ფორმულა 1-ის ისტორიაში 20 საუკეთესო მანქანა
ორი ათეული სარბოლო მანქანა, რომლებმაც შესამჩნევი კვალი დატოვეს მოტოსპორტის ისტორიაში - საიტის რეიტინგში.
ყველას უყვარს ფორმულა 1 სენსაციური გამარჯვებების გამო გენიალური მრბოლელები სუსტი მანქანებით მართავენ, მაგრამ ისინი მხოლოდ ხაზს უსვამენ ტექნოლოგიის უპირატესობას. ორი ათეული სარბოლო მანქანა, რომლებმაც შესამჩნევი კვალი დატოვა რბოლის ისტორიაში - 50-იანი წლების საკულტო წითელი ფერარიდან 80-იანი წლების ბოლოს დაუვიწყარ მაკლარენამდე - საიტი შესანიშნავი არქივირებული ფოტოებით არის რეიტინგში.
McLaren M23 (1973-1978: 16 მოგება)
როგორც წესი, ფორმულა 1-ის შასი ცოცხლობს 1-2 სეზონს, რის შემდეგაც ის იცვლება უფრო ახალი, სწრაფი ტექნოლოგიით. თუმცა, M23-ის ბედი მართლაც უნიკალურია - მას თამაშობდნენ 1973 წლიდან 1978 წლამდე, ხოლო საუკეთესო შედეგი 1974 და 1976 წლების სეზონებში იყო, როდესაც ემერსონ ფიტიპალდიმ და ჯეიმს ჰანტმა მოიგეს მსოფლიო ჩემპიონატები. სოლი ფორმის შასის მთავარი უპირატესობა იყო მისი ცვალებადობა, მისი გამოყენების შესაძლებლობა სხვადასხვა კონფიგურაციაში. გარდა ამისა, მანქანა ძალიან დაბალანსებული და კარგად მორგებული იყო, ამიტომ ჰანტმა, რომელიც თავდაპირველად M23-ს უმართავს უწოდებდა, მალევე შეიცვალა აზრი. საერთო ჯამში, M23-ზე 16 მხედარი იასპარეზა - ბოლო კერძო მძღოლი, ვინც მანქანა მართავდა, უცნობი ახალგაზრდა ბრაზილიელი ნელსონ პიკე იყო...
"ლოტუსი" 78 (1977-1978: 7 მოგება)
როგორც ადრიან ნიუი ითვლება დღეს საუკეთესო დიზაინერად, ასევე გასული საუკუნის 60-70-იან წლებში კოლინ ჩეპმენი იყო აღიარებული ტექნიკური გურუ ფორმულა 1-ში. 1977 წლის სეზონში ჩეპმენმა ჯეფ ოლდრიჯთან და მარტინ ოგილვისთან ერთად შექმნა მანქანა, რომელმაც სამუდამოდ შეცვალა საავტომობილო რბოლის არსი. "მანქანა-ფრთა" "Lotus" 78-ში გამოიყენეს ეგრეთ წოდებული "მიწის ეფექტი", რომელმაც მანქანა დააჭირა გზის სავალი ნაწილისკენ და ამით საშუალება მისცა მას უპრეცედენტო სიჩქარით მოებრუნებინა. რევოლუციური მოდელი თავიდან არც თუ ისე საიმედო იყო, მაგრამ მისი დახვეწის შემდეგ, ისევე როგორც ევოლუციური მოდელი 79-ის გამოჩენის შემდეგ, მარიო ანდრეტიმ უპრობლემოდ მოიპოვა ჩემპიონის ტიტული. ჩეპმენის გუნდის გამოგონება იმდენად მნიშვნელოვანი იყო, რომ 1979 წელს ფორმულა 1-ის მანქანა გრუნტის ეფექტის გარეშე უკვე ცუდ მანერებად ითვლებოდა.
Lotus 72 (1970-1975: 20 მოგება)
თანამედროვე ფორმულა 1-ის სარბოლო მანქანების გარეგნობისთვის, შეგვიძლია მადლობა ვუთხრათ Lotus Colin Chapman-ის დიზაინერებს და მორის ფილიპს. სწორედ მათმა შექმნამ 72A ინდექსით (და მისი ვარიაციები 72B, 72C, 72D, 72E და 72F) მოახდინა გავლენა ავტორბოლაში მანქანის დიზაინის განვითარებაზე. "ლოტუსის" შასის ჰქონდა სოლისებური ფორმა, ჰაერის მიმღები გაქრა წინა მხრიდან (ძრავა გაცივდა კაბინის გვერდებზე ჰაერის მიმღებით) და ამ ხსნარმა გააუმჯობესა დაწევის ძალა და შეამცირა აეროდინამიკური წინააღმდეგობა. მანქანა. იმისდა მიუხედავად, რომ მანქანა ძალიან სწრაფი იყო (რასაც მოწმობს ორი ჩემპიონის ტიტული), ისევე როგორც ნებისმიერი სხვა Lotus, ის ყოველთვის არ იყო საიმედო. იტალიის გრან-პრის წინ ვარჯიშის დროს იოხენ რინდტი, რომელიც სიკვდილის შემდეგ გახდა პირველი მსოფლიო ჩემპიონი, სამუხრუჭე ლილვის გატეხვის გამო გარდაიცვალა.
"ლოტუსი" 25 (1962-1967 წლები: 14 გამარჯვება)
1962 წლის ჩემპიონატისთვის კოლინ ჩეპმენმა შეიმუშავა რევოლუციური მონოკოკის შასი, რომელიც განსხვავდებოდა მისი წინამორბედებისგან იმით, რომ ის იყო უფრო ხისტი, ძლიერი და კომპაქტური (და შესაბამისად უსაფრთხო და სწრაფი). პოპულარული ლეგენდის თანახმად, კოლინმა მანქანის ესკიზი დახატა ხელსახოცზე გუნდის დიზაინერ მაიკ კოსტინთან ერთად ლანჩის დროს. ის ფაქტი, რომ მანქანის საჭესთან ყველა დროის ერთ-ერთი საუკეთესო მრბოლელი ჯიმ კლარკი იჯდა, უკვე მიანიშნებს, რომ ასეთი კომბინაციით „ლოტუსმა“ დიდ წარმატებას მიაღწია. მართლაც, კლარკმა დაკარგა ტიტული გრეჰემ ჰილთან მხოლოდ იმის გამო, რომ გადამწყვეტ რბოლაში მანქანაში ხრახნი გაშალა, რამაც ნავთობის გაჟონვა და შოტლანდიის დაღმართი გამოიწვია. თუმცა, 1963 წელს ჯიმმა სრულად დაბრუნდა და ჩემპიონატის 10 ეტაპიდან 7 მოიგო. მაგრამ 25-ის ამბავი ამით არ დასრულებულა - მანქანას რბოლებში აჩვენებდნენ 1965 წლამდე და ჯამში 14 გამარჯვება მოიპოვა.
Tyrrell 003 (1971-1972: 8 მოგება)
1970 წელს, ამავე სახელწოდების გუნდის მფლობელი, კენ ტირელი, იმედგაცრუებული დარჩა შასიით, რომელსაც მარტიდან ყიდულობდა და ამიტომ დაიქირავა დიზაინერი დერეკ გარდნერი ახალი მანქანის შესაქმნელად. ინგლისელი ინჟინრის პირველი მანქანა ძალიან სწრაფი აღმოჩნდა, მაგრამ მანქანის ევოლუცია, რომელმაც მიიღო 003 ინდექსი, მიაღწია კიდევ უფრო დიდ წარმატებას. ამ იდეალურად დაბალანსებული მანქანის შექმნის პროცესში არ იქნა გამოყენებული რევოლუციური იდეები, მაგრამ ეს ფაქტმა ხელი არ შეუშალა ჯეკი სტიუარტს 1971 წლის სეზონში შვიდი გამარჯვება მოეპოვებინა და მსოფლიო ჩემპიონი გამხდარიყო. აღსანიშნავია, რომ ექსკლუზიური კონტრაქტის პირობებით, 003-ის პილოტირება მხოლოდ შოტლანდიის ჩემპიონს შეეძლო, ხოლო მისი პარტნიორი ფრანსუა სევერი სხვა შასისს იყენებდა.
Ferrari 500 (1952-1957: 14 მოგება)
სუპერ წარმატებული მანქანა, რომელიც აშენდა აურელიო ლამპრედის მიერ 50-იანი წლების დასაწყისში. მისი დებიუტი შედგა შვეიცარიის გრან პრიზე 1952 წელს და გამარჯვებული მსვლელობა ტრასებზე გაგრძელდა 1953 წლის ბოლომდე (თუმცა კერძო პირები მას დაედევნენ 1957 წელსაც კი!). წარმატების მთავარი კომპონენტები იყო საუკეთესო ძრავა და ... კონკურენტების არარსებობა. Alfa Romeo წავიდა, უახლოესი მეტოქეები Maserati და Gordini იყვნენ. უფრო მეტიც, 7-8-მდე მონაწილე (პელოტონის თითქმის მესამედი) წავიდა ზოგიერთი რბოლის სტარტზე 500-ზე - იმ წლების სურათის გასაგებად, შეიძლება წარმოიდგინოთ, რომ დღეს ოთხი საუკეთესო გუნდი გამოიყენებს Adrian Newey RB7-ს. მანქანა. თუმცა, იმ წლებში საიმედოობა ბევრად უარესი იყო, ასე რომ ალბერტო ასკარის ზედიზედ 9 გამარჯვება - სხვათა შორის, აქამდე არ დამრღვევი რეკორდი - პატივისცემას აღძრავს არა მხოლოდ მხედრის, არამედ მისი ტექნიკის მიმართ.
McLaren MP4 / 13 (1998: 9 მოგება)
ადრიან ნიუის მანქანა იმდენად კარგი იყო, რომ შოკში ჩააგდო მეტოქეები წინასასეზონო ტესტების დროს. FIA ცოტა მოგვიანებით მოვიდა გონს, ისევე როგორც ფერარის მეტოქეები, რომლებმაც დაიწყეს მიკა ჰაკინენის დევნა, მაგრამ ვერავინ შეძლო ფინელის შეჩერება.
უილიამსი FW11 / FW11B (1986-1987: 18 მოგება)
ვიზუალურად ეს მანქანა დიდად არ გამოირჩეოდა პელოტონში, მაგრამ მისი მთავარი იარაღი იყო იაპონური სუპერმოტორი Honda, რომელიც არა მხოლოდ ძლიერი, არამედ ეკონომიურიც იყო. 1986 წელს, გუნდის დამფუძნებლისთვის საბედისწერო (სეზონის დაწყებამდე ფრენკ უილიამსი ავტოკატასტროფაში მოჰყვა, რის შედეგადაც იგი სამუდამოდ იყო მიჯაჭვული ინვალიდის ეტლში), ნაიჯელ მენსელმა და ნელსონ პიკეტმა მოიპოვეს 9 გამარჯვება ორზე. და მაინც გამოტოვა ტიტული ბოლო რბოლაში. თუმცა, 1987 წელს FW11B-ის ოდნავ მოდიფიცირებული ვერსიის მიღების შემდეგ, ინგლისელმა და ბრაზილიელმა კვლავ მოიგეს 9 რბოლა და მიუწვდომელი იყვნენ კონკურენტებისთვის, ტიტულის თამაში ერთმანეთს შორის. აღსანიშნავია, რომ 1987 წლის მოდელში პირველად გამოირჩეოდა ჭკვიანი მოწყობილობა, რომელსაც მოგვიანებით "აქტიური საკიდარი" უწოდეს და რომელმაც რამდენიმე წლის შემდეგ გუნდი ახალ წარმატებებამდე მიიყვანა.
Vanwall VW5 (1957-1958: 9 მოგება)
50-იან წლებში გრან-პრის რბოლებში წამყვანი პოზიციები ძირითადად იტალიურ გუნდებს - Alfa Romeo, Maserati, Ferrari-ს ეკავათ. გერმანული მერსედესი ათწლეულის შუაში შემოვიდა, მოიგო და მერე წავიდა, მაგრამ ინგლისური ბრენდები წარმატებით ვერ დაიკვეხნიდნენ. სიტუაციის გამოსწორება აიღო მეწარმემა ტონი ვანდერველმა, რომელმაც ჯერ აამაღლა გუნდის უნარები შეძენილ ფერარის მანქანებზე, შემდეგ კი დიზაინერ ფრენკ კოსტინის დახმარებით დაიწყო საკუთარი სარბოლო მანქანების წარმოება. პირველი წარმატება ინგლისურ სტაბილს 1957 წელს მოჰყვა - პირველად რამდენიმე ათწლეულის განმავლობაში მწვანე მანქანამ პირველი ადგილი დაიკავა გრან-პრის რბოლაში, ხოლო 1958 წელს პილოტებმა სტერლინგ მოსმა და ტონი ბრუკსმა ცხრა შესაძლო გამარჯვებადან ექვსი მოიპოვეს. თუმცა, მსოფლიო ჩემპიონი იყო მაიკ ჰოთორნი ფერარიდან, მაგრამ ვანვოლმა მოიგო პირველი კონსტრუქტორთა თასი ფორმულა 1-ის ისტორიაში. თუმცა ეს წარმატება ვანდერველისთვის უკანასკნელი იყო, როგორც კი ჯანმრთელობის გაუარესების გამო მან რბოლა დატოვა და გუნდი დახურა.
უილიამსი FW14B (1992: 10 მოგება)
1992 წელს ფორმულა 1-მა დაინახა სარბოლო ელექტრონიკის აყვავება, მაგრამ ABS, წევის კონტროლი, აქტიური შეჩერება და სხვა სისტემები საუკეთესოდ მუშაობდა უილიამსის FW14B-ზე. გარდა ამისა, ჩემპიონატის საუკეთესო აეროდინამიკური მანქანა იკვებებოდა Renault-ის 10-ცილინდრიანი ძრავით, რამაც Honda-ს ერთეული ძრავის ტახტიდან გადაანაცვლა, ამიტომ ნაიჯელ მანსელს მართლაც საოცარი ტექნოლოგია ჰქონდა ხელში. გასაკვირი არ არის, რომ ინგლისელმა, რომელიც მეტოქეებს ხანდახან რამდენიმე წამითაც მოჰყავდა შესარჩევი ეტაპისთვის, იოლად მოიგო ჩემპიონობა.
Red Bull RB6 (2011: 9 მოგება) RB7 (2012: 12 მოგება), RB9 (2013: 13 მოგება)
როდესაც ტექნიკური რეგლამენტი შეიცვალა 2009 წელს ფორმულა 1-ში, ცოტამ თუ წარმოიდგენდა, რომ მილტონ კეინსის თავმდაბალი თავლა გახდებოდა დომინანტი ძალა პელოტონში. "წითელ ხარებს" ექვსი თვე დასჭირდათ, რომ აეწყოთ, შემდეგ კი ინჟინრების ჯგუფის მიერ შექმნილმა მანქანებმა ადრიან ნიუის მეთაურობით დაიწყო მეტოქეების განადგურება. RB ინდექსის მქონე მანქანების მთავარი მახასიათებელი იყო მაღალი დაწევის ძალა, რაც მიღწეული იყო მანქანის საგულდაგულოდ შემუშავებული აეროდინამიკისა და არასტანდარტული გადაწყვეტილებების გამო, როგორიცაა „აფეთქებული დიფუზორი“.
შედეგი იყო სებასტიან ფეტელის ოთხი ჩემპიონის ტიტული, გრან პრიზე რამდენიმე ათეული პირველი ადგილი, 2013 წლის სეზონის მეორე ნახევარში რეკორდული მოგების სერია და მსოფლიო ჩემპიონატის წესების კიდევ ერთი ცვლილება.
Mercedes W196 / W196s (1954-1955: 9 მოგება)
1952 წელს Mercedes-Benz-მა ხანგრძლივი პაუზის შემდეგ (ომით გამოწვეული), კვლავ გადაწყვიტა გრან-პრის რბოლაში დაბრუნება. თუმცა გერმანელებს სურდათ გამხდარიყვნენ არა უბრალოდ ჩემპიონატის მონაწილე, არამედ გამარჯვებული და ამ მიზნის მისაღწევად ხელმძღვანელობამ დიზაინერებს ამბიციური მიზანი დაუსახა - საუკეთესო სარბოლო მანქანის აშენება. W196-ის უნიკალური უპირატესობების აღწერას დიდი დრო სჭირდება, ამიტომ აღვნიშნოთ მთავარი: მანქანის შექმნისას ინჟინრებმა გამოიყენეს იმდროინდელი თითქმის ყველა ინოვაცია. დესმოდრომული სარქვლის მატარებელი, პირდაპირი საწვავის ინექცია, 20 გრადუსით დახრილი ძრავა (რაც იძლევა უფრო ბრტყელ სხეულს), ეფექტური (და საიდუმლო) საწვავის ნარევი და გამარტივებული შასის დიზაინი აქცევს მერსედესის ტექნიკურ პაკეტს საუკეთესოდ საავტომობილო რბოლაში. შედეგად, ორ წელიწადში გუნდმა მოიგო 12 რბოლიდან 9, ხოლო ხუან მანუელ ფანგიომ ორი ტიტული მოიპოვა.
Mercedes F1 W05 (2014: 9 მოგებაე)
რეგულაციების მორიგ ცვლილებამ და ტურბო ძრავების დაბრუნებამ გამოიწვია ლიდერის ახალი ცვლილება - 2014 წელს F1 საუკეთესო გუნდის პოსტი მერსედესმა დაიკავა. ლუის ჰემილტონისა და ნიკო როსბერგის უპირატესობა კონკურენტებთან შედარებით იმდენად შთამბეჭდავი აღმოჩნდა, რომ ჩემპიონატის პირველი რბოლების შემდეგ იყო ლაპარაკი სეზონის ყველა გრან-პრიში ბრაკლის სტაბილის გამარჯვებებზე. თუმცა, 12 ეტაპის შემდეგ F1 W05 მანქანის მოგების პროცენტი 75-მდე დაეცა და ეს იმის გამოა, რომ „მერსედესის“ ხელმძღვანელობამ მათ პილოტებს შორის ჩხუბი დაუშვა. პოტენციურად ჰემილტონს და როსბერგს შეუძლიათ დარჩენილი 7 გრან-პრის მოგება, მაგრამ რამდენად სავარაუდოა ეს, თუ გავითვალისწინებთ ორ ნიჭიერ სპორტსმენს შორის მზარდი კონფლიქტს?
უილიამსი FW18 (1996: 12 მოგება)
სანამ მაიკლ შუმახერი ცდილობდა ფერარის გუნდის აღორძინებას და ბენეტონ ფლავიო ბრიატორემ, პირიქით, დაიწყო საავტომობილო რბოლა Olympus-დან, ადრიან ნიუიმ და პატრიკ ჰედმა განაგრძეს იდეების განვითარება 1995 წლის უილიამსის ძალიან კარგი მანქანის უკან. შედეგად, დაიბადა FW18 - ისეთივე საიმედო, როგორც ტანკი და ისეთივე სწრაფი, როგორც რაკეტა. უილიამსში სირთულეებმა და სტაბილურობამ განაპირობა ის, რომ დეიმონ ჰილმა და ჟაკ ვილნევმა 1996 წლის სეზონში 16 რბოლიდან 12 მოიგეს.
McLaren MP4 / 2 (1984: 12 მოგება)
მაკლარენის ჩემპიონატის პირველი მანქანა, რომელსაც მართავს რონ დენისი. ვიზუალურად, მსგავსი იყო მისი წინამორბედის - MP4 / 1, მაგრამ განსხვავებული ყველაფერში. პირველი, MP4 / 2 იყო მსუბუქი და ასევე უფრო აეროდინამიკურად ეფექტური. მეორეც, მანქანა აღჭურვილი იყო 6 ცილინდრიანი TAG Porsche ძრავით, რომელიც ჩემპიონატში ერთ-ერთი საუკეთესო გახდა. საბოლოოდ, ჯონ ბარნარდმა მანქანას რევოლუციური ნახშირბადის მუხრუჭები წარუდგინა, რამაც ხელი შეუწყო დამუხრუჭების მანძილის შემცირებას 40 პროცენტით. MP4 / 2 იმდენად წარმატებული მანქანა იყო, რომ იგი გამოიყენებოდა სხვადასხვა ვარიაციებში 1984 წლის ჩემპიონატის სეზონის შემდეგ. საერთო ჯამში, MP4 / 2, MP4 / 2B და MP4 / 2C მოიგეს 22 რბოლა და სამი მსოფლიო ჩემპიონატი.
Ferrari F2002 (2002: 15 მოგება), F2004 (2004: 15 მოგება)
მოხდა ისე, რომ 2004 წელს Ferrari-ს კონკურენტები უკან დაიხიეს. "უილიამსი" გაიტაცა აეროდინამიკის ექსპერიმენტებით, შექმნა მანქანა "walrus tusks", რომლის დაყენება და კონტროლი რთული იყო და "მაკლარენმა" გამოუშვა MP4-19 მოდელი, რომელიც ჩემპიონატის დაწყებამდეც მოძველდა. . თავის მხრივ, სკუდერიამ აირჩია მისთვის ნაცნობი მოდელის განვითარების კონსერვატიული გზა, რომლის ცხოვრებაც 2000-იანი წლების დასაწყისში დაიწყო. გარდა ამისა, Ferrari-ს ჰქონდა „შეკვეთილი“ Bridgestone-ის საბურავები, ასევე შესაძლებლობა გაზარდოს გარბენი საკუთარ სატესტო ტრასაზე თითქმის მთელი წლის განმავლობაში. მომდევნო წლიდან ყველაფერი შეიცვალა, მაგრამ 2004 წელს ფერარი და მიხაელ შუმახერი კონკურენტებისთვის მიუწვდომელი იყვნენ.
რაც შეეხება F2002-ს, წმინდა სტატისტიკური თვალსაზრისით იგი ჩამორჩებოდა 2004 წლის მოდელს (ამ მანქანამ მოიგო 14 რბოლა 2002 წელს და ერთი 2003 წელს), მაგრამ ტრასაზე მაინც წარმოუდგენლად სწრაფი იყო.
McLaren MP4 / 4 (1988: 15 მოგება)
1988 წელს მაკლარენს ჰქონდა ყველაფერი საუკეთესო ფორმულა 1-ში, რაც თქვენ წარმოიდგინეთ: ჩემპიონატის საუკეთესო ტურბო ძრავა - ჰონდა, საუკეთესო მძღოლების წყვილი - ალენ პროსტი და აირტონ სენა და ერთ-ერთი საუკეთესო კონსტრუქტორი - გორდონ მიურეი. ნიჭიერი ინჟინრის მიერ აშენებული MP4/4 იყო სწრაფი, მყარი და საიმედო მანქანა, რომლის ერთადერთი სისუსტე იყო არასრულყოფილი გადაცემათა კოლოფი. თუმცა, ამან არ შეუშალა ხელი ორ გენიალურ პილოტს სეზონის 16 რბოლიდან 15-ის მოგებაში.
ფოტო: Fotobank.ru/Getty Images / ტონი დაფი / მაიკლ კინგი / პოლ გილჰემი / მაიკ კუპერი / მაიკ პაუელი / კლაივ როუზი / ჰულტონის არქივი
სამოყვარულო რბოლის სერიაში "საბჭოთა მოტორსპორტის ლეგენდები" მონაწილეობის მისაღებად საიტმა შეიძინა VAZ-2106. ამ პოსტში მოგიყვებით იმაზე, თუ როგორ ავირჩიეთ მანქანა, მოვამზადეთ კონკურსისთვის და რა თანხა დაჯდა რეალურად.
ავტორბოლა ითვლება ერთ-ერთ ყველაზე ძვირადღირებულ სპორტად. მიუხედავად ამისა, სარბოლო სერიის ორგანიზატორებმა დაგვარწმუნეს, რომ 100 000 რუბლში სავსებით შესაძლებელია კონკურსისთვის შესაფერისი მანქანის "აშენება". შევეცადოთ ამაში საკუთარი გამოცდილებით დავრწმუნდეთ.
არა რომელიმე მანქანა შეიძლება გახდეს მომავალი სპორტული მანქანის საფუძველი. არის სუბიექტური მიზეზები (ვინ იასპარეზებს თხილის დაჟანგებულ ვედროზე?!), მაგრამ არის ობიექტური (ჩვენ შევიტანთ რბოლის ორგანიზატორების ტექნიკურ მოთხოვნებს). ტექნიკური რეგლამენტის ხუთ გვერდს სრულად არ ვიხსენებთ, მაგრამ ჩამოვთვლით მის ყველაზე მნიშვნელოვან, ჩვენი აზრით, მოთხოვნებს:
1) მანქანა უნდა იყოს წარმოებული ვოლგის საავტომობილო ქარხნის მიერ და ჰქონდეს უკანა ამძრავი.
2) ძრავას უნდა ჰქონდეს მოცულობა 1,6 ლიტრი და კარბუტერი.
3) მანქანას არ უნდა ჰქონდეს რაიმე ფუნდამენტური სტრუქტურული ცვლილება სტანდარტულ კომპონენტებსა და შეკრებებზე *.
4) დაუშვებელია R14-ზე დიდი სარბოლო საბურავებისა და ბორბლების გამოყენება.
* წერტილი 3 ყველაზე "მოლიპულა". ავტომობილის ტექნიკური მახასიათებლები შედგება ტექსტის ხუთი გვერდისგან, თუმცა დიზაინის გარკვეული ცვლილებები მაინც დასაშვებია. მაგალითად, ზამბარები და დემპერები შეიძლება შეიცვალოს, თუ მათ არ აქვთ გარე სიხისტის რეგულირება. თქვენ შეგიძლიათ გააფართოვოთ ბორბლის ბილიკი სპაზერებით ან დაამატოთ სპაზერი კორპუსის სიხისტის გასაზრდელად.
ჩვენ ავირჩიეთ სედანი, რადგან ორი და ოთხი ვაგონი უფრო მძიმეა და, შესაბამისად, ნელი ტრასაზე. ჩვენთვის ასევე მნიშვნელოვანია სარბოლო მანქანის „გამოძერწვის ბაზის“ ტექნიკური მდგომარეობა. უპირველეს ყოვლისა - სხეულის მდგომარეობა, რადგან საჭირო იქნება მანქანაში გალიის შედუღება, და შესაძლო კონტაქტის დროსაც კი, არ მინდოდა მანქანა ჟანგიანი მტვერი დაემსხვრა ...
არჩევა და ყიდვა
აღნიშნული თანხიდან დაახლოებით ნახევარი მანქანის მომზადებას უნდა მოხმარდეს. ეს ნიშნავს, რომ ჩვენ გვაქვს 50 000 რუბლი მომავალი მანქანის შესაძენად. ეს არის ბიუჯეტის ზედა ზღვარი, ამიტომ შევეცადეთ შევხვედროდით მცირე მარჟით. ნახევარი დღის ინტერნეტში გატარების შემდეგ, ჩვენ შევარჩიეთ რამდენიმე ღირსეული, ერთი შეხედვით, ვარიანტი.
ჩვენ არ ვისწრაფვით გამარჯვებისთვის, მაგრამ ვაპირებდით მანქანის მუშაობის და გამძლეობის შემოწმებას ექსტრემალურ რეჟიმებში. და კარგი მიზეზის გამო.
ჯერ ერთი, ზამბარის ერთი ხვეულის მოწყვეტა არასაკმარისი აღმოჩნდა – „ექვსი“ ზედმეტად ქუსლდებოდა კუთხეებში და ძვირფას წამებს კარგავდა. ზამბარების კიდევ უფრო მოჭრა მოგვიწევს.
მეორეც, გამოვლინდა სტრუქტურული ხარვეზი - წინა ბორბლის თაღის ლაინერის შიდა კონტურის გასწვრივ გამოკვეთილი ლითონის მხარე საბურავს ჭრიდა. ის უნდა იყოს მოხრილი და წინა ბორბლები უნდა შეიცვალოს უკანა ბორბლებით.
მესამე, ერთ-ერთ მოსახვევში მაგისტრალიდან წარუმატებელი წასვლის შემდეგ, ბორბლის ახალი დისკი ამოვარდა და ... უკანა ღერძი გადავიდა. მოგვიანებით გავარკვიეთ, რომ ფოლადის დისკები, რომ აღარაფერი ვთქვათ მსუბუქ შენადნობებზე, არ უძლებს ასეთ დატვირთვას: ერთი გადახურვა - დისკს გამოკლებული. რბოლისთვის საუკეთესო არჩევანია ყალბი ბორბლები, რომლებიც ყველაზე მდგრადია ზემოქმედებისა და დაზიანების მიმართ. ისე, ხიდის სამაგრები, როგორც გვირჩევენ ProstoR Motor Sport, ზედმეტად მოხარშული იქნება.
175-ე პროფილის რეზინის "ბარგუზინი" უნდა შეიცვალოს უფრო ფართო, სასურველია განსხვავებული მოდელით: ასეთი საბურავების გადაბმის თვისებები სასურველს ტოვებს. ავტომობილი ნაადრევად იწყებს საბურავების „ღრიალებას“, ტრაექტორიიდან ცდება. შიდა რეზინის ერთადერთი პლიუსი არის დაბალი ცვეთა. ცნობილი უცხოური საბურავები გზას ატარებს, რა თქმა უნდა, უკეთესად, მაგრამ ისინიც ბევრად უფრო სწრაფად ცვივა მათი რბილობის გამო. და ახალი საბურავების ყიდვა ყოველ ორ-სამ თვეში არ შედის ჩვენს გეგმებში. ჩვენ ვეძებთ კომპრომისულ ვარიანტს.
კაპოტის გახსნისას დავინახეთ, რომ ზეთი ჟონავდა სარქვლის საფარის შუასადებიდან და გამაგრილებლის დონე კრიტიკულ დონემდე დაეცა. სითხე დაემატა და შუასადებები უნდა შეიცვალოს.
Ხარჯები:
1) ფოლადის ბორბლის ახალი რგოლი - 600 რუბლი;
2) საბურავების მორგება, ბორბლების „გადატანა“ და შიდა მოღუნვაბორბლის თაღები - 1200 რუბლი;
3) უკანა ღერძის სამაგრების შეკეთება და გამაგრება - 3500 რუბლი;
4) სარქვლის საფარის შუასადებების შეცვლა - 700 რუბლი.
სულ: 6000 რუბლი.
ამ დროისთვის ყველა ხარჯია 129 560 რუბლი... წინ არის ყალბი ბორბლების შეძენა, ასევე კორპუსის ჩასმა... საბჭოთა წარსულის სარბოლო მანქანების სტილში.
ფიქრი გადარჩენაზე
თავიდანვე პროგნოზირებულ თანხაში არ ჩავდექი.
... 50 000 რუბლამდე ღირებულების „ჟიგულს“ შეკეთება მოუწევს. უფრო მეტიც, არ არის დარწმუნებული, რომ თუნდაც 70-80 ათასი რუბლისთვის, "კლასიკოსების" მდგომარეობა რადიკალურად უკეთესი იქნება. მაგრამ მანქანის უფრო მჭიდრო შემოწმებამ და შემოწმებამ შეიძლება დაზოგოს გარკვეული თანხა.
შეგიძლიათ იყიდოთ სარბოლო სავარძელი იაფად. კარგი "თაიგულები" ჰომოლოგაციის გარეშე დაახლოებით 6000 რუბლი ღირს.
ყალბი დისკები სასწრაფოდ ღირს ყიდვა. ოთხი მეორადი ცალი კომპლექტი (ვაზ-ისთვის) 4-6 ათასი რუბლი ღირს. შიდა წარმოების ახალი ბორბლები 8 ათასი რუბლიდან ღირს.
სარბოლო მანქანის აშენება "ვაზ კლასიკებისგან" არც ისე ძვირია, რამდენადაც პრობლემური. გარდა ფულისა, მანქანას ბევრი თავისუფალი დრო დასჭირდება. მაგრამ როგორც პირველმა რბოლამ აჩვენა, ღირს!
ფორმულა 1-ის მანქანების პარამეტრები, მათი ზომები და წონა კონტროლდება ტექნიკური რეგლამენტებით, ამ სტატიის მიზანია ფორმულა 1-ის მანქანებში გამოყენებული სხვადასხვა დიზაინის, ტექნოლოგიების, ფასების და ნაწილების აღწერა.
როგორ მუშაობს ფორმულა 1-ის სასწაული ძრავა
რბოლაში ტექნოლოგიურმა მიღწევებმა მთლიანად გაანადგურა "გარაჟის" გუნდების რომანტიკული ოცნებები და გენიალური ენთუზიასტების მიერ რევოლუციური მანქანების შექმნა მათ რეზიუმეში მაგისტრის ხარისხების გროვის გარეშე. ახლა ღარიბ თავლასაც კი აქვს 100 მილიონი დოლარის ბიუჯეტი და გახსნილია საინჟინრო განყოფილებები რამდენიმე ათეული ადამიანისთვის.
ფერარის, რენოსა და მერსედესის საავტომობილო განყოფილებები უზარმაზარ ტექნოლოგიურ მონსტრებად იქცნენ. გერმანელმა მწარმოებლებმა უკვე წინ წაიწიეს ინდუსტრია 1000 ცხენის ძალის უახლოესი გამოცხადებით. და დაამყარა ახალი რეკორდი თერმული ეფექტურობის 50%-ზე მეტი (ჩვეულებრივი მანქანებისთვის - 25-30%).
მიმდინარე ელექტროსადგური შედგება რამდენიმე შემადგენელი ნაწილისგან:
- - შიდა წვის ძრავა;
- - ტურბინა (კომპრესორით და სუპერჩამტენით, რა თქმა უნდა);
- - ენერგიის აღდგენის ორი სისტემა MGU-K და MGU-H;
- - კონტროლის ელექტრონიკის ბლოკი;
- - ბატარეა.
ტურბინა -შემთხვევითი არ იყო, რომ ისინი დაბრუნდნენ ფორმულა 1-ში ოცწლიანი აკრძალვის შემდეგ: 2014 წელს, ელექტროსადგურების ახალ რეგულაციებთან ერთად, დაიწყო მოქმედების შეზღუდვა საწვავის მოხმარებაზე 100 კგ რბოლაზე. ეს ნიშნავდა ძრავის ცილინდრში დამწვარი საწვავის რაოდენობის შემცირებას და, შესაბამისად, სიმძლავრის და სიჩქარის შემცირებას. მანქანების სიჩქარის შენელების თავიდან ასაცილებლად, გუნდებს კვლავ მიეცათ საშუალება აენაზღაურებინათ გამოყენებული საწვავის შემცირება ნარევის სიმკვრივის გაზრდით ტურბო დამუხტვის გამოყენებით.
MGU-K ერთეულიან კინეტიკური ენერგიის რეკუპერატორი ნებადართული იყო გამოსაყენებლად ჯერ კიდევ 2009 წელს (მაშინ მას KERS ერქვა). იგი დაკავშირებულია მანქანის სამუხრუჭე სისტემასთან, აქტიურდება შესაბამისი პედლის დაჭერით და ბორბლების ბრუნვის ენერგიას გარდაქმნის ელექტრო ენერგიად, იტენება მისით აკუმულატორები. შემდეგ პილოტი იყენებს მუხტს აჩქარებისთვის - მხოლოდ 2014 წლამდე ტექნოლოგია არ იყო განსაკუთრებით ეფექტური. რეგულაცია ახლახან გადაიხედა 2014 წლისთვის, სპეციალურად ელექტროსადგურებში ჰიბრიდული სისტემების როლის გასაზრდელად.
ამავდროულად, დაინერგა სხვა რეკუპერაციული განყოფილების გამოყენება - MGU-H... ის აღარ მუშაობს კინეტიკური ენერგიით, არამედ გამონაბოლქვი აირების ნაკადით, რომლის სითბოს გარდაქმნის ელექტროენერგიაში. ამ სისტემას შეიძლება ეწოდოს გასაღები თანამედროვე სარბოლო მანქანებისთვის, რადგან შიდა წვის ძრავებმა თითქმის მიაღწიეს განვითარების ჭერს. ჰიბრიდული კომპონენტის ჭკვიანური გამოყენება იძლევა 20-30 დამატებით კმ/სთ სწორ ხაზზე და დაზოგავს საწვავს დაბალ გადაცემებში აჩქარებისას.
ამავდროულად, დიდი მუდმივი დატვირთვა ეცემა სითბოს რეკუპერატორზე - და ელექტროსადგურის წარმატება პირდაპირ დამოკიდებულია ეფექტური გაგრილების განვითარებაზე. სწორედ კომპლექსურ დიზაინთან არის დაკავშირებული თანამედროვე ფორმულა 1-ის მოაზროვნეების თითქმის ყველა პრობლემა. თავდაპირველად, ორი სეზონის განმავლობაში, Honda განიცდიდა გადახურებას შიდა წვის ძრავასთან შედარებით რეკუპერატორის არასწორი მდებარეობის გამო და ახლა ვერ პოულობს სწორ ხაზებზე აჩქარების ფაზებზე მიღებული ენერგიის განაწილების ოპტიმალურ სქემას. რენომ, თავის მხრივ, გადააჭარბა მერსედესს სიჩქარით დაჭერის მცდელობაში და გააფუჭა ბლოკის საიმედოობა: შედეგად, ბოლო სამ გრან-პრის მანქანა ფრანგული ძრავით შვიდჯერ ჩამოვარდა.
ფორმულა 1-ის მანქანის ზოგადი ტექნიკური მახასიათებლები:
(მონაცემები შედარებისთვის, რადგან ისინი განსხვავებულია ყველა მანქანისთვის და მუდმივად იცვლება, თუმცა არა მნიშვნელოვნად).
აჩქარება გაჩერებიდან 100 კმ/სთ-მდე 1,7 წმ.
აჩქარება გაჩერებიდან 200 კმ/სთ-მდე 3,8 წმ.აჩქარება გაჩერებიდან 300 კმ/სთ-მდე 8,6 წმ.
მაქსიმალური სიჩქარე დაახლოებით 340 კმ/სთ
დამუხრუჭება 100 კმ/სთ-დან 1,4 წამი და 17 მეტრი მანძილი.
დამუხრუჭება 200 კმ/სთ-დან 2,9 წამი და 55 მეტრი მანძილი.
დამუხრუჭება 300 კმ/სთ-დან 4 წმ
პილოტის გადატვირთვა, როდესაც დამუხრუჭება არის დაახლოებით 5G.
მანქანის წონის ტოლი დაწევა მიიღწევა დაახლოებით 180 კმ/სთ სიჩქარით.
მაქსიმალური თვალთვალის ძალა (მაქსიმალური დაყენება) 300+ კმ/სთ-ზე დაახლოებით 3000 კგ.
ფორმულა 1-ის მანქანის მთავარი მახასიათებელი უდავოდ არის უზარმაზარი დაღმავალი ძალის არსებობა. ეს არის ის, ვინც საშუალებას გაძლევთ ახვიდეთ მორიგეობით ნებისმიერი სხვა სპორტული მანქანისთვის მიუწვდომელი სიჩქარით. აქ არის ერთი საინტერესო მომენტი: პილოტებს უბრალოდ უნდა გაიარონ ბევრი შემობრუნება ძალიან მაღალი სიჩქარით, როდესაც დაქვეითების ძალა საშუალებას გაძლევთ შეინარჩუნოთ მანქანა ტრასაზე, მაგრამ თუ შეანელებთ, შეგიძლიათ გაფრინდეთ ტრასიდან ისე, როგორც დაქვეითების ძალა. იყოს არასაკმარისი!
Downforce იქმნება აეროდინამიკური ელემენტების ნაკრებით, როგორიცაა: უკანა ფრთა, წინა ფრთა, დიფუზორი და ა.შ. წინა ფრთა, რომელიც შედგება ნახშირბადის ბოჭკოებისგან, წარმოქმნის ფორმულა 1-ის მთელი მანქანის ქვემო ძალის 25%-მდე.
უკანა ფრთა, საკუთარი წონით დაახლოებით 7 კგ, ქმნის 1000 კგ-მდე დაღმავალ ძალას მაღალი სიჩქარით, ეს არის F1 მანქანის მთლიანი დაწევის დაახლოებით 35%.
სხვადასხვა დროს ფორმულა 1-ის მანქანებზე გამოიყენებოდა ძრავის განსხვავებული გადაადგილება, იყო და არ იყო გაძლიერება, სიჩქარის შეზღუდვა და სხვა შეზღუდვები, მათ აერთიანებდა მხოლოდ ერთი რამ, უზარმაზარი სიმძლავრე 1500 ლ/წმ-მდე მაღალი სიჩქარით. 22500 rpm-მდე. ბოლო დროს, რეგულაციებმა შეინარჩუნეს, სხვადასხვა შეზღუდვების საშუალებით, მაქსიმალური სიმძლავრე დაახლოებით 850 ცხ.ძ. და სიჩქარე დაახლოებით 19500 ბრ/წთ.
ფორმულა 1-ის ერთ-ერთი ძრავის პარამეტრები:
ცილინდრის დიამეტრი 98 მმ
დგუშის დარტყმა 39,77 მმ
მოცულობა 2400 სმ3
ამწე სიგრძე 102 მმ
დიამ. ცილინდრის / დგუშის დარტყმა
2.46
ლიტრი სიმძლავრე 314,6 ცხ/ლ
მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი 290 Nm 17000 rpm-ზე
ოთხ დგუშის სიჩქარე 22,5 მ/წმ
დგუშების აჩქარება დაახლოებით 9000 გ 19000 ბრ/წთ-ზე
საქშენის წნევა დაახლოებით 100 ბარი
მაქს. სიმძლავრე 755 ცხ.ძ. 19250 ბრ/წთ
ძრავის ზოგიერთი ნაწილის წონა და პარამეტრები
დგუში 220გრ
... ბეჭდები მოყვება 9გრ
... დგუშის ქინძისთავები 66გრ
... შემაერთებელი ღერო 285გრ
... თავად ძრავა იწონის 95 კგ
ოთხ ეფექტური წნევა წვის პალატაში მაქს. ბრუნვის მომენტი 15,18 ბარი
... ოთხ ეფექტური წნევა წვის პალატაში მაქს. სიმძლავრე 14,63 ბარი
დგუშის პინის მაქსიმალური დატვირთვა 3133 კგ.
... ამწე ლილვის საწოლზე მაქსიმალური დატვირთვაა 6045 კგ.
გამოსაბოლქვი სისტემა
თითოეულ ფორმულას, ერთ გუნდს ესაჭიროება სხვადასხვა გამონაბოლქვი მანიფოლტების გარკვეული მარაგი, რათა მოახდინოს ძრავა სხვადასხვა მარშრუტებზე.
რატომ არის ყველა უკმაყოფილო ახალი ტექნოლოგიებით?
უცნაურად საკმარისია, რომ თანამედროვე ჰიბრიდული ძრავები პირველივე სეზონიდან მოექცა კრიტიკის თაიფუნს. აღშფოთებულებს შორის იყვნენ გულშემატკივრები, გუნდები, მრბოლელები და მწარმოებლები - თითოეულმა საკუთარ თავზე დააჭირა.
მაგრამ სინამდვილეში ყველას აღიზიანებს არა ზუსტად ძრავები, არამედ მერსედესის დომინირება, რომელიც ეფუძნება უპირატესობებს ელექტროსადგურებში. გერმანელებმა საუკეთესო ერთეულები ჯერ კიდევ 2014 წელს გამოუშვეს და დამსახურებულად მოიგეს ზედიზედ ოთხი სეზონი - ძრავების (და ასევე MGU-H) რთული დიზაინის გამო, კონკურენტები ვერ აღმოფხვრის ჩამორჩენას ლიდერთან.
Გადაცემა
ფორმულა 1-ის მანქანებში ავტომატური ტრანსმისიების გამოყენება აკრძალულია.
იყენებს ნახევრად ავტომატურ თანმიმდევრულ ტრანსმისიებს
არის 7 გადაცემათა კოლოფი წინ და 1 უკან
პილოტი ცვლის სიჩქარეს 1/100 წამში
ერთი შვიდ სიჩქარიანი ნახევრად ავტომატური ტრანსმისიის ღირებულება 130 000 დოლარზე მეტია. შექმნილია 6000 კმ გარბენისთვის. სეზონისთვის საკმარისია 10 ყუთი, ტესტების ჩათვლით. ნაკრები მოიცავს მექანიზმების რამდენიმე კომპლექტს.
ფორმულა 1-ის მანქანის გადაცემათა კოლოფი პირდაპირ უკავშირდება ნახშირბადის ბოჭკოსგან დამზადებულ კლაჩს. კლატჩებს ამზადებს ორი კომპანია, AP racing და Sachs, რომლებიც მათ ისე ქმნიან, რომ გაუძლებენ 500 გრადუსამდე ტემპერატურას. კლატჩები არის ელექტროჰიდრავლიკური ელემენტები და იწონის 1,5 კგ-დან. სიჩქარის ყოველი ცვლილება ხდება 20-40 მილიწამში და აკონტროლებს კომპიუტერს. მანქანის პილოტები ხელით არ იყენებენ გადაჭიმვას, რითაც კარგავენ დროს და აძლევენ ძრავს უმოქმედო მდგომარეობაში (როგორც ჩვეულებრივ მანქანებში, ავტომატური ტრანსმისიის გარეშე), არამედ უბრალოდ აჭერენ ბერკეტს მართვის დროს, რომ გადავიდნენ შემდეგ სიჩქარეზე, თავად პროცესი მთლიანად ჩართულია. კომპიუტერი.... გადაცემათა კოლოფი
შექმნილია ისე, რომ მექანიკა ადვილად შეცვალოს პარამეტრები. ასე რომ, გადაცემათა კოლოფის კოეფიციენტების სრული რემონტი დაახლოებით 40 წუთი სჭირდება ყუთებში.
საბურავები და დისკები
დისკები იწონის დაახლოებით 4 კილოგრამს და დამზადებულია მაგნიუმის შენადნობისგან, თითოეული ღირს დაახლოებით $10,000
წინა საბურავის გზის ზომა: 245 / 55R13;
წინა დიამეტრი: 655 მმ;
წინა სიგანე: 325 მმ;
უკანა საბურავის გზის ზომა: 325 / 45R13;
უკანა დიამეტრი: 655 მმ;
უკანა სიგანე: 375 მმ;
სამუშაო ტემპერატურა დაახლოებით 130 გრადუსი
ერთი საბურავის ღირებულება დაახლოებით 800 დოლარია
სეზონისთვის გჭირდებათ 720 ცალი.
ფორმულა 1 მანქანის მუხრუჭები
სამუხრუჭე დისკები მრავალი წლის განმავლობაში მზადდებოდა ნახშირბადის ბოჭკოებისგან და ერთი დისკის წარმოებას შეიძლება 5 თვე დასჭირდეს.
ტემპერატურის დიაპაზონი 1000 ს ცელსიუსამდე
წონა 1.4 კგ.
ნახშირბადის ბოჭკოვანი მუხრუჭების ყველა უპირატესობით, ბოლო დროს სულ უფრო ხშირად გამოიყენება კერამიკული სამუხრუჭე დისკები, რომლებსაც აქვთ უკეთესი დამუხრუჭების მახასიათებლები, სითბოს სტაბილურობა და გამძლეობა. ფერარის გუნდის თანამედროვე კერამიკული სამუხრუჭე დისკები ერთ რბოლაში კარგავენ სისქეს 1 მმ-ს. მაშინ როცა ადრე სხვა მასალების გამოყენებისას ცვეთა იყო 4 მმ ან მეტი!
წინა დაკიდების მკლავები:
დამზადებულია ტიტანისა და ნახშირბადის ბოჭკოებისგან.
Საწვავის ავზი:
დამზადებულია რეზინის ქსოვილისგან, გამაგრებული კევლარით
აქვს 200 ლიტრზე მეტი მოცულობა
საწვავის მოხმარება - 75 ლ / 100 კმ
მონოკოკი
მონოკოკი F1 მანქანის ხერხემალია, რომელზეც მისი ყველა ნაწილი და დეტალია მიმაგრებული. ტვინის შერყევის შემთხვევაში, ავარიის შემთხვევაში, მან უნდა უზრუნველყოს პილოტი სრული უსაფრთხოება, მაგრამ ამავე დროს იწონის დაახლოებით 35 კგ. F1 მანქანის უმეტეს ნაწილების მსგავსად, მონოკოკი დამზადებულია ნახშირბადისგან და, როგორც უმეტესი ნაწილები, ძვირია 115,000$.
პილოტის სავარძელი:
შესრულებულია მრბოლელის ინდივიდუალური გაზომვების მიხედვით ნახშირბადის ბოჭკოდან.
Საჭე
ფორმულა ერთი მანქანის საჭე აერთიანებს დაფას (ჩვენება ცენტრში), აკონტროლებს და ასევე საშუალებას გაძლევთ შეცვალოთ მანქანის მრავალი პარამეტრი პირდაპირ მოგზაურობის მიმართულებით. დამზადებულია ნახშირბადის ბოჭკოსგან, თითოეული პილოტისთვის ინდივიდუალურად ანატომიური სტრუქტურის მიხედვით.
გამარჯვებების ისტორია
ფორმულა 1-ის რბოლებში
ფორმულა 1 სეზონი 2019: მომავალი მოვლენები
ფორმულა 1-ის 2019 წლის ეტაპის გამარჯვებულები
1. ფორმულა 1 2019 წლის ავსტრალიის გრანპრი
2.ფორმულა 1 2019 ბაჰრეინის გრანპრი
3. ფორმულა 1 2019 წლის ჩინეთის გრანპრი
4. ფორმულა 1 2019 წლის აზერბაიჯანის გრანპრი
5.ფორმულა 1 2019 წლის ესპანეთის გრანპრი
6.ფორმულა 1 2019 მონაკოს გრანპრი
7.ფორმულა 1 2019 კანადის გრანპრი
ფორმულა 1-ის მსოფლიო ჩემპიონატი ყოველწლიურად იმართება და შედგება ცალკეული ეტაპებისგან (გრან პრის სტატუსით). წლის ბოლოს ჩემპიონატის გამარჯვებული ვლინდება. ფორმულა 1-ში მონაწილეობენ როგორც ინდივიდუალური პილოტები, ასევე გუნდები. პილოტები იბრძვიან მსოფლიო ტიტულისთვის, გუნდები კი კონსტრუქტორთა თასისთვის. ფორმულა 1-ის ფესვები ევროპის გრან-პრის რბოლის ჩემპიონატშია, რომელიც ჩატარდა 1920-იან და 1930-იან წლებში. გრან-პრის მონაწილე ორგანიზაციებმა ჩამოაყალიბეს მსოფლიო ჩემპიონატის პირველი რეგულაციები მეორე მსოფლიო ომამდე და გეგმავდნენ ძალაში შესვლას 1941 წელს, მაგრამ 1946 წლამდე ეს წესები საბოლოოდ არ იყო გაფორმებული. 1946 წელს ახლად შექმნილმა FIA-მ შემოიღო ეგრეთ წოდებული ფორმულა 1-ის წესები, რომლებიც ძალაშია 1947 წლიდან. ტექნიკური რეგლამენტი ეფუძნებოდა რამდენიმე იდეას: გერმანელი მხედრები 10 წლით გამორიცხული იყვნენ რბოლიდან გერმანიის დამარცხების გამო, მაგრამ ეს არ ეხებოდა იტალიელებს, რადგან 1943 წელს ჩაბარდნენ და იტალიელთა მონაწილეობა ბრძოლაში. მესამე რაიხმა ქვეყნიდან ბევრი ბრალდება მოხსნა. ომამდე, გერმანული მანქანების წინააღმდეგ ბრძოლაში როგორმე უპირატესობა რომ მოეპოვებინა, იტალიურმა ავტოკლუბმა ჩაატარა ტრიპოლის გრან პრი "უმცროსი ფორმულის" ან ვოიტურეტის წესების მიხედვით, ძრავის მოცულობა 1.5 ლიტრამდე შეზღუდა. და მიუხედავად იმისა, რომ ამან იტალიელები დამარცხებისგან ვერ იხსნა, ომის შემდეგ სწორედ ეს მანქანები იქნა მიღებული, როგორც მოდელი ფორმულა 1-ის რეგულაციების მომზადებაში. გარდა ამისა, ნებადართული იყო ძველი ფრანგული გრან-პრის მანქანები 4,5 ლიტრიანი ნატურალური ასპირაციის ძრავებით, რომლებიც ვერ გაუძლებდნენ თანამედროვე გერმანულ მანქანებს. ამავდროულად, იმავე წელს, სამი გრან-პრის ორგანიზატორებმა ფორმულა 1-ის წესების მიხედვით რბოლა ჩაატარეს. 1948 წელს ფორმულა 1-ს დაემატა ფორმულა 2 კლასი. კიდევ უფრო უმცროსი კლასი "ფორმულა-3" დაინერგა 1950 წელს. თავდაპირველი სქემის მიხედვით, ვარაუდობდნენ, რომ ფორმულა 1 კლასი განკუთვნილი იყო ექსკლუზიურად მსოფლიო ჩემპიონატისთვის, ფორმულა 2 კლასი - კონტინენტური ჩემპიონატისთვის, ფორმულა 3 - ეროვნული ჩემპიონატებისთვის და ა.შ. თუმცა, ფორმულა 1-ის კლასი FIA-ს მსოფლიო ჩემპიონატთან სრულიად არ უნდა გავაიგივოთ. ხშირად მსოფლიოში (მათ შორის უმაღლეს სარბოლო კლასში) უფრო დიდი რბოლა იმართებოდა, ვიდრე მსოფლიო ჩემპიონატში შედიოდა. რამდენიმე მძღოლმა აირჩია მონაწილეობა ექსკლუზიურად მსოფლიო ჩემპიონატის ეტაპებზე: მათ მონაწილეობა მიიღეს სხვადასხვა რბოლებში, მათ შორის არა აუცილებლად ღია ბორბლების მქონე მანქანებში. ფორმულა 1-ის მანქანები გამოდიოდნენ არა მხოლოდ მსოფლიო ჩემპიონატში, არამედ სხვა, არაჩვეულებრივ რბოლებშიც, რომლებსაც, როგორც წესი, დამოუკიდებელი სტატუსი ჰქონდათ. ასე რომ, 1950 წელს გამართული 22 რბოლიდან ფორმულა 1-ის მანქანების მონაწილეობით, მსოფლიო ჩემპიონატზე მხოლოდ 5 წავიდა. მსოფლიო ჩემპიონატის გარდა, ფორმულა 1-ის მანქანები ასევე გამოიყენებოდა სამხრეთ აფრიკის ფორმულა 1-ის ჩემპიონატში (1960-1975) და ბრიტანეთის ფორმულა 1-ის ჩემპიონატში (1977-1980, 1982). ეს სრულიად შეიცვალა 1980-იანი წლების დასაწყისში, როდესაც FISA-FOCA ომის შემდეგ მიღებულ იქნა თანხმობის შეთანხმება. ამ მომენტიდან ფორმულა 1-ის რბოლა მხოლოდ მსოფლიო ჩემპიონატის ფარგლებში იმართება. ფაქტობრივად, ფორმულა-1 კლასის კონცეფცია გაქრა და გაჩნდა ფორმულა-1-ის სარბოლო სერია, რომლის კომერციული უფლებები გამოყოფილია სპორტისგან, რომელიც FIA-ს იურისდიქციაშია.
1950 წელს FIA-მ გადაწყვიტა ფორმულა 1-ის კლასში ინდივიდუალური რბოლების შედეგები მსოფლიო ჩემპიონატის გენერალურ პროტოკოლში შეეტანა. პირველი ასეთი გრან-პრი ინგლისის მიწაზე სილვერსტოუნის ტრასაზე გაიმართა. 1958 წლამდე მსოფლიო ჩემპიონატი იყო ექსკლუზიურად პერსონალური, შემდეგ დაიწყო ქულების მინიჭება რასის მანქანების დიზაინერებისთვის (ე.წ. კონსტრუქტორთა თასი).
ამავდროულად, თავად მსოფლიო ჩემპიონატი ყოველთვის არ იმართებოდა ფორმულა 1-ის წესების მიხედვით. ამრიგად, ჩემპიონატში შეტანილი ამერიკული Indy-500 რბოლა, საკუთარი წესებით, მანქანებზე, სახელწოდებით „ინდექსი“ ჩატარდა. როდესაც 1951 წელს FISA-მ გამოაცხადა ფორმულა 1-ის ახალი წესები, რომელიც ძალაში შევიდა 1954 წელს, არავის სურდა მანქანის მომზადება 1952-1953 წლების სეზონებისთვის ძველი წესებით და მონაწილეთა საკმარისი რაოდენობის არარსებობის გამო, მსოფლიო ჩემპიონატი ფორმულა 2-ის წესებით გაიმართა...
სურათის დაწკაპუნება შესაძლებელია
ფორმულა 1-ის სარბოლო მანქანამ თავისი სახელი მიიღო სპეციალური საწვავიდან, რომელსაც იყენებს. ასეთ მანქანას აქვს ბევრად უფრო ძლიერი ძრავა, ვიდრე ჩვეულებრივი სამგზავრო მანქანა. სიმძლავრის მატება მიიღწევა ძრავის მოცულობის გაზრდით, ანუ მის ცილინდრებში წვის კამერების მთლიანი მოცულობის გაზრდით.
საშუალო სიმძლავრის სამგზავრო მანქანის ძრავას აქვს მაქსიმალური გადაადგილება 61 კუბური დიუმი. ფორმულა 1-ს შეიძლება ჰქონდეს სამჯერ მეტი ძრავის სიმძლავრე და განავითაროს 500 ცხენის ძალა, რაც ოთხჯერ ან თუნდაც ხუთჯერ აღემატება ჩვეულებრივი სამგზავრო მანქანის სიმძლავრეს.
ძრავის უზარმაზარი სიმძლავრის სრულად გამოსაყენებლად, სარბოლო მანქანების ძარა სპეციალურად აეროდინამიკური ფორმისაა, ჰაერის მინიმალური წინააღმდეგობის უზრუნველსაყოფად. მათი ბორბლების საბურავები დამზადებულია ულტრა ფართო - უკეთესი წევისთვის და, შესაბამისად, უფრო უსაფრთხო მართვისთვის. სპეციალური საკიდარი უზრუნველყოფს სტაბილურობას და ეწინააღმდეგება მანქანის მოცურვას, მაშინაც კი, როდესაც ის მკვეთრ მოხვევებს აკეთებს მაღალი სიჩქარით.
ფორმულა 1-ის სარბოლო მანქანა
სარბოლო მანქანის მძღოლს მხოლოდ ერთი შეხედვა სჭირდება სალონში არსებულ პანელს, რათა იცოდეს რამდენი საწვავია მანქანაში, წყლის ტემპერატურა, ზეთის წნევა და სხვა პარამეტრები.
მძიმე ნახშირბადის ბოჭკოვანი დისკის მუხრუჭები (ქვემოთ) უნდა გაუძლოს უზარმაზარ სითბურ სტრესს სარბოლო სიჩქარით მუშაობისას.
სხეული სწრაფი მართვისთვის
დაბალი, ფართო სარბოლო მანქანების ძარა დამზადებულია მსუბუქი, მაგრამ გამძლე ნახშირბადის ბოჭკოებისგან. მათი სხეულის ფორმები შექმნილია იმისთვის, რომ დაეხმარონ მანქანას გამოიყენოს ჰაერის ნაკადი, რომელიც წარმოიქმნება მაღალი სიჩქარით. მოჭრილი წინა კიდეები (ქვედა, მარცხნივ) და უკანა ფარები - სპოილერები აიძულებენ ჰაერს მანქანას ქვემოთ და ხელს უშლიან მას მიწიდან აწევას.
სარბოლო მანქანის საბურავები
საბურავები უნდა შეესაბამებოდეს გზის პირობებს. სარბოლო მანქანის საბურავები უფრო განიერია ვიდრე ჩვეულებრივი და შეიძლება იყოს თითქმის გლუვი მშრალი ტრასებისთვის. ან გქონდეთ სპეციალური წვიმის დამცავი.
სარბოლო მანქანის ძრავა
იმისათვის, რომ ძრავა იყოს მძლავრი და ეკონომიური, სარბოლო მანქანები აღჭურვილია (სურათი ქვემოთ) საწვავის ინექციის კომპიუტერიზებული სისტემით და ელექტრონული კონტროლით ძრავის სიჩქარის, წყლისა და ზეთის ტემპერატურისა და სხვა მნიშვნელოვანი პარამეტრებით.
ათი ცილინდრი აძლევს ძალას ამ სპეციალურ ძრავას, რომელიც განკუთვნილია სარბოლო მანქანებისთვის.
ფორმულა 1-ის სარბოლო მანქანა (ზედა სურათი) ბევრად უფრო ცოცხალი მოძრაობს, ვიდრე სამგზავრო მანქანა და გაცილებით მეტ სითბოს გამოიმუშავებს. ზედმეტი სითბოს მოსაშორებლად, მანქანის რადიატორი გაცივდება ჰაერის ნაკადით (სურათი ქვემოთ), როდესაც სარბოლო მანქანა ღრიალებს ტრასაზე 180 მილი/სთ სიჩქარით.
სპეციალური სარბოლო მანქანის შეჩერება
სარბოლო მანქანების შეჩერებამ უნდა უზრუნველყოს საიმედო მოჭიმვა გზაზე მაღალი სიჩქარით მოსახვევისას.
საკითხის ისტორია. მე-2 ნაწილი
1970-იანი წლების ეპოქამ ფორმულა 1-ში გზა გაუხსნა ტექნოლოგიურ მიღწევებს სპორტული მანქანების წარმოების პრაქტიკულად ყველა სფეროში. მეოცე საუკუნის ბოლოს ძლიერმა კომპიუტერებმა შეცვალეს მაკონტროლებელი მანქანების შესაძლებლობების გაგება, სამეცნიერო რევოლუცია გარდაუვალი გახდა. ეს წლები იყო ოქროს წლები სამეფო მოტოსპორტში. ფორმულა 1-ის ამჟამინდელი სარბოლო მანქანებიც კი ოდნავ აღემატება მეოთხედი საუკუნის წინ შექმნილ მანქანებს.
ოქროს ხანა: 1980-1995 პერიოდი
შემთხვევითი არ არის, რომ 1980-იან და 1990-იანი წლების დასაწყისში ფორმულა 1-ის ოქროს ხანას უწოდებენ. ტრასაზე მოტოსპორტის ლეგენდები იბრძოდნენ: ნიკი ლაუდა, ნელსონ პიკე, ალენ პროსტი, აირტონ სენა, მიხაელ შუმახერი. ამ ხუთიდან თითოეული სამჯერ მაინც გახდა მსოფლიო ჩემპიონი! საავტომობილო ინდუსტრიაში მათ დაიწყეს ადრე მიუწვდომელი ულტრა ძლიერი კომპოზიტური მასალების გამოყენება და ტექნოლოგიები არ ჩამოუვარდებოდა კოსმოსურ ტექნოლოგიებს. შედეგად, სატელევიზიო გადაცემების რეიტინგი გაიზარდა, ფორმულა 1-მა მიიპყრო მზარდი გულშემატკივრებისა და სპონსორების ყურადღება. ამან გუნდებს საშუალება მისცა გააუმჯობესონ მანქანები, თითქმის ბიუჯეტზე ფიქრის გარეშე. დომინანტური თავლა იყო ბრიტანული მაკლარენი, რომლის მძღოლებმა 1984 წლიდან 1991 წლამდე შვიდი ტიტული აიღეს, ხოლო ათწლეულის ყველაზე წარმატებული მოდელი იყო McLaren MP4 / 2. თუმცა, ფორმულა 1-ის კომერციალიზაციას უარყოფითი მხარე ჰქონდა. მოტოსპორტის საერთაშორისო ფედერაციამ პრაქტიკულად დაკარგა კონტროლი შეჯიბრებაზე. პირობებს სულ უფრო მეტად კარნახობდნენ გუნდების მფლობელები, რომლებიც არ ეთანხმებოდნენ IAF-ს, მიუხედავად ოფიციალურად 1981 წელს ხელმოწერილი თანხმობის შეთანხმებისა.
ძრავი
1980-იან წლებში კარგად მორგებულმა ტურბო ძრავებმა სრულ ხმას აძლევდნენ საკუთარ თავზე და არ ტოვებდნენ შანსს ატმოსფერულ კოლეგებს. მათი ჰეგემონია გაგრძელდა 1983 წლიდან 1989 წელს სუპერდამუხტვის აკრძალვამდე. 1987 წელს ბუნებრივ ასპირაციული ძრავების მოცულობის 3.5 ლიტრამდე გაზრდამაც კი არ გამოიწვია რაიმე სახის კონკურენციის გაჩენა. ამაში გასაკვირი არაფერი იყო, რადგან ტურბო დამტენების საკვალიფიკაციო ვერსიები 1600 ცხ.ძ. ერთად.! ჩვეულებრივი Honda RA168E ძრავის სიმძლავრე, რომელიც იყო McLaren MP4-4 მოდელზე, იყო 900 ცხ.ძ. თან. შედეგად, უსაფრთხოების გაუმჯობესების მიზნით, ასევე იმ გუნდების ინტერესების ლობირების მიზნით, რომლებსაც არ ჰქონდათ ტურბო დამტენი, მათ გადაწყვიტეს დაეტოვებინათ იგი. თუმცა იტალიურ თავლებს ამან ვერ უშველა. თითქმის საუკუნის ბოლომდე, 2000 წლამდე, ჩემპიონატის ტიტულს მხოლოდ ბრიტანული გუნდების მფრინავები იგებდნენ, გარდა იტალიური ბენეტონისა, რომელიც, თუმცა, ასევე იყო იტალიური ბრენდის მიერ შეძენილი ინგლისური გუნდი.
სხეული და შასი
1980-იანი წლების დასაწყისში მაკლარენის გუნდმა კიდევ ერთი რევოლუციური ნაბიჯი გადადგა ფორმულა 1-ის ტექნოლოგიის განვითარებაში. მათ MP4-1 მონოკოკი მთლიანად შედგენილი მასალისგან - ნახშირბად-კევლარის ბოჭკოსგან დაამზადეს. ხოლო 1988 წელს MP4-4 მოდელში გამოყენებული იქნა ნახშირბადის ბოჭკოვანი თაფლის სტრუქტურების ტექნოლოგია, რამაც არა მხოლოდ მნიშვნელოვნად გაზარდა შასის ბრუნვის სიმტკიცე, არამედ კაბინეტი პრაქტიკულად ურღვევი გახადა ნებისმიერი შემთხვევის დროს.
აეროდინამიკა
მშფოთვარე 1970-იანი წლების შემდეგ, როდესაც ერთმა აეროდინამიკურმა რევოლუციამ მეორე გადაინაცვლა, 1980-იანი წლები და 1990-იანი წლების დასაწყისი მშვიდი დრო იყო. ეს დიდწილად განპირობებული იყო პერფორირებული ფსკერის აკრძალვით და მიწის ეფექტით, რომელიც დაინერგა 1983 წელს. დაქვეითებული ძალის ძიებაში დიზაინერები იძულებულნი გახდნენ ყურადღება ისევ ფრთაზე მიექციათ. თუმცა, რეგულაციების შეზღუდვები ამ ტერიტორიაზე ფანტაზიებს არ აძლევდა საშუალებას. მანქანების ძარამ ახლახან დაიწყო ზრდა, გადატვირთული პატარა სპოილერების მასით. ათწლეულის მთავარი აეროდინამიკური რევოლუცია 1990 წელს მოახდინა თავმდაბალმა Tyrrell 019-მა. მისმა აწეულმა ცხვირის კონუსმა გადაანაწილა შემომავალი ჰაერის ნაკადი ისე, რომ ბრტყელ ფსკერის ქვეშაც კი შეიქმნა მიწის ეფექტი. 1990-იანი წლების შუა ხანებში ეს აწეული ცხვირი გახდა ჩემპიონი ბენეტონის დამახასიათებელი ნიშანი.
შეჩერება
1992 და 1993 წლებში ბრიტანულმა უილიამსმა გუნდმა სიტყვასიტყვით დაამარცხა ყველა მეტოქე თავისი FW14 და FW15 მოდელებით, რომლებმაც კვალიფიკაციაში უახლოეს მდევარებს წრეში ორი წამი "მოიტანა". ამ მანქანების მთავარი უპირატესობა იყო აქტიური შეჩერება, რომელიც უზრუნველყოფდა ოპტიმალურ მანძილს ტრასის ზედაპირსა და მანქანის ქვედა ნაწილს შორის, როგორც სწორ ხაზებზე, ასევე მოსახვევებში. თუმცა, განსხვავებით 1980-იანი წლების "პრიმიტიული" ჰიდრავლიკური აქტიური საკიდებისგან, უილიამსი ელექტრონულად კონტროლდებოდა. თითოეული ღერძისთვის საჭირო კუთხე დროის თითოეულ მომენტში გამოითვალა კომპიუტერმა. უფრო მეტიც, მონაცემთა დამუშავებაში ჩართული იყო არა მხოლოდ თავად მანქანაზე განთავსებული მიკროჩიპი, არამედ კომპიუტერები ბრძანების ველებში, რომლებთანაც ჩიპი იყო დაკავშირებული დისტანციურად და იღებდა ტელემეტრიის ყველა მონაცემს. სიჩქარის ზრდის კიდევ ერთი რაუნდის თავიდან აცილების მიზნით, 1994 წელს ელექტრონული აქტიური შეჩერება აიკრძალა.
მუხრუჭები
McLaren MP4 / 2 იყო ერთ-ერთი პირველი მანქანა, რომელმაც გამოიყენა ნახშირბადის სამუხრუჭე დისკები. მსუბუქი, გამძლე, უკიდურესად გამძლე ნახშირბადის ბოჭკოვანი ნაწილები არ კარგავენ ეფექტურობას ძლიერი განმეორებითი დამუხრუჭების დროს. მათი ოპერაციული ტემპერატურა გაცილებით მაღალი იყო, ვიდრე წინა, ქრომირებული თუჯისგან ან რბილი ფოლადისგან. მანქანის დამუხრუჭების მანძილი შესამჩნევად შემცირდა, რადგან მძლავრმა და საიმედო მუხრუჭებმა შესაძლებელი გახადა პედლის დაჭერა ბოლო მომენტში იმ დარწმუნებით, რომ 300 კმ/სთ ან მეტი სიჩქარე რამდენიმე წამში ჩაქრებოდა.
ელექტრონიკა
1990-იანი წლების დასაწყისში გუნდებმა დაიწყეს ელექტრონიკის ფართო გამოყენება მანქანის დიზაინში. იგი გამოიყენებოდა ელექტროგადამცემი სისტემისთვის, წევის კონტროლის სისტემისთვის, ნახევრად ავტომატური ტრანსმისიისთვის, აქტიური საკიდისთვის და ა.შ.
მაგალითად, წევის კონტროლის სისტემა აკონტროლებდა ბორბლის სიჩქარეს სენსორების გამოყენებით და სრიალის შემთხვევაში ოდნავ ამცირებდა ბრუნვას. ელექტრონული დაწყების ოპტიმიზაციის სისტემა გამოიყენებოდა იმისთვის, რომ ავტომობილმა დაიწყო მოძრაობა თანაბრად, სრიალის გარეშე, მიმდინარე პირობებში მაქსიმალური სიჩქარით. რა თქმა უნდა, ჩვენ გამოვიყენეთ გუნდები და ABS. ელექტრონიკის აყვავების შედეგად, მანქანის კონტროლის უფრო და უფრო მეტი ფუნქცია აიღო კომპიუტერმა, რითაც შემცირდა პილოტის მნიშვნელობა. ამის გამო, 1994 წელს, IAF-ს მოუწია აკრძალვა მძღოლის დახმარების ელექტრონული სისტემების უმეტესობაზე.
პილოტი
ბრაზილიელი "ჯადოქარი" აირტონ სენა და სილვა ფორმულა 1-ის მსოფლიოს სამგზის ჩემპიონია. მან პირველი ტიტული McLaren MP4-4-ის მართვისას მოიპოვა. ბრიტანული ყოველკვირეული Autosport-ის მიერ ფორმულა 1-ის ჩემპიონატის ყოფილ და ამჟამინდელ მონაწილეებს შორის ჩატარებული გამოკითხვის შედეგების მიხედვით სენა დასახელდა საუკეთესო მრბოლად მოტოსპორტის დედოფლის ისტორიაში. გარდაიცვალა 1994 წელს სან-მარინოს გრან პრიზე ავარიაში იმოლაში. 1994 წელს რბოლაში ელექტრონიკის გამოყენების აკრძალვის საპასუხოდ, აირტონ სენამ წინასწარმეტყველურად აღნიშნა, რომ „თუ ჩვენ ყველა ამ სისტემას მოვხსნით, მაგრამ არ შევამცირებთ მანქანების სიჩქარეს, მაშინ 1994 წელი იქნება სეზონი მრავალი ავარიით“.
საფულეების ბრძოლა: 1995-2010 პერიოდი
1990-იანი წლების ბოლოს ფორმულა 1-ის პოპულარობა იმდენად დიდი იყო, რომ მან მიიპყრო მსოფლიოს უდიდესი ავტოკონცერნების ყურადღება, რომლებიც შეუერთდნენ ჩემპიონატს თავიანთი გუნდებით. შედეგი იყო უზარმაზარი ფინანსური დისბალანსი ზედა და საშუალო დონის თავლებს შორის. დომინირებდნენ, რა თქმა უნდა, ისინი, რომელთა ბიუჯეტი ასობით მილიონ დოლარს შეადგენდა. რბოლა არ დაემატა გართობას და IAF-ის მრავალრიცხოვან აკრძალვებს, რომლებიც მიმართული იყო სისწრაფით ბრძოლისკენ, ისევე როგორც მუდმივად ცვალებად რეგულაციები. ამ ყველაფერმა განაპირობა ის, რომ ჩემპიონატმა პროგნოზირებად მოიგო იგივე მფრინავები და ტექნიკური თვალსაზრისით მანქანები არც თუ ისე სწრაფად პროგრესირებდნენ. ფერარის გუნდი შეხვდა 21-ე საუკუნეს, როგორც ფორმულა 1-ის აბსოლუტური ჰეგემონი. „წითელი ბარონი“ მიხაელ შუმახერი, მარანელოს „ვერცხლების“ მამოძრავებელი, მსოფლიო ჩემპიონატზე ზედიზედ ხუთჯერ გამოირჩეოდა! და ყველაზე წარმატებული მანქანა ფერარის ფორმულების გუნდის ხანგრძლივ ისტორიაში იყო F2002, რომელმაც გერმანელ მძღოლს იმავე 2002 წელს 10 გამარჯვება მოუტანა. თუმცა, F2002 არ გააჩნდა რაიმე რევოლუციური სიახლე.
სხეული და შასი
F2002 ინჟინრებმა განსაკუთრებული ყურადღება დაუთმეს მანქანის წონის განაწილებას და ბალანსს. მსუბუქმა გადაცემათა კოლოფმა დიზაინერებს საშუალება მისცა დაეწიათ სიმძიმის ცენტრი, რამაც დადებითად იმოქმედა მანქანის მოხვევის ქცევაზე. 1990-იანი წლების ბოლოს და 2000-იანი წლების დასაწყისში მკვეთრად გაიზარდა მოთხოვნები სხეულის სტრუქტურის სიძლიერისა და უსაფრთხოების შესახებ. მონოკოკმა გაიარა ავარიის ტესტი შუბლისა და გვერდითი ზემოქმედებით, სტატიკური დატვირთვის ტესტმა შეამოწმა რულონები, კაბინა, საწვავის ავზი, ცხვირის კონუსი და ა.შ.
დისკები და საბურავები
Bridgestone-ის საბურავების მუშებმა მნიშვნელოვანი როლი ითამაშეს Scuderia-ს წარმატებაში. 2002 წელს Ferrari დარჩა ერთადერთ საუკეთესო გუნდად, რომელიც ატარებდა იაპონური კომპანიის საბურავებს. შედეგად, Bridgestone-მა მოამზადა სპეციალური რეზინი, რომელიც იდეალურად შეეფერებოდა F2002-ს.
აეროდინამიკა
მანქანის დიზაინერებმა განსაკუთრებული ყურადღება დაუთმეს ქვედა ნაწილის შეკუმშულ უკანა ნაწილს, რამაც შესაძლებელი გახადა აეროდინამიკური წინააღმდეგობის ინდიკატორის გაუმჯობესება, უკანა ღერძზე ქვევით ძალის გაზრდა. ნაკადის დინამიკის გასაუმჯობესებლად და ჰაერის წინააღმდეგობის შესამცირებლად, F2002 რადიატორები დახრილი იყო შიგნით.
ძრავი
F2002 ძრავის სიმძლავრე 850 ცხ.ძ-ს აჭარბებდა. თან. 1990-იანი წლების ბოლოდან მოყოლებული პერიოდი ითვლება ფორმულა 1-ში ინდუსტრიული ჯაშუშობის აპოგეად. საკმარისია გავიხსენოთ 2007 წლის სკანდალი, რომელშიც მაკლარენის გუნდი დაადანაშაულეს ფერარის ჯაშუშობაში. "სკუდერიამ" ადრეც მიმართა IAF-ს პროტესტს და ერთ-ერთი მათგანი მხოლოდ მაკლარენის ძრავებს ეხებოდა. ამრიგად, იტალიელი ინჟინრების მახვილმა თვალებმა შეამჩნიეს, რომ "ვერცხლის ისრების" ძრავები უფრო მეტ ძალას იღებენ იმავე სიჩქარით. აღმოჩნდა, რომ მერსედესის ძრავი, რომელიც მაშინ მაკლარენზე იყო, შეიცავდა მსუბუქ და ამავდროულად ძალიან ძლიერ ალუმინის-ბერილიუმის შენადნობს დგუშებისთვის და მასალად ცილინდრის კედლებისთვის. შენადნობი არის ეგზოტიკური, რთულად დასამუშავებელი და ასევე კანცეროგენული წარმოების ეტაპზე. შედეგად, 2001 წლიდან დაწესდა სრული აკრძალვა ეგზოტიკურ მასალებზე, მათ შორის ბერილიუმის შენადნობებზე.
ელექტრონიკა
F2002 აღჭურვილი იყო ახალი წევის კონტროლის სისტემით. 2008 წელს, IAF-ის ხანგრძლივი და წარუმატებელი ბრძოლის შემდეგ მანქანებზე აკრძალულ ელექტრონიკასთან, რომლის დამტკიცება თითქმის შეუძლებელი იყო, ფორმულა 1-ის ყველა მანქანა აღჭურვილი იყო სავალდებულო ერთიანი ელექტრონული ECU-ით. ძრავისა და ტრანსმისიის ყველა კომპონენტი, მათ შორის გადაბმული, დიფერენციალური და მასთან დაკავშირებული აქტივატორები, უნდა კონტროლდებოდეს მხოლოდ მის მიერ.
მუხრუჭები
1990-იანი წლების ბოლოს, IAF-მა დაიწყო ფიქრი ფორმულა 1-ის აკრძალვაზე ... ნახშირბადის მუხრუჭები! როგორც ჩანს, რა უარყოფითი თვისებები შეიძლება აღმოჩნდეს "სასწაული მუხრუჭებში"? თუმცა, იყო გარკვეული სისუსტეები. პირველი, ნახშირბადის ბოჭკოვანი მნიშვნელოვნად უფრო ძვირია, ვიდრე თუჯის. მეორეც, რამდენჯერმე გაზრდილი ეფექტურობა გადაიქცა უზარმაზარ დატვირთვად პილოტებზე - კუთხეებში უარყოფითი აჩქარება 6 გ-ს აღწევდა, ხოლო სამუხრუჭე პედალზე ძალისხმევა - 150 კგ. „სცადეთ დააჭიროთ პედალს ყოველი დამუხრუჭებისას 150 კგ ძალისხმევით და ასე გაგრძელდეს ერთი და ნახევარიდან ორ საათამდე და მიხვდებით, რა არის ფორმულა 1-ის გრან პრი!“ - წამოიძახა ერთხელ 1997 წლის მსოფლიო ჩემპიონმა, კანადელმა ჟაკ ვილნევმა. და მესამე, სწორედ შემცირებულ სამუხრუჭე მანძილზე დაინახეს IAF-ის ლიდერების მცირე რაოდენობის გასწრების მიზეზი, რომლებიც ყოველთვის იცავდნენ რბოლების გართობის გაზრდას.
თუმცა, იდეა უნდა მიტოვებულიყო. ტესტებმა აჩვენა, რომ თუჯის დისკები უახლესი დიზაინის ფრჩხილებთან ერთად მხოლოდ ოდნავ ჩამოუვარდება ნახშირბადის ბოჭკოვან დისკებს, მაგრამ ნაკლებად მდგრადია აცვიათ. აქედან გამომდინარე, აიკრძალა მხოლოდ ძვირადღირებული ალუმინის-ბერილიუმის შენადნობი, რომლისგანაც მზადდებოდა კავები. გარდა ამისა, IAF-მა შეზღუდა დისკების სისქე და გადაფარვების რაოდენობა.
პილოტი
"წითელი ბარონი" მიხაელ შუმახერი არის შვიდგზის მსოფლიო ჩემპიონი, ყველაზე ტიტულოვანი სარბოლო მანქანის მძღოლი ფორმულა 1-ის ისტორიაში. მრავალი რეკორდის მფლობელი - გამარჯვებების (მათ შორის ერთ სეზონში), პოდიუმების, უსწრაფესი წრეების, ასევე ზედიზედ საჩემპიონო ტიტულების რაოდენობით. გერმანელმა შვიდი ტიტულიდან ერთ-ერთი მოიგო F2002-ის საჭესთან.
რენესანსი: პერიოდი 2010 წლიდან დღემდე
2000-იანი წლების დასაწყისი და შუა რიცხვები არ ახარებდა ფორმულა 1-ის გულშემატკივრებს დამაინტრიგებელი ჩემპიონატებით. გლობალიზაციამ, მანქანების უნივერსალურმა სტანდარტიზაციამ და ხალისიანმა პოლიტკორექტულობამ სამეფო მოტოსპორტს რბოლის ერთ-ერთი ყველაზე მიმზიდველი თვისება - მისი არაპროგნოზირებადობა ჩამოართვა. იმისათვის, რომ ფორმულა 1 უფრო სანახაობრივი გამხდარიყო, IAF იძულებული გახდა გარკვეული დასვენება გაეკეთებინა წესებში. პირველი ფუნდამენტური გადაწყვეტილება იყო 2009 წელს რბოლის დროს ცხვირის სპოილერის შეტევის კუთხის შეცვლაზე აკრძალვის მოხსნა. თუმცა ამ მორცხვმა ნაბიჯმა არ მოიტანა გასწრების რაოდენობის სასურველი ზრდა, ამიტომ, ორი წლის შემდეგ, პილოტებს უფლება მიეცათ შეეცვალათ უკანა ფრთის კუთხე წინა ფრთის ნაცვლად. კიდევ ერთი ინოვაცია იყო KERS სისტემის დანერგვა - კინეტიკური ენერგიის აღდგენა, რომელიც იძლევა ძრავის სიმძლავრის ხანმოკლე გაზრდის საშუალებას. ამ ყველაფერმა, სხვა მცირე ტექნიკურ დათმობებთან ერთად, გააცოცხლა ჩემპიონატი და გააცოცხლა ინტერესი მის მიმართ. 2014-2016 წლების სეზონებში მერსედესის მძღოლები ლიდერობდნენ, რაც ძალიან სიმბოლურია, რადგან ეს იყო "ვერცხლის ისრები", როგორც მერსედესს ეძახდნენ მათი დამახასიათებელი შეფერილობისთვის 1950-იან წლებში, რომელიც იყო ერთ-ერთი უძლიერესი გუნდი ეპოქაში. ფორმულა 1-ის წარმოშობა. ბრიტანელმა ლუის ჰემილტონმა 2015 წელს მერსედესის AMG F1 W06 Hybrid მოდელზე მესამე მსოფლიო ტიტული მოიპოვა.
აეროდინამიკა
ბოლო წლების მთავარი ტექნოლოგიური მიღწევა იყო პილოტის რბოლის დროს უკანა ფრთის მორგების უნარის დაბრუნება. მხედარს ახლა შეუძლია აწიოს ფრთის ზედა საფენი, შეამციროს დაწევის დონე და საშუალებას აძლევს მანქანას მიაღწიოს უფრო სწორხაზოვან სიჩქარეს. უკანა სპოილერის თვითმფრინავი უბრუნდება თავდაპირველ პოზიციას, როდესაც პილოტი პირველად დააჭერს სამუხრუჭე პედლს. მოხვევისას ფრთა დახურულ მდგომარეობაშია და რაც შეიძლება ეფექტურად მუშაობს. კვალიფიკაციაში მხედრებს შეუძლიათ თვითნებურად შეცვალონ კონტროლირებადი ელემენტის პოზიცია და რბოლაში ამ უპირატესობას მიიღებენ მხოლოდ შემტევი მხედარი, რომელიც მიუახლოვდა მოწინააღმდეგეს წამზე ნაკლებ მანძილზე. 1968 წლის გამოგონებაზე დაბრუნებამ შესაძლებელი გახადა ტრასაზე გასწრების რაოდენობის მნიშვნელოვნად გაზრდა.
ძრავი
2014 წელს 2.4-ლიტრიანმა ბუნებრივ ასპირაციულ რვაცილინდრიანმა ძრავებმა შეცვალა უფრო ეკოლოგიურად სუფთა და ეკონომიური 1.6-ლიტრიანი ტურბო ექვსცილინდრიანი ძრავები. Supercharging დაბრუნდა ფორმულა 1-ში! სიმძლავრის თვალსაზრისით, ეს ტურბო ძრავები ჩამორჩებოდა წინა ძრავებს, მაგრამ ენერგიის აღდგენის ახალი სისტემა ERS აღმოჩნდა ორჯერ ეფექტური ვიდრე KERS - 160 ცხ.ძ. თან. 80 ლიტრის წინააღმდეგ. თან. გარდა ამისა, ორმაგი აღდგენის სისტემის (კინეტიკური და თერმული) გამოყენებამ შესაძლებელი გახადა საწვავის მოხმარების შემცირება, რაც შეესაბამებოდა საწვავის მოხმარების მკაცრი შეზღუდვების შემოღებას - არაუმეტეს 100 კგ მთელი რბოლისთვის.
საბურავები
ფორმულა 1-ში საბურავების მწარმოებლებს შორის კონკურენცია ყოველთვის ხელს უწყობდა სიჩქარის ზრდას. 2003 წლამდე საბურავების მომწოდებლები არა მხოლოდ აწვდიდნენ გუნდებს საკუთარი საბურავებით, არამედ ხშირად ცდილობდნენ საბურავების ადაპტირებას თითოეული გუნდისთვის და თითოეული ტრასისთვის. ზოგჯერ ეს შერჩევითი მიდგომა გარდაუვალ შეცდომებს იწვევდა. მაგალითად, 2005 წლის აშშ-ს გრან პრიზე, რალფ შუმახერის მანქანის საბურავში გადაჭარბებულმა წნევამ საკმაოდ სერიოზული ავარიის პროვოცირება გამოიწვია. ამიტომ, 2007 წლიდან, IAF-მა დატოვა ფორმულა 1-ში საბურავების მხოლოდ ერთი მიმწოდებელი, რომელიც ვალდებულია ყველა გუნდს მიაწოდოს ერთი და იგივე ნაკრები. 2011 წლიდან, ტენდერის შედეგად, ასეთ მიმწოდებლად შეირჩა იტალიური Pirelli.
შეჩერება
Mercedes AMG F1 W06 Hybrid-ის წინა და უკანა ღერძი დამზადებულია ნახშირბადის ბოჭკოვანი ძაფებისგან და ღეროებისგან, რომლებიც ურთიერთქმედებენ ტორსიონულ ზამბარებთან და ბალანსირებთან. მანქანის წინა და უკანა ნაწილში დამონტაჟებულია ჰიდრავლიკური სისტემები, რომლებიც საშუალებას გაძლევთ შეინარჩუნოთ მიწის კლირენსი სასურველ დონეზე და შეცვალოთ მოძრავი ზოლების სიმტკიცე მოძრაობაში, ტრასის გადასალახი მონაკვეთების მიხედვით. მოქმედი ტექნიკური რეგლამენტი შესაძლებელს ხდის, გარკვეული სისტემების გამოყენებით, დააკავშიროს ელასტიური საკიდი ელემენტების მუშაობა მანქანის მარცხენა და მარჯვენა მხარეს. სპეციალური კომპიუტერი რეალურ დროში აანალიზებს დატვირთვას შასის ოთხივე კუთხის საკიდზე, აძლევს აუცილებელ ბრძანებებს ჰიდრავლიკურ სისტემებს და სწრაფ მოხვევებში საკიდარი უფრო ხისტი ხდება, ხოლო ნელი შემობრუნებისას, პირიქით, რბილი. იცვლება მიწის კლირენსიც: სწორ ხაზებზე მცირდება მიწის კლირენსი, დარღვევებზე და მაღალ ბორდიურებზე თავდასხმისას ის იზრდება, რის გამოც მიიღწევა შეჩერების ოპტიმალური მოქმედება და უმჯობესდება ტრასაზე მექანიკური გადაბმა.
სხეული და შასი
W06 მონოკოკი დამზადებულია ნახშირბადის ბოჭკოებით გამაგრებული პლასტმასისგან და ფოროვანი კომპოზიციური მასალებისგან. უსაფრთხოების კაფსულა ინტეგრირებულია ზემოქმედებისადმი მდგრადი დიზაინით და პანელებით, რათა თავიდან აიცილოს შეღწევადობის დაზიანება. იგი შედგება შემდეგი ელემენტებისაგან: წინა უსაფრთხოების სტრუქტურა; რეგლამენტით გათვალისწინებული ზემოქმედების საწინააღმდეგო კომპონენტები, რომლებიც შთანთქავენ ენერგიას გვერდითი შეჯახებისას; ჩაშენებული უკანა უსაფრთხოების სტრუქტურა; წინა და უკანა ელემენტები, რათა თავიდან აიცილოთ დაზიანება, როდესაც მანქანა გადატრიალდება.
Საწვავი
2008 წლის გლობალური ფინანსური კრიზისიდან ორი წლის შემდეგ, IAF-მა დააწესა რბოლის დროს საწვავის შევსების აკრძალვა, რათა კიდევ უფრო შემცირებულიყო ხარჯები, ასევე, წაახალისოს ავტომწარმოებლები, შეემუშავებინათ საწვავის ეფექტური ძრავები. მანქანების საწვავის ავზი 90-დან 180 ლიტრამდე გაიზარდა. ხოლო 2014 წლიდან გაუმჯობესდა საწვავის ეფექტურობაც, რომლის რაოდენობა ყოველ რბოლაზე 100 კგ-მდე შემოიფარგლა.
პილოტი
ლუის კარლ დევიდსონ ჰემილტონი არის ბრიტანელი რბოლის მძღოლი, მსოფლიოს სამგზის ჩემპიონი 2008, 2014 და 2015 წლებში. 2014 წელს იგი BBC-ის წლის საუკეთესო სპორტსმენად დასახელდა. ამ დროისთვის ის ერთადერთი პილოტია ფორმულა 1-ის ისტორიაში, რომელმაც დებიუტიდან დაწყებული ზედიზედ ყველა სეზონის მოგება მოახერხა. 2007 წლიდან 2012 წლამდე თამაშობდა მაკლარენ მერსედესის გუნდში, 2013 წლიდან - Mercedes AMG Petronas F1 გუნდის მძღოლი.
Ცნობისთვისვითიბი სოჭის ფორმულა 1-ის რუსული ეტაპის ტიტულოვანი პარტნიორია - ფორმულა 1 VTB რუსეთის გრანპრი.