალებას გაძლევთ შეაფასოთ რამდენად დაცულია მგზავრი წვივის დაზიანებისგან (საშვილოსნოს ყელის ხერხემლის დაზიანება) და რამდენად დაცულია გაზის ავზი. 15 კმ / სთ -მდე სიჩქარის ფრონტალური და გვერდითი ზემოქმედება ხელს უწყობს მცირე ავარიების დროს დაზიანების (ანუ შეკეთების ხარჯების) განსაზღვრას. სავარძლები და ღვედები ცალკე შემოწმებულია.

რას აკეთებენ ავტომწარმოებლები ფეხით მოსიარულეთა დასაცავად? ბამპერი დამზადებულია რბილი პლასტმასისგან და რაც შეიძლება ნაკლები გამაგრებითი ელემენტია გამოყენებული კაპოტის დიზაინში. მაგრამ ადამიანის სიცოცხლის მთავარი საფრთხე არის ძრავის განყოფილების ერთეულები. დარტყმისას, თავი ურტყამს კაპოტს და წააწყდება მათზე. აქ ისინი ორი გზით მიდიან - ისინი ცდილობენ მაქსიმალურად გაზარდონ თავისუფალი ადგილი კაპოტის ქვეშ, ან აწვდიან გამწოვს ჩხირებით. ბამპერში მდებარე სენსორი, დარტყმისთანავე, აგზავნის სიგნალს მექანიზმზე, რომელიც იწვევს ანთებას. ეს უკანასკნელი, გასროლისას, აწევს თავსახურს 5-6 სანტიმეტრით, რითაც იცავს თავს ძრავის განყოფილების მყარ პროთეზებზე დარტყმისგან.

თოჯინები მოზრდილთათვის

ყველამ იცის, რომ დუმები გამოიყენება ავარიული ტესტების ჩასატარებლად. მაგრამ ყველამ არ იცის, რომ მათ არ მიიღეს ასეთი შეხედვით მარტივი და ლოგიკური გადაწყვეტილება დაუყოვნებლივ. თავიდან ადამიანების ცხედრები, ცხოველები გამოიყენებოდა ცდებისათვის და ცოცხალი ადამიანები - მოხალისეები - მონაწილეობდნენ ნაკლებად სახიფათო ტესტებში.

პიონერები მანქანაში მყოფი ადამიანის უსაფრთხოებისათვის ბრძოლაში იყვნენ ამერიკელები. სწორედ აშშ -ში შეიქმნა პირველი მანეკენი 1949 წელს. თავის "კინემატიკაში" ის უფრო დიდ თოჯინას ჰგავდა: მისი კიდურები სრულიად განსხვავებულად მოძრაობდა ადამიანისგან და მისი სხეული მთლიანი იყო. მხოლოდ 1971 წლამდე GM- მა შექმნა მეტნაკლებად "ჰუმანოიდი" დუმილი. და თანამედროვე "თოჯინები" განსხვავდება მათი წინაპრისგან, დაახლოებით ისევე, როგორც ადამიანი მაიმუნისგან.

ახლა მანეკენებს ქმნიან მთელი ოჯახები: სხვადასხვა სიმაღლისა და წონის "მამის" ორი ვერსია, უფრო მსუბუქი და პატარა "ცოლი" და "შვილების" მთელი ნაკრები - ერთი და ნახევარიდან ათ წლამდე. სხეულის წონა და პროპორციები მთლიანად ჰგავს ადამიანისას. ლითონის "ხრტილი" და "ხერხემლიანები" მუშაობს ადამიანის ხერხემლის მსგავსად. მოქნილი ფირფიტები ცვლის ნეკნებს, ხოლო სახსრები ცვლის სახსრებს, ფეხებიც კი მოძრავია. ზემოდან ეს "ჩონჩხი" დაფარულია ვინილის საფარით, რომლის ელასტიურობა შეესაბამება ადამიანის კანის ელასტიურობას.

შიგნით, საცურაო თავით ფეხებამდე ივსება სენსორებით, რომლებიც ტესტირების დროს გადასცემენ მონაცემებს მეხსიერების განყოფილებაში, რომელიც მდებარეობს "მკერდზე". შედეგად, მანეკენის ღირებულებაა - დაიჭირე სკამი - 200 ათას დოლარზე მეტი. ანუ რამდენჯერმე უფრო ძვირი ვიდრე ტესტირებული მანქანების უმრავლესობა! მაგრამ ასეთი "თოჯინები" უნივერსალურია. მათი წინამორბედებისგან განსხვავებით, ისინი შესაფერისია როგორც ფრონტალური, ისე გვერდითი გამოცდებისთვის და უკანა შეჯახებისთვის. ტესტისთვის დუმილის მომზადება მოითხოვს ელექტრონიკის სრულყოფილ მორგებას და შეიძლება რამდენიმე კვირა დასჭირდეს. გარდა ამისა, გამოცდის დაწყებამდე საღებავის ნიშნები გამოიყენება "სხეულის" სხვადასხვა ნაწილებზე, რათა დადგინდეს სამგზავრო განყოფილების რომელი ნაწილები კონტაქტშია უბედური შემთხვევის დროს.

ჩვენ ვცხოვრობთ კომპიუტერულ სამყაროში და, შესაბამისად, უსაფრთხოების სპეციალისტები აქტიურად იყენებენ ვირტუალურ სიმულაციას თავიანთ საქმიანობაში. ეს საშუალებას იძლევა გაცილებით მეტი მონაცემების შეგროვება და, უფრო მეტიც, ასეთი მანეკები პრაქტიკულად მარადიულია. მაგალითად, ტოიოტას პროგრამისტებმა შეიმუშავეს ათზე მეტი მოდელი, რომელიც ახდენს ყველა ასაკის ადამიანების სიმულაციას და ანთროპომეტრიულ მონაცემებს. ვოლვომ კი შექმნა ციფრული ორსული ქალი.

დასკვნა

ყოველწლიურად მსოფლიოში 1,2 მილიონი ადამიანი იღუპება საგზაო შემთხვევების შედეგად მსოფლიოში, ხოლო ნახევარი მილიონი დაშავებულია ან დაშავებულია. ამ ტრაგიკულ ფიგურებზე ყურადღების გამახვილების მიზნით, გაერომ 2005 წელს ნოემბრის ყოველი მესამე კვირა გამოაცხადა საგზაო მოძრაობის მსხვერპლთა ხსოვნის მსოფლიო დღედ. ავარიის ტესტების ჩატარებამ შეიძლება გააუმჯობესოს მანქანების უსაფრთხოება და ამით შეამციროს ზემოხსენებული სამწუხარო სტატისტიკა.

avtonov.info

მანქანის უსაფრთხოება - ჟურნალის ენციკლოპედია "საჭესთან"

ფართოდ არის გავრცელებული მოსაზრება, რომ რაც უფრო ძლიერია მანქანის სხეული, მით უფრო უსაფრთხოა მანქანა. სინამდვილეში, ეს მოსაზრება ღრმად მცდარია. მიუხედავად იმისა, რომ უბედური შემთხვევის შედეგად აკორდეონში დამსხვრეული მანქანა წინა ნაწილით დამთრგუნველია, მგზავრებისთვის ეს შეიძლება ხსნა იყოს. თუ მანქანის კორპუსს ვაქცევთ ძლიერებას, როგორც ავზს, მაშინ კედელთან შეჯახებისას 50 კმ / სთ სიჩქარით, წინა ნაწილი დეფორმირდება არაუმეტეს 10 სმ -ით. ამ შემთხვევაში, შენელება 100 g გავლენას მოახდენს მგზავრებზე, რაც ნიშნავს რომ მათი წონა არის ზემოქმედების მომენტი 100 -ჯერ გაიზრდება. ასეთი გამძლე მანქანა პრაქტიკულად ხელუხლებელი დარჩება, რაც არ შეიძლება ითქვას მასში მყოფ ადამიანებზე. თანამედროვე მანქანების კორპუსები სპეციალურად არის შემუშავებული ისე, რომ დამხმარე სტრუქტურის წინა და უკანა ნაწილები ადვილად დეფორმირდება და შეუძლია შეითვისოს კინეტიკური ენერგიის უმეტესი ნაწილი წამის მეასედში. მანქანამ უნდა უზრუნველყოს ორი ტიპი უსაფრთხოების: აქტიური და პასიური.აქტიური უსაფრთხოება არის ღონისძიებების ერთობლიობა, რომელიც მიზნად ისახავს უბედური შემთხვევის თავიდან აცილებას. ეს ზომები უზრუნველყოფილია მძღოლის სავარძლის კარგი ხილვადობით, ერგონომიკით, მართვისა და დამუხრუჭების კარგი თვისებებით, ინფორმაციის შინაარსით და ა.შ. პასიური უსაფრთხოება არის ზომები, რომლებიც მიმართულია მძღოლისა და მგზავრების დაცვას უბედური შემთხვევის დროს. ამგვარი უსაფრთხოების უზრუნველყოფა შესაძლებელია სხვადასხვა მოწყობილობებით: საჰაერო ბალიშები, უსაფრთხოების ღვედები წინასწარ დაძაბულობით, რბილი ინსტრუმენტების პანელები, სხეულის ჩარჩოს დამსხვრეული ელემენტები და სხვა დეფორმაციები, რათა შემცირდეს მგზავრებისათვის უბედური შემთხვევის შედეგების სიმძიმე. თანამედროვე მანქანა, რომელიც მოძრაობს 50 კმ / სთ სიჩქარით, კედელთან შეჯახების შემდეგ, დეფორმირდება დაახლოებით 80 სმ -ით. ამავდროულად, დაახლოებით 20 გრ -ის შენელება გავლენას ახდენს მძღოლზე და მგზავრებზე. ეს შენელება იწვევს ავტომობილის მგზავრების სანაპიროზე წასვლას და გარდაუვალად შეეჯახება დაფას, საჭეს ან საქარე მინას, რის შედეგადაც სერიოზული დაზიანება მიიღება. ამიტომ, ავტომობილის დიზაინში პასიური უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად, გარდა შეჯახებისას ენერგიის ჩაქრობისა, მასში მძღოლისა და მგზავრების მოძრაობა უნდა შეიზღუდოს. თანამედროვე მანქანებში უსაფრთხოების ფუნქცია ასრულებს უსაფრთხოების ღვედებს და აირბაგებს.

wiki.zr.ru

ბელორუსის რესპუბლიკაში, ისევე როგორც რუსეთის ფედერაციაში, ევროპისა და აშშ -სგან განსხვავებით, ელექტრონული აქტიური უსაფრთხოების სისტემები ჯერ კიდევ არ არის სავალდებულო აღჭურვილობა მანქანებისთვის. მაგრამ გასული წლების განმავლობაში, მანქანების "შიშველმა" სრულმა ნაკრებმა მოახერხა ბაზრის დატოვება თითქმის სრულად. იმავდროულად, უცხოური შეშფოთება მუდმივად აფართოებს არსებული აღჭურვილობის ჩამონათვალს, რომელიც ხელს შეუწყობს უბედური შემთხვევის თავიდან აცილებას. მაგალითად, მერსედესმა და ვოლვომ დაიწყეს ჩვენთვის მოდელების მიწოდება, რომლებსაც აქვთ ავტოპილოტის რეჟიმი. სიტუაცია ამ სფეროში სწრაფად იცვლება და ჩვენი გაგება იმის შესახებ, თუ რა სახის აღჭურვილობაა ნამდვილად საჭირო და როგორ მუშაობს ის რეგულარულად უნდა განახლდეს. ამ სტატიაში ჩვენ ვსაუბრობთ ელექტრონული მძღოლის ასისტენტებზე და ამ სფეროში ინოვაციებზე.

მანქანის აქტიური უსაფრთხოების სისტემა არის ავტომობილის დიზაინისა და ოპერატიული თვისებების ერთობლიობა, რომელიც მიზნად ისახავს საგზაო შემთხვევების თავიდან აცილებას და მათი წარმოშობის წინაპირობების აღმოფხვრას, რაც დაკავშირებულია მანქანის დიზაინის მახასიათებლებთან. ავტომობილის უსაფრთხოების უსაფრთხოების სისტემების მთავარი მიზანია საგანგებო სიტუაციის თავიდან აცილება.

მარტივად რომ ვთქვათ, აქტიური უსაფრთხოების სისტემების ამოცანაა სარისკო სიტუაციის „შეგრძნება“ და შეჯახების თავიდან აცილება, ან სულ მცირე სიჩქარის ჩაქრობა. ვინაიდან წარსულში ორგანიზაციებმა, რომლებიც ავტომობილებს უსაფრთხოების მიზნით ამოწმებენ, მხედველობაში მიიღეს მხოლოდ ავარიის ტესტების შედეგები, მაგრამ ახლა ისინი ასევე ითვალისწინებენ ელექტრონიკის მუშაობას შეფასებისას. უფრო მეტიც, საბოლოო უსაფრთხოების აქტიური უსაფრთხოების მნიშვნელობა წლების განმავლობაში იზრდებოდა.

ელექტრონული ასისტენტების უპირობო გამოყენება დამტკიცებულია უბედური შემთხვევების მსოფლიო სტატისტიკით. დასავლეთში, ABS 2004 წლიდან შედის ყველა მანქანის ძირითად კონფიგურაციაში, ხოლო 2011 წლიდან ევროკავშირმა, აშშ -მ და ავსტრალიამ შემოიღეს მოთხოვნა ყველა ახალი მანქანის ESP– ით აღჭურვის შესახებ. უკვე ცნობილია, რომ საგანგებო დამუხრუჭების სისტემები ასევე სავალდებულო გახდება უახლოეს წლებში.

ყველაზე ცნობილი და მოთხოვნილი აქტიური უსაფრთხოების სისტემებია:

• დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემა;
• წევის კონტროლის სისტემა;
• გაცვლითი კურსის სტაბილურობის სისტემა;
• სამუხრუჭე ძალის განაწილების სისტემა;
• გადაუდებელი დამუხრუჭების სისტემა;
• ფეხით მოსიარულეთა გამოვლენის სისტემა;
• ელექტრონული დიფერენციალური საკეტი.

ჩამოთვლილი აქტიური უსაფრთხოების სისტემები სტრუქტურულად არის დაკავშირებული და მჭიდროდ ურთიერთქმედებს ავტომობილის სამუხრუჭე სისტემასთან და მნიშვნელოვნად ზრდის მის ეფექტურობას. უამრავ სისტემას შეუძლია გააკონტროლოს ბრუნვის რაოდენობა ძრავის მართვის სისტემის საშუალებით.

ასევე არსებობს უსაფრთხოების დამხმარე სისტემები (თანაშემწეები), რომლებიც შექმნილია რთულ სიტუაციებში მძღოლის დასახმარებლად. გარდა იმისა, რომ დროულად გააფრთხილეს მძღოლი შესაძლო საფრთხის შესახებ, სისტემები ასევე აქტიურად ერევიან მართვაში, სამუხრუჭე სისტემისა და საჭის გამოყენებით.

ასეთი სისტემების დიდი რაოდენობა გამოჩნდა და გამოჩნდა ელექტრონული კონტროლის სისტემების სწრაფ განვითარებასთან დაკავშირებით (ახალი ტიპის შეყვანის მოწყობილობების გაჩენა, ელექტრონული საკონტროლო ერთეულების მუშაობის გაზრდა).

დამხმარე აქტიური უსაფრთხოების სისტემები მოიცავს:

• პარკირების სისტემა;
• ყოვლისმომცველი ხილვადობის სისტემა;
• ადაპტირებული საკრუიზო კონტროლი;
• გადაუდებელი მართვის სისტემა;
• ბილიკიდან გასვლის დახმარების სისტემა;
• ბილიკის შეცვლის დახმარების სისტემა;
• ღამის ხედვის სისტემა;
• საგზაო ნიშნების ამოცნობის სისტემა;
• მძღოლის დაღლილობის კონტროლის სისტემა;
• დაღმავალი დახმარების სისტემა;
• მოხსნის დახმარების სისტემა;
• და ა.შ.

შევეცადოთ გავიგოთ ძირითადი აქტიური უსაფრთხოების სისტემები ცოტა უფრო დეტალურად.

ABS არის საფუძვლების საფუძველი!

უახლესი ავტოპილოტების ფონზე, ბლოკირების მუხრუჭები უკვე პრიმიტიულ სისტემას ჰგავს, რომელიც ცოტას იცავს არაფრისგან, მაგრამ ეს მცდარი აზრია. ეს არის სენსორები და ABS კონტროლის სისტემა, რომელიც დღემდე რჩება ყველა ელექტრონული ასისტენტის საფუძვლად. უბრალოდ, წლების განმავლობაში, დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემა გაიზარდა მრავალი დამატებითი მოდულით. ჩვენ შეგვიძლია ვთქვათ, რომ ESP, დაღმართზე სიჩქარის კონტროლის სისტემები, გადაუდებელი დამუხრუჭების სისტემები და მსგავსი რამ გარკვეულწილად დამატებაა და აქტიური უსაფრთხოება იწყება ABS– ით.

ბორბლების დაბლოკვასთან ბრძოლა დამუხრუჭების დროს დაიწყო 100 წელზე მეტი ხნის წინ და თავდაპირველად ეს პრობლემა რკინიგზაზე შენიშნეს (დაბლოკილი ბორბლებით მანქანები უფრო ხშირად გადადიოდნენ რელსებიდან). მე -20 საუკუნის შუა წლებში, სისტემები, რომლებიც ხელს უშლიან ბორბლის სრიალს, ფართოდ გავრცელდა ავიაციაში. ასე რომ, პირველი წარმოების მანქანა ელექტრონული ABS იყო Mercedes S-class (W116) 1978 წელს.

1 - ჰიდრავლიკური კონტროლის განყოფილება, 2 - ბორბლის სიჩქარის სენსორები

როდესაც ბორბლები შეწყვეტს ბრუნვას მძიმე დამუხრუჭების დროს, მანქანა იწყებს სრიალს და არ ემორჩილება საჭეს, ხოლო დამუხრუჭების მანძილი შეიძლება მნიშვნელოვნად გაიზარდოს (ზოგიერთი სახის ზედაპირზე). ეს განპირობებულია იმით, რომ სანამ ბორბალი ბრუნავს, გზის საფეხურის კონტაქტურ ნაწილში იქმნება გადაბმის ხახუნი (ის ასევე ხახუნის დროსაც არის) და მისი ძალა აღემატება მოცურების ხახუნის ძალას, რაც ხდება დაბლოკვისას. გადაბმულობის ხახუნის გარეშე, ბორბლებს არ შეუძლიათ გვერდითი ძალების აღქმა, ამიტომ მანქანა უბრალოდ აგრძელებს ინერციით სრიალს: შეუძლებელი იქნება დაბრკოლების გარშემო გასვლა ან მოსახვევში მოთავსება.

ABS საშუალებას გაძლევთ თავიდან აიცილოთ ასეთი სიტუაცია: სენსორები ბორბლებზე ათობითჯერ აკონტროლებენ ბრუნვის სიჩქარეს წამში და როდესაც ელექტრონიკა აღმოაჩენს, რომ ბორბლები ჩაკეტილია, ჰიდრონული მოდული ამცირებს წნევას ერთ ან მეტ სამუხრუჭე ხაზში ისე, რომ ბორბლები გადატრიალდეს ისევ

ყველა თანამედროვე დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემა არის ოთხარხიანი (ანუ ელექტრონიკა აკონტროლებს თითოეულ ბორბალს ცალკე) და აქვს ძალიან მნიშვნელოვანი "ზესტრუქტურა"-EBD (სამუხრუჭე ძალის ელექტრონული განაწილება). ეს არის სამუხრუჭე ძალის განაწილების სისტემა, რომელიც ავტომატურად არეგულირებს ზეწოლას თითოეულ წრეში, რათა უზრუნველყოს დამუხრუჭების მაქსიმალური ეფექტურობა.

მე -20 საუკუნის ბოლომდე, ბევრ მანქანაზე დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემა ცუდად მუშაობდა: ელექტრონიკა უხეშად მუშაობდა და ზუსტად ვერ განსაზღვრავდა სამუხრუჭე ძალას თითოეულ ბორბალზე ცალ-ცალკე. გადაუდებელი ტრენინგის ინსტრუქტორებმა გვირჩიეს საერთოდ არ დაეყრდნოთ ABS- ს და ასწავლეს მძღოლებს ძველებურად დამუხრუჭება ბორბლების ჩაკეტვის პირას, ან გამოიყენონ წყვეტილი დამუხრუჭება (ეს არის სარბოლო ტექნიკა, რომელიც ბაძავს ABS– ის მუშაობას). მაგრამ ელექტრონული სისტემების ევოლუციით, ყველაფერი შეიცვალა. თუ საფრთხის ქვეშ დააჭერთ მუხრუჭს "იატაკზე", მაშინ ადრე თქვენ გეძახდნენ "ჩაიდანი", მაგრამ ახლა ეს არის ზუსტად ის, რასაც ისინი ასწავლიან. დააჭირეთ მთელი ძალით, თქვენ იგრძენით ფეხის ტკივილი - ეს ნიშნავს რომ თქვენ ყველაფერი სწორად გააკეთეთ! ლოგიკა მარტივია: ყოველ მომენტში ბორბლებს აქვთ განსხვავებული ძალაუფლება, ამიტომ ერთი ბორბალი შეიძლება უკვე დაბლოკილი იყოს, ხოლო მეორე დამატებით უნდა „შეანელოთ“. მაგრამ მძღოლს არ შეუძლია გამოიყენოს განსხვავებული ძალები თითოეულ ბორბალზე, მაგრამ ელექტრონიკა მაქსიმალურად ეფექტურად გადაანაწილებს ძალებს ბორბლებს შორის იატაკზე დამუხრუჭებისას.

თანამედროვე ABS– ს აქვს მნიშვნელოვანი დამატება - გადაუდებელი დამუხრუჭების დახმარების სისტემა (არ უნდა აგვერიოს გადაუდებელი დამუხრუჭების ავტომატურ სისტემებში). ჩვენ ვსაუბრობთ სამუხრუჭე დამხმარე სისტემაზე (BAS), რომელსაც შეუძლია სამუხრუჭე პედლზე მკვეთრი დარტყმის გამოვლენა და თუ პედლებზე ძალისხმევა არასაკმარისია, ელექტრონიკა თავად დამუხრუჭდება მთელი ძალით, სანამ ბოლომდე არ გაჩერდება რა ზუსტად როგორ ასწავლიან ინსტრუქტორებს.

ESP, HDC, EDL, EDTC და მათი განვითარება ...

გასული საუკუნის 90 -იანი წლებისთვის ელექტრონიკა იმდენად გაუმჯობესდა, რომ ავტომწარმოებლებმა დაიწყეს მისი ნდობა უფრო რთული ამოცანების შესრულებით. ინჟინრებმა დაიწყეს ბრძოლა გვერდითი სრიალისა და ბორბლის სრიალის წინააღმდეგ. ასე გამოჩნდა ESP (ელექტრონული სტაბილურობის პროგრამა) დინამიური სტაბილიზაციის სისტემა და Traction Control წევის კონტროლის სისტემა, რომლებიც დაემატა ABS- ს. კერძოდ, ეს არ არის ცალკე სისტემები, არამედ ფუნქციები, რომლებიც ხორციელდება ერთ საკონტროლო ერთეულში.

კიდევ ერთხელ, მერსედესი ყველას უსწრებდა - ცნობილი "ექვსასედი" გახდა პირველი წარმოების მანქანა ESP– ით 1995 წელს. მალე, გაცვლითი კურსის სტაბილურობის სისტემები გახდა ყველა ძვირადღირებული მანქანის სავალდებულო ატრიბუტი, მაგრამ 21 -ე საუკუნეში დაიწყო ამ მოვლენების მასობრივი განაწილება.

1 - ელექტროჰიდრავლიკური მოდული, 2 - ABS სენსორები, 3 - საჭის ბრუნვის სენსორი, 4 - მოსავლიანობის ბრუნვის სენსორი, 5 - საკონტროლო განყოფილება.

თავის მუშაობაში, სტაბილიზაციის სისტემა ხელმძღვანელობს დიდი რაოდენობით სენსორების ინფორმაციას, რომლებიც აფასებენ ავტომობილის ქცევას. ბორბლის ბრუნვისა და მუხრუჭის წნევის სენსორების მონაცემების გარდა, ESP ელექტრონიკა ასევე აანალიზებს გვერდითი და გრძივი აჩქარებას, ამაჩქარებლის პედლის პოზიციას და საჭის მართვის კუთხეს. სისტემებმა ასევე ისწავლეს საწვავი-ჰაერის ნარევის გაკონტროლება (საწვავის მიწოდების შემცირება, ძრავის დამუხრუჭება და ა.შ.) და მუშაობა ავტომატური ტრანსმისიის ელექტრონულ კონტროლის სისტემასთან ერთად.

როდესაც ელექტრონიკა აღმოაჩენს, რომ მანქანა იწყებს გადახრას დანიშნულების ტრაექტორიიდან ან არსებობს უკონტროლო სრიალის საშიშროება, სისტემა შერჩევითად ამუხრუჭებს ერთ ან მეტ ბორბალს და ამცირებს საწვავის მიწოდებას. ამრიგად, შესაძლებელია ავტომობილის სწრაფად მორგება და სიჩქარის ჩაქრობა.

ადრეული თაობების ESP– ები საკმაოდ არასრულყოფილი იყო და ყველას არ მოსწონდა მანქანის ქცევა ასეთი ელექტრონიკით. მძლავრი მანქანების მფლობელები განსაკუთრებით დაზარალდნენ: ელექტრონიკა ძალიან აქტიურად "ახშობდა" ძრავას. ამან მოკლა მთელი სიამოვნება სწრაფი შემობრუნებებისა, მაგრამ ზამთარში ავტომობილის მართვა წამებად იქცა. თუ ბორბლების ქვეშ ყინულია, VAZ "კლასიკურს" შეუძლია შუქნიშნის დასაწყისში გადალახოს რაღაც "ხუთი" BMW. ამიტომ, ჩქაროსნული მანქანების ჭეშმარიტმა მცოდნეებმა ამჯობინეს შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე ESP– ით მართვა. ამ დღეებში მდგომარეობა საგრძნობლად გაუმჯობესდა. ელექტრონიკა გაცილებით დელიკატური გახდა ავტომობილის მართვის პროცესში ჩარევისთვის და, რაც მთავარია, სისტემას ახლა შეუძლია დაუშვას გარკვეული „უგუნურება“ მართვის დროს, თუ ის „დაინახავს“, რომ მძღოლი თავად აკეთებს სწორ ქმედებებს, „იჭერს“ მანქანა სლაიდებში. ეს ჩვეულებრივ ეხება სპორტულ მოდელებს: მათზე ESP არის მორგებული, რათა მოხდეს კონტროლირებადი დრიფტის განვითარება, სანამ მძღოლი არ მიიღებს სწორ მოქმედებას.

ტექნოლოგიის განვითარებასთან ერთად, ESP– მ მიიღო მრავალი „დანამატი“. მაგალითად, ჯიპებსა და კროსოვერებს ახლა გააჩნიათ დაღმავალი კონტროლის სისტემა. ციცაბო ფერდობზე სრიალის წარმოქმნა განსაკუთრებით საშიშია, რადგან ბევრ სიტუაციაში შეუძლებელი იქნება მანქანის "დაჭერა", რომელმაც დაკარგა კონტროლი ბევრ სიტუაციაში - სიმძიმის ძალას დაემორჩილება, მანქანა უკონტროლოდ სრიალებს უახლოეს დაბრკოლებამდე. ამრიგად, ელექტრონიკა უკვე დაღმართის დასაწყისში ზრდის წნევას სამუხრუჭე ხაზებში ისე, რომ მანქანა მოძრაობს სიჩქარით არა უმეტეს 5–12 კმ / სთ ბორბლების ჩაკეტვის გარეშე.

თითოეული მწარმოებელი ეძებს განსხვავებულ მიდგომას ESP- ს და აქსესუარების პარამეტრებს. ზოგჯერ ძალიან ცნობისმოყვარე რამ გამოდის. მაგალითად, გასულ წელს შემოღებულმა სახეშეცვლილმა Mazda 3-მა მიიღო დამატებითი G-Vectoring Control (GVC) ბიძგის ვექტორული კონტროლის ფუნქცია. ელექტრონიკა, რომელიც განსაზღვრავს წინა ბორბლების გადმოტვირთვას, ცვლის წევას, შედეგად სისტემა არ იძლევა წინა ღერძის დრიფტის საშუალებას. ამტკიცებენ, რომ ახალი სისტემა დელიკატურად მუშაობს და თითქმის არ ზღუდავს ძრავის შესაძლებლობებს.

მეორეს მხრივ, Nissan– ს შეუძლია შეანელოს სხეულის გრძივი ვიბრაცია მუხრუჭებითა და ძრავის ძრავით - ასე ბორბლები ყოველთვის ინარჩუნებენ კარგ ძალას გზის ტალღებზე. ESP– ს „სურვილისამებრ“ დამატებები შეიძლება დიდი ხნის განმავლობაში იყოს ჩამოთვლილი: ცენტრალური დიფერენციალური საკეტის (EDL) ელექტრონული სიმულაცია, მისაბმელის სტაბილიზაციის ფუნქცია ... მაგრამ ისინი ყველა ერთ ძირითად მიზანს ატარებენ - თავიდან აიცილონ მანქანა უკონტროლო გვერდით სრიალში და გამოიყენეთ ძრავის ძრავა ყველაზე ეფექტურად.

ავტომატური მუხრუჭები - ევოლუცია გრძელდება

ავტომატიზაცია, რომელსაც შეუძლია მუხრუჭების დაჭერა საფრთხის შემთხვევაში, გამოჩნდა 2003 წელს. თითქმის ერთდროულად, Honda Inspire და Toyota Celsior ბაზარზე შემოვიდნენ მსგავსი მოვლენებით. მომავალში, ამ მიმართულებით დაინტერესდა ყველა უმსხვილესი ავტომობილის შეშფოთება, დღეს კი ეს აღჭურვილობა საკმაოდ მასიური გახდა: რუსულ ბაზარზე უკვე არის რამოდენიმე ათეული მოდელი ავტომატური მუხრუჭებით და ეს აღჭურვილობა აღარ არის მხოლოდ მახასიათებელი ძვირადღირებული მანქანები.

მრავალი წლის განმავლობაში, ავტომატური დამუხრუჭების სისტემა ხელმისაწვდომი იყო როგორც ვარიანტი Ford Focus და Mazda CX-5 მყიდველებისთვის, ხოლო უფრო ძვირადღირებულ მოდელებზე ასეთი ელექტრონიკა შეიძლება შედიოდეს ბაზაში. მართალია, აქ მნიშვნელოვანია გვესმოდეს - სხვადასხვა ბრენდის სისტემები მნიშვნელოვნად განსხვავდება და იაფი გადაწყვეტილებები არც თუ ისე ეფექტურია.

მუშაობის პრინციპი და ავტომატური დამუხრუჭების სისტემის მოწყობილობა: ავტომატური დამუხრუჭებისთვის მთავარია "მხედველობის ორგანოები". უმარტივესი სისტემები იყენებენ ლაზერულ დიაპაზონს (ლიდარს), უფრო მოწინავეებს აქვთ ერთი ან მეტი რადარი და ვიდეო კამერა, ხოლო ყველაზე მაგარ განვითარებას აქვს სტერეო კამერა ორი ლინზით. ამ აღჭურვილობის ნაკრებიდან გამომდინარე, სისტემების შესაძლებლობებიც განსხვავდება. უპრეტენზიოები "დაბრმავდებიან" ნისლში და წვიმაში და თუნდაც სუფთა ამინდში ისინი მუშაობენ მხოლოდ დაბალი სიჩქარით და პრაქტიკულად არ განასხვავებენ მოტოციკლისტებს და დაბალ მისაბმელებს. მსგავსი ავტომატური დამუხრუჭების სისტემები გვხვდება, მაგალითად, Mazda CX-5 და Ford Focus– ზე. ორგანიზაცია Euro NCAP თავის ტესტებში არც კი ითვალისწინებს ასეთი პრიმიტიული სისტემების მუშაობას: ისინი იკვლევენ სივრცეს მხოლოდ 10-20 მეტრით წინ და იწყებენ სიჩქარეს 30 კმ / სთ-მდე.

სერიოზული სისტემები შექმნილია უფრო მაღალი სიჩქარისთვის და კარგია მცირე დაბრკოლებების შემჩნევაშიც კი. რადარი, რომელიც ელექტრომაგნიტურ იმპულსებს აგზავნის, თვალყურს ადევნებს სივრცეს 500 მეტრით წინ და არ კარგავს მხედველობას სრულ სიბნელეში ან ნისლშიც კი. შორსმჭვრეტელი სტერეო კამერები იღებენ 250-500 მეტრის მანძილზე: კამერებიდან გამოსახული სურათი საშუალებას აძლევს სისტემას ამოიცნოს სურათები, "დაინახოს", მაგალითად, ფეხით მოსიარულეები, რომლებიც რადარმა ვერ შენიშნა. გარდა ამისა, სტერეო კამერა აღიარებს მანძილს ობიექტებთან და რადართან ერთად შესაძლებელს ხდის 3D გამოსახულების შექმნას, რომლის მიხედვითაც სისტემა ორიენტირებულია.

მომავალი უკვე დადგა - ასისტენტებმა გადალახეს "ბოსი"

ზემოთ, ჩვენ ვსაუბრობდით სისტემებზე, რომლებიც არ ვლინდება მოძრაობის ნორმალურ რეჟიმში და მხოლოდ საფრთხის შემთხვევაში იღებს კონტროლს. ადამიანი მართავს მანქანას და ელექტრონიკა მხოლოდ მას აზღვევს. თუმცა, საავტომობილო ინდუსტრია მიაღწია იმ სტადიას, როდესაც გაირკვა, რომ საპირისპირო ვარიანტი უფრო უსაფრთხოა: როდესაც ელექტრონიკა ასრულებს ყველა ძირითად მოქმედებას და ადამიანი მხოლოდ სიტუაციას აკონტროლებს. ახლა ელექტრონულმა ასისტენტებმა მიიღეს ისეთი უფლებამოსილება, რომ ისინი უკვე უბიძგებენ "ბოსის" მძღოლს უკანა პლანზე.

ადაპტირებული საკრუიზო კონტროლი, ბილიკის დაცვა და პარკირების დახმარება ახლა წამყვანი ავტომობილების ბრენდების არსენალშია. პირველი სისტემები, რომელთაც შეუძლიათ გააკონტროლონ მანძილი წინა მანქანამდე, გამოჩნდა 90-იანი წლების შუა ხანებში. 1995 წელს Mitsubishi- მ შემოიტანა ბაზარზე Diamante სედანი, რომელიც აღჭურვილია ოდნავ გაუმჯობესებული საკრუიზო კონტროლით: წინა მანქანასთან მიახლოებისას ამ სისტემამ შეძლო ავტომატურად გაათავისუფლა გაზი და სამუხრუჭე გადაცემათა კოლოფი, მაგრამ მეტი არაფერი. გერმანელებმა პირველმა გამოიყენეს მუხრუჭები: 1999 წელს, Distronic სისტემა გამოჩნდა Mercedes S- კლასში W220– ის უკანა ნაწილში, რომელსაც სტანდარტული ABS-ESP ერთეულის საშუალებით შეეძლო გააკონტროლოს მანძილი წინა მანქანამდე.

მას შემდეგ, ძირითადი პრინციპი არ შეცვლილა: თქვენს მანქანასა და წინა მანქანას შორის, თითქოს უხილავი ბალიშია დადებული: მძღოლი ანელებს მას - თქვენ ავტომატურად ანელებთ. და როდესაც სხვისი მანქანა აჩქარებს, ისევე როგორც უხილავი "კაბელი" მიგიყვანს მის უკან. ძალიან კომფორტულად!

2003 წლისთვის ასისტენტებმა ისწავლეს მართვა. Honda– მ Inspire სედანი აღჭურვა Lane Keep Assist System– ით. მან არა მხოლოდ დაინახა საგზაო ნიშნები და შეატყობინა მძღოლს, რომ მანქანა ტოვებდა ზოლს (ეს შესაძლებელი გახდა ჯერ კიდევ 90 -იან წლებში), არამედ მან ასევე მართა თავი ისე, რომ მანქანა თავის ზოლში დაეტოვებინა. იმავე 2003 წელს, მანქანა, რომელსაც დამოუკიდებლად შეეძლო პარალელური პარკირების განხორციელება, პირველად შემოვიდა ბაზარზე - Toyota Prius გახდა პიონერი ამ სფეროში. ორივე განვითარება მალევე გავრცელდა ბაზარზე.

2014 წლიდან Euro NCAP ამატებს დამატებით ქულებს მანქანებს ზოლის შენარჩუნების დახმარებისთვის. ბოლო სამი წლის განმავლობაში 45 მანქანა იქნა გამოცდილი, თუმცა, 2016 წელს ტესტები ჩატარდა შეფასების ახალი, უფრო დეტალური მეთოდოლოგიის შესაბამისად, ასე რომ, სწორედ გასული წლის ტესტებმა მოგვცა თანამედროვე სურათი.

შემდეგი ნაბიჯი არის სრულად ავტონომიური მართვა და ზოგიერთმა მწარმოებელმა უკვე გადადგა ის. 2015 წლის შემოდგომიდან Tesla– ს მფლობელებმა მიიღეს განახლებული პროგრამული უზრუნველყოფა მათი მანქანებისთვის, სახელწოდებით Autopilot. ეს ჯერ კიდევ არ არის სრულად უპილოტო სისტემა, არამედ მოწინავე საკრუიზო კონტროლი. ინსტრუქციის თანახმად, ხელები არ უნდა ამოიღონ საჭედან, მაგრამ, პრინციპში, შესაძლებელია: მანქანა გაივლის დაგეგმილ მარშრუტს, შეცვლის და ბრუნავს სწორ ადგილებში. კარგი ნიშნების მქონე მაგისტრალებზე, ეს უკვე კარგად მუშაობს; ურბანულ რაიონებში, სისტემა ჯერ კიდევ გამართულია.

მსგავსი რამ შემოიღეს სხვა ბრენდებმაც. უფრო მეტიც, ასეთი მანქანები უკვე იყიდება დსთ -ში. ვთქვათ, Volvo S90 Pilot Assist- ით და ახალი Mercedes E-Class Drive Pilot აღჭურვილობით. მალე ახალი BMW ხუთი შეუერთდება მსგავსი მოდელების რაოდენობას.

ოპერაციის პრინციპი და ასისტენტებისა და ავტოპილოტების მოწყობილობა

თუ ავტომატური მუხრუჭისთვის საკმარისია რამდენიმე „თვალების“ რადარი, მაშინ მანქანის მართვის ასისტენტებს სჭირდებათ მეტი „მხედველობის ორგანოები“ ყველა მიმართულებით. ამ აღჭურვილობის მონაცემების მიღებისას, ხელოვნური ინტელექტი ცნობს არა მხოლოდ საგნებს საგზაო და ნიშნულებზე, არამედ გზის პირას, მოსახვევებს, საგზაო ნიშნებს. ამ ყველაფრით ხელმძღვანელობით, ელექტრონიკა თავად გეგმავს მარშრუტს სანავიგაციო სისტემაში და მიჰყვება მას.

რამდენი გრძნობა უნდა იყოს იდეალურად? Volvo– ს აქვს ერთი კამერა, ერთი რადარი, ორი უკანა ლოკატორი და 12 პარკირების სენსორი. მერსედესს აქვს უფრო მდიდარი არსენალი: 3 რადარი (მოკლე, საშუალო და გრძელი მანძილი), "სტერეო კამერა" ორი ლინზით. ტესლას მანქანებმა მიიღეს უახლესი აღჭურვილობა გასული წლის შემოდგომაზე. მათ ახლა აქვთ 8 ყოვლისმომცველი ვიდეო კამერა (სამი იყურება წინ: მთავარი ფარავს მანქანას 150 მეტრში არსებულ სივრცეს, „შორ მანძილზე“-250 მეტრამდე და მათ ეხმარება ფართო კუთხის კამერის დაფარვა 60 მეტრი). გვერდითა და უკანა მხარეს არის კიდევ 5 პალატა. გარდა ამისა, უპილოტო სისტემას ეხმარება მთავარი სარადარო, 160 მეტრის დარტყმა და წრეში მოთავსებული 12 ულტრაბგერითი სენსორი.

ეს არის ზუსტად რამდენი "გრძნობა" საჭიროა სრულად ავტომატურ რეჟიმში გადასაადგილებლად. ადრე ტესლას ჰქონდა მხოლოდ ერთი წინა ვიდეო კამერა და ეს არ იყო საკმარისი. 2016 წლის მაისში ტესლა პირველად ჩაერთო ფატალურ ავტოავარიაში, როდესაც მანქანა კონტროლდებოდა ავტოპილოტით და, სავარაუდოდ, ერთ -ერთი მიზეზი სწორედ ცუდი „მხედველობა“ იყო. ოფიციალურად, მძღოლს არ უნდა ამოეღო საჭედან ხელები, ამიტომ აშშ -ს საგზაო მოძრაობის უსაფრთხოების ეროვნული ადმინისტრაციის (NHTSA) გამოძიებამ ავტოპილოტი უდანაშაულოდ ცნო. მაგრამ ტესლას წარმომადგენლებმა სასწრაფოდ განაცხადეს, რომ გაუმჯობესებული "ხედვით" ასეთი უბედური შემთხვევების თავიდან აცილება შესაძლებელია.

დახმარების სისტემები - გააფრთხილეთ და თავიდან აიცილეთ!

მოძრაობის წესების თანახმად, არცერთი ელექტრონული თანაშემწე არ ათავისუფლებს მძღოლს პასუხისმგებლობისგან. აქედან გამომდინარე, უმჯობესია, რა თქმა უნდა, არ მივიყვანოთ სიტუაცია სახიფათო მომენტამდე, როდესაც ელექტრონიკა იძულებულია მიიღოს საქმეები საკუთარ ხელში. და თანამედროვე მანქანების არსენალში არის მრავალი აქტიური უსაფრთხოების სისტემა, რომელიც არანაირად არ ერევა კონტროლში, მაგრამ შეუძლია დროულად გააფრთხილოს რისკი, რათა მძღოლმა თავად მიიღოს საჭირო ზომები. ამ მოვლენებმა ასევე გადაარჩინა მრავალი სიცოცხლე.

მიიღეთ ბრმა წერტილების მონიტორინგის სისტემა, მაგალითად. ის აკონტროლებს მხოლოდ მანქანის უკან არსებულ სივრცეს და თუ სხვა მანქანა, რომელიც უკნიდან უახლოვდება, შევა სარკეების იმავე "ბრმა" მხარეში, მაშინ განგაშის შუქი ანათებს იმ მხრიდან, საიდანაც საფრთხე მოდის.

წრიული სანახავი სისტემები, რომლებიც ავსებენ პარკირების ჩვეულებრივ სენსორებს, ძალიან სასარგებლოა: მინიატურული ვიდეოკამერები მოთავსებულია სხეულზე ისე, რომ სისტემამ შეძლოს ვირტუალური სურათის შექმნა, რომელიც აჩვენებს ხედს ზემოდან ან მანქანის გვერდიდან. ბოლო დრომდე, ეს ფანტაზიას ჰგავდა, მაგრამ ახლა ის საკმაოდ გავრცელებულ მოდელებზეა ნაპოვნი. მაგალითად, როგორც ვარიანტი, ასეთი სისტემის შეკვეთა შესაძლებელია Volkswagen Passat– ზე ან თუნდაც Nissan Qashqai– ზე.

საშუალო, მაგრამ არანაკლებ მნიშვნელოვანი აღჭურვილობა შეიძლება ჩამოთვლილი იყოს დიდი ხნის განმავლობაში. არ არის ზედმეტი ვარიანტი - საბურავების წნევის მონიტორინგის სისტემა. სულ უფრო და უფრო იზრდება მძღოლის დაღლილობის ამოცნობის სისტემა, რომელსაც შეუძლია "იგრძნოს", რომ დაღლილობამ შეცვალა მართვის სტილი. ჭკვიანი რამ - ღამის ხედვის კამერა, რომელიც აძლევს მძღოლს სიგნალს, რომ გზაზე არის ადამიანი ...

P.S .: "და როგორ ვატარებდით მანქანას ადრე!" - წუწუნებს გამოცდილი მძღოლი, რომელიც მიჩვეულია დაეყრდნოს მხოლოდ საკუთარ თავს და არა ელექტრონიკას. ის მართალია? იდეალურ სამყაროში, ყველა მძღოლი დაეუფლებოდა სატრანსპორტო საშუალების მართვის ტექნიკას და წამით არ დაისვენებდა მართვის დროს, მაგრამ მოდი რეალისტები ვიყოთ - ყველას არ შეუძლია დროულად მოახდინოს რეაგირება სახიფათო სიტუაციაში და გაუმკლავდეს უკონტროლო მანქანას. უბედური შემთხვევის თავიდან ასაცილებლად, აქტიური უსაფრთხოების სისტემა გვეხმარება ამაში!

თქვენ შეგიძლიათ გაიგოთ როგორ სწორად და ტექნოლოგიურად კომპეტენტურად მოახდინოთ აქტიური უსაფრთხოების სისტემების დიაგნოსტიკა, შენარჩუნება და შეკეთება ჩვენი კურსებიდან! მოხარული ვიქნებით, რომ გნახავთ ჩვენს გუნდში!

სტატია მოამზადა: ა.ბრაკორენკომ

pro-sensys. By

მანქანის უსაფრთხოების აქტიური სისტემები: ტიპები და მახასიათებლები

100 წელზე მეტი გავიდა პირველი მანქანის გამოშვებიდან. ამ ხნის განმავლობაში ბევრი რამ შეიცვალა. მთავარი ის არის, რომ პრიორიტეტები გადავიდა ავტომობილის უსაფრთხოების მიმართულებით. თანამედროვე მანქანები აღჭურვილია სისტემებით, რომლებიც ზრდის კომფორტს მგზავრობისას, ასწორებს მძღოლების შეცდომებს და ეხმარება გაუმკლავდეს რთულ გზის პირობებს.

25-30 წლის წინაც კი, ABS დამონტაჟდა მხოლოდ ძვირადღირებულ მანქანებზე. დღეს, დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემა გათვალისწინებულია მინიმალური კონფიგურაციით, თუნდაც ბიუჯეტის მანქანებზე. რა მოწყობილობები მიეკუთვნება აქტიური უსაფრთხოების სისტემების კატეგორიას? რა თვისებები აქვს კვანძებს? როგორ მუშაობენ ისინი?

აქტიური უსაფრთხოების მოწყობილობები პირობითად იყოფა ორ ტიპად:

• ძირითადი. მოწყობილობებს შორის მთავარი განსხვავება არის მუშაობის სრული ავტომატიზაცია. ისინი ჩართულია მძღოლის ცოდნის გარეშე და ასრულებენ დავალებას, რომ შეამცირონ უბედური შემთხვევა;
• დამატებითი. ასეთი სისტემები გააქტიურებულია და გამორთულია მძღოლის მიერ. ეს მოიცავს პარკირების სენსორებს, საკრუიზო კონტროლს და სხვა.

აბრევიატურა ABS ცნობილია გამოუცდელი მძღოლებისთვისაც კი. ეს არის სისტემა, რომელიც პასუხისმგებელია მუხრუჭებზე და იძლევა გარანტიას, რომ მანქანა ჩერდება ბორბლების ჩაკეტვის გარეშე. შემდგომში, ეს იყო ABS, რომელიც გახდა საფუძველი სხვა აქტიური უსაფრთხოების კვანძების განვითარებისათვის.

დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემის ამოცანაა ავტომობილის კონტროლის შენარჩუნება, როდესაც მუხრუჭს მკვეთრად დააჭერთ და მოლიპულ ზედაპირზე გადაადგილდებით. მოწყობილობის პირველი განვითარება გამოჩნდა გასული საუკუნის 70 -იან წლებში. პირველად, ABS დამონტაჟდა Mercedes-Benz მანქანაზე, მაგრამ დროთა განმავლობაში, სხვა მწარმოებლები გადავიდნენ სისტემის გამოყენებაზე. ABS– ის პოპულარობა განპირობებულია მისი დამუხრუჭების მანძილის შემცირებითა და, შედეგად, მართვის უსაფრთხოების გაუმჯობესებით.

ABS მუშაობის პრინციპი ემყარება სამუხრუჭე სითხის წნევის რეგულირებას თითოეულ სამუხრუჭე წრეში. აპარატის ელექტრონული "ტვინი" აგროვებს სენსორულ ინფორმაციას და აანალიზებს მას ინტერნეტით. როგორც კი ბორბალი შეწყვეტს ბრუნვას, ინფორმაცია გადადის მთავარ პროცესორზე და მუშაობს ABS.

პირველი რაც ხდება სარქველების გააქტიურებაა, რაც ამცირებს წნევის დონეს სასურველ წრედში. ამის გამო, ადრე დაბლოკილი ბორბალი აღარ ფიქსირდება. სამიზნის მიღწევის შემდეგ სარქველები იკეტება და ახდენს ზეწოლას სამუხრუჭე სქემებზე.

სარქველების გახსნისა და დახურვის პროცესი ციკლურია. საშუალოდ, მოწყობილობა წამში 10-12-ჯერ ისვრის. როგორც კი ფეხი ამოიღება პედლებიდან ან მანქანა გადადის "მყარ" ზედაპირზე, ABS გამორთულია. ძნელი არ არის იმის გაგება, რომ მოწყობილობა მუშაობდა - ეს შესამჩნევია სამუხრუჭე პედლიდან ფეხისკენ გადაცემული დახვეწილი პულსაციით.

ახალი ABS სისტემები უზრუნველყოფენ წყვეტილ დამუხრუჭებას და აკონტროლებენ დამუხრუჭების ძალას ყველა ღერძისთვის. განახლებულ სისტემას ეწოდება EBD (ქვემოთ განხილული).

ABS– ის სარგებელის გადაჭარბება შეუძლებელია. მისი დახმარებით, არსებობს შანსი, თავიდან აიცილოთ მოლიპულ გზაზე შეჯახება და მანევრირებისას მიიღოთ სწორი გადაწყვეტილება. მაგრამ უსაფრთხოების ამ აქტიურ სისტემას ასევე აქვს მრავალი უარყოფითი მხარე.

ABS სისტემის უარყოფითი მხარეები

• როდესაც ABS გააქტიურებულია, მძღოლი, როგორც იქნა, "გამორთულია" პროცესისგან - მუშაობას იღებს ელექტრონიკა. საჭესთან მყოფი ადამიანისთვის რჩება პედლის დეპრესიაში შენარჩუნება.
• ახალი ABS– ებიც კი მუშაობენ დაგვიანებით, რაც განპირობებულია სიტუაციის გაანალიზებით და სენსორებისგან ინფორმაციის შეგროვებით. პროცესორმა უნდა დაკითხოს მარეგულირებელი ორგანოები, გააანალიზოს და გასცეს ბრძანებები. ეს ყველაფერი ხდება წამის მეასედში. ყინულოვან პირობებში, ეს საკმარისია იმისათვის, რომ მანქანა სრიალში ჩააგდოს.
• ABS მოითხოვს პერიოდულ მონიტორინგს, რისი გაკეთებაც თითქმის შეუძლებელია ავტოფარეხის რემონტში.

ABS– სთან ერთად, დამონტაჟებულია უსაფრთხოების კიდევ ერთი აქტიური სისტემა, რომელიც აკონტროლებს მანქანის სამუხრუჭე ძალებს. მოწყობილობის ამოცანაა სისტემის თითოეულ წრეში წნევის დონის რეგულირება, უკანა ღერძზე მუხრუჭების კონტროლი. ეს გამოწვეულია იმით, რომ მუხრუჭის დაჭერის მომენტში, სიმძიმის ცენტრი გადადის წინა ღერძზე, ხოლო მანქანის უკანა ნაწილი გადმოტვირთულია. მანქანაზე კონტროლის შესანარჩუნებლად წინა ბორბლები უკანა ბორბლებამდე უნდა იკეტებოდეს.

EBS– ის მუშაობის პრინციპი თითქმის იდენტურია ადრე აღწერილი ABS– ს. ერთადერთი განსხვავება ისაა, რომ სამუხრუჭე სითხის წნევა უკანა ბორბლებზე ნაკლებია. როგორც კი უკანა ბორბლები იკეტება, სარქველები თავისუფლდება წნევისგან მინიმალურ მნიშვნელობამდე. როგორც კი ბორბლები იწყებენ ბრუნვას, სარქველები იხურება და წნევა იზრდება. ასევე აღსანიშნავია, რომ EBD და ABS მუშაობენ წყვილებში და ავსებენ ერთმანეთს.

ექსპლუატაციის დროს ხშირად გიწევთ გზის არახელსაყრელი მონაკვეთების გავლა. ასე რომ, ძლიერი ჭუჭყიანი ან ყინული არ იძლევა ბორბლის ზედაპირზე "დაჭერის" საშუალებას და ხდება სრიალი. ასეთ სიტუაციაში ამოქმედდება წევის კონტროლის სისტემა, რომელიც ძირითადად დამონტაჟებულია ჯიპებსა და 4x4 მანქანებზე.

ავტომობილების მოყვარულები ხშირად დაბნეულები არიან აქტიური უსაფრთხოების სისტემის სახელებში, რომლებიც ხშირად განსხვავებულია. მაგრამ განსხვავება მხოლოდ აბრევიატურაებშია და მოქმედების პრინციპი უცვლელია. ASR– ის გული არის დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემა. ამავდროულად, ACP– ს შეუძლია დაარეგულიროს ელექტროსადგურის წევა და გააკონტროლოს დიფერენციალური საკეტი.

როგორც კი რომელიმე ბორბალი სრიალებს, ერთეული ბლოკავს მას და აიძულებს იმავე ღერძის სხვა ბორბალს ბრუნვას. 80 კილომეტრზე მეტი სიჩქარით საათში, რეგულირება ხორციელდება გასროლის სარქველის გახსნის კუთხის შეცვლით.

ASR- სა და ზემოთ განხილულ კვანძებს შორის მთავარი განსხვავებაა სენსორების უფრო დიდი რაოდენობის კონტროლი - ბრუნვის სიჩქარე, განსხვავება კუთხოვან სიჩქარეებში და ა. რაც შეეხება კონტროლს, ეს ხდება ბლოკირების მსგავსი მოქმედების პრინციპის მიხედვით.

მოცურების საწინააღმდეგო სისტემის ფუნქციონირება და კონტროლის პრინციპები დამოკიდებულია აპარატის მოდელზე (ბრენდზე). ამრიგად, ASR– ს შეუძლია გააკონტროლოს გასროლის სარქვლის წინასწარი კუთხე, ძრავის ბიძგი, აალებადი ნარევის ინექციის კუთხე, გადაცემათა კოლოფის პროგრამა და ა. გააქტიურება ხდება სპეციალური გადამრთველის (ღილაკის) გამოყენებით.

წევის კონტროლის სისტემა არ არის ნაკლოვანებების გარეშე:

• სრიალის დასაწყისში, სამუხრუჭე საფარი უკავშირდება მუშაობას. ეს იწვევს დანაყოფების ხშირი შეცვლის აუცილებლობას (ისინი უფრო სწრაფად იშლება). სამაგისტროები გვირჩევენ, რომ ASR მანქანების მფლობელებმა ფრთხილად გააკონტროლონ უგულებელყოფის სისქე და დროულად შეცვალონ ნახმარი დანადგარები.
• წევის კონტროლის სისტემა ძნელია მისი შენარჩუნება და მორგება, ამიტომ ღირს პროფესიონალებთან დაკავშირება დახმარებისთვის.

ESP (ელექტრონული სტაბილურობის პროგრამა)

მწარმოებლის ერთ -ერთი მთავარი ამოცანაა უზრუნველყოს კონტროლირებადი გზის რთულ პირობებშიც კი. სწორედ ამ მიზნებისათვის შეიქმნა გაცვლითი კურსის სტაბილიზაციის სისტემა. მოწყობილობას აქვს მრავალი სახელი, რომელიც თითოეულ მწარმოებელს აქვს საკუთარი. ზოგისთვის ეს არის სტაბილიზაციის სისტემა, ზოგისთვის - გაცვლითი კურსის სტაბილურობა. მაგრამ ასეთმა განსხვავებამ არ უნდა დააბნიოს გამოცდილი მძღოლი, რადგან პრინციპი უცვლელი რჩება.

ESP– ის ამოცანაა უზრუნველყოს აპარატის კონტროლი, როდესაც მანქანა გადაუხვევს სწორ გზას. სისტემა რეალურად მუშაობს, რამაც ის პოპულარული გახადა მსოფლიოს ასობით ქვეყანაში. უფრო მეტიც, მისი დაყენება აშშ -სა და ევროპაში წარმოებულ მანქანებზე სავალდებულო გახდა. დანაყოფი იღებს მანევრის განხორციელებისას მოძრაობის სტაბილიზაციის ამოცანას, მუხრუჭების მკვეთრ დაჭერას, აჩქარებას და ა.შ.

ESP - "სააზროვნო ცენტრი", რომელიც მოიცავს დამატებით ელექტრონიკას, რომელიც უკვე განხილული იყო ზემოთ (EBD, ABS, ACP და სხვა). ავტომობილის კონტროლი ხორციელდება სენსორების მუშაობის საფუძველზე - გვერდითი აჩქარება, საჭის ბრუნვა და სხვა.

ESP– ის კიდევ ერთი ფუნქციაა ენერგიის ერთეულის წევისა და ავტომატური ტრანსმისიის კონტროლის უნარი. მოწყობილობა აანალიზებს სიტუაციას და დამოუკიდებლად განსაზღვრავს, როდის გახდება ის კრიტიკული. ამ შემთხვევაში, მოწყობილობა აკონტროლებს მძღოლის ქმედებების სისწორეს და მიმდინარე ტრაექტორიას. როგორც კი მძღოლის მანიპულაციები ეწინააღმდეგება საგანგებო სიტუაციებში მოქმედებების მოთხოვნებს, ESP შედის მუშაობაში. ის ასწორებს შეცდომებს და მანქანას ინახავს გზაზე.

ESP მუშაობს სხვადასხვა გზით (ეს ყველაფერი დამოკიდებულია სიტუაციაზე). ეს შეიძლება იყოს ძრავის სიჩქარის ცვლილება, ბორბლის დამუხრუჭება, საჭის კუთხის შეცვლა, შეჩერების ელემენტების სიმტკიცის რეგულირება. ბორბლების იგივე დამუხრუჭებით, სისტემა აღწევს გზის პირას მანქანის სრიალის ან გაყვანის გამორიცხვას. როდესაც მანქანა რკალისებურად იქცევა, გზის ცენტრთან უფრო ახლოს მდებარე უკანა ბორბალი დამუხრუჭებულია. ამავდროულად, ენერგიის ერთეულის სიჩქარეც იცვლება. ESP– ის კომბინირებული მოქმედება ინარჩუნებს მანქანას გზაზე და აძლევს მძღოლს თავდაჯერებულობას.

ექსპლუატაციის დროს ESP ასევე აკავშირებს სხვა სისტემებს - შეჯახების თავიდან აცილებას, საგანგებო დამუხრუჭების კონტროლს, დიფერენციალურ საკეტს და ა.შ. ESP– ის მთავარი საფრთხე არის შეცდომების გამო მძღოლებში დაუსჯელობის ცრუ გრძნობის შექმნა. მაგრამ გზის უგულებელყოფა და თანამედროვე სისტემებზე სრული ნდობა არ იწვევს კარგს. რაც არ უნდა თანამედროვე იყოს სისტემა, მას არ შეუძლია მართოს - ამას აკეთებს საჭესთან მყოფი პირი. ESP სისტემას შეუძლია აღმოფხვრას ხარვეზები.

სამუხრუჭე ასისტენტი

გადაუდებელი დამუხრუჭების მოწყობილობა არის ერთეული, რომელიც უზრუნველყოფს მოძრაობის უსაფრთხოებას. მოწყობილობა მუშაობს შემდეგი ალგორითმის მიხედვით:

• სენსორები აკვირდებიან სიტუაციას და აღიარებენ დაბრკოლებას. ამ შემთხვევაში, გაანალიზებულია მოძრაობის მიმდინარე სიჩქარე.
• მძღოლი იღებს საფრთხის სიგნალს.
• მძღოლის მხრიდან უმოქმედობის შემთხვევაში, სისტემა თავად აძლევს დამუხრუჭების ბრძანებას.

ESP მუშაობის პროცესში აკონტროლებს და ააქტიურებს უამრავ მექანიზმს. კერძოდ, კონტროლდება მუხრუჭის პედლზე ზეწოლის ძალა, ძრავის სიჩქარე და სხვა ასპექტები.

დამატებითი დამხმარეები

დამხმარე აქტიური უსაფრთხოების სისტემები მოიცავს:

• საჭის ჩაჭრა
• საკრუიზო კონტროლი - ვარიანტი, რომელიც საშუალებას გაძლევთ შეინარჩუნოთ ფიქსირებული სიჩქარე
• ცხოველების ამოცნობა
• დახმარება აღმართი ან დაღმართი
• ველოსიპედისტების ან ფეხით მოსიარულეთა აღიარება გზაზე
• მძღოლის დაღლილობის აღიარება და ასე შემდეგ.

მანქანის აქტიური უსაფრთხოების სისტემები შექმნილია იმისათვის, რომ მძღოლს დაეხმაროს გზაზე. მაგრამ ბრმად ნუ ენდობით ავტომატიზაციას. მნიშვნელოვანია გვახსოვდეს, რომ წარმატების 95% დამოკიდებულია მძღოლის უნარზე. მხოლოდ 5% არის "დასრულებული" ავტომატიზაციით.

www.avto-sos.com

კარგი დღე ყველა კეთილ ადამიანს. დღეს სტატიაში ჩვენ დეტალურად განვიხილავთ მანქანის უსაფრთხოების თანამედროვე სისტემებს. კითხვა აქტუალურია ყველა მძღოლისთვის და მგზავრისთვის გამონაკლისის გარეშე.

მაღალი სიჩქარე, მანევრირება, გასწრება უყურადღებობასთან და უგუნებობასთან ერთად სერიოზულ საფრთხეს უქმნის გზის სხვა მომხმარებლებს. პულიცერის ცენტრის მონაცემებით, 2015 წელს ავტოავარიებმა 1 მილიონ 240 ათასი ადამიანის სიცოცხლე შეიწირა.

მშრალი რიცხვების მიღმა დგას მრავალი ოჯახის ადამიანური ბედი და ტრაგედია, რომლებიც სახლში არ ელოდნენ მამებს, დედებს, ძმებს, დებს, ცოლებს და ქმრებს.

მაგალითად, რუსეთის ფედერაციაში 18,9 ადამიანი იღუპება მოსახლეობის 100 ათასზე. მანქანებს აქვთ ფატალური შემთხვევების 57.3%.

უკრაინის გზებზე მოსახლეობის 100 ათასზე 13.5 სიკვდილი დაფიქსირდა. მანქანებს აქვთ ფატალური შემთხვევების საერთო რაოდენობის 40.3%.

ბელორუსიაში მოსახლეობის 100 ათასზე დაფიქსირდა 13,7 დაღუპვა, ხოლო 49,2% მანქანებით.

საგზაო უსაფრთხოების ექსპერტები იმედგაცრუებულ პროგნოზებს აკეთებენ, რომ გლობალური გზის დაღუპულთა რიცხვი 2030 წლისთვის 3.6 მილიონამდე გაიზრდება. სინამდვილეში, 14 წლის განმავლობაში, 3 -ჯერ მეტი ადამიანი დაიღუპება, ვიდრე ამჟამად.

მანქანის უსაფრთხოების თანამედროვე სისტემები შეიქმნა და მიზნად ისახავს მძღოლისა და მგზავრების სიცოცხლისა და ჯანმრთელობის შენარჩუნებას, თუნდაც სერიოზული საგზაო შემთხვევის შემთხვევაში.

სტატიაში ჩვენ დეტალურად გამოვყოფთ ავტომობილის აქტიური და პასიური უსაფრთხოების თანამედროვე სისტემებს. ჩვენ შევეცდებით მკითხველებისთვის საინტერესო კითხვებზე პასუხის გაცემას.

თანამედროვე უსაფრთხოების პასიური მანქანები

სატრანსპორტო საშუალებების პასიური უსაფრთხოების სისტემების მთავარი ამოცანაა უბედური შემთხვევის შემთხვევაში ავარიის (შეჯახების ან გადატრიალების) შედეგების სიმძიმის შემცირება ადამიანის ჯანმრთელობაზე.

პასიური სისტემების მუშაობა იწყება უბედური შემთხვევის დაწყების მომენტში და გრძელდება მანამ, სანამ მანქანა სრულად არ მოძრაობს. მძღოლს აღარ შეუძლია გავლენა მოახდინოს სიჩქარეზე, მოძრაობის ხასიათზე ან შეასრულოს მანევრი ავარიის თავიდან ასაცილებლად.

1. უსაფრთხოების ქამარი

მანქანათმცოდნეობის უსაფრთხოების თანამედროვე სისტემის ერთ -ერთი მთავარი ელემენტი. ითვლება მარტივი და ეფექტური. უბედური შემთხვევის დროს, მძღოლისა და მგზავრების ცხედარი მყარად ინახება და ფიქსირდება სტაციონარულ მდგომარეობაში.

თანამედროვე მანქანებისთვის საჭიროა უსაფრთხოების ქამრები. დამზადებულია ცრემლის მდგრადი მასალისგან. ბევრი მანქანა აღჭურვილია შემაშფოთებელი საყვირის სისტემით, რომ შეგახსენოთ უსაფრთხოების ღვედების ტარება.

2. აირბაგი

პასიური უსაფრთხოების სისტემის ერთ -ერთი მთავარი ელემენტი. ეს არის გამძლე ქსოვილის ტომარა, ბალიშის ფორმის მსგავსი, რომელიც შეჯახების მომენტში ივსება გაზით.

ხელს უშლის პირის თავის და სახის დაზიანებას სალონის მყარ ნაწილებზე. თანამედროვე მანქანებს შეიძლება ჰქონდეთ 4 -დან 8 -მდე აირბაგი.

3. თავი

დამონტაჟებულია მანქანის სავარძლის თავზე. ის შეიძლება მორგებული იყოს სიმაღლეში და კუთხეში. ემსახურება საშვილოსნოს ყელის ხერხემლის დაფიქსირებას. იცავს მას დაზიანებებისგან გარკვეული სახის უბედური შემთხვევების დროს.

4. ბამპერი

უკანა და წინა ბამპერები დამზადებულია გამძლე პლასტმასისგან, გაზაფხულის ეფექტით. დადასტურებულია, რომ ეფექტურია მცირე საგზაო შემთხვევებში.

ისინი შთანთქავენ შოკს და ხელს უშლიან ლითონის სხეულის ნაწილების დაზიანებას. დიდი სიჩქარით ავარიის დროს ისინი გარკვეულწილად შთანთქავენ ზემოქმედების ენერგიას.

5. მინის ტრიპლექსი

სპეციალური დიზაინის საავტომობილო სათვალე, რომელიც იცავს ადამიანის კანისა და თვალების ღია უბნებს დაზიანებისგან მათი მექანიკური განადგურების შედეგად.

შუშის მთლიანობის დარღვევა არ იწვევს მკვეთრი და მჭრელი ფრაგმენტების წარმოქმნას, რამაც შეიძლება სერიოზული ზიანი მიაყენოს.

ბევრი პატარა ბზარები ჩნდება შუშის ზედაპირზე, წარმოდგენილია დიდი რაოდენობით მცირე ფრაგმენტებით, რომლებსაც არ შეუძლიათ ზიანის მიყენება.

6.ძრავის სრიალი

თანამედროვე მანქანის ძრავა დამონტაჟებულია სპეციალურ ბმულის შეჩერებაზე. შეჯახების მომენტში, და განსაკუთრებით ფრონტალური, ძრავა არ შედის მძღოლის ფეხებში, არამედ მოძრაობს ქვემოთ, გიდის ქვედა ნაწილში.

7. საბავშვო მანქანის სავარძლები

დაიცავით თქვენი შვილი სერიოზული ტრავმისგან ან დაზიანებისგან მანქანის შეჯახების ან გადაბრუნების შემთხვევაში. ისინი საიმედოდ აფიქსირებენ მას სავარძელში, რომელიც თავის მხრივ იკავებს უსაფრთხოების ღვედებს.

თანამედროვე უსაფრთხოების უსაფრთხოების სისტემები

ავტომობილის უსაფრთხოების აქტიური სისტემები მიზნად ისახავს ავარიების და საგზაო შემთხვევების თავიდან აცილებას. ავტომობილის მართვის ელექტრონული განყოფილება პასუხისმგებელია აქტიური უსაფრთხოების სისტემების მონიტორინგზე რეალურ დროში.

უნდა გვახსოვდეს, რომ თქვენ არ უნდა დაეყრდნოთ მთლიანად უსაფრთხოების აქტიურ სისტემებს, რადგან მათ არ შეუძლიათ მძღოლის შეცვლა. ავტომობილის მართვისას სიფრთხილე და სიმშვიდე არის უსაფრთხო მართვის გარანტი.

1. დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემა ან ABS

მანქანის ბორბლები იკეტება მძიმე დამუხრუჭების და მაღალი სიჩქარის დროს. კონტროლირებადობა ნულის ტოლია და უბედური შემთხვევის ალბათობა მკვეთრად იზრდება.

დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემა იძულებით ხსნის ბორბლებს და აღადგენს ავტომობილის კონტროლს. ABS– ის მუშაობის დამახასიათებელი სიმპტომია სამუხრუჭე პედლის ცემა. დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემის მუშაობის გასაუმჯობესებლად, მუხრუჭის დამუხრუჭებისას დააჭირეთ მუხრუჭის პედლს მაქსიმალური ძალით.

2. ანტი სრიალის სისტემა ან ASC

სისტემა თავიდან აიცილებს სრიალს და აადვილებს აღმართზე ასვლას მოლიპულ გზის ზედაპირებზე.

3. გაცვლითი კურსის სტაბილურობის სისტემა ან ESP

სისტემა მიზნად ისახავს ავტომობილის სტაბილურობის უზრუნველყოფას გზაზე მოძრაობისას. ეფექტური და საიმედო სამუშაოში.

4. სამუხრუჭე ძალის განაწილების სისტემა ან EBD

ხელს უწყობს ავტომობილის დამუხრუჭების თავიდან აცილებას დამუხრუჭების დროს წინა და უკანა ბორბლებს შორის სამუხრუჭე ძალის თანაბარი განაწილების გამო.

5. დიფერენციალური ჩაკეტვა

დიფერენციალი გადასცემს ბრუნვას გადაცემათა კოლოფიდან წამყვან ბორბლებზე. ჩაკეტვა იძლევა ძალაუფლების თანაბარ გადაცემას, თუნდაც ერთი წამყვანი ბორბალი არ იყოს საკმარისად გადაბმული გზის ზედაპირზე.

6. ამოსვლისა და დაღმართის დამხმარე სისტემა

უზრუნველყოფს ოპტიმალური სიჩქარის შენარჩუნებას დაღმართზე ან აღმართზე. საჭიროების შემთხვევაში, მუხრუჭები ერთი ან მეტი ბორბლით.

7.პარკტრონიკი

სისტემა, რომელიც ამარტივებს პარკინგს და ამცირებს სხვა მანქანებთან შეჯახების რისკს პარკინგზე მანევრირებისას. დაბრკოლებამდე მანძილი მითითებულია სპეციალურ ელექტრონულ დაფაზე.

8. პრევენციული საგანგებო დამუხრუჭების სისტემა

შეუძლია მუშაობა 30 კმ / სთ სიჩქარით. ელექტრონული სისტემა ავტომატურად აკონტროლებს მანძილს მანქანებს შორის. თუ წინა მანქანა მკვეთრად ჩერდება და მძღოლის მხრიდან რეაქცია არ არის, სისტემა ავტომატურად ანელებს მანქანას.

თანამედროვე ავტომწარმოებლები დიდ ყურადღებას აქცევენ აქტიურ და პასიურ უსაფრთხოების სისტემებს. ჩვენ მუდმივად ვმუშაობთ მათ გაუმჯობესებაზე და საიმედოობაზე.

www.avtogide.ru

თუ ტექსტში შეცდომას აღმოაჩენთ, აირჩიეთ ის მაუსით და დააჭირეთ Ctrl + Enter. მადლობა

დღეს ჩვენ ვისაუბრებთ ავტომობილის უსაფრთხოების სისტემებზე, რადგან თითქმის ყველა თანამედროვე მანქანას უკვე აქვს ასეთი სისტემები, მაგრამ ბევრმა მყიდველმა არ იცის მათ შესახებ.

დროთა განმავლობაში ელექტრონული ტექნოლოგიისა და ციფრული ტექნოლოგიების განვითარებასთან ერთად, მანქანა შეიცვალა აღიარების მიღმა.

და თუ მხოლოდ 20-30 წლის წინ წევის კონტროლის სისტემა იყო პრემიუმ მანქანების შეუცვლელი ატრიბუტი, დღეს ის უკვე მინიმალურ კონფიგურაციაშია ბიუჯეტის მანქანების ბევრ ბრენდზე.

დღეს, მანქანაში ელექტრონული სისტემების ლომის წილი ამა თუ იმ გზით შედის ეგრეთ წოდებული აქტიური უსაფრთხოების ნაკრებში.

ეს ელექტრონული სისტემები დაეხმარება გამოუცდელ მძღოლს, შეინარჩუნოს მანქანა მის ტრაექტორიაზე, გადალახოს ციცაბო დაღმართები და აღმართები, განახორციელოს უბედური შემთხვევა პარკინგი და თუნდაც თავიდან აიცილოს დაბრკოლება გადაუდებელი დამუხრუჭების დროს.

უფრო მეტიც, ბევრმა თანამედროვე ელექტრონულმა სისტემამ "ისწავლა" "ბრმა ზონის" მონიტორინგი, გვერდითი ინტერვალი და მანძილი, მათ შეუძლიათ ამოიცნონ ნიშნები, საგზაო ნიშნები და გზის სავალი ნაწილებიც კი.

ჩვენ უკვე ნაწილობრივ შევეხეთ ამ თემას სტატიაში თანამედროვე ავტოპილოტური სისტემები.

მაგრამ ეს შორს არის დამხმარე ელექტრონული სისტემების ამომწურავი ჩამონათვალისგან. ქვეყნის გზებზე კომფორტული მართვისთვის, ბევრი მანქანა აღჭურვილია ადაპტირებული საკრუიზო კონტროლის სისტემებით.

მათი დამსახურებაა, რომ მძღოლს შეუძლია მიიღოს ერთგვარი ტაიმ-აუტი და მხოლოდ გაჰყვეს გზას, ხოლო დანარჩენი ყველაფერი, მათ შორის დისტანციის დაცვა, ტრაექტორია და გრუნტის კონტროლი, გაკეთდება ელექტრონიკით.

და თუ მძღოლი ძალიან მოდუნებულია ან ძილში დგას, ელექტრონული სისტემა, რომელიც აკონტროლებს მძღოლის ქცევას, გააღვიძებს მას.

როგორც ჩანს, მომავალი, როდესაც მანქანა ასევე ავტომატიზირებული გახდება, ახლოს არის? Შესაძლოა.

მაგრამ, სანამ ელექტრონულ სისტემებს ჰყავთ არა მხოლოდ თაყვანისმცემლები, არამედ მოწინააღმდეგეებიც.

ისინი ამტკიცებენ, რომ ელექტრონული სისტემების სიმრავლე მხოლოდ ხელს უშლის მძღოლს საკუთარი თავის გამოხატვაში, ზოგიერთ შემთხვევაში კი ელექტრონიკა სიტუაციას კიდევ უფრო ამძაფრებს.

სანამ ერთის ან მეორის მხარე დაიკავებდეთ, ჯერ უნდა გესმოდეთ როგორ მუშაობს უსაფრთხოების ელექტრონული სისტემები, რა პრობლემების თავიდან აცილებაში ეხმარებიან ისინი და რა შემთხვევებში არიან ისინი "უძლურნი".

ABS (დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემა)

დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემა.

ამ შემოკლებით არის ჩვეულებრივი, რომ დაიმალოს დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემა, რომელიც არა მხოლოდ გახდა მძღოლის პირველი ელექტრონული ასისტენტი, არამედ საფუძველი გახდა მისი შექმნის საფუძველი მრავალი სხვა ელექტრონული აქტიური უსაფრთხოების სისტემის საფუძველზე.

დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემა თავისთავად ხელს უშლის ბორბლების დამუხრუჭებისას სრულად ჩაკეტვას და მანქანას მართავს მოლიპულ ზედაპირებზეც კი.

პირველად ასეთი სისტემა დამონტაჟდა Mercedes-Benz მანქანებზე გასული საუკუნის 70-იანი წლების დასაწყისში.

დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების თანამედროვე სისტემა მნიშვნელოვნად ამცირებს სამუხრუჭე მანძილს გზის მოლიპულ ზედაპირებზე სასწრაფო დამუხრუჭების დროს.

თანამედროვე ABS სისტემის მუშაობის პრინციპია გაათავისუფლოს და გაზარდოს სამუხრუჭე სითხის წნევა იმ სქემებში, რომლებიც იწვევს ბორბლების გამტარებლებს.

ელექტრონიკა აკონტროლებს სარქველებს ბორბლის ბრუნვის სენსორებიდან ინფორმაციის მიღების გზით.

როდესაც რომელიმე ბორბალი შეწყვეტს ბრუნვას, სენსორიდან ელექტრონული იმპულსები აღარ გადადის ცენტრალურ პროცესორზე.

დაუყოვნებლივ, სოლენოიდული სარქველები გააქტიურებულია, ათავისუფლებს ზეწოლას, იხსნება ჩაკეტილი ბორბალი, რის შემდეგაც სარქველები კვლავ იხურება, ზრდის წნევას სამუხრუჭე წრეებში.

ეს პროცესი ხდება ციკლურად, სიხშირე დაახლოებით 8 -დან 12 -მდე წნევის აწევისა და განთავისუფლების ციკლები წამში, ხოლო მძღოლს აქვს სამუხრუჭე პედლებიანი.

მძღოლი გრძნობს ABS– ის მუშაობას სამუხრუჭე პედლის პულსირებული დარტყმით.

დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების თანამედროვე სისტემები საშუალებას იძლევა არა მხოლოდ განახორციელონ ეგრეთ წოდებული წყვეტილი დამუხრუჭება, არამედ გააკონტროლონ ბორბლების დამუხრუჭების ძალები თითოეულ ღერძზე, მათი სრიალის მიხედვით. ამ სისტემას ეწოდება EBD, მაგრამ ამაზე მოგვიანებით ვისაუბრებთ.

ABS– ის უარყოფითი მხარეები.

მაგრამ თითოეულ მედალს აქვს უკანა მხარეც.

ნებისმიერი ABS– ის მთავარი პრობლემა ის არის, რომ ელექტრონიკა თითქმის მთლიანად ცვლის მძღოლს სამუხრუჭე კონტროლში, რის გამოც ის მხოლოდ პასიურად აჭერს პედლს.

სისტემა ექსპლუატაციაში შედის გარკვეული დაგვიანებით, რადგან პროცესორს დრო სჭირდება სამუხრუჭე ძალების და გზის ზედაპირის მდგომარეობის შესაფასებლად.

ჩვეულებრივ, ეს არის წამის ფრაქციები, მაგრამ როგორც პრაქტიკა გვიჩვენებს, ძალიან ხშირად ისინი საკმარისია იმისათვის, რომ მანქანა სრიალში შევიდეს.

ასევე, ABS– ს შეუძლია კიდევ ერთი სასტიკი ხუმრობა შეასრულოს მძღოლთან მოლიპულ ზედაპირზე. საქმე იმაშია, რომ 10 კმ / სთ -ზე ნაკლები სიჩქარით, ABS ავტომატურად გამორთულია.

ეს ნიშნავს, რომ თუ მძღოლმა მოახერხა სისტემის დეაქტივაციის ბარიერის ქვემოთ მნიშვნელობის შენელება ძალიან მოლიპულ პირობებში, ხოლო მის წინ არის დაბრკოლება სვეტის, მუწუკის გაჩერების ან სტაციონარული მანქანის სახით, მძღოლი დიდი ალბათობით დაიცავს სამუხრუჭე პედლს დაჭერილი.

და ეს ადვილად გადაიქცევა უმნიშვნელო საგზაო შემთხვევად ყინულოვან პირობებში.

დამხმარე სისტემის გათიშვის მომენტში მძღოლმა უნდა აიღოს სრული კონტროლი დამუხრუჭებაზე.

ასევე ადვილი არ არის ABS– დან მუხრუჭების ამოტუმბვა, აქ საჭიროა გარკვეული უნარი და ცოდნა.

EBD (სამუხრუჭე ძალის ელექტრონული განაწილება)

სამუხრუჭე ძალის ელექტრონული განაწილების სისტემა.

სინამდვილეში, ეს არის მოწინავე აქტიური უსაფრთხოების საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემა.

ABS– სგან განსხვავებით, რომელიც ციკლურად ათავისუფლებს და ზრდის წნევას სამუხრუჭე წრეებში, EBD– ს შეუძლია გააკონტროლოს სამუხრუჭე ძალა უკანა ღერძზე, რადგან დამუხრუჭებისას ავტომობილის სიმძიმის ცენტრი გადადის წინა ღერძზე.

ამავე დროს, უკანა ღერძი პრაქტიკულად განტვირთული რჩება. ავტომობილის მართვისუნარიანობის შესანარჩუნებლად წინა ღერძის ბორბლები უნდა იყოს ჩაკეტილი უკანაზე ადრე.

EBD სისტემის მოქმედება თითქმის იგივეა, რაც ABS. ერთადერთი განსხვავება ისაა, რომ უკანა ბორბლების სამუხრუჭე წრეებში საოპერაციო წნევა მიზანმიმართულად დაბალია, ვიდრე წინა ბორბლებზე სისტემის მიერ.

როდესაც უკანა ბორბლები იკეტება, სარქველები ათავისუფლებენ წნევას კიდევ უფრო დაბალ მნიშვნელობამდე.

უკანა ბორბლების სიჩქარე იზრდება, სარქველები იხურება და წნევა კვლავ იზრდება.

სისტემა მუშაობს ABS– თან ერთად და მისი დამატებითი ნაწილია.

იგი მოვიდა შეცვალოს ცნობილი "ჯადოქარი" - სამუხრუჭე ძალის მექანიკური მარეგულირებელი, რომელიც გამორთავს უკანა ბორბლების სამუხრუჭე სქემებს, რაც დამოკიდებულია მანქანის სხეულის დახრილობაზე.

ASR (ავტომატური სრიალის რეგულირება)

წევის კონტროლის სისტემა.

ეს აქტიური უსაფრთხოების უსაფრთხოების ელექტრონული სისტემა შექმნილია იმისათვის, რომ თავიდან აიცილოს ავტომობილის წამყვანი ბორბლები.

ის ამჟამად დაინსტალირებულია ბევრ თანამედროვე ავტომობილზე, მათ შორის ყველა წამყვანი კროსოვერი და ჯიპი.

ბევრი მანქანის მწარმოებელს აქვს განსხვავებული სახელები წევის კონტროლის სისტემისთვის. მაგრამ მუშაობის პრინციპი თითქმის იგივეა და ემყარება დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემის მუშაობას.

ASR ასევე მოიცავს ელექტრონული დიფერენციალური საკეტების და ძრავის წევის კონტროლის სისტემებს.

მისი მუშაობის პრინციპი ემყარება მოციმციმე ბორბლის მოკლე დაბლოკვას და ბრუნვის გადატანას იმავე ღერძზე სხვა ბორბალზე დაბალი სიჩქარით.

მაღალი (80 კმ / სთ) სიჩქარით მოძრაობისას, სრიალი კონტროლდება გისოსის გახსნის კუთხის რეგულირებით.

ABS და EBD– სგან განსხვავებით, ASR სისტემა, როდესაც კითხულობს ბორბლის სიჩქარის სენსორებს, ადარებს არა მხოლოდ დგომას და მბრუნავ ბორბალს, არამედ განსხვავებას მართულსა და დაძრავებულს შორის კუთხის სიჩქარეებში.

წამყვანი ბორბლების მოკლევადიანი დაბლოკვა კონტროლდება მსგავსი ციკლური პრინციპის შესაბამისად.

ავტომობილის მარკისა და მოდელის მიხედვით, ASR სისტემას შეუძლია გააკონტროლოს ძრავის ტრაქციული ძალისხმევა გასროლის კუთხის შეცვლით, საწვავის ინექციის ბლოკირებით, დიზელის საწვავის ინექციის წინსვლის კუთხის ან ანთების დროის შეცვლით, ასევე კონტროლით რობოტული ან ავტომატური გადაცემის პროგრამირების ცვლის ალგორითმი. მექანიზმი.

გააქტიურებულია ღილაკით.

ASR– ის უარყოფითი მხარეები.

ამ სისტემის ერთ -ერთი მნიშვნელოვანი ნაკლი არის სამუხრუჭე საფარის მუდმივი გამოყენება, როდესაც წამყვანი ბორბლები სრიალებს.

ეს ნიშნავს, რომ ისინი გაცილებით სწრაფად იცვლება ვიდრე ჩვეულებრივი მანქანის სამუხრუჭე ბალიშები ASR– ის გარეშე.

ამიტომ, მანქანის მფლობელი, რომელიც ხშირად იყენებს წევის კონტროლს, ბევრად უფრო ფრთხილად უნდა იყოს სამუხრუჭე ბალიშებზე სამუშაო ფენის სისქეზე.

ელექტრონული სტაბილურობის პროგრამა

გაცვლითი კურსის სტაბილურობის ელექტრონული სისტემა (სტაბილიზაცია).

ამჟამად, ბევრი მანქანის მწარმოებელს აქვს განსხვავებული სახელი ამ სისტემისთვის.

ზოგიერთი ავტომწარმოებელი მას "სტაბილურობის კონტროლის სისტემას" უწოდებს. სხვა - "გაცვლითი კურსის სტაბილურობის სისტემა". მაგრამ მისი მუშაობის არსი პრაქტიკულად არ იცვლება ამით.

როგორც მისი სახელი მიგვითითებს, ეს ელექტრონული აქტიური უსაფრთხოების სისტემა შექმნილია იმისათვის, რომ შეინარჩუნოს კონტროლი და მოახდინოს ავტომობილის სტაბილიზაცია სწორი ბილიკიდან გადახრის შემთხვევაში.

უკვე დიდი ხანია, ESP ერთად ABS სავალდებულოა როგორც შეერთებულ შტატებში, ასევე ევროპაში.

სისტემას შეუძლია სტაბილიზაცია მოახდინოს ავტომობილის ტრაექტორია მისი აჩქარების, დამუხრუჭების, ასევე მანევრირების დროს.

სინამდვილეში, ESP არის "ინტელექტუალური" ელექტრონული სისტემა, რომელიც უზრუნველყოფს უსაფრთხოებას უფრო მაღალ დონეზე.

იგი მოიცავს ყველა სხვა ელექტრონულ სისტემას (ABS, EBD, ASR და ა.შ.) და მონიტორინგს უწევს მათ ყველაზე ეფექტურ და კოორდინირებულ მუშაობას.

ESP– ის „თვალები“ ​​არ არის მხოლოდ ბორბლის სიჩქარის სენსორები, არამედ წნევის სენსორები მაგისტრალურ ცილინდრში, საჭის კუთხის სენსორები და ავტომობილის წინა და გვერდითი აჩქარების სენსორები.

გარდა ამისა, ESP აკონტროლებს ძრავის ძრავას და ავტომატურ გადაცემას. სისტემა თავად განსაზღვრავს კრიტიკული სიტუაციის დაწყებას, აკონტროლებს მძღოლის ქმედებების ადეკვატურობას და ავტომობილის ტრაექტორიას.

იმ სიტუაციაში, როდესაც მძღოლის მოქმედებები (პედლების დაჭერა, საჭის მოტრიალება) განსხვავდება მანქანის ტრაექტორიისგან (სენსორების არსებობის გამო), სისტემა გააქტიურებულია.

საგანგებო სიტუაციის ტიპზეა დამოკიდებული, ESP მოახდენს მოძრაობის სტაბილიზაციას ბორბლის დამუხრუჭებით, ძრავის სიჩქარის კონტროლით და წინა ბორბლების მართვის კუთხითაც კი და ამორტიზატორების სიმტკიცით (აქტიური საჭე და შეჩერების კონტროლის სისტემებით).

ბორბლების დამუხრუჭებით, ESP ხელს უშლის ავტომობილს გადახურვისას და გვერდულად მოხვევისას.

მაგალითად, თუ ტრაექტორია არასაკმარისია მცირე რადიუსით მოსახვევისას, ESP ამუხრუჭებს უკანა შიდა ბორბალს, ცვლის ძრავის სიჩქარეს, რაც ხელს უწყობს ავტომობილის სასურველ ტრაექტორიაზე შენარჩუნებას.

ძრავის ბრუნვის მომენტი რეგულირდება ASR სისტემით.

ოთხბორბლიანი მანქანაში გადაცემათა კოლოფის ბრუნვის მომენტს აკონტროლებს ცენტრალური დიფერენციალი.

თანამედროვე ESP სისტემას შეუძლია დაეყრდნოს სხვა სისტემებს: გადაუდებელი დამუხრუჭების კონტროლი (სამუხრუჭე ასისტენტი), შეჯახების თავიდან აცილების სისტემა (სამუხრუჭე მცველი), ასევე ელექტრონული დიფერენციალური საკეტი (EDS).

ინტელექტუალური ელექტრონული სტაბილურობის კონტროლის სისტემით აღჭურვილი ავტომობილის მართვისას მანქანის მფლობელმა უნდა იცოდეს სამუხრუჭე დისკების და საფარის უფრო ინტენსიური ტარების შესახებ.

ასევე ფსიქოლოგიური მომენტის შესახებ - უსაფრთხოების ცრუ გრძნობა, რომელიც იმაში მდგომარეობს იმაში, რომ მძღოლის ყველა შეცდომა მართვის სიჩქარის არჩევისას, მოლიპულ ზედაპირზე ან ESP– ის წინ მანქანამდე მანძილის დაუყოვნებლად აღმოფხვრა.

მართლაც, მიუხედავად აქტიური უსაფრთხოების ელექტრონული სისტემების სულ უფრო გაუმჯობესებისა, ჯერ არავის გაუუქმებია მართვის უნარი და პასუხისმგებლობა საკუთარ და მგზავრთა სიცოცხლეზე.

ეს წესი ყოველთვის უნდა გვახსოვდეს, თუნდაც ელექტრონული ასისტენტების კომპანიაში მართვისას.

თუ სტატიაში არის ვიდეო და ის არ უკრავს, შეარჩიეთ ნებისმიერი სიტყვა მაუსით, დააჭირეთ Ctrl + Enter, შეიყვანეთ ნებისმიერი სიტყვა ფანჯარაში, რომელიც გამოჩნდება და დააჭირეთ "SEND". მადლობა

ეს შეიძლება იყოს სასარგებლო.

გზებზე სულ უფრო მეტი მანქანა დადის და უფრო და უფრო რთულდება მათი გადაადგილება მძიმე მოძრაობებში. გარდა ამისა, დიდი რაოდენობით ახალგაზრდა მძღოლი მონაწილეობს მოძრაობაში.

შემუშავებულია ავტომობილის უსაფრთხოების მრავალი ელექტრონული სისტემა, რომელიც დაეხმარება მძღოლს და გააუმჯობესებს საგზაო უსაფრთხოებას.

მანქანის უსაფრთხოების სისტემები

უსაფრთხოების ყველა სისტემა იყოფა აქტიურად და პასიურად:

• აქტიური სისტემების მიზანია ავტომობილის შეჯახების თავიდან აცილება;
• პასიური უსაფრთხოების სისტემები ამცირებენ ავარიის შედეგების სიმძიმეს.

აქტიური უსაფრთხოების სისტემების მიმოხილვა

ეს მიმოხილვა არის მცდელობა ჩამოთვალოს და ახასიათოს თანამედროვე აქტიური უსაფრთხოების სისტემები.

1. (ABS, ABS). აფერხებს ბორბლის სრიალს ავტომობილის დამუხრუჭების დროს. ხშირად (მაგრამ არა ყოველთვის) ABS– ის მოქმედება ამცირებს ავტომობილის დამუხრუჭების მანძილს, განსაკუთრებით მოლიპულ გზებზე.

3. გადაუდებელი დამუხრუჭების სისტემა (EBA, BAS). საქმე სწრაფად ზრდის წნევას სამუხრუჭე სისტემაში. გამოიყენება ვაკუუმის კონტროლის მეთოდი.

4. სამუხრუჭე კონტროლის დინამიური სისტემა (DBS, HBB). სწრაფად ზრდის ზეწოლას გადაუდებელი დამუხრუჭების დროს, მაგრამ განხორციელების გზა განსხვავებულია, ჰიდრავლიკური.

5. (EBD, EBV). სინამდვილეში, ეს არის დანამატი ABS– ის უახლესი თაობებისთვის. სამუხრუჭე ძალა სწორად არის განაწილებული ავტომობილის ღერძებს შორის, რაც ხელს უშლის, პირველ რიგში, უკანა ღერძის დაბლოკვას.

6. ელექტრომექანიკური სამუხრუჭე სისტემა (EMB). ბორბლებზე მუხრუჭები გააქტიურებულია ელექტროძრავით. ჯერ არ გამოიყენება წარმოების მანქანებზე.

7. (ACC). ინარჩუნებს მძღოლის მიერ შერჩეულ ავტომობილის სიჩქარეს, ხოლო დაცულ მანძილს წინა ავტომობილიდან. მანძილის შესანარჩუნებლად სისტემას შეუძლია შეცვალოს ავტომობილის სიჩქარე მუხრუჭების ან ძრავის გისოსების გამოყენებით.

8. (Hill Holder, HAS). როდესაც დაიწყება დახრილობაზე, სისტემა ხელს უშლის ავტომობილის უკანა მოძრაობას. მაშინაც კი, როდესაც სამუხრუჭე პედლები იხსნება, სამუხრუჭე სისტემაში წნევა შენარჩუნებულია და იწყებს კლებას, როდესაც ამაჩქარებლის პედლები იჭრება.

9. (HDS, DAC). ინახავს ავტომობილს უსაფრთხო სიჩქარით დაღმართზე მოძრაობისას. ის ჩართულია მძღოლის მიერ, მაგრამ ის გააქტიურებულია დაღმართის გარკვეული ციცაბო სიჩქარით და ავტომობილის საკმარისად დაბალი სიჩქარით.

10. (ASR, TRC, ASC, ETC, TCS). აფერხებს მანქანის ბორბლების სრიალს, როდესაც ის აჩქარებს სიჩქარეს.

11. (APD, PDS). საშუალებას გაძლევთ აღმოაჩინოთ ფეხით მოსიარულე, რომლის ქცევამ შეიძლება გამოიწვიოს შეჯახება. საფრთხის შემთხვევაში აცნობებს მძღოლს და ააქტიურებს სამუხრუჭე სისტემას.

12. (PTS, პარკის ასისტენტი, OPS). ეხმარება მძღოლს მანქანის გაჩერება მჭიდრო სივრცეებში. ზოგიერთი ტიპის სისტემა ასრულებს ამ სამუშაოს ავტომატიზირებული ან ავტომატური გზით.

13. (ფართობის ხედი, AVM). ვიდეოკამერების სისტემის, უფრო სწორად, მათგან სინთეზირებული გამოსახულების მონიტორზე დახმარებით, ის ეხმარება მანქანის ტარებას დაძაბულ პირობებში.

თოთხმეტი .. იღებს სახიფათო სიტუაციაში მყოფი ავტომობილის კონტროლს, რათა მანქანა მართოს დარტყმისგან.

15.. ეფექტურად ინარჩუნებს ავტომობილს ზოლში მითითებულ ზოლში.

16.. უკანა ხედვის სარკეების ბრმა წერტილებში დაბრკოლებების არსებობის კონტროლით, იგი ეხმარება უსაფრთხო მარშრუტის შეცვლას.

17 .. ვიდეოკამერების დახმარებით, რომლებიც რეაგირებენ ობიექტების თერმულ გამოსხივებაზე, მონიტორზე იქმნება გამოსახულება, რომელიც ხელს უწყობს მანქანის დაბალი ხილვადობის მართვას.

თვრამეტი .. რეაგირებს სიჩქარის შეზღუდვის ნიშნებზე, ამ ინფორმაციას აწვდის მძღოლს.

19.. აკონტროლებს მძღოლის მდგომარეობას. თუ სისტემის თანახმად, მძღოლი დაიღალა, ეს მოითხოვს გაჩერებას და დასვენებას.

ოცი .. უბედური შემთხვევის შემთხვევაში, პირველი შეჯახების შემდეგ, ააქტიურებს მანქანის სამუხრუჭე სისტემას შემდგომი შეჯახებების თავიდან ასაცილებლად.

21 .. აკონტროლებს სიტუაციას მანქანის ირგვლივ და, საჭიროების შემთხვევაში, იღებს ზომებს უბედური შემთხვევის თავიდან ასაცილებლად.

უსაფრთხოება დამოკიდებულია მანქანის სამ მნიშვნელოვან მახასიათებელზე: ზომასა და წონაზე, პასიური უსაფრთხოების აღჭურვილობაზე, რომელიც დაგეხმარებათ ავარიის გადარჩენაში და დაზიანებების თავიდან აცილებაში და აქტიური უსაფრთხოების აღჭურვილობა საგზაო შემთხვევების თავიდან ასაცილებლად.
ამასთან, შეჯახების დროს, მძიმე მანქანებს, რომლებსაც აქვთ შედარებით დაბალი ავარიის ტესტის ქულები, შეუძლიათ უკეთესად იმუშაონ, ვიდრე მსუბუქ მანქანებს შესანიშნავი ქულებით. კომპაქტურ და პატარა მანქანებში, ორჯერ მეტი ადამიანი იღუპება, ვიდრე დიდებში. ამის გახსენება ყოველთვის ღირს.

პასიური უსაფრთხოების აღჭურვილობა ეხმარება მძღოლს და მგზავრებს გადარჩეს უბედური შემთხვევა და დარჩნენ სერიოზული დაზიანებების გარეშე. მანქანის ზომა ასევე არის პასიური უსაფრთხოების საშუალება: უფრო დიდი = უსაფრთხო. მაგრამ არის სხვა მნიშვნელოვანი პუნქტებიც.

Უსაფრთხოების ღვედებიგახდა მძღოლისა და მგზავრების დაცვის საუკეთესო მოწყობილობები, რომლებიც ოდესმე გამოიგონეს. გონივრული იდეა იმის შესახებ, რომ ადამიანი უბედურად დაიკიდოს ავარიაში სიცოცხლის გადასარჩენად, 1907 წლით თარიღდება. შემდეგ მძღოლი და მგზავრები მხოლოდ წელის დონეზე იყო დამაგრებული. წარმოების მანქანების პირველი ქამრები შვედურმა კომპანია Volvo– მ მიაწოდა 1959 წელს. მანქანების უმეტესობაში ქამრები არის სამპუნქტიანი, ინერტული; ზოგიერთი სპორტული მანქანა იყენებს ოთხქულიან და თუნდაც ხუთპუნქტიან ქამრებს, რათა მძღოლი უკეთესად შეინარჩუნოს უნაგირში. ერთი რამ ცხადია: რაც უფრო მჭიდროდ გექცევიან სკამზე, მით უფრო უსაფრთხოა. უსაფრთხოების ღვედების თანამედროვე სისტემებს გააჩნიათ ავტომატური გამაძლიერებლები, რომლებიც უბედური შემთხვევის შემთხვევაში ირჩევენ ჩამოკიდებულ ქამრებს, გაზრდის პირის დაცვას და ინახავს ადგილს საჰაერო ბალიშების განთავსებისთვის. მნიშვნელოვანია იცოდეთ, რომ სანამ აირბაგები იცავს სერიოზული დაზიანებებისგან, უსაფრთხოების ღვედები აბსოლუტურად აუცილებელია მძღოლისა და მგზავრების სრული უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად. ამერიკული მოძრაობის უსაფრთხოების ორგანიზაცია NHTSA, თავისი კვლევის საფუძველზე იუწყება, რომ უსაფრთხოების ღვედების გამოყენება ამცირებს სიკვდილის რისკს 45-60%-ით, ავტომობილის ტიპზეა დამოკიდებული.

გარეშე აირბაგებიმანქანაში ეს არანაირად შეუძლებელია, ახლა ეს მხოლოდ ზარმაცმა არ იცის. ისინი გვიხსნიან დარტყმისგან და გატეხილი მინისგან. მაგრამ პირველი ბალიშები ჯავშანჟილეტიანი ჭურვის მსგავსი იყო - ისინი გაიხსნა ზემოქმედების სენსორების გავლენის ქვეშ და სხეულისკენ ისროლეს 300 კმ / სთ სიჩქარით. გადარჩენის მოზიდვა და მხოლოდ, რომ აღარაფერი ვთქვათ იმ საშინელებაზე, რაც ადამიანმა განიცადა ტაში დროს. ახლა ბალიშები გვხვდება ყველაზე იაფ მანქანებშიც კი და შეიძლება სხვადასხვა სიჩქარით გაიხსნას შეჯახების ძალის მიხედვით. მოწყობილობამ მრავალი მოდიფიკაცია განიცადა და 25 წელია სიცოცხლე გადაარჩინა. თუმცა, საფრთხე მაინც რჩება. თუ დაგავიწყდათ ან ძალიან ზარმაცი იყავით, რომ ბალიში დაიჭიროთ, მაშინ ბალიშს ადვილად შეუძლია ... მოკვლა. უბედური შემთხვევის დროს, თუნდაც დაბალი სიჩქარით, სხეული ინერციით მიფრინავს წინ, გახსნილი ბალიში შეაჩერებს მას, მაგრამ თავი უკან დიდი დარტყმით იბრუნებს. ქირურგები ამას "დარტყმას" უწოდებენ. უმეტეს შემთხვევაში, ეს ემუქრება საშვილოსნოს ყელის ხერხემლის მოტეხილობას. საუკეთესოდ, ეს არის მარადიული მეგობრობა ხერხემლის ნევროლოგებთან. ეს ის ექიმებია, რომლებიც ხანდახან ახერხებენ თქვენი ხერხემლის თავის ადგილზე დაბრუნებას. მაგრამ, როგორც მოგეხსენებათ, უმჯობესია არ შეეხოთ საშვილოსნოს ყელის ხერხემლიანებს, ისინი გადიან ხელშეუხებელთა კატეგორიას. სწორედ ამიტომ ბევრ მანქანაში ისმის საზიზღარი ჭიკჭიკი, რომელიც იმდენად არ გვახსენებს, რომ დავიჭიროთ თავი, როგორც გვატყობინებს, რომ ბალიში არ გაიხსნება, თუ ადამიანი არ არის დამაგრებული. ყურადღებით მოუსმინეთ რას მღერის თქვენი მანქანა. აირბაგები სპეციალურად შექმნილია უსაფრთხოების ღვედებთან ერთად მუშაობისთვის და არავითარ შემთხვევაში არ გამორიცხავს მათი გამოყენების აუცილებლობას. ამერიკული ორგანიზაციის NHTSA- ს თანახმად, აირბაგების გამოყენება ამცირებს ავარიაში სიკვდილის რისკს 30-35%-ით, ავტომობილის ტიპზეა დამოკიდებული.
შეჯახების დროს უსაფრთხოების ღვედები და აირბაგები ერთად მუშაობენ. მათი მუშაობის კომბინაცია 75% უფრო ეფექტურია თავის სერიოზული დაზიანებების თავიდან ასაცილებლად და 66% უფრო ეფექტურია გულმკერდის დაზიანებების თავიდან ასაცილებლად. გვერდითი აირბაგები ასევე მნიშვნელოვნად აუმჯობესებს მძღოლისა და მგზავრების დაცვას. ავტომწარმოებლები ასევე იყენებენ ორსაფეხურიან აირბაგებს, რომლებიც განლაგებულია ეტაპად ერთმანეთის მიყოლებით, რათა თავიდან აიცილონ ბავშვებსა და ხანდაზმულებში შესაძლო დაზიანება ერთსაფეხურიანი, იაფი აირბაგების გამოყენებისგან. ამ მხრივ, უფრო სწორია ნებისმიერი ტიპის მანქანებში ბავშვების მხოლოდ უკანა სავარძლებზე დაყენება.

თავსაბურავებიშექმნილია იმისათვის, რომ თავიდან აიცილოს თავისა და კისრის უეცარი მოძრაობის შედეგად ავტომობილის უკანა ნაწილთან შეჯახება. სინამდვილეში, თავსაბურავები ხშირად მცირედ ან საერთოდ არ იძლევა დაცვას დაზიანებისგან. თავშესაფრის გამოყენებისას ეფექტური დაცვა მიიღწევა, თუ ის ზუსტად შეესაბამება თავის ცენტრს სიმძიმის ცენტრის დონეზე და თავის უკნიდან არაუმეტეს 7 სმ. გთხოვთ გაითვალისწინოთ, რომ სავარძლის ზოგიერთი ვარიანტი ცვლის თავსაბურავის ზომას და პოზიციას. მნიშვნელოვნად გააუმჯობესებს უსაფრთხოებას აქტიური თავშესაფრები... მათი მუშაობის პრინციპი ემყარება მარტივ ფიზიკურ კანონებს, რომლის მიხედვითაც თავი სხეულზე ოდნავ გვიან იხრება. თავის აქტიური საყრდენები იყენებენ ჭურვის ზეწოლას სავარძლის უკანა მხარეს დარტყმის მომენტში, რაც იწვევს თავსაბურავის ზემოთ და წინ გადაწევას, რაც ხელს უშლის დაზიანების გამომწვევ მოულოდნელ თავში უკან გადახრას. მანქანის უკანა ნაწილში მოხვედრისას, ახალი თავსაბურავები ერთდროულად იწყებენ სავარძლის უკანა მხარეს, რათა შემცირდეს ხერხემლის დაზიანების რისკი არა მხოლოდ საშვილოსნოს ყელის, არამედ წელის ხერხემლის არეში. ზემოქმედების შემდეგ, სავარძელში მჯდომი პირის ქვედა უკანა ნაწილი უნებლიეთ გადადის უკანა სიღრმეში, ხოლო ჩაშენებული სენსორები თავსაბურავს ავალებს წინ და მაღლა გადაადგილებას, რათა თანაბრად გადანაწილდეს ხერხემლის დატვირთვა. აფართოებს ზემოქმედებას, თავსაბურავი საიმედოდ აფიქსირებს თავის უკანა ნაწილს, ხელს უშლის საშვილოსნოს ყელის ხერხემლის გადაჭარბებულ მოხრას. სკამების ტესტებმა აჩვენა, რომ ახალი სისტემა 10-20% -ით უფრო ეფექტურია ვიდრე არსებული. ამავე დროს, ბევრი რამ არის დამოკიდებული იმ პოზიციაზე, რომელშიც ადამიანი იმყოფება დარტყმის მომენტში, მის წონაზე და ასევე იმაზე, ატარებს თუ არა მას უსაფრთხოების ღვედი.

Სტრუქტურული მთლიანობა(მანქანის ჩარჩოს მთლიანობა) არის მანქანის პასიური უსაფრთხოების კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი კომპონენტი. თითოეული მანქანისთვის, იგი შემოწმებულია წარმოებამდე. ჩარჩოს ნაწილები არ უნდა შეიცვალოს ფორმა შეჯახების შემთხვევაში, ხოლო სხვა ნაწილებმა უნდა შთანთქონ ზემოქმედების ენერგია. დანაოჭებული ზონები წინა და უკანა ნაწილში აქ ალბათ ყველაზე მნიშვნელოვანი მიღწევა გახდა. რაც უკეთესი იქნება კაპოტი და საბარგული დაკეცილი, ნაკლებად მიიღებენ მგზავრები. მთავარი ის არის, რომ ძრავა უბედური შემთხვევის დროს მიდის იატაკზე. ინჟინრები სულ უფრო და უფრო ქმნიან მასალების ახალ კომბინაციებს ზემოქმედების ენერგიის შთანთქმისთვის. მათი საქმიანობის შედეგები აშკარად ჩანს ავარიის ტესტების საშინელებათა ისტორიებზე. როგორც მოგეხსენებათ, არის სალონი გამწოვსა და საბარგულს შორის. ასე რომ, ეს უნდა გახდეს უსაფრთხოების კაფსულა. და ეს ხისტი ჩარჩო არავითარ შემთხვევაში არ უნდა დაიშალოს. მყარი კაფსულის სიძლიერე შესაძლებელს ხდის გადარჩეს ყველაზე პატარა მანქანაშიც კი. თუ ჩარჩოს წინა და უკანა ნაწილი დაცულია გამწოვითა და მაგისტრალით, მაშინ გვერდებზე, კარებზე მხოლოდ ლითონის ბარები არის პასუხისმგებელი ჩვენს უსაფრთხოებაზე. ყველაზე საშინელი ზემოქმედების შემთხვევაში, გვერდით, მათ არ შეუძლიათ დაცვა, ამიტომ იყენებენ აქტიურ სისტემებს - გვერდით აირბაგებსა და ფარდებს, რომლებიც ასევე ზრუნავენ ჩვენს ინტერესებზე.

ასევე პასიური უსაფრთხოების ელემენტები მოიცავს:
-წინა ბამპერი, რომელიც შთანთქავს კინეტიკური ენერგიის ნაწილს შეჯახებისას;
-სამგზავრო განყოფილების ინტერიერის ტრავმის უსაფრთხო ნაწილები.

ავტომობილის აქტიური უსაფრთხოება

ავტომობილის აქტიური უსაფრთხოების არსენალში ბევრი საგანგებო სისტემაა. მათ შორის არის ძველი სისტემები და ახალი გამოგონებები. მხოლოდ რამოდენიმე დავასახელოთ: დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემა (ABS), წევის კონტროლი, ელექტრონული სტაბილურობის კონტროლი (ESC), ღამის ხედვა და ავტომატური საკრუიზო კონტროლი არის მოდური ტექნოლოგიები, რომლებიც მძღოლს ეხმარება დღეს გზაზე.

დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემა (ABS)ხელს უწყობს უფრო სწრაფად გაჩერებას და ავტომობილის კონტროლის დაკარგვას, განსაკუთრებით მოლიპულ ზედაპირებზე. გადაუდებელი გაჩერების შემთხვევაში, ABS განსხვავებულად მუშაობს, ვიდრე ჩვეულებრივი მუხრუჭები. ჩვეულებრივი მუხრუჭებით, უეცარი გაჩერება ხშირად იწვევს ბორბლების ჩაკეტვას, რაც იწვევს გადახურვას. დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემა ამოიცნობს როდის არის ჩაკეტილი ბორბალი და ათავისუფლებს მას, ამუხრუჭებს მუხრუჭებს 10-ჯერ უფრო სწრაფად ვიდრე მძღოლი ამას აკეთებს. როდესაც ABS გამოიყენება, ისმის დამახასიათებელი ხმა და ვიბრაცია იგრძნობა სამუხრუჭე პედლზე. ABS ეფექტურად გამოსაყენებლად, უნდა შეიცვალოს დამუხრუჭების ტექნიკა. თქვენ არ გჭირდებათ სამუხრუჭე პედლის კვლავ გაშვება და დაჭერა, რადგან ეს გათიშავს ABS სისტემას. გადაუდებელი დამუხრუჭების შემთხვევაში დააჭირეთ პედლს ერთხელ და ნაზად დაიჭირეთ სანამ მანქანა არ გაჩერდება.

წევის კონტროლი (TCS)იგი გამოიყენება მამოძრავებელი ბორბლების სრიალის თავიდან ასაცილებლად, მიუხედავად გაზის პედლის და გზის ზედაპირის დაჭერის ხარისხისა. მისი მუშაობის პრინციპი ემყარება ძრავის სიმძლავრის შემცირებას ბრუნვის სიჩქარის ზრდასთან ერთად.
მამოძრავებელი ბორბლები. ამ სისტემის მაკონტროლებელი კომპიუტერი თითოეული ბორბლის ბრუნვის სიჩქარის შესახებ შეიტყობს თითოეულ ბორბალზე დამონტაჟებული სენსორებიდან და აჩქარების სენსორიდან. ზუსტად იგივე სენსორები გამოიყენება ABS და ბრუნვის კონტროლის სისტემებში.
ამ მომენტში, ამ სისტემებს ხშირად იყენებენ ერთდროულად. სენსორების სიგნალებიდან გამომდინარე, რომ წამყვანი ბორბლები იწყებს ცურვას, კომპიუტერი გადაწყვეტს შეამციროს ძრავის სიმძლავრე და აქვს მასზე გავლენა
შემცირება გაზის პედლის დაჭერის ხარისხზე და გაზის გათავისუფლების ხარისხი რაც უფრო ძლიერია, მით უფრო მაღალია სრიალის გაზრდის მაჩვენებელი.

ESC (ელექტრონული სტაბილურობის კონტროლი)- ის არის ESP. ESC– ის ამოცანაა შეინარჩუნოს ავტომობილის სტაბილურობა და კონტროლირებადი მოსახვევის შეზღუდვის რეჟიმში. ავტომობილის გვერდითი აჩქარების, საჭის ვექტორის, სამუხრუჭე ძალის და ინდივიდუალური ბორბლის სიჩქარის მონიტორინგით, სისტემა ამოიცნობს სიტუაციებს, რომლებიც საფრთხეს უქმნის ავტომობილს გადახტომით ან გადაბრუნებით და ავტომატურად გამოყოფს გაზს და ამუხრუჭებს შესაბამის ბორბლებს. ფიგურა ნათლად ასახავს სიტუაციას, როდესაც მძღოლმა გადააჭარბა მოსახვევის მაქსიმალურ სიჩქარეს და დაიწყო სრიალი (ან დრიფტი). წითელი ხაზი არის ავტომობილის ტრაექტორია ESC– ს გარეშე. თუ მისი მძღოლი იწყებს დამუხრუჭებას, მას აქვს სერიოზული შანსი, რომ შემობრუნდეს და თუ არა, მაშინ გზიდან გადაფრინდა. ESC, მეორეს მხრივ, შერჩევითად დაამუხრუჭებს სასურველ ბორბლებს ისე, რომ მანქანა დარჩეს სასურველ ტრაექტორიაზე. ESC არის ყველაზე დახვეწილი მოწყობილობა, რომელიც მუშაობს დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების (ABS) და წევის კონტროლის (TCS) სისტემებით, რათა გააკონტროლოს წევისა და გრუნტის კონტროლი. თანამედროვე მანქანაზე ESС სისტემა თითქმის ყოველთვის გამორთულია. ეს შეიძლება დაეხმაროს უჩვეულო სიტუაციებში გზაზე, მაგალითად, როდესაც მანქანა არის ჩამძვრალი.

საკრუიზო კონტროლიარის სისტემა, რომელიც ავტომატურად ინარჩუნებს მოცემულ სიჩქარეს, მიუხედავად გზის პროფილის ცვლილებისა (აღმართი, დაღმართი). ამ სისტემის მუშაობას (სიჩქარის დაფიქსირება, შემცირება ან გაზრდა) მძღოლს ახორციელებს საჭის სვეტის გადამრთველზე ან საჭეზე ღილაკების დაჭერით მანქანის საჭირო სიჩქარეზე დაჩქარების შემდეგ. როდესაც მძღოლი აჭერს სამუხრუჭე ან ამაჩქარებლის პედლს, სისტემა მყისიერად გამორთულია.კრუიზ კონტროლი მნიშვნელოვნად ამცირებს მძღოლის დაღლილობას გრძელი მოგზაურობისას, რაც საშუალებას აძლევს ფეხებს მოდუნდეს. უმეტეს შემთხვევაში, საკრუიზო კონტროლი ამცირებს საწვავის მოხმარებას ძრავის სტაბილური მუშაობის შენარჩუნებით; ძრავის მომსახურების ვადა იზრდება, რადგან სისტემის მიერ შენარჩუნებული მუდმივი სიჩქარით, მის ნაწილებზე არ არის ცვლადი დატვირთვები.

მართვის მუდმივი სიჩქარის შენარჩუნების გარდა, იგი ერთდროულად აკვირდება წინა ავტომობილის უსაფრთხო დისტანციის დაცვას. აქტიური საკრუიზო კონტროლის მთავარი ელემენტია ულტრაბგერითი სენსორი, რომელიც დამონტაჟებულია წინა ბამპერზე ან ცხაურის უკან. მისი მუშაობის პრინციპი პარკირების სარადარო სენსორების მსგავსია, მხოლოდ დიაპაზონი რამდენიმე ასეული მეტრია, ხოლო დაფარვის კუთხე, პირიქით, შემოიფარგლება რამდენიმე გრადუსით. ულტრაბგერითი სიგნალის გაგზავნით, სენსორი ელოდება პასუხს. თუ სხივი აღმოაჩენს დაბრკოლებას მანქანის სახით, რომელიც მოძრაობს დაბალი სიჩქარით და ბრუნდება, მაშინ აუცილებელია სიჩქარის შემცირება. როგორც კი გზა კვლავ გაიწმინდება, მანქანა აჩქარებს პირვანდელ სიჩქარეს.

საბურავები თანამედროვე მანქანის უსაფრთხოების კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი მახასიათებელია. იფიქრეთ: ისინი ერთადერთია, რაც მანქანას გზასთან აკავშირებს. საბურავების კარგ კომპლექტს აქვს დიდი უპირატესობა იმაში, თუ როგორ რეაგირებს მანქანა საგანგებო მანევრებზე. საბურავების ხარისხი ასევე მნიშვნელოვან გავლენას ახდენს მანქანების მართვაზე.

მაგალითად, განვიხილოთ მერსედესის S- კლასის აღჭურვილობა. ძირითადი მანქანა აღჭურვილია Pre-Safe სისტემით. როდესაც არსებობს უბედური შემთხვევის საფრთხე, რომელსაც ელექტრონიკა ამოიცნობს მყარი დამუხრუჭების ან ბორბლის ზედმეტი სრიალის შედეგად, Pre-Safe ამყარებს უსაფრთხოების ღვედებს და აფეთქდება
საჰაერო ბალიშები მრავალ კონტურულ წინა და უკანა სავარძლებში მგზავრების უკეთ დაცვის მიზნით. გარდა ამისა, Pre -Safe "ლამობს ლუქებს" - ხურავს ფანჯრებს და ლუქს. ყველა ამ პრეპარატმა უნდა შეამციროს შესაძლო ავარიის სიმძიმე. S კლასის შესანიშნავი კონტრაქტორი მზადდება მძღოლების ყველა სახის ელექტრონული ასისტენტის მიერ - ESP სტაბილიზაციის სისტემა, ASR წევის კონტროლის სისტემა, Brake Assist გადაუდებელი დამუხრუჭების სისტემა. S კლასში გადაუდებელი დამუხრუჭების დახმარების სისტემა შერწყმულია რადარით. რადარი აღმოაჩენს
მანძილი წინ მანქანებამდე.

თუ ის საგანგაშოდ მოკლე გახდება და მძღოლი საჭიროზე ნაკლებ მუხრუჭებს იწყებს, ელექტრონიკა იწყებს მის დახმარებას. გადაუდებელი დამუხრუჭების დროს ავტომობილის სამუხრუჭე განათება ანათებს. მოთხოვნის შემთხვევაში, S- კლასი შეიძლება აღჭურვილი იყოს Distronic Plus სისტემით. ეს არის ავტომატური საკრუიზო კონტროლი, ძალიან მოსახერხებელია საცობებში. მოწყობილობა, იგივე რადარის გამოყენებით, აკონტროლებს წინა ავტომობილის მანძილს, საჭიროების შემთხვევაში, აჩერებს მანქანას და როდესაც ნაკადი განაახლებს მოძრაობას, ავტომატურად აჩქარებს მას წინა სიჩქარეზე. ამრიგად, მერსედესი ათავისუფლებს მძღოლს ყოველგვარი მანიპულაციისგან, საჭეს გარდამტეხი გარდა. დისტრონიკული სამუშაოები
0 -დან 200 კმ / სთ სიჩქარით. S კლასის კატასტროფის საწინააღმდეგო აღლუმი მრგვალდება ინფრაწითელი ღამის ხედვის სისტემით. ის სიბნელედან იძენს საგნებს მძლავრი ქსენონის ფარებიდან.

მანქანის უსაფრთხოების ნიშანი (EuroNCAP ავარიის ტესტები)

პასიური უსაფრთხოების მთავარი შუქურა არის ახალი ავტომობილების ტესტირების ევროპული ასოციაცია, ან შემოკლებით EuroNCAP. დაარსდა 1995 წელს, ეს ორგანიზაცია ვალდებულია რეგულარულად გაანადგუროს ახალი მანქანები, მიანიჭოს რეიტინგები ხუთვარსკვლავიანი მასშტაბით. რაც მეტი ვარსკვლავია მით უკეთესი. ასე რომ, თუ უსაფრთხოება თქვენი მთავარი საზრუნავია ახალი მანქანის არჩევისას, შეარჩიეთ მოდელი, რომელმაც მიიღო მაქსიმუმ ხუთი ვარსკვლავი EuroNCAP– დან.

ყველა სატესტო სერია მიჰყვება ერთსა და იმავე სცენარს. პირველი, ორგანიზატორები ირჩევენ იმავე კლასის და მოდელის წლის მანქანებს, რომლებიც პოპულარულია ბაზარზე და ყიდულობენ თითოეული მოდელის ორ მანქანას ანონიმურად. ტესტები ტარდება ორ ცნობილ დამოუკიდებელ კვლევით ცენტრში - ინგლისურ TRL და ჰოლანდიურ TNO. 1996 წლის პირველი გამოცდებიდან 2000 წლის შუა რიცხვებამდე, EuroNCAP უსაფრთხოების ნიშანი იყო "ოთხი ვარსკვლავი" და მოიცავდა მანქანის ქცევის შეფასებას ორ სახის ტესტში - შუბლის და გვერდითი ავარიების ტესტებში.

მაგრამ 2000 წლის ზაფხულში EuroNCAP ექსპერტებმა შემოიღეს სხვა, დამატებითი ტესტი - ბოძზე გვერდითი ზემოქმედების იმიტაცია. მანქანა განივად არის განთავსებული მობილური ტროლეიბუსით და 29 კმ / სთ სიჩქარით, მძღოლის კარით არის მიმართული მეტალის საყრდენში, რომლის დიამეტრია დაახლოებით 25 სმ. მხოლოდ ის მანქანები, რომლებიც აღჭურვილია მძღოლისა და მგზავრებისათვის თავების სპეციალური დაცვით. - "მაღალი" გვერდითი აირბაგები ან გასაბერი "ფარდები" გაივლის ამ გამოცდას ".

თუ მანქანა გაივლის სამ გამოცდას, ვარსკვლავის ფორმის ჰალო ჩნდება დუმალის თავზე გვერდითი დარტყმის უსაფრთხოების პიქტოგრამაზე. თუ ჰალო მწვანეა, ეს ნიშნავს, რომ მანქანამ ჩააბარა მესამე გამოცდა და მიიღო დამატებითი ქულები, რამაც შეიძლება მას ხუთვარსკვლავიან კატეგორიაში გადაინაცვლოს. და ის მანქანები, რომლებსაც არ გააჩნიათ "მაღალი" გვერდითი აირბაგები ან გასაბერი "ფარდები", როგორც სტანდარტული აღჭურვილობა, შემოწმებულია რეგულარული პროგრამის შესაბამისად და ვერ იძენს ევრო-NCAP- ის უმაღლეს რეიტინგს.
აღმოჩნდა, რომ ეფექტურად გააქტიურებულმა დამცავმა მოწყობილობამ შეიძლება ზომაზე მეტად შეამციროს მძღოლის თავის დაზიანების რისკი ბოძზე გვერდითი დარტყმის შემთხვევაში. მაგალითად, "მაღალი" ბალიშების ან "ფარდების" გარეშე, "ბოძზე" ტესტზე თავის დაზიანების კრიტერიუმები (HIC) შეიძლება იყოს 10 000 -მდე! (HIC– ის ბარიერი, რომლის მიღმაც იწყება თავის სასიკვდილოდ საშიში დაზიანებების არეალი, ექიმები მიიჩნევენ 1000 – ს.) მაგრამ „მაღალი“ ბალიშების და „ფარდების“ გამოყენებით HIC ეცემა უსაფრთხო მნიშვნელობებზე- 200-300.

ფეხით მოსიარულე არის ყველაზე დაუცველი გზის მომხმარებელი. თუმცა, EuroNCAP იყო შეშფოთებული მისი უსაფრთხოებით მხოლოდ 2002 წელს, რომელმაც შეიმუშავა მანქანების (მწვანე ვარსკვლავების) შეფასების შესაბამისი მეთოდოლოგია. სტატისტიკის შესწავლის შემდეგ, ექსპერტებმა მივიდნენ დასკვნამდე, რომ ფეხით მოსიარულეთა შეჯახება უმეტესწილად ხდება ერთი სცენარის მიხედვით. ჯერ მანქანა ბამპერით ურტყამს ფეხებს, შემდეგ კი ადამიანი, მოძრაობის სიჩქარედან და ავტომობილის დიზაინიდან გამომდინარე, ურტყამს თავს ან კაპოტზე, ან საქარე მინაზე.

გამოცდის დაწყებამდე, ბამპერი და კაპოტის წინა კიდე 12 მონაკვეთად არის დახატული, ხოლო კაპოტი და საქარე მინის ქვედა ნაწილი დაყოფილია 48 ნაწილად. შემდეგ, თანმიმდევრულად, თითოეულ უბანს მოხვდა ფეხებისა და თავის ტრენაჟორები. დარტყმის ძალა შეესაბამება ადამიანთან შეჯახებას 40 კმ / სთ სიჩქარით. სენსორები მოთავსებულია ტრენაჟორების შიგნით. მათი მონაცემების დამუშავების შემდეგ კომპიუტერი ანიჭებს გარკვეულ ფერს თითოეულ მონიშნულ არეს. ყველაზე უსაფრთხო ადგილები მითითებულია მწვანეში, ყველაზე საშიში ადგილები წითელია, ხოლო შუალედურ მდგომარეობაში ყვითელი. შემდეგ, საერთო ქულების საფუძველზე, ავტომობილისთვის მინიჭებულია საერთო "ვარსკვლავის" ნიშანი ფეხით მოსიარულეთა უსაფრთხოებისთვის. მაქსიმალური ქულა არის ოთხი ვარსკვლავი.

ბოლო წლებში აშკარა ტენდენცია შეინიშნება - სულ უფრო მეტი ახალი მანქანა იღებს "ვარსკვლავებს" ქვეითთა ​​გამოცდაზე. მხოლოდ დიდი გამავლობის მანქანები რჩება პრობლემური. მიზეზი არის წინა მაღალი ნაწილი, რის გამოც შეჯახების შემთხვევაში დარტყმა ეცემა არა ფეხებს, არამედ სხეულს.

და კიდევ ერთი ინოვაცია. სულ უფრო და უფრო მეტი მანქანა აღჭურვილია ღვედის შეხსენების სისტემებით (SNRB) - მძღოლის სავარძელში ასეთი სისტემის არსებობისთვის, EuroNCAP ექსპერტებმა დააჯილდოვეს ერთი დამატებითი ქულა, ორივე წინა სავარძლის აღჭურვისთვის - ორი ქულა.

ამერიკის ეროვნული გზატკეცილის მოძრაობის უსაფრთხოების ასოციაცია NHTSA ატარებს ავარიის ტესტებს საკუთარი მეთოდის მიხედვით. შუბლის დარტყმისას მანქანა ეჯახება ხისტ ბეტონის ბარიერს 50 კმ / სთ სიჩქარით. გვერდითი ზემოქმედების პირობები ასევე უფრო მკაცრია. ტროლერი იწონის თითქმის 1,400 კგ -ს, ხოლო მანქანა მოძრაობს 61 კმ / სთ სიჩქარით. ეს ტესტი ტარდება ორჯერ - დარტყმები ხდება წინა კარზე და შემდეგ უკანა კარზე. შეერთებულ შტატებში, სხვა ორგანიზაცია, სადაზღვევო კომპანიების სატრანსპორტო კვლევითი ინსტიტუტი, IIHS, სცემს მანქანებს პროფესიონალურად და ოფიციალურად. მაგრამ მისი მეთოდოლოგია მნიშვნელოვნად არ განსხვავდება ევროპულიდან.

ქარხნის ავარიის ტესტები

არასპეციალისტსაც კი ესმის, რომ ზემოთ აღწერილი ტესტები არ მოიცავს ყველა სახის ავარიას და, შესაბამისად, არ იძლევა ავტომობილის უსაფრთხოების საკმარისად სრულფასოვან შეფასებას. ამიტომ, ყველა მსხვილი ავტომწარმოებელი ატარებს საკუთარ, არასტანდარტულ, ავარიის ტესტებს, არ იშურებს დროს და ფულს. მაგალითად, მერსედესის ყოველი ახალი მოდელი წარმოების დაწყებამდე გადის 28 ტესტს. საშუალოდ, ერთ გამოცდას დაახლოებით 300 კაცი-საათი სჭირდება. ზოგიერთი ტესტი პრაქტიკულად ტარდება კომპიუტერზე. მაგრამ ისინი ასრულებენ დამხმარე როლს, მანქანების საბოლოო დახვეწისთვის ისინი მხოლოდ "რეალურ ცხოვრებაშია" გატეხილი. ყველაზე მძიმე შედეგები ხდება პირველადი შეჯახების შედეგად. ამიტომ, ქარხნული ტესტების უმეტესი ნაწილი ახდენს ამ ტიპის უბედური შემთხვევის სიმულაციას. ამ შემთხვევაში, მანქანა ეჯახება დეფორმირებად და ხისტ დაბრკოლებებს სხვადასხვა კუთხით, განსხვავებული სიჩქარით და განსხვავებული გადახურვის მნიშვნელობებით. თუმცა, ასეთი ტესტებიც კი არ იძლევა მთელს სურათს. მწარმოებლებმა დაიწყეს მანქანების ერთმანეთის წინააღმდეგ და არა მხოლოდ "თანაკლასელების", არამედ სხვადასხვა "წონის" მანქანების და სატვირთო მანქანების მანქანებიც კი. 2003 წლიდან ყველა "ვაგონზე" ასეთი ტესტების შედეგების წყალობით, გადაადგილება სავალდებულო გახდა.

ქარხნის უსაფრთხოების ექსპერტები ასევე ეძებენ გვერდითი ზემოქმედების ტესტირებას. განსხვავებული კუთხეები, სიჩქარე, დარტყმის ადგილები, თანაბარი და განსხვავებული ზომის მონაწილეები - ყველაფერი იგივეა რაც ფრონტალური ტესტების დროს.

კონვერტირებადი და დიდი გამავლობის მანქანები ასევე შემოწმებულია გადატრიალებისთვის, რადგან სტატისტიკის თანახმად, ასეთ უბედურ შემთხვევებში დაღუპულთა რიცხვი 40% -ს აღწევს

მწარმოებლები ხშირად ამოწმებენ თავიანთ მანქანებს უკანა დარტყმით დაბალი სიჩქარით (15-45 კმ / სთ) და გადაფარვით 40%-მდე. ეს საშუალებას გაძლევთ შეაფასოთ რამდენად დაცულია მგზავრი წვივის დაზიანებისგან (საშვილოსნოს ყელის ხერხემლის დაზიანება) და რამდენად დაცულია გაზის ავზი. 15 კმ / სთ -მდე სიჩქარის ფრონტალური და გვერდითი ზემოქმედება ხელს უწყობს მცირე ავარიების დროს დაზიანების (ანუ შეკეთების ხარჯების) განსაზღვრას. სავარძლები და ღვედები ცალკე შემოწმებულია.

რას აკეთებენ ავტომწარმოებლები ფეხით მოსიარულეთა დასაცავად? ბამპერი დამზადებულია რბილი პლასტმასისგან და რაც შეიძლება ნაკლები გამაგრებითი ელემენტია გამოყენებული კაპოტის დიზაინში. მაგრამ ადამიანის სიცოცხლის მთავარი საფრთხე არის ძრავის განყოფილების ერთეულები. დარტყმისას, თავი ურტყამს კაპოტს და წააწყდება მათზე. აქ ისინი ორი გზით მიდიან - ისინი ცდილობენ მაქსიმალურად გაზარდონ თავისუფალი ადგილი კაპოტის ქვეშ, ან აწვდიან გამწოვს ჩხირებით. ბამპერში მდებარე სენსორი, დარტყმისთანავე, აგზავნის სიგნალს მექანიზმზე, რომელიც იწვევს ანთებას. ეს უკანასკნელი, გასროლისას, აწევს თავსახურს 5-6 სანტიმეტრით, რითაც იცავს თავს ძრავის განყოფილების მყარ პროთეზებზე დარტყმისგან.

თოჯინები მოზრდილთათვის

ყველამ იცის, რომ დუმები გამოიყენება ავარიული ტესტების ჩასატარებლად. მაგრამ ყველამ არ იცის, რომ მათ არ მიიღეს ასეთი შეხედვით მარტივი და ლოგიკური გადაწყვეტილება დაუყოვნებლივ. თავიდან ადამიანების ცხედრები, ცხოველები გამოიყენებოდა ცდებისათვის და ცოცხალი ადამიანები - მოხალისეები - მონაწილეობდნენ ნაკლებად სახიფათო ტესტებში.

პიონერები მანქანაში მყოფი ადამიანის უსაფრთხოებისათვის ბრძოლაში იყვნენ ამერიკელები. სწორედ აშშ -ში შეიქმნა პირველი მანეკენი 1949 წელს. თავის "კინემატიკაში" ის უფრო დიდ თოჯინას ჰგავდა: მისი კიდურები სრულიად განსხვავებულად მოძრაობდა ადამიანისგან და მისი სხეული მთლიანი იყო. მხოლოდ 1971 წლამდე GM- მა შექმნა მეტნაკლებად "ჰუმანოიდი" დუმილი. და თანამედროვე "თოჯინები" განსხვავდება მათი წინაპრისგან, დაახლოებით ისევე, როგორც ადამიანი მაიმუნისგან.

ახლა მანეკენებს ქმნიან მთელი ოჯახები: სხვადასხვა სიმაღლისა და წონის "მამის" ორი ვერსია, უფრო მსუბუქი და პატარა "მეუღლის" და "შვილების" მთელი ნაკრები - ერთი და ნახევარიდან ათ წლამდე. სხეულის წონა და პროპორციები მთლიანად ჰგავს ადამიანისას. ლითონის "ხრტილი" და "ხერხემლიანები" მუშაობს ადამიანის ხერხემლის მსგავსად. მოქნილი ფირფიტები ცვლის ნეკნებს, ხოლო სახსრები ცვლის სახსრებს, ფეხებიც კი მოძრავია. ზემოდან ეს "ჩონჩხი" დაფარულია ვინილის საფარით, რომლის ელასტიურობა შეესაბამება ადამიანის კანის ელასტიურობას.

შიგნით, საცურაო თავით ფეხებამდე ივსება სენსორებით, რომლებიც ტესტირების დროს გადასცემენ მონაცემებს მეხსიერების განყოფილებაში, რომელიც მდებარეობს "მკერდზე". შედეგად, მანეკენის ღირებულებაა - დაიჭირე სკამი - 200 ათას დოლარზე მეტი. ანუ რამდენჯერმე უფრო ძვირი ვიდრე ტესტირებული მანქანების უმრავლესობა! მაგრამ ასეთი "თოჯინები" უნივერსალურია. მათი წინამორბედებისგან განსხვავებით, ისინი შესაფერისია როგორც ფრონტალური, ისე გვერდითი გამოცდებისთვის და უკანა შეჯახებისთვის. ტესტისთვის დუმილის მომზადება მოითხოვს ელექტრონიკის სრულყოფილ მორგებას და შეიძლება რამდენიმე კვირა დასჭირდეს. გარდა ამისა, გამოცდის დაწყებამდე საღებავის ნიშნები გამოიყენება "სხეულის" სხვადასხვა ნაწილებზე, რათა დადგინდეს სამგზავრო განყოფილების რომელი ნაწილები კონტაქტშია უბედური შემთხვევის დროს.

ჩვენ ვცხოვრობთ კომპიუტერულ სამყაროში და, შესაბამისად, უსაფრთხოების სპეციალისტები აქტიურად იყენებენ ვირტუალურ სიმულაციას თავიანთ საქმიანობაში. ეს საშუალებას იძლევა გაცილებით მეტი მონაცემების შეგროვება და, უფრო მეტიც, ასეთი მანეკები პრაქტიკულად მარადიულია. მაგალითად, ტოიოტას პროგრამისტებმა შეიმუშავეს ათზე მეტი მოდელი, რომელიც ახდენს ყველა ასაკის ადამიანების სიმულაციას და ანთროპომეტრიულ მონაცემებს. ვოლვომ კი შექმნა ციფრული ორსული ქალი.

დასკვნა

ყოველწლიურად მსოფლიოში 1,2 მილიონი ადამიანი იღუპება საგზაო შემთხვევების შედეგად მსოფლიოში, ხოლო ნახევარი მილიონი დაშავებულია ან დაშავებულია. ამ ტრაგიკულ ფიგურებზე ყურადღების გამახვილების მიზნით, გაერომ 2005 წელს ნოემბრის ყოველი მესამე კვირა გამოაცხადა საგზაო მოძრაობის მსხვერპლთა ხსოვნის მსოფლიო დღედ. ავარიის ტესტების ჩატარებამ შეიძლება გააუმჯობესოს მანქანების უსაფრთხოება და ამით შეამციროს ზემოხსენებული სამწუხარო სტატისტიკა.

სტატისტიკის თანახმად, მანქანები მონაწილეობენ ყველა საგზაო შემთხვევის 80% -ზე მეტში. ყოველწლიურად მილიონზე მეტი ადამიანი იღუპება და დაახლოებით 500 ათასი დაშავებულია. ამ პრობლემაზე ყურადღების გამახვილების მიზნით, ნოემბრის ყოველი მე -3 კვირა გამოცხადდა გაეროს მიერ "საგზაო შემთხვევის მსხვერპლთა ხსოვნის მსოფლიო დღედ". მანქანის უსაფრთხოების თანამედროვე სისტემები მიზნად ისახავს ამ საკითხზე არსებული სამწუხარო სტატისტიკის შემცირებას. ახალი მანქანების დიზაინერები ყოველთვის მჭიდროდ მიჰყვებიან წარმოების სტანდარტებს და. ამისათვის ისინი ახდენენ ყველა სახის საშიში სიტუაციის სიმულაციას ავარიის ტესტებში. ამიტომ, გათავისუფლებამდე მანქანა გადის საფუძვლიან შემოწმებას და შესაფერისია უსაფრთხოდ გამოსაყენებლად გზაზე.

მაგრამ შეუძლებელია ამ ტიპის ინციდენტების სრულად აღმოფხვრა ტექნოლოგიისა და საზოგადოების განვითარების ამ დონით. აქედან გამომდინარე, მთავარი აქცენტი კეთდება საგანგებო სიტუაციის პრევენციაზე და მის შემდგომ შედეგების აღმოფხვრაზე.

ავტო უსაფრთხოების ტესტები

ავტომობილების უსაფრთხოების შეფასების მთავარი ორგანოა ახალი ავტომობილების ტესტირების ევროპული ასოციაცია. ის 1995 წლიდან არსებობს. თითოეული ახალი მანქანის ბრენდი, რომელიც გადის, შეფასებულია ხუთვარსკვლავიანი მასშტაბით - რაც მეტი ვარსკვლავია, მით უკეთესი.

მაგალითად, ტესტების საშუალებით მათ დაამტკიცეს, რომ მაღალი აირბაგების გამოყენება 5-6-ჯერ ამცირებს თავის დაზიანების რისკს.

აქტიური უსაფრთხოების პარამეტრები

მანქანის უსაფრთხოების აქტიური სისტემები არის დიზაინისა და ოპერატიული თვისებების კომპლექსი, რომელიც მიზნად ისახავს გზაზე უბედური შემთხვევის ალბათობის შემცირებას.

მოდით გავაანალიზოთ ძირითადი პარამეტრები, რომლებიც პასუხისმგებელნი არიან აქტიური უსაფრთხოების დონეზე.

1. დამუხრუჭების დროს მანქანის მართვის ეფექტურობისთვის ის პასუხისმგებელია დამუხრუჭების თვისებები, რომლის მომსახურეობა საშუალებას გაძლევთ თავიდან აიცილოთ უბედური შემთხვევა. დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემა პასუხისმგებელია დონის და მთლიანად ბორბლების სისტემის რეგულირებაზე.

   

2. წევის თვისებებიმანქანები გავლენას ახდენენ მოძრაობის სიჩქარის გაზრდის შესაძლებლობაზე, მონაწილეობენ გასწრებაში, მოძრაობის ხაზების რესტრუქტურიზაციაში და სხვა მანევრებში.
3. შეჩერების, საჭის, დამუხრუჭების სისტემის წარმოება და რეგულირება ხორციელდება ახალი ხარისხის სტანდარტებისა და თანამედროვე მასალების გამოყენებით, რაც საშუალებას გაძლევთ გააუმჯობესოთ საიმედოობასისტემები.

   

4. აქვს გავლენა უსაფრთხოებაზე და ავტო განლაგება... მანქანები წინა ძრავის განლაგებით უფრო სასურველია.
5. მოძრაობის ტრაექტორიის საუკეთესო გავლისთვის, სრიალის თავიდან აცილება, გვერდზე გადაგდება და სხვა პრობლემები დადგენილი გზიდან გადახრებით, პასუხისმგებელია მანქანის სტაბილურობა.
6. ავტომობილის მართვა- მანქანის უნარი გადაადგილდეს არჩეულ გზაზე. მართვისთვის დამახასიათებელი ერთ -ერთი განმარტება არის მანქანის უნარი შეცვალოს მოძრაობის ვექტორი, იმ პირობით, რომ საჭე სტაციონარულია - ქვესათაური. განასხვავებენ საბურავისა და რულონის მართვას.
7. ინფორმატიულობა- მანქანის ქონება, რომლის ამოცანაა მძღოლს დროულად მიაწოდოს ინფორმაცია საგზაო მოძრაობის ინტენსივობის, ამინდის პირობების და სხვა საკითხების შესახებ. განასხვავებენ შიდა ინფორმაციის შინაარსს, რომელიც დამოკიდებულია ხედვის რადიუსზე, შუშის აფეთქებისა და გათბობის ეფექტურ მუშაობაზე; გარე, საერთო განზომილებიდან გამომდინარე, გამოსაყენებელი ფარები, სამუხრუჭე შუქები; და დამატებითი საინფორმაციო შინაარსი, რომელიც ეხმარება ნისლს, თოვლს და ღამით.
8. კომფორტი- პარამეტრი, რომელიც პასუხისმგებელია მანქანის მართვისას ხელსაყრელი მიკროკლიმატური პირობების შექმნაზე.

   

აქტიური უსაფრთხოების სისტემები

ყველაზე პოპულარული აქტიური უსაფრთხოების სისტემები, რომლებიც მნიშვნელოვნად აუმჯობესებენ სამუხრუჭე სისტემის ეფექტურობას, არის:

1) დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემა... ის ხსნის ბორბლების დაბლოკვას დამუხრუჭების დროს. სისტემის ამოცანაა თავიდან აიცილოს ავტომობილის სრიალი, თუ მძღოლი დაკარგავს კონტროლს გადაუდებელი დამუხრუჭების დროს. ABS ამცირებს დამუხრუჭების მანძილს, რაც საშუალებას მოგცემთ თავიდან აიცილოთ ფეხით მოსიარულეთა დარტყმა ან თხრილში მოხვედრა. დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემა არის წევის კონტროლი და ელექტრონული სტაბილურობის კონტროლი;

2) წევის კონტროლის სისტემა... შექმნილია ავტომობილის მართვის გასაუმჯობესებლად რთულ ამინდში და ცუდი გადაბმის პირობებში, მამოძრავებელ ბორბლებზე ზემოქმედების მექანიზმის გამოყენებით;

3) ... ხელს უშლის უსიამოვნო მანქანის დრიფტებს ელექტრონული კომპიუტერის გამოყენების წყალობით, რომელიც აკონტროლებს ბორბლის ან ბორბლების ბრუნვას ერთდროულად. კომპიუტერის მართვის სისტემა იღებს კონტროლს მაშინ, როდესაც ადამიანის კონტროლის დაკარგვის ალბათობა ახლოსაა - შესაბამისად, ეს არის ძალიან ეფექტური მანქანის უსაფრთხოების სისტემა;

4) სამუხრუჭე ძალის განაწილების სისტემა... ავსებს დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემას. მთავარი განსხვავება ისაა, რომ CPT ეხმარება სამუხრუჭე სისტემის კონტროლს ავტომობილის მთელ მოძრაობაში, არა მხოლოდ საგანგებო სიტუაციის დროს. იგი პასუხისმგებელია სამუხრუჭე ძალების ერთგვაროვან განაწილებაზე ყველა ბორბალზე, რათა შეინარჩუნოს მძღოლის მიერ დადგენილი ტრაექტორია;

5) ელექტრონული დიფერენციალური საკეტის მექანიზმი... მისი მუშაობის არსი ასეთია: სრიალის ან სრიალის დროს ხშირად წარმოიქმნება სიტუაცია, რომ ერთ -ერთი ბორბალი ჰაერშია ჩამოკიდებული, აგრძელებს ტრიალს და დამხმარე ბორბალი ჩერდება. მძღოლი კარგავს ავტომობილის კონტროლს, რაც ქმნის უბედური შემთხვევის რისკს გზაზე. თავის მხრივ, დიფერენციალური საკეტი საშუალებას გაძლევთ გადაიტანოთ ბრუნვის მომენტი ნახევრად ღერძებზე ან კარდანულ ლილვებზე, რაც ახდენს მანქანის მოძრაობის ნორმალიზებას.

6) ავტომატური გადაუდებელი დამუხრუჭების მექანიზმი... ის ეხმარება იმ შემთხვევებში, როდესაც მძღოლს არ აქვს დრო, რომ სრულად დააჭიროს სამუხრუჭე პედლს, ანუ სისტემა ავტომატურად ახდენს სამუხრუჭე წნევას.

7) საფეხმავლო მიდგომის გაფრთხილების სისტემა... როდესაც ფეხით მოსიარულე სახიფათოდ მიუახლოვდება მანქანას, სისტემა გასცემს სიგნალს, რომელიც თავიდან აიცილებს გზაზე მომხდარ უბედურ შემთხვევას და გადაარჩენს მის სიცოცხლეს.

ასევე არსებობს უსაფრთხოების სისტემები (თანაშემწეები), რომლებიც ამოქმედდება უბედური შემთხვევის დაწყებამდე, როგორც კი ისინი შეიგრძნობენ პოტენციურ საფრთხეს მძღოლის სიცოცხლეზე, ხოლო პასუხისმგებლობას იღებენ საჭისა და დამუხრუჭების სისტემაზე. ამ მექანიზმების შემუშავების მიღწევამ გარღვევა გამოიწვია ელექტრონული სისტემების შესწავლაში: ახლები იწარმოება, იზრდება საკონტროლო ერთეულების სარგებლიანობა.

ავტომობილის უსაფრთხოება.ავტომობილის უსაფრთხოება მოიცავს დიზაინისა და ექსპლუატაციის თვისებებს, რომლებიც ამცირებენ საგზაო შემთხვევების ალბათობას, მათი შედეგების სიმძიმეს და გარემოზე უარყოფით გავლენას.

ავტომობილის სტრუქტურის უსაფრთხოების კონცეფცია მოიცავს აქტიურ და პასიურ უსაფრთხოებას.

აქტიური უსაფრთხოებასტრუქტურები არის კონსტრუქციული ღონისძიებები, რომლებიც მიზნად ისახავს უბედური შემთხვევების თავიდან აცილებას. ეს მოიცავს ღონისძიებებს, რომლებიც უზრუნველყოფენ კონტროლს და სტაბილურობას მართვის დროს, ეფექტურ და საიმედო დამუხრუჭებას, მარტივ და საიმედო საჭეს, დაბალი მძღოლის დაღლილობას, კარგ ხილვადობას, გარე განათების და სასიგნალო მოწყობილობების ეფექტურ მუშაობას, ასევე ავტომობილის დინამიური თვისებების გაუმჯობესებას.

პასიური უსაფრთხოებასტრუქტურები არის კონსტრუქციული ზომები, რომლებიც აღმოფხვრის ან მინიმუმამდე ამცირებს ავარიის შედეგებს მძღოლის, მგზავრებისა და ტვირთისთვის. ისინი ითვალისწინებენ საჭის სვეტის სტრუქტურების დაზიანებას, ენერგიის ინტენსიურ ელემენტებს ავტომობილის წინა და უკანა ნაწილზე, რბილი კაბინისა და კორპუსის გადასაფარებელს და რბილ უგულებელყოფას, უსაფრთხოების ღვედებს, უსაფრთხოების სათვალეებს, დალუქულ საწვავის სისტემას, საიმედო ხანძარსაწინააღმდეგო მოწყობილობებს , საკეტი კაპოტისა და სხეულისთვის საკეტი მოწყობილობებით, ნაწილების და ყველა მანქანის უსაფრთხო მოწყობა.

ბოლო წლების განმავლობაში, დიდი ყურადღება ექცევა ავტომობილების მშენებლობის უსაფრთხოების გაუმჯობესებას ყველა ქვეყანაში, რომლებიც მათ აწარმოებენ. უფრო ზოგადად ამერიკის შეერთებულ შტატებში. ავტომობილის აქტიური უსაფრთხოება გაგებულია, როგორც მისი თვისებები, რომლებიც ამცირებენ საგზაო შემთხვევის ალბათობას.

აქტიური უსაფრთხოება უზრუნველყოფილია რამოდენიმე საოპერაციო თვისებით, რაც საშუალებას აძლევს მძღოლს დამაჯერებლად მართოს მანქანა, დააჩქაროს და დაამუხრუჭოს საჭირო ინტენსივობით და იმოძრაოს გზის სავალ ნაწილზე, რასაც მოითხოვს საგზაო მდგომარეობა, ფიზიკური ძალების მნიშვნელოვანი ხარჯვის გარეშე. ამ თვისებების უმთავრესი: წევა, დამუხრუჭება, სტაბილურობა, მართვა, ტრანსსასაზღვრო უნარი, ინფორმაციის შინაარსი, საცხოვრებლობა.

ავტომობილის პასიური უსაფრთხოების პირობებშიჩვენ გვესმის მისი თვისებები, რომლებიც ამცირებს საგზაო შემთხვევის შედეგების სიმძიმეს.

განასხვავებენ გარე და შიდა პასიურ ავტომობილის უსაფრთხოებას. გარე პასიური უსაფრთხოების მთავარი მოთხოვნაა უზრუნველყოს მანქანის გარე ზედაპირებისა და ელემენტების ისეთი კონსტრუქციული განხორციელება, რომლის დროსაც საგზაო შემთხვევის შემთხვევაში ამ ელემენტების მიერ პირის დაზიანების ალბათობა იქნება მინიმალური.

მოგეხსენებათ, უბედური შემთხვევების მნიშვნელოვანი რაოდენობა დაკავშირებულია შეჯახებასთან და ფიქსირებულ დაბრკოლებასთან შეჯახებასთან. ამასთან დაკავშირებით, ავტომობილების გარე პასიური უსაფრთხოების ერთ -ერთი მოთხოვნაა დაიცვას მძღოლები და მგზავრები დაზიანებისგან, ისევე როგორც თავად მანქანა გარე სტრუქტურული ელემენტების დაზიანებისგან.

სურათი 8.1 - მანქანებზე მოქმედი ძალების და მომენტების სქემა

სურათი 8.1 - ავტომობილის უსაფრთხოების სტრუქტურა

პასიური უსაფრთხოების ელემენტის მაგალითი შეიძლება იყოს ავარიის ბამპერი, რომლის მიზანია შეარბილოს მანქანის ზემოქმედება დაბრკოლებებზე დაბრკოლებებზე (მაგალითად, პარკირების ზონაში მანევრირებისას).

G- ძალების გამძლეობის ზღვარი ადამიანისთვის არის 50-60 გ (გ-სიმძიმის აჩქარება). დაუცველი სხეულის გამძლეობის ლიმიტი არის ენერგიის ის რაოდენობა, რომელიც პირდაპირ აღიქმება სხეულის მიერ, რაც შეესაბამება მოძრაობის სიჩქარეს დაახლოებით 15 კმ / სთ. 50 კმ / სთ ენერგია დასაშვებზე აღემატება დაახლოებით 10 -ჯერ. ამრიგად, ამოცანაა შევამციროთ ადამიანის სხეულის აჩქარება შეჯახებისას მანქანის სხეულის წინა ნაწილის გახანგრძლივებული დეფორმაციის გამო, რაც შეძლებისდაგვარად შთანთქავს ენერგიას.

ანუ, რაც უფრო დიდია მანქანის დეფორმაცია და რაც უფრო ხანგრძლივია იგი, ნაკლები გადატვირთვა განიცდის მძღოლს დაბრკოლებასთან შეჯახებისას.

გარე პასიური უსაფრთხოება უკავშირდება სხეულის დეკორატიულ ელემენტებს, სახელურებს, სარკეებს და მანქანის ნაწილზე მიმაგრებულ სხვა ნაწილებს. თანამედროვე მანქანებში სულ უფრო ხშირად გამოიყენება დაღლილი კარის სახელურები, რომლებიც არ დაშავებენ ფეხით მოსიარულეებს საგზაო შემთხვევის დროს. ავტომობილის წინა ნაწილზე მწარმოებლების ამობურცული ემბლემები არ გამოიყენება.

მანქანის შიდა პასიური უსაფრთხოების ორი ძირითადი მოთხოვნაა:

პირობების შექმნა, რომლის დროსაც ადამიანს შეეძლო უსაფრთხოდ გაუძლო ყოველგვარ გადატვირთვას;

სხეულის შიგნით (კაბინა) ტრავმული ელემენტების აღმოფხვრა. შეჯახების შედეგად მძღოლი და მგზავრები, მანქანის მყისიერი გაჩერების შემდეგ, კვლავ განაგრძობენ მოძრაობას, ინარჩუნებენ სიჩქარეს, რაც მანქანას ჰქონდა შეჯახებამდე. სწორედ ამ დროს ხდება დაზიანებების უმეტესი ნაწილი თავის საქარე მინაზე დარტყმის შედეგად, საჭეზე მკერდზე და საჭის სვეტზე, მუხლები ინსტრუმენტის პანელის ქვედა კიდეზე.

საგზაო შემთხვევების ანალიზი აჩვენებს, რომ დაღუპულთა დიდი უმრავლესობა წინა სავარძელზე იყო. ამიტომ, პასიური უსაფრთხოების ზომების შემუშავებისას, უპირველეს ყოვლისა, ყურადღება ექცევა მძღოლისა და მგზავრის უსაფრთხოების უზრუნველყოფას წინა სავარძელში.

მანქანის კორპუსის დიზაინი და სიმტკიცე კეთდება ისე, რომ შეჯახების დროს სხეულის წინა და უკანა ნაწილები დეფორმირდება, ხოლო სამგზავრო განყოფილების (სალონის) დეფორმაცია მაქსიმალურად მინიმალური იყო სიცოცხლის შენარჩუნების ზონის შესანარჩუნებლად, ეს არის მინიმალური საჭირო სივრცე, რომლის ფარგლებშიც ადამიანის სხეული სხეულის შიგნით გამორიცხულია შეკუმშვისგან. ...

გარდა ამისა, უნდა იქნას მიღებული შემდეგი ზომები შეჯახების შედეგების სიმძიმის შესამცირებლად:

საჭის და საჭის სვეტის გადაადგილების აუცილებლობა და მათ მიერ ზემოქმედების ენერგიის შთანთქმა, ასევე ზემოქმედების თანაბრად გადანაწილება მძღოლის გულმკერდის ზედაპირზე;

მგზავრებისა და მძღოლის განდევნის ან დაკარგვის შესაძლებლობის აღმოფხვრა (კარის საკეტების საიმედოობა);

ყველა მგზავრისა და მძღოლისათვის პირადი დამცავი და შემაკავებელი აღჭურვილობის არსებობა (უსაფრთხოების ღვედები, თავსაბურავები, საჰაერო ბალიშები);

მგზავრებისა და მძღოლის თვალწინ ტრავმული ელემენტების ნაკლებობა;

სხეულის აღჭურვილობა უსაფრთხოების სათვალეებით. უსაფრთხოების ზომების გამოყენების ეფექტურობა სხვა ღონისძიებებთან ერთად დასტურდება სტატისტიკური მონაცემებით. ამრიგად, ქამრების გამოყენება ამცირებს დაზიანებების რაოდენობას 60 - 75% -ით და ამცირებს მათ სიმძიმეს.

შეჯახებისას მძღოლისა და მგზავრების გადაადგილების შეზღუდვის პრობლემის გადაჭრის ერთ -ერთი ეფექტური გზაა პნევმატური ბალიშების გამოყენება, რომლებიც, როდესაც მანქანა ეჯახება დაბრკოლებას, ივსება შეკუმშული გაზით 0.03 - 0.04 წამში, შთანთქავს მძღოლისა და მგზავრების ზემოქმედება და ამით ტრავმის სიმძიმის შემცირება.

ავარიის შემდგომ ავტომობილის უსაფრთხოების ქვეშმისი თვისებები იგულისხმება უბედური შემთხვევის შემთხვევაში არ ჩაერიოს ხალხის ევაკუაციაში, არ გამოიწვიოს დაზიანება ევაკუაციის დროს და მის შემდეგ. ავარიის შემდგომი უსაფრთხოების ძირითადი ზომები არის ხანძრის პრევენციის ღონისძიებები, ხალხის ევაკუაციის ღონისძიებები და საგანგებო სიგნალიზაცია.

საგზაო შემთხვევის ყველაზე სერიოზული შედეგი არის მანქანის ხანძარი. ყველაზე ხშირად, ხანძარი ხდება მძიმე უბედურ შემთხვევებში, როგორიცაა მანქანების შეჯახება, შეჯახება ფიქსირებულ დაბრკოლებებთან, ასევე გადატრიალება. ხანძრის მცირე ალბათობის მიუხედავად (ინციდენტების საერთო რაოდენობის 0.03 -1.2%), მათი შედეგები მძიმეა.

ისინი იწვევენ მანქანის თითქმის სრულ განადგურებას და, თუ შეუძლებელია ევაკუაცია, ადამიანების სიკვდილი. ასეთ უბედურ შემთხვევებში საწვავი ასხამენ დაზიანებული ავზიდან ან შემავსებლის კისრიდან. ანთება ხდება გამონაბოლქვი სისტემის ცხელი ნაწილებიდან, ნაპერწკალიდან გაუმართავი ანთების სისტემით ან სხეულის ნაწილების ხახუნისგან გზაზე ან სხვა მანქანის სხეულზე. ხანძრის სხვა მიზეზებიც შეიძლება იყოს.

ავტომობილის ეკოლოგიური უსაფრთხოების დაცვითმისი ქონება ამცირებს გარემოზე უარყოფითი ზემოქმედების ხარისხს. გარემოს დაცვა მოიცავს მანქანის გამოყენების ყველა ასპექტს. ქვემოთ მოცემულია ძირითადი გარემოსდაცვითი ასპექტები, რომლებიც დაკავშირებულია მანქანის მუშაობასთან.

გამოსადეგი მიწის ფართობის დაკარგვა... მანქანების გადაადგილებისა და პარკირებისათვის საჭირო მიწა გამორიცხულია ეროვნული ეკონომიკის სხვა დარგების გამოყენებისგან. მყარი ზედაპირული გზების მსოფლიო ქსელის საერთო სიგრძე აღემატება 10 მილიონ კილომეტრს, რაც ნიშნავს 30 მილიონ ჰექტარზე მეტ დანაკარგს. ქუჩებისა და მოედნების გაფართოება იწვევს „ქალაქების ტერიტორიის ზრდას და ყველა კომუნიკაციის გახანგრძლივებას. ქალაქებში, რომლებსაც აქვთ განვითარებული საგზაო ქსელი და ავტომობილების მომსახურების საწარმოები, მოძრაობის და მანქანების პარკირებისათვის გამოყოფილი ტერიტორიები იკავებს მთლიანი ტერიტორიის 70% -ს.

გარდა ამისა, უზარმაზარი ტერიტორიები ოკუპირებულია ქარხნებით მანქანების წარმოებისა და რემონტისთვის, მომსახურება საგზაო ტრანსპორტის ფუნქციონირების უზრუნველსაყოფად: ბენზინგასამართი სადგურები, ბენზინგასამართი სადგურები, ბანაკები და ა.

Ჰაერის დაბინძურება... ატმოსფეროში გაფანტული მავნე მინარევების უმეტესობა არის მანქანების მუშაობის შედეგი. საშუალო სიმძლავრის ძრავა ექსპლუატაციის ერთ დღეში ატმოსფეროში ასხივებს დაახლოებით 10 მ 3 გამონაბოლქვ აირს, რომელიც მოიცავს ნახშირბადის მონოქსიდს, ნახშირწყალბადებს, აზოტის ოქსიდებს და ბევრ სხვა ტოქსიკურ ნივთიერებას.

ჩვენს ქვეყანაში, დადგენილია შემდეგი ნორმები ატმოსფეროში ტოქსიკური ნივთიერებების საშუალო დღიური მაქსიმალური დასაშვები კონცენტრაციისთვის:

ნახშირწყალბადები - 0,0015 გ / მ;

ნახშირბადის მონოქსიდი - 0,0010 გ / მ;

აზოტის დიოქსიდი - 0.00004 გ / მ

ბუნებრივი რესურსების გამოყენება.მილიონობით ტონა მაღალი ხარისხის მასალა გამოიყენება მანქანების წარმოებისა და ექსპლუატაციისთვის, რაც იწვევს მათი ბუნებრივი რეზერვების ამოწურვას. ენერგიის მოხმარების ექსპონენციალური ზრდა ერთ სულ მოსახლეზე, რაც დამახასიათებელია ინდუსტრიული ქვეყნებისთვის, მალე დადგება მომენტი, როდესაც არსებული ენერგიის წყაროები ვერ შეძლებენ ადამიანის მოთხოვნილებების დაკმაყოფილებას.

მოხმარებული ენერგიის მნიშვნელოვანი წილი მოიხმარს მანქანებს, ეფექტურობას რომლის ძრავებია 0.3 0.35, შესაბამისად, ენერგეტიკული პოტენციალის 65 - 70% არ გამოიყენება.

ხმაური და ვიბრაცია.ხმაურის დონე, რომელსაც ადამიანი დიდხანს იტანს მავნე ზემოქმედების გარეშე, არის 80-90 დბ დიდი ქალაქებისა და სამრეწველო ცენტრების ქუჩებში, ხმაურის დონე აღწევს 120-130 დბ. სატრანსპორტო საშუალებების მოძრაობით გამოწვეული მიწის ვიბრაცია მავნე გავლენას ახდენს შენობებსა და ნაგებობებზე. ავტომობილის ხმაურის მავნე ზემოქმედებისაგან პირის დასაცავად გამოიყენება სხვადასხვა ტექნიკა: ავტომობილების დიზაინის გაუმჯობესება, ხმაურის დაცვის სტრუქტურები და მწვანე ადგილები დატვირთული ქალაქის მაგისტრალებზე, ისეთი მოძრაობის რეჟიმის ორგანიზება, როდესაც ხმაურის დონე ყველაზე დაბალია.

ტრაქტორული ძალის სიდიდე უფრო დიდია, რაც უფრო დიდია ძრავის ბრუნვის მომენტი და გადაცემათა კოლოფის გადაცემათა კოლოფი და საბოლოო ძრავა. მაგრამ წევის ძალის რაოდენობა არ შეიძლება აღემატებოდეს მამოძრავებელი ბორბლების გადაბმის ძალას გზაზე. თუ წევის ძალა აღემატება გზაზე ბორბლების წევის ძალას, მაშინ წამყვანი ბორბლები გადაიშლება.

ადჰეზიური ძალათანაბარი წებოვანი კოეფიციენტისა და წებოვანი წონის პროდუქტის. წევის სატრანსპორტო საშუალებისათვის გადაბმის წონა უდრის ნორმალურ დატვირთვას დამუხრუჭებულ ბორბლებზე.

ადჰეზიის კოეფიციენტიდამოკიდებულია გზის ზედაპირის ტიპზე და მდგომარეობაზე, საბურავების დიზაინსა და მდგომარეობაზე (ჰაერის წნევა, საფეხურის ნიმუში), დატვირთვაზე და ავტომობილის სიჩქარეზე. ადჰეზიის კოეფიციენტის მნიშვნელობა მცირდება სველ და ნესტიან გზის ზედაპირებზე, განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც სიჩქარე იზრდება და საბურავის საფეხური გაცვეთილია. მაგალითად, მშრალ გზაზე ასფალტ -ბეტონის საფარით, ხახუნის კოეფიციენტია 0.7 - 0.8, ხოლო სველი გზისთვის - 0.35 - 0.45. ყინულოვან გზაზე გადაბმის კოეფიციენტი მცირდება 0,1 - 0,2 -მდე.

გრავიტაციამანქანა მიმაგრებულია სიმძიმის ცენტრში. თანამედროვე სამგზავრო მანქანებში სიმძიმის ცენტრი მდებარეობს გზის ზედაპირიდან 0.45 - 0.6 მ სიმაღლეზე და დაახლოებით შუა მანქანაში. ამრიგად, სამგზავრო მანქანის ნორმალური დატვირთვა ნაწილდება დაახლოებით თანაბრად მის ღერძებზე, ე.ი. წებოვანი წონა არის ნორმალური დატვირთვის 50%.

სატვირთო მანქანების სიმძიმის ცენტრის სიმაღლეა 0.65 - 1 მ. სრულად დატვირთული სატვირთო მანქანებისთვის გადაბმის წონა ნორმალური დატვირთვის 60-75% -ია. ოთხბორბლიანი ავტომობილისთვის, სახელურის წონა უდრის ავტომობილის ნორმალურ დატვირთვას.

როდესაც მანქანა მოძრაობს, ეს თანაფარდობა იცვლება, ვინაიდან ხდება ნორმალური დატვირთვის გრძივი გადანაწილება მანქანების ღერძებს შორის, როდესაც წამყვანი ბორბლები გადააქვს წევის ძალა, უკანა ბორბლები უფრო დატვირთულია, ხოლო როდესაც მანქანა ამუხრუჭებს, წინა ბორბლები დატვირთულია. გარდა ამისა, ნორმალური დატვირთვის გადანაწილება წინა და უკანა ბორბლებს შორის ხდება მაშინ, როდესაც მანქანა მოძრაობს დაღმართზე ან აღმართზე.

დატვირთვის გადანაწილება, წებოვანი წონის მნიშვნელობის შეცვლით, გავლენას ახდენს ბორბლების გზის გადაბმის ოდენობაზე, დამუხრუჭების თვისებებზე და მანქანის სტაბილურობაზე.

მოძრაობის წინააღმდეგობის ძალები... წევის ძალა ავტომობილის მამოძრავებელ ბორბლებზე. როდესაც მანქანა ერთგვაროვნად მოძრაობს ჰორიზონტალურ გზაზე, ასეთი ძალებია: მოძრავი წინააღმდეგობის ძალა და ჰაერის წინააღმდეგობის ძალა. როდესაც მანქანა მოძრაობს აღმართზე, ჩნდება წინააღმდეგობის ამაღლება (სურ. 8.2), ხოლო როდესაც მანქანა აჩქარდება, წარმოიქმნება წინააღმდეგობა აჩქარებისადმი (ინერციის ძალა).

მოძრავი წინააღმდეგობის ძალახდება საბურავებისა და გზის ზედაპირის დეფორმაციის გამო. იგი უდრის ავტომობილის ნორმალური დატვირთვის პროდუქტს და მოძრავი წინააღმდეგობის კოეფიციენტს.

სურათი 8.2 - მანქანებზე მოქმედი ძალების და მომენტების სქემა

მოძრავი წინააღმდეგობის კოეფიციენტი დამოკიდებულია გზის ზედაპირის ტიპზე და მდგომარეობაზე, საბურავების დიზაინზე, საბურავების ცვეთასა და ჰაერის წნევაზე და ავტომობილის სიჩქარეზე. მაგალითად, ასფალტ-ბეტონის საფარით გზისთვის, მოძრავი წინააღმდეგობის კოეფიციენტია 0.014 0.020, მშრალი ჭუჭყიანი გზისთვის კი 0.025-0.035.

რთულ გზის ზედაპირებზე, მოძრავი წინააღმდეგობის კოეფიციენტი მკვეთრად იზრდება საბურავის წნევის დაქვეითებით და იზრდება მამოძრავებელი სიჩქარის მატებასთან ერთად, ასევე დამუხრუჭებისა და ბრუნვის მომატებით.

ჰაერის წინააღმდეგობის ძალა დამოკიდებულია ჰაერის გადაადგილების კოეფიციენტზე, შუბლის არეზე და ავტომობილის სიჩქარეზე. ჰაერის წინააღმდეგობის კოეფიციენტი განისაზღვრება ავტომობილის ტიპით და მისი სხეულის ფორმით, ხოლო ფრონტალური არე განისაზღვრება ბორბლის ბილიკით (მანძილი საბურავის ცენტრებს შორის) და ავტომობილის სიმაღლეზე. ჰაერის წინააღმდეგობის ძალა იზრდება ავტომობილის სიჩქარის კვადრატის პროპორციულად.

აწიეთ წინააღმდეგობის ძალარაც უფრო მეტია, მით უფრო დიდია ავტომობილის მასა და გზის აღზევების ციცაბოობა, რომელიც შეფასებულია გრადუსების აწევის კუთხით ან ფერდობის მნიშვნელობით, გამოხატული პროცენტულად. მეორეს მხრივ, როდესაც მანქანა ქვევით მოძრაობს, აღმავალი მოძრაობისადმი წინააღმდეგობის ძალა აჩქარებს ავტომობილის მოძრაობას.

ასფალტ -ბეტონის საფარიანი გზებით, გრძივი ფერდობი ჩვეულებრივ არ აღემატება 6%-ს. თუ მოძრავი წინააღმდეგობის კოეფიციენტი მიიღება 0.02 -ის ტოლი, გზის საერთო წინააღმდეგობა იქნება მანქანის ნორმალური დატვირთვის 8% t.

აჩქარების წინააღმდეგობის ძალა(ინერციის ძალა) დამოკიდებულია მანქანის მასაზე, მის აჩქარებაზე (სიჩქარის გაზრდა ერთეულ დროზე) და მბრუნავი ნაწილების მასაზე (ბორბალი, ბორბლები), რომლის დაჩქარება ასევე მოითხოვს წევას.

როდესაც მანქანა აჩქარდება, აჩქარებისადმი წინააღმდეგობის ძალა მიმართულია მოძრაობის საპირისპირო მიმართულებით. მანქანის დამუხრუჭებისას და მისი მოძრაობის შენელებისას ინერციის ძალა მიმართულია მანქანის მოძრაობისკენ.

მანქანის დამუხრუჭება.სამუხრუჭე მოქმედება ხასიათდება ავტომობილის უნარი სწრაფად შეანელოს და შეაჩეროს. საიმედო და ეფექტური დამუხრუჭების სისტემა საშუალებას აძლევს მძღოლს თავდაჯერებულად მართოს მანქანა მაღალი სიჩქარით და, საჭიროების შემთხვევაში, გააჩეროს იგი გზის მოკლე მონაკვეთზე.

თანამედროვე მანქანებს აქვთ დამუხრუჭების ოთხი სისტემა: სამუშაო, სათადარიგო, პარკინგი და დამხმარე. უფრო მეტიც, სამუხრუჭე სისტემის ყველა წრეზე მოძრაობა ცალკეა. მართვისა და უსაფრთხოებისათვის ყველაზე მნიშვნელოვანია მომსახურების დამუხრუჭების სისტემა. მისი დახმარებით ხორციელდება მანქანის მომსახურება და გადაუდებელი დამუხრუჭება.

სერვისის დამუხრუჭებას ეწოდება დამუხრუჭება უმნიშვნელო შენელებით (1-3 მ / წმ 2). იგი გამოიყენება მანქანის გაჩერებაზე ადრე მონიშნულ ადგილას ან შეუფერხებლად სიჩქარის შესამცირებლად.

გადაუდებელი დამუხრუჭება ეწოდება შენელებას დიდი შენელებით, ჩვეულებრივ მაქსიმუმს, აღწევს 8 მ / წმ2. იგი გამოიყენება სახიფათო გარემოში დაბრკოლების თავიდან ასაცილებლად, რომელიც მოულოდნელად ჩნდება.

ავტომობილის დამუხრუჭებისას ბორბლებსა და ბორბლებზე მოქმედებს არა წევის ძალა, არამედ დამუხრუჭების ძალები Pt1 და Pt2, როგორც ეს ნაჩვენებია (ნახ. 8.3). ინერციის ძალა ამ შემთხვევაში მიმართულია ავტომობილის მოძრაობის მიმართულებით.

განვიხილოთ გადაუდებელი დამუხრუჭების პროცესი. მძღოლმა, როდესაც შენიშნა დაბრკოლება, აფასებს გზის მდგომარეობას, იღებს გადაწყვეტილებას დამუხრუჭების შესახებ და ფეხი გადასცემს სამუხრუჭე პედლს. დრო t ამ ქმედებებისთვის (მძღოლის რეაქციის დრო) ნაჩვენებია (ნახ. 8.3) AB სეგმენტით.

ამ დროის განმავლობაში, მანქანა მიდის S ბილიკზე, შენელების გარეშე. შემდეგ მძღოლი აჭერს სამუხრუჭე პედლს და წნევა ძირითადი სამუხრუჭე ცილინდრიდან (ან სამუხრუჭე სარქველიდან) გადადის ბორბლის მუხრუჭებზე (სამუხრუჭე ძრავის რეაგირების დრო არის BC სეგმენტი. დრო tt დამოკიდებულია ძირითადად დიზაინზე სამუხრუჭე დისკის. ეს არის საშუალოდ 0.2-0, 4 წმ ჰიდრავლიკური სატრანსპორტო საშუალებებისთვის და 0.6-0.8 წმ პნევმატური დრაივით. საგზაო მატარებლებისთვის პნევმატური სამუხრუჭე მოძრაობით, დრო tt შეუძლია მიაღწიოს 2-3 წმ. მანქანა გადის გზა St დროს tt, ასევე სიჩქარის შემცირების გარეშე.

სურათი 8.3 - მანქანის გაჩერების და დამუხრუჭების მანძილი

Trt დროის გასვლის შემდეგ სამუხრუჭე სისტემა სრულად არის ჩართული (წერტილი C) და ავტომობილის სიჩქარე იწყებს კლებას. ამ შემთხვევაში, შენელება ჯერ იზრდება (სეგმენტის CD, სამუხრუჭე ძალის გაზრდის დრო tнт) და შემდეგ რჩება დაახლოებით მუდმივი (სტაბილური მდგომარეობა) და jset- ის ტოლი (დრო t პირი, სეგმენტი DE).

პერიოდის ხანგრძლივობა დამოკიდებულია მანქანის მასაზე, გზის ზედაპირის ტიპსა და მდგომარეობაზე. რაც უფრო დიდია ავტომობილის მასა და საბურავების გადაბმის კოეფიციენტი გზაზე, მით უფრო გრძელია დრო t. ამ დროის მნიშვნელობა არის 0.1-0.6 წმ დიაპაზონში. დროთა განმავლობაში მანქანა მოძრაობს მანძილზე სენტი და მისი სიჩქარე ოდნავ მცირდება.

მუდმივი შენელებით მართვისას (დროის დადგენა, სეგმენტი DE), ავტომობილის სიჩქარე მცირდება იგივე ოდენობით ყოველ წამში. დამუხრუჭების ბოლოს ის ნულამდე ეცემა (წერტილი E) და მანქანა, რომელმაც გაიარა გზა Sust, ჩერდება. მძღოლი ამოიღებს ფეხს სამუხრუჭე პედლიდან და ხდება დამუხრუჭება (დამუხრუჭების დრო toт, განყოფილება EF).

თუმცა, ინერციის ძალის მოქმედებით, წინა ღერძი იტვირთება დამუხრუჭების დროს, ხოლო უკანა ღერძი, პირიქით, გადმოტვირთულია. ამრიგად, წინა ბორბლებზე პასუხი იზრდება Rzl, ხოლო უკანა ბორბლებზე Rz2 მცირდება. შესაბამისად, ადჰეზიური ძალები იცვლება, ამიტომ, უმეტეს მანქანებში, მანქანის ყველა ბორბლის მიერ გადაბმის სრული და ერთდროული გამოყენება ძალზე იშვიათია და ფაქტობრივი შენელება მაქსიმალურზე ნაკლებია.

შენელების შემცირების გასათვალისწინებლად, დამუხრუჭების ეფექტურობის კორექტირების ფაქტორი K.e უნდა შევიდეს jst განსაზღვრის ფორმულაში, ტოლი 1.1-1.15 მანქანებისთვის და 1.3-1.5 სატვირთო მანქანებისთვის და ავტობუსებისთვის. მოლიპულ გზებზე, სამუხრუჭე ძალები ავტომობილის ყველა ბორბალზე თითქმის ერთდროულად აღწევს წევის მნიშვნელობას.

დამუხრუჭების მანძილი შეჩერების მანძილზე ნაკლებია, რადგან მძღოლის რეაქციის დროს, მანქანა მოძრაობს მნიშვნელოვან მანძილზე. გაჩერების და დამუხრუჭების მანძილი იზრდება სიჩქარის გაზრდით და წევის შემცირებით. მინიმალური დასაშვები დამუხრუჭების მანძილი 40 კმ / სთ სიჩქარით, ჰორიზონტალურ გზაზე მშრალი, სუფთა და თანაბარი ზედაპირი ნორმალიზდება.

სამუხრუჭე სისტემის ეფექტურობა დიდწილად დამოკიდებულია მის ტექნიკურ მდგომარეობაზე და საბურავების ტექნიკურ მდგომარეობაზე. თუ ზეთი ან წყალი შედის სამუხრუჭე სისტემაში, ხახუნის კოეფიციენტი სამუხრუჭე საფენებსა და ბარაბნებს შორის (ან დისკები) მცირდება და სამუხრუჭე ბრუნვის მომენტი მცირდება. როდესაც საბურავის საფეხური იცვლება, ძალაუფლების კოეფიციენტი მცირდება.

ეს იწვევს სამუხრუჭე ძალების შემცირებას. ექსპლუატაციაში, მანქანის მარცხენა და მარჯვენა ბორბლების სამუხრუჭე ძალები ხშირად განსხვავებულია, რაც იწვევს მას ვერტიკალური ღერძის გარშემო შემობრუნებას. მიზეზები შეიძლება იყოს სამუხრუჭე ხალიჩების და ბარაბნების ან საბურავების განსხვავებული აცვიათ, ან ზეთის ან წყლის შეღწევა სამუხრუჭე სისტემაში მანქანის ერთ მხარეს, რაც ამცირებს ხახუნის კოეფიციენტს და ამცირებს სამუხრუჭე ბრუნვას.

ავტომობილის სტაბილურობა.სტაბილურობა გაგებულია, როგორც მანქანის თვისებები, რომ წინააღმდეგობა გაუწიოს სრიალს, მოცურებას, გადაბრუნებას. არსებობს ავტომობილის გრძივი და გვერდითი სტაბილურობა. გვერდითი სტაბილურობის დაკარგვა უფრო სავარაუდოა და საშიშია.

ავტომობილის მიმართულების სტაბილურობა ეწოდება მის უნარს, გადაადგილდეს სასურველი მიმართულებით მძღოლის მაკორექტირებელი ქმედებების გარეშე, ე.ი. საჭის მუდმივი პოზიციით. ცუდი მიმართულების სტაბილურობის მქონე მანქანა უცებ იცვლის მიმართულებას.

ეს საფრთხეს უქმნის სხვა მანქანებს და ფეხით მოსიარულეებს. მძღოლი, რომელიც მართავს არასტაბილურ მანქანას, იძულებულია განსაკუთრებით ფრთხილად აკონტროლოს მოძრაობის მდგომარეობა და მუდმივად შეცვალოს მოძრაობა, რათა თავიდან აიცილოს გზიდან გასვლა. ასეთი მანქანის გრძელვადიანი მართვით, მძღოლი სწრაფად იღლება, იზრდება უბედური შემთხვევა.

მიმართულების სტაბილურობის დარღვევა ხდება შემაშფოთებელი ძალების შედეგად, მაგალითად, გვერდითი ქარის ნაკადი, ბორბლების დარტყმა არათანაბარ გზებზე, ასევე მძღოლის მიერ საჭეების მკვეთრი შემობრუნების გამო. სტაბილურობის დაკარგვა ასევე შეიძლება გამოწვეული იყოს ტექნიკური გაუმართაობით (მუხრუჭების არასწორი მორგება, საჭეში გადაჭარბებული თამაში ან მისი ჩახშობა, საბურავების პუნქცია და ა.

მაღალი სიჩქარით მიმართულების სტაბილურობის დაკარგვა განსაკუთრებით საშიშია. მანქანამ, რომელმაც შეცვალა მოძრაობის მიმართულება და გადახრა მცირე კუთხითაც კი, შეიძლება მცირე ხნის შემდეგ აღმოჩნდეს შემდგომი მოძრაობის ზოლში. ასე რომ, თუ მანქანა, რომელიც მოძრაობს 80 კმ / სთ სიჩქარით, გადაუხვევს მოძრაობის სწორხაზოვან მიმართულებას მხოლოდ 5 ° -ით, მაშინ 2,5 წამის შემდეგ ის გვერდით გადაინაცვლებს თითქმის 1 მ -ით და მძღოლს შეიძლება არ ჰქონდეს დრო, რომ დააბრუნოს მანქანა წინა ზოლზე.

სურათი 8.4 - მანქანაზე მოქმედი ძალების დიაგრამა

ხშირად მანქანა კარგავს სტაბილურობას გვერდით ფერდობზე (ფერდობზე) და ჰორიზონტალურ გზაზე გადახვევისას.

თუ მანქანა მოძრაობს ფერდობზე (სურათი 8.4, ა), გრავიტაციული ძალა G ქმნის კუთხეს β გზის ზედაპირთან და ის შეიძლება დაიშალა ორ კომპონენტად: ძალა P1, გზის პარალელურად და ძალა P2, პერპენდიკულარული მას

აიძულეთ P1, შეეცადეთ მანქანა ქვევით გადაიტანოთ და გადააქციოთ იგი. რაც უფრო მეტია ფერდობის β კუთხე, მით უფრო დიდია ძალა P1, შესაბამისად, უფრო სავარაუდოა გვერდითი სტაბილურობის დაკარგვა. მანქანის შემობრუნებისას, სტაბილურობის დაკარგვის მიზეზი არის ცენტრიდანული ძალა Pc (სურ. 8.4, ბ), რომელიც მიმართულია ბრუნვის ცენტრიდან და გამოიყენება მანქანის სიმძიმის ცენტრზე. ის პირდაპირპროპორციულია ავტომობილის სიჩქარის კვადრატთან და უკუპროპორციულია მისი ტრაექტორიის მრუდის რადიუსთან.

გზის საბურავების გვერდითი მოცურება ეწინააღმდეგება წევის ძალებს, როგორც ზემოთ აღინიშნა, რაც დამოკიდებულია წევის კოეფიციენტზე. მშრალ, სუფთა ზედაპირებზე, წევის ძალები საკმარისად ძლიერია, რომ შეინარჩუნონ მანქანა სტაბილურად მაღალი გვერდითი ძალებითაც კი. თუ გზა დაფარულია სველი ტალახის ან ყინულის ფენით, მანქანას შეუძლია გადახტა მაშინაც კი, თუ ის დაბალი სიჩქარით მოძრაობს შედარებით ნაზი მოსახვევის გასწვრივ.

მაქსიმალური სიჩქარე, რომლის დროსაც შესაძლებელია გადაადგილება R რადიუსის მოღუნულ მონაკვეთზე გადაჯვარედინებული საბურავების გარეშე, ასე რომ, მშრალი ასფალტის ზედაპირზე (jx = 0.7) შემობრუნება R = 50 მ-ით, შეგიძლიათ გადაადგილება დაახლოებით 66 კმ / სთ. წვიმის შემდეგ იგივე ბრუნვის გადალახვა (jx = 0.3) სრიალის გარეშე, შეგიძლიათ გადაადგილება მხოლოდ 40-43 კმ / სთ სიჩქარით. ამიტომ, გადაბრუნებამდე, თქვენ უნდა შეამციროთ სიჩქარე უფრო მეტად, რაც უფრო მცირეა მომავალი შემობრუნების რადიუსი. ფორმულა განსაზღვრავს სიჩქარეს, რომლის დროსაც ავტომობილის ორივე ღერძის ბორბლები სრიალებს გვერდით ერთდროულად.

ეს ფენომენი ძალიან იშვიათია პრაქტიკაში. ბევრად უფრო ხშირად ერთ -ერთი ღერძის საბურავები, წინა თუ უკანა, იწყებს ცურვას. წინა ღერძის გადაკვეთა ხდება იშვიათად და ასევე სწრაფად ჩერდება. უმეტეს შემთხვევაში, უკანა ღერძის ბორბლები სრიალებენ, რომლებიც, გვერდითი მიმართულებით მოძრაობის დაწყებისთანავე, უფრო და უფრო სწრაფად სრიალებენ. ამ დამაჩქარებელ ჯვარედინ გადახრას ეწოდება სკიდი. დაწყებული სრიალის ჩასაქრობად, თქვენ უნდა გადაუხვიოთ საჭე სრიალის მიმართულებით. ამავდროულად, მანქანა დაიწყებს მოძრაობას ბრტყელი მოსახვევის გასწვრივ, ბრუნვის რადიუსი გაიზრდება და ცენტრიდანული ძალა შემცირდება. თქვენ უნდა გადააბრუნოთ საჭე შეუფერხებლად და სწრაფად, მაგრამ არა ძალიან დიდი კუთხით, ისე რომ არ გამოიწვიოს შემობრუნება საპირისპირო მიმართულებით.

როგორც კი სრიალი გაჩერდება, თქვენ ასევე უნდა შეუფერხებლად და სწრაფად დააბრუნოთ საჭე ნეიტრალურზე. ისიც უნდა აღინიშნოს, რომ უკანა წამყვანი მანქანის სრიალიდან გასასვლელად, საწვავის მიწოდება უნდა შემცირდეს, ხოლო წინა წამყვანზე, პირიქით, უნდა გაიზარდოს. სრიალი ხშირად ხდება გადაუდებელი დამუხრუჭების დროს, როდესაც საბურავების ძალაუფლება უკვე გამოიყენება სამუხრუჭე ძალების შესაქმნელად. ამ შემთხვევაში, დაუყოვნებლივ შეაჩერეთ ან გაათავისუფლეთ დამუხრუჭება და ამით გაზარდეთ ავტომობილის გვერდითი სტაბილურობა.

გვერდითი ძალის გავლენის ქვეშ, მანქანას არ შეუძლია მხოლოდ გზაზე გასრიალება, გასწვრივ და გადმოხტომა მის მხარეს ან სახურავზე. გადაბრუნების შესაძლებლობა დამოკიდებულია ცენტრის პოზიციაზე, ავტომობილის სიმძიმეზე. რაც უფრო მაღალია სიმძიმის ცენტრი სატრანსპორტო საშუალების ზედაპირიდან, მით უფრო სავარაუდოა მისი გადაბრუნება. განსაკუთრებით ხშირად ავტობუსები, ისევე როგორც სატვირთო მანქანები, რომლებიც დაკავებულნი არიან მსუბუქი, მოცულობითი საქონლის (თივა, ჩალი, ცარიელი კონტეინერები და სხვა) და სითხეების გადატანაში. გვერდითი ძალის მოქმედებით, ზამბარები ავტომობილის ერთ მხარეს იკუმშება და სხეული იხრება, რაც ზრდის გადახვევის რისკს.

ავტომობილის მართვა.კონტროლირებადობა გაგებულია, როგორც მანქანის საკუთრება, რომელიც უზრუნველყოფს მოძრაობას მძღოლის მიერ მოცემული მიმართულებით. მანქანის მართვა, უფრო მეტი ვიდრე მისი სხვა მახასიათებლები, დაკავშირებულია მძღოლთან.

კარგი მართვის უზრუნველსაყოფად, მანქანის დიზაინის პარამეტრები უნდა შეესაბამებოდეს მძღოლის ფსიქოფიზიოლოგიურ მახასიათებლებს.

ავტომობილის მართვას ახასიათებს რამდენიმე ინდიკატორი. მთავარი პირობაა: ტრაექტორიის მრუდის შემზღუდველი ღირებულება მანქანის წრიულ მოძრაობაში, ტრაექტორიის მრუდის ცვლილების სიჩქარის შეზღუდვის ღირებულება, ენერგიის დახარჯვა ავტომობილის მართვაზე, ოდენობა მანქანის სპონტანური გადახრები მოძრაობის მოცემული მიმართულებიდან.

საჭის ბორბლები მუდმივად გადახრებია ნეიტრალური პოზიციიდან საგზაო დარღვევების გავლენის ქვეშ. მართვადი ბორბლების უნარი შეინარჩუნოს ნეიტრალური პოზიცია და დაუბრუნდეს მას შემობრუნების შემდეგ, ეწოდება საჭის სტაბილიზაციას. წონის სტაბილიზაცია უზრუნველყოფილია წინა შეჩერების ქინძისთავების გვერდითი დახრილობით. ბორბლების შემობრუნებისას, მობრუნების გვერდითი მიდრეკილების გამო, მანქანა იზრდება, მაგრამ მისი წონა მიდრეკილია ბრუნული ბორბლების პირვანდელ მდგომარეობაში დაბრუნებაზე.

მაღალსიჩქარიანი სტაბილიზაციის ბრუნვა განპირობებულია ღერძების გრძივი დახრით. მეფე ქინძისთავები ისეა განლაგებული, რომ მისი ზედა ბოლო მიმართულია უკანა მხარეს, ხოლო ქვედა ბოლო მიმართულია წინ. საყრდენი ბუდე გადაკვეთს გზის ზედაპირს ბორბალიდან გზაზე კონტაქტის პატჩის წინ. ამრიგად, როდესაც მანქანა მოძრაობს, მოძრავი წინააღმდეგობის ძალა ქმნის სტაბილიზაციის მომენტს ბრუნვის ღერძთან შედარებით. თუ საჭის მექანიზმი და საჭის მექანიზმი კარგ მდგომარეობაშია, ავტომობილის შემობრუნების შემდეგ, საჭე და საჭე უნდა დაბრუნდეს ნეიტრალურ მდგომარეობაში მძღოლის მონაწილეობის გარეშე.

საჭის მექანიზმში, ჭია მდებარეობს როლიკებთან შედარებით მცირე მიკერძოებით. ამასთან დაკავშირებით, შუა პოზიციაში, ჭიებსა და როლიკებს შორის უფსკრული მინიმალურია და ნულთან ახლოსაა, ხოლო როდესაც როლიკერი და ბიპოდი გადახრილია ნებისმიერი მიმართულებით, უფსკრული იზრდება. ამიტომ, როდესაც ბორბლები ნეიტრალურ მდგომარეობაშია, საჭის მექანიზმში იქმნება ხახუნის ზრდა, რაც ხელს უწყობს ბორბლების სტაბილიზაციას და მაღალსიჩქარიანი სტაბილიზაციის მომენტებს.

საჭის მექანიზმის არასწორი რეგულირება, საჭის მექანიზმში დიდი ხარვეზები შეიძლება გამოიწვიოს საჭეების ცუდი სტაბილიზაცია, რამაც გამოიწვია ავტომობილის მსვლელობა. საჭის ცუდი სტაბილიზაციის მქონე მანქანა სპონტანურად ცვლის მოძრაობის მიმართულებას, რის შედეგადაც მძღოლი იძულებულია უწყვეტად გადაუხვიოს საჭეს ერთი მიმართულებით ან მეორე მიმართულებით, რათა მანქანა დააბრუნოს თავის ზოლში.

საჭეების ცუდი სტაბილიზაცია მოითხოვს მძღოლის ფიზიკური და გონებრივი ენერგიის მნიშვნელოვან ხარჯვას, ზრდის საბურავების და საჭის წამყვანი ნაწილების ცვეთას.

როდესაც მანქანა მოძრაობს მოსახვევის გარშემო, გარე და შიდა ბორბლები ბრუნავს სხვადასხვა რადიუსის წრეებში (სურ. 8.4). იმისათვის, რომ ბორბლები დატრიალდეს სრიალის გარეშე, მათი ღერძი უნდა გადაკვეთოს ერთ წერტილში. ამ პირობის შესასრულებლად, საჭე ბორბლები სხვადასხვა კუთხით უნდა მოტრიალდეს. საჭის კავშირი უზრუნველყოფს საჭის ბრუნვას სხვადასხვა კუთხით. გარე ბორბალი ყოველთვის ბრუნავს უფრო მცირე კუთხით, ვიდრე შიდა და ეს განსხვავება რაც უფრო დიდია, მით უფრო დიდია ბორბლების ბრუნვის კუთხე.

საბურავების ელასტიურობა მნიშვნელოვან გავლენას ახდენს მანქანის მართვის ქცევაზე. როდესაც მანქანაზე მოქმედებს გვერდითი ძალა (არ აქვს მნიშვნელობა ინერციის ძალაა თუ გვერდითი ქარი), საბურავები დეფორმირდება და ბორბლები მანქანასთან ერთად გადაადგილდება გვერდითი ძალის მიმართულებით. რაც უფრო დიდია გვერდითი ძალა და საბურავების ელასტიურობა, მით უფრო დიდია ეს გადაადგილება. ბორბლის ბრუნვის სიბრტყესა და მისი მოძრაობის მიმართულებას შორის კუთხეს ეწოდება გაყვანის კუთხე 8 (სურათი 8.5).

წინა და უკანა ბორბლების ერთი და იგივე სრიალის კუთხით, ავტომობილი ინარჩუნებს მოძრაობის განსაზღვრულ მიმართულებას, მაგრამ ბრუნავს მასთან შედარებით სრიალის კუთხის ოდენობით. თუ წინა ღერძის ბორბლის გადახრის კუთხე უფრო დიდია ვიდრე უკანა სატვირთო მანქანის ბორბლის დახრილობის კუთხე, მაშინ როდესაც მანქანა მოძრაობს მოსახვევში, ის მოძრაობს უფრო დიდი რადიუსის რკალის გასწვრივ ვიდრე მძღოლის მიერ დადგენილი. ავტომობილის ამ თვისებას ქვესტერტერი ეწოდება.

თუ უკანა ღერძის ბორბლის გადახრის კუთხე უფრო დიდია, ვიდრე წინა ღერძის ბორბლის დახრილობის კუთხე, მაშინ როდესაც მანქანა მოძრაობს კუთხეში, ის მოძრაობს რკალის გასწვრივ უფრო მცირე რადიუსით ვიდრე მძღოლის მიერ დადგენილი. მანქანის ამ თვისებას ეწოდება oversteer.

მანქანის საჭის კონტროლი შესაძლებელია გარკვეულწილად სხვადასხვა პლასტიურობის საბურავების გამოყენებით, მათში წნევის შეცვლით, მანქანის მასის განაწილების შეცვლით ღერძებზე (დატვირთვის განლაგების გამო).

სურათი 8.5 - ავტომობილის შემობრუნებისა და ბორბლების სრიალის სქემა

გადაჭარბებული მანქანა უფრო სწრაფია, მაგრამ მოითხოვს მძღოლისგან მეტ ყურადღებას და მაღალ პროფესიულ უნარებს. არასრულყოფილი მანქანა მოითხოვს ნაკლებ ყურადღებას და უნარს, მაგრამ ართულებს მძღოლს, რადგან ის მოითხოვს საჭის დიდ კუთხეზე გადაბრუნებას.

საჭის გავლენა და ავტომობილის მოძრაობაზე შესამჩნევი და მნიშვნელოვანი ხდება მხოლოდ მაღალი სიჩქარით.

ავტომობილის მართვა დამოკიდებულია მისი შასის და საჭის ტექნიკურ მდგომარეობაზე. ერთ -ერთ საბურავში წნევის შემცირება ზრდის მის მოძრაობის წინააღმდეგობას და ამცირებს გვერდითი სიმტკიცე. ამიტომ, საბურავიანი მანქანა გამუდმებით გადაუხვევს მის მხარეს. ამ სრიალის ანაზღაურების მიზნით, მძღოლი მართავს ბორბლებს სრიალის საპირისპირო მიმართულებით და ბორბლები იწყებს მოძრაობას გვერდითი სრიალით, ინტენსიურად იცვლება.

საჭის დრაივის ნაწილების აცვიათ და საყრდენი სახსარი იწვევს ხარვეზების წარმოქმნას და ბორბლების თვითნებური რხევების წარმოქმნას.

დიდი ხარვეზებითა და მგზავრობის მაღალი სიჩქარით, წინა ბორბლების რხევა შეიძლება იყოს იმდენად მნიშვნელოვანი, რომ მათი შეჭიდება დარღვეულია. ბორბლების რხევის მიზეზი შეიძლება იყოს მათი დისბალანსი საბურავის დისბალანსის გამო, მილის პატჩი, ჭუჭყი საჭის რგოლზე. ბორბლის ვიბრაციის თავიდან ასაცილებლად, ისინი უნდა იყოს დაბალანსებული სპეციალურ სადგამზე დისკზე დაბალანსებული წონის დაყენებით.

მანქანის გავლა.გადაკვეთა გაგებულია, როგორც მანქანის საკუთრება, რომელიც მოძრაობს არათანაბარ და რთულ რელიეფზე სხეულის ქვედა კონტურის უთანასწორობის შეხების გარეშე. ავტომობილის ტრანსსასაზღვრო უნარი ხასიათდება ინდიკატორების ორი ჯგუფით: გეომეტრიული ჯვარედინი ინდიკატორები და მეხუთე ბორბლიანი ტრანსსასაზღვრო ინდიკატორები. გეომეტრიული ინდიკატორები ახასიათებს მანქანასთან შეხების ალბათობას დარღვევებისთვის, ხოლო დაწყვილება ახასიათებს რთულ გზის მონაკვეთებზე და გამავლობის გადაადგილების უნარს.

გამტარუნარიანობით, ყველა მანქანა შეიძლება დაიყოს სამ ჯგუფად:

ზოგადი დანიშნულების მანქანები (ბორბლების მოწყობა 4x2, 6x4);

გამავლობის მანქანები (ბორბლების მოწყობა 4x4, 6x6);

გამავლობის მანქანები სპეციალური განლაგებით და დიზაინით, მრავალ ღერძი ყველა წამყვანი ბორბლით, დაკვირვებული ან ნახევრად ბილიკიანი, ამფიბიური მანქანები და სხვა სატრანსპორტო საშუალებები, რომლებიც სპეციალურად შექმნილია მხოლოდ გამავლობის პირობებში სამუშაოდ.

განვიხილოთ გამტარიანობის გეომეტრიული მაჩვენებლები. მიწის კლირენსი არის მანძილი ავტომობილის ყველაზე დაბალ წერტილსა და გზის ზედაპირს შორის. ეს მაჩვენებელი ახასიათებს ავტომობილის გადაადგილების შესაძლებლობას მოძრაობის გზაზე განლაგებულ დაბრკოლებებთან შეხების გარეშე (სურათი 8.6).

სურათი 8.6 - გამტარიანობის გეომეტრიული მაჩვენებლები

გრძივი და განივი გამტარობის სხივები არის ბორბლებთან შეხამებული წრეების რადიუსი და სატრანსპორტო საშუალების ყველაზე დაბალი წერტილი, რომელიც მდებარეობს ბაზის შიგნით (ბილიკი). ეს სხივები ახასიათებს დაბრკოლების სიმაღლეს და ფორმას, რომლის გადალახვაც შეუძლია მანქანას მასზე დარტყმის გარეშე. რაც უფრო მცირეა ისინი, მით უფრო მაღალია მანქანის უნარი გადალახოს მნიშვნელოვანი დარღვევები მათ ყველაზე დაბალ წერტილებთან შეხების გარეშე.

გადახურვის წინა და ქვედა კუთხეები, შესაბამისად, αп1 და αп2, წარმოიქმნება გზის ზედაპირისა და თვითმფრინავის წინა ან უკანა ბორბლებთან და სატრანსპორტო საშუალების წინა ან უკანა ქვედა წერტილებთან.

ბარიერის მაქსიმალური სიმაღლე, რომლის გადალახვაც მანქანას შეუძლია წამყვანი ბორბლებისთვის არის ბორბლის რადიუსის 0.35 ... 0.65. ბარიერის მაქსიმალური სიმაღლე, რომელიც გადალახულია მამოძრავებელი ბორბლით, შეიძლება მიაღწიოს ბორბლის რადიუსს და ზოგჯერ შემოიფარგლება არა ავტომობილის წევის შესაძლებლობებით ან გზის შეჭრის თვისებებით, არამედ გადახურვის მცირე მნიშვნელობებით. ან კლირენსის კუთხეები.

სატრანსპორტო საშუალების მინიმალური შემობრუნების რადიუსში მაქსიმალური გასასვლელი სიგანე ახასიათებს მცირე ფართობებზე მანევრირების უნარს, შესაბამისად, ავტომობილის ტრანსსასაზღვრო უნარი ჰორიზონტალურ სიბრტყეში ხშირად განიხილება როგორც მანევრირების ცალკეული ოპერატიული თვისება. ყველაზე მანევრირებადი მანქანებია ყველა საჭე ბორბლებით. მისაბმელით ან ნახევრადმისაბმელით ბუქსირების შემთხვევაში, ავტომობილის მანევრირება უარესდება, ვინაიდან როდესაც გზის მატარებელი ბრუნდება, მისაბმელი ბრუნვის ცენტრში აირია, რის გამოც გზის მატარებლის ზოლის სიგანე უფრო ფართოა ვიდრე ერთი ავტომობილის.

ქვემოთ მოცემულია ჯვარედინი შესაძლებლობების ჯვრისწერის ინდიკატორები. მაქსიმალური წევის ძალა - ყველაზე დიდი წევის ძალა, რაც მანქანას შეუძლია განავითაროს ყველაზე დაბალ სიჩქარეზე. დაწყვილების წონა არის მანქანის სიმძიმე, რომელიც გამოიყენება წამყვანი ბორბლების მიმართ. რაც უფრო მეტი სცენა და წონაა, მით უფრო მაღალია ავტომობილის გადაკვეთის უნარი.

4x2 ბორბლის მოწყობის მქონე მანქანებს შორის, უკანა ძრავით უკანა წამყვანი და წინა ძრავიანი წინა წამყვანი მანქანები აღჭურვილია უმაღლესი ჯვარედინი შესაძლებლობებით, ვინაიდან ამ მოწყობით, წამყვანი ბორბლები ყოველთვის იტვირთება ძრავის მასით. საბურავის სპეციფიკური წნევა დამხმარე ზედაპირზე განისაზღვრება, როგორც საბურავზე ვერტიკალური დატვირთვის თანაფარდობა კონტაქტურ ზონაზე, რომელიც იზომება საბურავი-გზის საკონტაქტო პატჩის კონტურის გასწვრივ q = GF.

ამ მაჩვენებელს უდიდესი მნიშვნელობა აქვს ავტომობილის გადაკვეთაზე. რაც უფრო დაბალია სპეციფიკური წნევა, მით ნაკლებია ნიადაგი განადგურებული, მით ნაკლებია ბილიკის სიღრმე, მით ნაკლებია მოძრაობის წინააღმდეგობა და უფრო მაღალია ავტომობილის გადაადგილების უნარი.

ბილიკის დამთხვევის თანაფარდობა არის წინა ბორბლის ბილიკის თანაფარდობა უკანა ბორბალზე. როდესაც წინა და უკანა ბორბლების ბილიკები მთლიანად ემთხვევა, უკანა ბორბლები ტრიალებს წინა ბორბლებით შეკუმშულ ნიადაგზე და მოძრაობის წინააღმდეგობა მინიმალურია. თუ წინა და უკანა ბორბლების ბილიკი არ ემთხვევა, დამატებითი ენერგია იხარჯება წინა ბორბლებით უკანა ბორბლებით წარმოქმნილი ბილიკის დალუქული კედლების განადგურებაზე. ამიტომ, ტრანსპორტის მანქანებში, ერთი საბურავი ხშირად დამონტაჟებულია უკანა ბორბლებზე, რითაც მცირდება მოძრავი წინააღმდეგობა.

მანქანის ტრანსსასაზღვრო უნარი დიდწილად დამოკიდებულია მის დიზაინზე. მაგალითად, გამავლობის ავტომობილებში, შეზღუდული მოცურების დიფერენციალები, საკეტიანი დიფერენციალები და განივი დიფერენციალები, ფართო პროფილის საბურავები შემუშავებული ბალიშებით, თვითგამწევი ნიჟარები და სხვა მოწყობილობები, რომლებიც აადვილებს ავტომობილის გამავლობის უნარს გამავლობაში პირობები გამოიყენება.

მანქანის ინფორმატიულობა.ინფორმატიულობა გაგებულია, როგორც მანქანის საკუთრება, რათა უზრუნველყოს მძღოლი და სხვა გზის მომხმარებლები საჭირო ინფორმაციას. ნებისმიერ პირობებში, მძღოლის მიერ მიღებული ინფორმაცია აუცილებელია უსაფრთხო მართვისთვის. არასაკმარისი ხილვადობით, განსაკუთრებით ღამით, ინფორმაციის შინაარსი, მანქანის სხვა ფუნქციურ თვისებებს შორის, განსაკუთრებულ გავლენას ახდენს მოძრაობის უსაფრთხოებაზე.

განასხვავებენ შიდა და გარე ინფორმაციის შინაარსს.

შიდა ინფორმაციის შინაარსი- ეს არის მანქანის საკუთრება, რომ მძღოლს მიაწოდოს ინფორმაცია დანაყოფებისა და მექანიზმების მუშაობის შესახებ. ეს დამოკიდებულია ინსტრუმენტის პანელის დიზაინზე, ხილვადობის მოწყობილობებზე, სახელურებზე, პედლებზე და ავტომობილის მართვის ღილაკებზე.

პანელზე ინსტრუმენტების განლაგება და მათი მოწყობა უნდა აძლევდეს მძღოლს მინიმალური დრო დაუთმოს ინსტრუმენტების კითხვების დაკვირვებას. პედლები, სახელურები, ღილაკები და საკონტროლო გასაღებები უნდა განთავსდეს ისე, რომ მძღოლმა ადვილად იპოვოს ისინი, განსაკუთრებით ღამით.

ხილვადობა ძირითადად დამოკიდებულია ფანჯრებისა და საწმენდების ზომაზე, კაბინის სვეტების სიგანეზე და ადგილმდებარეობაზე, საქარე მინის სარეცხის დიზაინზე, საქარე მინა და გათბობის სისტემაზე, უკანა ხედვის სარკეების ადგილმდებარეობაზე და დიზაინზე. ხილვადობა ასევე დამოკიდებულია სავარძლის კომფორტზე.

გარე ინფორმატიულობა- ეს არის მანქანის საკუთრება, რომ აცნობოს სხვა გზის მომხმარებლებს მისი პოზიციის შესახებ გზაზე და მძღოლის განზრახვას შეცვალოს მიმართულება და მოძრაობის სიჩქარე. ეს დამოკიდებულია სხეულის ზომაზე, ფორმაზე და ფერიზე, ამრეკლების მდებარეობაზე, გარე სინათლის სიგნალზე, ხმოვან სიგნალზე.

საშუალო და მძიმე სატვირთო მანქანები, საგზაო მატარებლები, ავტობუსები მათი ზომების გამო უფრო თვალსაჩინო და უკეთ გამოირჩევა ვიდრე მანქანები და მოტოციკლები. მუქი ფერებში შეღებილი მანქანები (შავი, ნაცრისფერი, მწვანე, ლურჯი), მათი გარჩევის სირთულის გამო, 2 -ჯერ უფრო ხშირად ხვდებიან ავარიებს, ვიდრე მსუბუქი და ნათელი ფერებით შეღებილი მანქანები.

გარე სინათლის სიგნალიზაციის სისტემა უნდა იყოს საიმედო ექსპლუატაციაში და უზრუნველყოს გზის მომხმარებლების მიერ სიგნალების ცალსახა ინტერპრეტაცია ხილვადობის ყველა პირობებში. დაბალი და მაღალი სხივების ფარები, ისევე როგორც სხვა დამატებითი ფარები (განათება, ნისლის შუქები) აუმჯობესებს მანქანის შიდა და გარე ინფორმაციის შინაარსს ღამით და ცუდი ხილვადობის პირობებში.

მანქანის საცხოვრებელი.სატრანსპორტო საშუალების საცხოვრებელი ადგილია მძღოლისა და მგზავრების მიმდებარე გარემოს თვისებები, რაც განსაზღვრავს კომფორტისა და ესთეტიკური მდგომარეობის დონეს და მათი მუშაობისა და დასვენების ადგილებს. ჰაბიტატი ხასიათდება მიკროკლიმატით, სალონის ერგონომიული მახასიათებლებით, ხმაურით და ვიბრაციით, გაზით დაბინძურებით და გამართული მუშაობით.

მიკროკლიმატი ხასიათდება ტემპერატურის, ტენიანობის და ჰაერის სიჩქარის კომბინაციით. მანქანის კაბინაში ჰაერის ოპტიმალური ტემპერატურა ითვლება 18 ... 24 ° C. ტემპერატურის შემცირება ან მატება, განსაკუთრებით დიდი ხნის განმავლობაში, გავლენას ახდენს მძღოლის ფსიქოფიზიოლოგიურ მახასიათებლებზე, იწვევს რეაქციის და გონებრივი აქტივობის შენელებას, ფიზიკურ დაღლილობას და, შედეგად, შრომის პროდუქტიულობის შემცირებას და მოძრაობის უსაფრთხოება.

ტენიანობა და ჰაერის სიჩქარე დიდ გავლენას ახდენს სხეულის თერმორეგულაციაზე. დაბალ ტემპერატურასა და მაღალ ტენიანობაზე, სითბოს გადაცემა იზრდება და სხეული ექვემდებარება უფრო ინტენსიურ გაგრილებას. მაღალ ტემპერატურასა და ტენიანობაზე, სითბოს გადაცემა მკვეთრად მცირდება, რაც იწვევს სხეულის გადახურებას.

მძღოლი იწყებს ჰაერის მოძრაობას კაბინაში 0,25 მ / წმ სიჩქარით. სალონში ჰაერის ოპტიმალური სიჩქარეა დაახლოებით 1 მ / წმ.

ერგონომიული თვისებები ახასიათებს ავტომობილის სავარძლისა და კონტროლის შესაბამისობას ადამიანის ანთროპომეტრიულ პარამეტრებთან, ე.ი. მისი სხეულისა და კიდურების ზომა.

სავარძლის დიზაინმა ხელი უნდა შეუწყოს მძღოლის დაჯდომას კონტროლის მიღმა, უზრუნველყოს ენერგიის მინიმალური მოხმარება და მუდმივი ხელმისაწვდომობა დიდი ხნის განმავლობაში.

სალონის შიგნით არსებული ფერის სქემა ასევე გარკვეულ ყურადღებას უთმობს მძღოლის ფსიქიკას, რაც ბუნებრივია გავლენას ახდენს მძღოლის მუშაობაზე და მოძრაობის უსაფრთხოებაზე.

ხმაურისა და ვიბრაციის ბუნება იგივეა - მანქანის ნაწილების მექანიკური ვიბრაცია. მანქანაში ხმაურის წყაროა ძრავა, გადაცემათა კოლოფი, გამონაბოლქვი სისტემა, შეჩერება. ხმაურის გავლენა მძღოლზე არის მისი რეაქციის დროის გაზრდის მიზეზი, მხედველობის მახასიათებლების დროებითი გაუარესება, ყურადღების დაქვეითება, ვესტიბულური აპარატის მოძრაობებისა და ფუნქციების კოორდინაციის დარღვევა.

საშინაო და საერთაშორისო მარეგულირებელი დოკუმენტები ადგენენ კაბინაში ხმაურის მაქსიმალურ დასაშვებ დონეს 80 - 85 დბ დიაპაზონში.

ყურისგან მოსმენილი ხმაურისგან განსხვავებით, ვიბრაციებს იკავებს მძღოლის სხეულის ზედაპირი. ხმაურის მსგავსად, ვიბრაცია დიდ ზიანს აყენებს მძღოლის მდგომარეობას და დიდი ხნის განმავლობაში მუდმივი ზემოქმედებით, მას შეუძლია გავლენა მოახდინოს მის ჯანმრთელობაზე.

გაზის დაბინძურება ხასიათდება გამონაბოლქვი აირების, საწვავის ორთქლების და სხვა მავნე მინარევების კონცენტრაციით ჰაერში. მძღოლისთვის განსაკუთრებული საფრთხე არის ნახშირბადის მონოქსიდი, უფერო და უსუნო გაზი. ფილტვების საშუალებით ადამიანის სისხლში მოხვედრა მას ართმევს სხეულის უჯრედებში ჟანგბადის მიწოდების უნარს. ადამიანი კვდება დახრჩობისგან, არაფერს გრძნობს და არ ესმის რა ხდება მის თავს.

ამასთან დაკავშირებით, მძღოლმა ყურადღებით უნდა აკონტროლოს ძრავის გამონაბოლქვის გამკაცრება, ხელი შეუშალოს ძრავის განყოფილებიდან აირების და ორთქლების შეწოვას კაბინაში. მკაცრად იკრძალება ავტოფარეხში ძრავის გაშვება და რაც მთავარია გათბობა, როდესაც მასში ხალხია.