სანამ ლამბდა ზონდის სტრუქტურაზე, მუშაობასა და დიაგნოსტიკაზე ვისაუბრებთ, მოდით მივმართოთ საწვავის სისტემის ზოგიერთ მახასიათებელს. ამაში დაგვეხმარება ჟურნალის ექსპერტი ფედორ ალექსანდროვიჩ რიაზანოვი, დიდი გამოცდილების მქონე დიაგნოსტიკი, კომპანია InzhKar-ის დიაგნოსტიკის ტრენინგ კურსების ხელმძღვანელი.
თანამედროვე ავტომობილისტს უნდა ჰქონდეს ძლიერი, მაგრამ ეკონომიური მანქანა. გარემოსდამცველებს კიდევ ერთი მოთხოვნა აქვთ - ავტომობილის გამონაბოლქვში მავნე ნივთიერებების მინიმალური შემცველობა. და ამ საკითხებში ავტომობილების და გარემოსდამცველების ინტერესები საბოლოოდ ემთხვევა. და ამიტომ.
ცნობილია, რომ როდესაც ძრავი არ წვავს მთელ საწვავს, იზრდება საწვავის მოხმარება, ასევე იზრდება მანქანის ექსპლუატაციის ხარჯებიც. ძრავის (ან შიგაწვის ძრავის) სიმძლავრე საწვავის არასრული წვის პირობებში აუცილებლად მცირდება, ბრუნი კი მცირდება. ამავდროულად, ავტომობილის გამონაბოლქვში მავნე ნივთიერებების დონე იზრდება.
ამასთან დაკავშირებით, თანამედროვე საავტომობილო ინდუსტრიის ერთ-ერთი მთავარი ამოცანაა ძრავში საწვავის ნარევის ყველაზე სრულყოფილი წვა.
ნარევის წვაზე პირდაპირ გავლენას ახდენს მისი შემადგენლობა. იდეალური სიტუაციაა საწვავის სტოქიომეტრიული შემადგენლობა. უფრო მარტივად რომ ვთქვათ, პროპორცია უნდა იყოს დაცული - 14,7 კგ ჰაერზე უნდა იყოს 1 კგ საწვავი. სწორედ ეს თანაფარდობა იძლევა ორივეს ოპტიმალური გამოყენების საშუალებას. მანქანის მფლობელი იღებს მეტ ბრუნვას და, შედეგად, მანქანის ადეკვატურ აჩქარებას, ძრავის ერთგვაროვან მუშაობას ყველა სამუშაო რეჟიმში. ასევე, მცირდება საწვავის მოხმარება და მანქანა წყვეტს გარემოს დაბინძურებას.
გადახრები სწორი საწვავის ნარევიდან - მდიდარი და მჭლე. მდიდარი საწვავის ნარევი წარმოიქმნება მაშინ, როდესაც ცილინდრებში არის ცოტა ჟანგბადი, მაგრამ ბევრი საწვავი, რომელიც, რა თქმა უნდა, ჟანგბადის ნაკლებობის გამო, სრულად ვერ იწვება. შესაბამისად, მდიდარ ნარევზე მომუშავე მანქანა მოიხმარს მეტ საწვავს, ხოლო ზედმეტი საწვავი, ამ შემთხვევაში, გააცივებს წვის კამერას, მცირდება ძრავის სიმძლავრე, შეუწვავი საწვავი შევა ატმოსფეროში და აბინძურებს მას.
კიდევ ერთი სიტუაცია: ძრავა იღებს მჭლე ნარევს. ამ შემთხვევაში ცილინდრებში საწვავი მთლიანად არ დაიწვება საწვავის ნაკლებობის გამო. ამ შემთხვევაში, ეკონომიკა, რომლისთვისაც შეიქმნა ასეთი ძრავები, ასევე უნდა დაივიწყოს. ყოველივე ამის შემდეგ, მჭლე ნარევი კარგად არ იწვის და ეს ავტომატურად იწვევს ბრუნვის ვარდნას. მძღოლს გაზზე მეტი დაჭერა უწევს, რაც თავის მხრივ საწვავის ჭარბ მოხმარებას იწვევს.
ამრიგად, ცხადია, რომ ყველა ასპექტიდან, მხოლოდ საწვავის ნარევის სტექიომეტრია (პროპორცია 14.7 / 1) არის ძრავის მუშაობის ყველაზე ოპტიმალური რეჟიმი. და, რა თქმა უნდა, მანქანა, რომელიც ახლახან გადმოვიდა შეკრების ხაზიდან, ჩვეულებრივ ჯდება ამ კრიტერიუმის ყველა ჩარჩოში. მაგრამ "ქარხნის" პარამეტრი შეიძლება განსხვავდებოდეს იდეალურისგან. უფრო მეტიც, მანქანის ექსპლუატაციის დროს აუცილებლად ხდება ზოგიერთი კომპონენტის ტარება, საწვავის სისტემის რეგულირებაზე პასუხისმგებელმა სენსორებმა შეიძლება დაკარგონ პარამეტრების სიზუსტე. შედეგად, საწვავის ნარევის შემადგენლობა სულ უფრო და უფრო გადახრის იდეალური მაჩვენებლებიდან.
ამ შემთხვევაში საჭიროა ლამბდა ზონდი, ის აღრიცხავს მანქანის გამონაბოლქვში ჟანგბადის რაოდენობას. და თუ გამონაბოლქვში დიდი რაოდენობით ჟანგბადია, ეს „სიგნალს აძლევს“ ცუდი საწვავის ნარევს და, პირიქით, თუ გამონაბოლქვში ჟანგბადი არ არის, ეს იმაზე მეტყველებს, რომ ნარევი გამდიდრდა. და ჩვენ უკვე გავარკვიეთ, რომ ორივე შემთხვევაში მცირდება ძრავის სიმძლავრე, იზრდება საწვავის მოხმარება და მცირდება გამონაბოლქვის ეკოლოგიურობა. ლამბდა ზონდის ამოცანა სწორედ ამ გადახრების გამოსწორებაა.
ავიღოთ ეს სიტუაცია, როგორც მაგალითი: საწვავის სისტემაში ინჟექტორები ჩაკეტილია, მათი შესრულება შემცირდა, ნარევი გახდა მჭლე. ლამბას ზონდი აღრიცხავს ამ ფაქტს და საწვავის სისტემის საკონტროლო განყოფილება რეაგირებს ამ ინფორმაციაზე და ცილინდრებში ცოტა საწვავს „ივსებს“. ასე სწორდება მიღებული გადახრები ამ სენსორის წაკითხვის გათვალისწინებით.
ამრიგად, ლამბდა ზონდის მთავარი დანიშნულებაა საწვავის ნარევის შემადგენლობაში არსებული გადახრების კომპენსირება, რაც გარდაუვალია მანქანის მუშაობის დროს.
ამასთან, უნდა გესმოდეთ, რომ ლამბდა ზონდი, როგორც ასეთი, არ არის პანაცეა ყველა დაავადებისთვის, ის მხოლოდ საშუალებას გაძლევთ დააბრუნოთ საწვავის ნარევის შემადგენლობა სტოქიომეტრიის მდგომარეობაში. მაგრამ ეს არ არის დეფექტების აღმოფხვრა, არამედ მხოლოდ მათი კომპენსაცია.
მოდით დავუბრუნდეთ ჩვენს ინჟექტორებს. ჭუჭყიანი საქშენებით ირღვევა ბენზინის შესხურების ეფექტურობა, საწვავი იფრქვევა დიდი წვეთებით, გაჭირვებით აორთქლდება. და საწვავის მიწოდების სისტემა ითვლის საწვავის რაოდენობას, რომელიც საჭიროა სტოქიომეტრიის მდგომარეობის მისაღწევად, ამისათვის აღირიცხება ჰაერის ნაკადის სენსორის წაკითხვები. თუმცა, თუ სისტემაში ბენზინი შეჰყავთ დიდი წვეთებით, მისი ორთქლი მთლიანად არ ერევა ჰაერს, ორთქლის ნაწილი იწვება, ბენზინის ზოგიერთი წვეთი კი უბრალოდ გამონაბოლქვი მილში გაფრინდება. ლამბდა ზონდი ამ სიტუაციას განმარტავს, როგორც მჭლე ნარევს, ხოლო საწვავის სისტემის სენსორი, რომელიც „არ ხედავს“ ბენზინის ცალკეულ წვეთებს, ამატებს საწვავს, რათა ნარევი მიიყვანოს სტოქიომეტრიულ მდგომარეობამდე. მაგრამ ამ შემთხვევაში საწვავის მოხმარება მკვეთრად იზრდება.
ამიტომ, ლამბდა ზონდის ფუნქციონირებისთვის მნიშვნელოვანია არა ის ფაქტორი, თუ როგორ უმკლავდება სისტემა ნარევის გამომუშავებას სტოქიომეტრიას, არამედ ის ფაქტორი, თუ რა "ფასი" ახერხებს ამას.
განვიხილოთ ლამბდა ზონდის ოსცილოგრამა. სენსორს თავისთავად არ შეუძლია განასხვავოს სტოქიომეტრიული მდგომარეობა და მდიდარი საწვავის ნარევი, რადგან ორივე შემთხვევაში გამონაბოლქვში ჟანგბადი არ არის. საწვავში ჟანგბადის არარსებობის შემთხვევაში, საკონტროლო განყოფილება (ECU - ელექტრონული კონტროლის ერთეული) ოდნავ ამცირებს ცილინდრში მიწოდებულ საწვავის რაოდენობას. შედეგად, ჟანგბადი ჩნდება გამონაბოლქვში.
და ამ შემთხვევაში, ლამბდა ზონდის ჩვენებები არის 0.4 V ნიშნის ქვემოთ, რაც სენსორისთვის არის ნიშანი იმისა, რომ საწვავის ნარევი გახდა უფრო დახვეწილი (LEARN). ლამბდა ზონდის დაბალ მნიშვნელობებზე (0,4 ვ-ზე ქვემოთ), საკონტროლო განყოფილება ზრდის საწვავის მიწოდებას რამდენიმე პროცენტით, ნარევი ხდება მდიდარი და სენსორის წაკითხვები აღწევს დონეს 0,6 ვ-ზე ზემოთ. ECU ამას განმარტავს, როგორც ნიშანი იმისა, რომ საწვავის სისტემაში არის მდიდარი ნარევი (RICH). საწვავის მიწოდება მცირდება, ლაბდა ზონდის ჩვენებები ეცემა, ციკლი მეორდება - ნარევის შემადგენლობა იწყებს რყევას. ნარევის შემადგენლობის ცვლილებასთან ერთად, იცვლება ლამბდა ზონდის ჩვენებები. ECU ესმის ასეთ რყევებს, როგორც ნორმალურ მოვლენას, რაც მიუთითებს იმაზე, რომ საწვავის ნარევი არის სტოქიომეტრულ ზონაში.
ისიც გავიხსენოთ, რომ მანქანის კატალიზატორი ყოველთვის შეიცავს ცირკონიუმს, ამ ლითონს შეუძლია ჟანგბადის დაგროვება. ხოლო მჭლე ფაზაში ჟანგბადი ინახება კატალიზატორში, ხოლო მდიდარ ფაზაში მოიხმარება. შედეგად, საწვავის ნარევის გამოსასვლელში, კატალიზატორი წვავს მის ყველა ნარჩენს.
უმოქმედო სიჩქარით, ასეთი ვიბრაციები ხდება ერთი ვიბრაციის სიხშირით დაახლოებით ერთ წამში. ასეთი გადართვის დრო კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი მაჩვენებელია ლამბა ზონდისთვის. ჩვენს შემთხვევაში (იხ. ოსცილოგრამა, სურ. 1) გადართვის დრო იყო 88 ms, ხოლო ნორმა 120 ms.
თუ გადართვას დიდი დრო დასჭირდება, როგორც ჩვენი ოსცილოგრამის შემთხვევაში (იხ. ოსცილოგრამა, ნახ. 2) - 350 ms და გარდა ამისა, ეს სიტუაცია ბევრჯერ მეორდება, საკონტროლო განყოფილება მისცემს შეცდომას: "ნელი რეაგირება. ლამბდა ზონდი".
მნიშვნელობები, რომლებზეც ჩნდება ეს შეცდომა, ძირითადად განისაზღვრება საკონტროლო განყოფილების პროგრამული უზრუნველყოფის პარამეტრებით.
ამრიგად, ლამბდა ზონდის გამოყენებით დიაგნოსტიკისთვის აუცილებელია სენსორის გადართვის ფაზების შესწავლა. და თუ ოსცილოგრამაზე გამოჩნდება მინიმუმ ერთი გადართვა დაბალიდან მაღალზე (მაქსიმალური - 1 ვ, მინიმალური - 0 ვ), ეს ნიშნავს, რომ ლამბდა ზონდი გამართულად მუშაობს. სამუშაო სენსორი აკეთებს დაახლოებით ერთ გადართვას წამში. შეგახსენებთ, რომ საკონტროლო განყოფილების ალგორითმში ლამბდა ზონდის ჩვენებები სიგნალს 0,4 ვ-ზე ქვევით მჭლე ნარევისთვის, ხოლო 0,6 ვ-ზე მაღლა მდიდრულ ნარევზე. შესაბამისად, მანქანის საწვავის სისტემის მდგომარეობა შეიძლება შეფასდეს სენსორის მუშაობით. . ჩვენს შემთხვევაში (იხ. ოსცილოგრამა, სურ. 3), საკონტროლო ერთეულმა მოახერხა ყველა დეფექტის კომპენსირება და სტოქიომეტრიის ჩვენება.
მოდით დავუბრუნდეთ ბინძური ინჟექტორების მაგალითს. მჭლე ნარევით, ლამბდა ზონდის მაჩვენებელი ეცემა 0,4 ვ-ზე დაბლა. საკონტროლო განყოფილება ამატებს საწვავს, სანამ ნარევი გამდიდრდება. გაითვალისწინეთ, რომ ამ შემთხვევაში საკონტროლო განყოფილება "დამოუკიდებლად" გადაუხვია მწარმოებლის მიერ მის რუკაზე დაყენებულ პარამეტრებს. იგი აღრიცხავს გადახრას თავის მეხსიერებაში, როგორც საწვავის ტრიმი. მაქსიმალური დასაშვები საწვავის მორთვა უმეტეს თანამედროვე მანქანებისთვის არის ± 20-25%. შესწორება "პლუს" ნიშნავს, რომ ერთეულს უნდა დაემატა საწვავი, კორექტირება "მინუსზე" - პირიქით, შემცირება.
დავუშვათ, გაუმართაობა გრძელვადიანი ხასიათისაა: საკონტროლო განყოფილებამ უკვე მიაღწია საწვავის მორთვის ლიმიტს, ანათებს შეცდომის კოდი "გადააჭარბა საწვავის მორთვის ლიმიტს". კოდის წაშლის შემდეგ, შეუძლებელია ასეთი დეფექტის გამოსწორება და ამ გაუმართაობის არსებობა გამოიწვევს საწვავის გადაჭარბებულ მოხმარებას. უნდა აღინიშნოს, რომ უკვე 15% საწვავის მორთვაზე, პრობლემებია აღმოჩენილი: მანქანა ძლივს მართავს, მაგრამ ბევრ საწვავს მოიხმარს.
ანუ, მნიშვნელოვანია გვახსოვდეს, რომ საწვავის კორექტირების მაჩვენებელი და ლამბდა ზონდის მოქმედება რთული პარამეტრია, ის მიუთითებს დეფექტის არსებობაზე, მაგრამ არ მიუთითებს კონკრეტულ მიზეზზე, რომელიც უნდა მოიძებნოს და აღმოიფხვრას მანქანის მომსახურება.
და ცოტა რამ ლამბდა ზონდის სტრუქტურული მახასიათებლების შესახებ. ასეთ სენსორს აქვს ცირკონიუმის ნათურა, რომლის ერთი მხარე მოთავსებულია გამონაბოლქვი აირებში. ცირკონიუმი უნიკალური მასალაა, რადგან მასში ჟანგბადი გადის. ჟანგბადის იონი, რომელიც „ეწებება“ ცირკონიუმის ატომებს, მოძრაობს მათ გასწვრივ, ხოლო ძაბვა წარმოიქმნება ცირკონიუმის თავსახურზე. და თუ ყველაფერი რიგზე მიდის, მაშინ ჟანგბადის იონების დიფუზია ხდება თანაბრად, ხოლო კონუსის ფირფიტებზე ძაბვა არის 1 ვ. თუ გამონაბოლქვში ჟანგბადი გამოჩნდება, დიფუზია შეუძლებელია და ძაბვა ამ შემთხვევაში არის 0 ვ. ლამბდა ზონდებში ცირკონიუმის ნაცვლად შეიძლება გამოყენებულ იქნას ტიტანის ოქსიდი. განსხვავება ცირკონიუმის ლამბდა ზონდსა და ტიტანის ზონდს შორის არის ის, რომ პირველი წარმოქმნის ძაბვას, ხოლო მეორე ცვლის წინააღმდეგობას (0-დან 5 ვ-მდე დიაპაზონში) და მას სჭირდება წრე, რომელიც გარდაქმნის ცვალებად წინააღმდეგობას ძაბვაში.
ცირკონიუმის თავზე კონუსზე პლატინის ფენა საშუალებას გაძლევთ გაათავისუფლოთ სტრესი მისგან, ასრულებს კატალიზატორის როლს, დამწვრობის შემდეგ ბენზინს და დაუწვავ ჟანგბადს. ყველაფერი უარესდება დაბალი ხარისხის საწვავის, აგრეთვე საწვავის დანამატების გამოყენებისას, რომლებიც ფაქტიურად ჭუჭყიან პლატინის და ცირკონიუმის ფენას და ზონდი იშლება. თუმცა, ამ შემთხვევაში, თუ ზონდი ფიზიკურად არ არის დაზიანებული, უბრალო გამორეცხვა დააბრუნებს მას სამუშაო მდგომარეობაში. „თანამედროვე უბედურება“ არის საწვავის საწინააღმდეგო დანამატების დამატება. ბოლო დრომდე ფეროცენტს იყენებდნენ დანამატად - სახიფათო ნივთიერებას, რომელსაც ჩვენ ვუწოდებდით "წითელ სიკვდილს" მისი წითელი შეფერილობის გამო, ისევე როგორც სანთლების, ლამბდა ზონდების და კატალიზატორის სწრაფად გამორთვის უნარისთვის", - აღნიშნავს ფიოდორ ალექსანდროვიჩი. ზონდს შეუძლია "გაყინვა" მაღალ ან დაბალ მდგომარეობაში, ანუ მდიდარ ან მჭლე ფაზაში. ამ შემთხვევაში, სენსორი მიაღწევს საწვავის მორთვის ლიმიტებს და შეწყვეტს ნარევის სტოქიომეტრიის გათანაბრებას.
ჩვენ ვიწყებთ საწვავის მიწოდების სისტემის მდგომარეობის დიაგნოზს სკანერის მანქანასთან შეერთებით. კოდის „საწვავის კორექტირების საზღვრების გადაჭარბება“ არარსებობა არ ნიშნავს, რომ საწვავის მიწოდების სისტემაში არ არის ხარვეზები. მონაცემთა ნაკადში უნდა დავრწმუნდეთ, რომ არის ლამბდა ზონდის რხევები (მიღწეულია სტოქიომეტრია), ასევე, საწვავის კორექტირების მნიშვნელობით, შეაფასეთ ფასი, რომლითაც იგი მიღწეულია.
შეჯამებით, კიდევ ერთხელ აღვნიშნავთ, რომ ლამბდა ზონდის შემოწმებისას აუცილებელია ყურადღება მიაქციოთ სენსორის რხევებს, ასეთის არსებობის შემთხვევაში, სენსორი მუშაობს; თუ ლამბდა რეგულირების სისტემა არ რხევა, ეს შეიძლება მიუთითებდეს ლამბდა ზონდის გაუმართაობაზე ან მჭლე ან მდიდარ საწვავის ნარევზე. ანუ, ჯერ თავად უნდა შეამოწმოთ სენსორები. ამისთვის საჭიროა ნაზავი ძალით გაამდიდროთ ან დაიხაროთ, რათა მიიღოთ ლამბდა რყევები და დარწმუნდეთ, რომ ის კარგ მუშა მდგომარეობაშია.
ზემოთ განხილულ ლამბდა ზონდებს "ნახტომი" ეწოდება. იმათ. ისინი მიუთითებენ, არის თუ არა გამონაბოლქვში ჟანგბადი. მაგრამ უფრო მკაცრი გარემოსდაცვითი მოთხოვნები აიძულა მწარმოებლები შეექმნათ სენსორები, რომლებსაც შეუძლიათ არა მხოლოდ იმუშაონ "დიახ-არა" პრინციპით, არამედ განსაზღვრონ ჟანგბადის პროცენტი გამონაბოლქვში. ასეთ სენსორებს უწოდებენ "ფართოზოლოვანი ჟანგბადის სენსორებს".
მათი მუშაობის პრინციპები და მანქანის დიაგნოსტიკის თავისებურებები ფართოზოლოვანი ლამბდა ზონდების ჩვენებების მიხედვით განხილული იქნება შემდეგ პუბლიკაციებში.
აზრი
მაქსიმ პასტუხოვი, DENSO Rus-ის ტექნიკური სპეციალისტი: „პრაქტიკა გვიჩვენებს, რომ ლამბდა ზონდების წარუმატებლობის ძირითადი მიზეზებია: 1. ლამბდა ზონდის დაბინძურება საწვავის წვის პროდუქტებით. სინამდვილეში, ეს არის დანამატები, რომლებიც გამოიყენება ბენზინის ოქტანური რაოდენობის გასაზრდელად, დარტყმის აღმოსაფხვრელად ან სხვა მიზნებისთვის. მასზე ასევე გავლენას ახდენს საწვავის გაწმენდის ხარისხი. დანამატები, გოგირდი და პარაფინები „ბლოკავს“ ლამბდა ზონდის გამტარ ფენას და ის „ქრება“. საკონტროლო განყოფილება აყენებს ძრავას საგანგებო რეჟიმში და ჩვენ ვხედავთ "Check engine" ხატულას დაფაზე. სხვათა შორის, ნაპერწკლები, სარქველები, კატალიზატორი და ძრავის სხვა კომპონენტები ასევე განიცდიან ზემოთ ჩამოთვლილ ფაქტორებს. აზრი აქვს შეკეთებისადმი ყოვლისმომცველი მიდგომას, თუ ლამბდა ზონდი მწყობრიდან გამოდის. 2. აგრესიული ნარევი, რომელსაც ასხამენ ჩვენს გზებს. ის აზიანებს მავთულის იზოლაციას და თავად სადენებს. ამის დასაცავად, ჩვენ ვიყენებთ სადენების ორმაგ იზოლაციას და ასევე ვმალავთ მავთულის შედუღების ადგილს სენსორით ლამბდა ზონდის შიგნით. ”
არსებობს მრავალი სატრანსპორტო საშუალების გაუმართაობა, რაც პრობლემურია მანქანის გაგრძელების ფუნქციონირებას. ასეთი გაუმართაობა მოიცავს შეცდომას მანქანის მუშაობისას ნომრით P0171 ან 0171. ეს რიცხვები მიუთითებს ზედმეტად მჭლე ნარევის არსებობაზე. ინჟექტორზე მჭლე ნარევის მიზეზები საკმაოდ მრავალფეროვანია. უპირველეს ყოვლისა, თქვენ უნდა დააკვირდეთ აპარატის მდგომარეობას მჭლე ნარევის გამოყენებისას.
ცუდი ნარევის ნიშნები
შეცდომა ნაჩვენებია BC ეკრანზე. ეს იმაზე მეტყველებს, რომ ჰაერ-საწვავის ნარევში საწვავის რაოდენობა გაცილებით ნაკლებია, ვიდრე ჰაერი.
ყოფნა გამოიხატება სახით ან დაგვიანებით გაზის პედალზე მკვეთრი დაჭერით. სხვა შემთხვევებში, ძრავმა შეიძლება სამჯერ ან მთლიანად შეწყვიტოს მუშაობა უმოქმედო მდგომარეობაში. გარდა ამისა, აჩქარების მომენტში ავტომობილი იკუმშება და ძრავის ხმა სრულიად განსხვავებულია და განსხვავდება ძრავის ხმისგან ნორმალური მუშაობის დროს. ელექტრული ბლოკის მოქმედება მჭლე ნარევის გამოყენებისას საერთოდ არ არის სტაბილური.
ნარევის თანაფარდობა და შესაძლო შედეგები
ევრო-2 სტანდარტის და უფრო მაღალი მანქანებისთვის ძრავებზე დამონტაჟდა სპეციალური სენსორი, ლამბდა ზონდი. ის აკონტროლებს წარმოებული ნარევის ხარისხს. სტანდარტის მიხედვით დადგენილია, რომ საწვავის ერთი ნაწილი ჰაერის 14 ნაწილს შეადგენს. თუ მინიმალური გადახრაა 0.25, ბორტ კომპიუტერი წარმოქმნის მჭლე ნარევის შეცდომას. როდესაც მჭლე ნარევი შედის ძრავში, ჩნდება არა მხოლოდ დახრილობა, არამედ ძრავის გადახურების შესაძლებლობა. ბრუნები საკმაოდ დაბალია. გარდა ამისა, თუ არ ჩაატარებთ მაღალხარისხიან დიაგნოზს და არ აღმოიფხვრება ცუდი ნარევის წარმოქმნის მიზეზი, მაშინ შედეგები ბევრად უფრო სავალალო გახდება:
- ელექტროსადგურის გადახურება;
- დგუშის რგოლების დამწვრობა;
- სარქველების დამწვრობა;
- ძრავის დაბალი ბიძგი;
- დგუშების დამწვრობა;
- გაიზარდა საწვავის და საპოხი მასალების და გამაგრილებლის მოხმარება.
მიზეზები და როგორ განვსაზღვროთ ისინი
ჰაერის/საწვავის ცუდი ნარევის (ინჟექტორის) მიზეზები საკმაოდ მარტივია და მდგომარეობს მანქანის მუშაობაში. მათი დადგენა შესაძლებელია ძრავის დიაგნოსტიკის გამოყენებით. უპირველეს ყოვლისა, ასეთის არსებობა ჩანს სანთლებზე არსებულ დეპოზიტებზე.
ასევე, ინჟექტორზე მჭლე ნარევის მიზეზები დაკავშირებულია საწვავის ინექციის სისტემაში გაუმართაობასთან. იგი პასუხისმგებელია არა მხოლოდ ელექტროსადგურისთვის საწვავის მიწოდებაზე, არამედ ჰაერისა და საწვავის ნარევის სწორად მომზადებაზე. ამ შემთხვევაში, პრობლემა შეიძლება დაკავშირებული იყოს საწვავის ან ჰაერის მიწოდების პარამეტრთან. ამის გამო ნარევი ზედმეტად ამოწურულია. პრობლემის გადასაჭრელად მანქანის მფლობელმა უნდა მიმართოს სპეციალისტებს, რადგან ინექციის სისტემის გაუმართაობამ შეიძლება დაფაროს სენსორის გაუმართაობა, სარქვლის კუთხეების არასწორი რეგულირება. ასევე ხდება შიგაწვის ძრავზე პროგრამული უზრუნველყოფის ნაწილის შეხვედრა. უნდა გვახსოვდეს, რომ ნარევის შემადგენლობა შეიძლება შეიცვალოს გარკვეული მნიშვნელობებით მხოლოდ მინიმალური მოკლე დროით. წინააღმდეგ შემთხვევაში, თქვენ უნდა მოძებნოთ პრობლემა და მოაგვაროთ იგი.
რა უნდა გააკეთოს შეცდომის შემთხვევაში
ინჟექტორზე მჭლე ნარევის მიზეზები (ვაზ 2110-ის ჩათვლით), აღმოჩენის შემთხვევაში, შეიძლება დამოუკიდებლად აღმოიფხვრას, მაგრამ საუკეთესო გამოსავალი იქნება მანქანის სპეციალიზებულ სახელოსნოში გადაყვანა, სადაც ავტომექანიკოსები განახორციელებენ მაღალ ხარისხს. დიაგნოსტიკა და შეძლებს ავტომობილის სხვა გაუმართაობის აღმოჩენას. ასევე ღირს სერვის სადგურთან დაკავშირება, რადგან მძღოლების უმეტესობამ უბრალოდ არ იცის როგორ გააკონტროლოს და შეცვალოს შექმნილი ჰაერ-საწვავის ნარევის შემადგენლობა. როგორც წესი, ინექციურ ძრავებზე და კარბურატორის ძრავებზე, მანქანის მფლობელს აქვს ეს შესაძლებლობა. მაგალითია დროსელის კუთხის რეგულირება. ამისათვის საკმარისია საყრდენი რგოლის პოზიციის შეცვლა, მონაცვლეობით გადაადგილება დემპერის სპეციალური ღარების გასწვრივ.
თვითრეგულირება
მძღოლების უმეტესობას ძალიან უხარია, რომ დროსელის პოზიციის რეგულირება შეუძლია, რადგან ისინი სრულიად დარწმუნებულნი არიან, რომ ეს დაარეგულირებს საწვავის მოხმარებას. გარდა ამისა, ზოგიერთი მიმართავს ელექტრონული სატრანსპორტო საშუალების მართვის განყოფილების firmware-ს. იმისათვის, რომ არ გამორთოთ ზოგიერთი ერთეული ან ECU, ღირს დახმარება სთხოვოთ კვალიფიციურ ხელოსნებს, რომლებსაც შეუძლიათ სპეციალური პროგრამების გამოყენებით, ნარევის ხარისხზე გავლენის გარეშე, გააუმჯობესონ მანქანის გარკვეული შესრულება. წინააღმდეგ შემთხვევაში, თქვენი მანქანის ძრავის „მოკვლის“ რისკი იზრდება. ამრიგად, ინჟექტორზე წარმოიქმნება მჭლე ნარევი, რომლის მიზეზები (გამონაკლისი არ არის 2114) მდგომარეობს კუთხეების თვითრეგულირებაში ან ძრავის სისტემის მუშაობაში გამოუცდელი მანქანის მფლობელის ჩარევაში.
საწვავის სისტემის გაუმართაობა
ინჟექტორზე მჭლე ნარევის სხვა მიზეზებია მანქანის გაუმართაობა. როგორც წესი, გაუმართაობა ხდება დაბალი ხარისხის საწვავის გამო, რომელიც ასხამენ ნაკლებად ცნობილ ბენზინგასამართ სადგურებს. ძრავის არასტაბილური მუშაობისა და მჭლე ნარევის წარმოქმნის ერთ-ერთი ვარიანტია მანქანის საწვავის უჯრედები. ასეთ შემთხვევებში ხდება ძრავის გაუმართაობა. შედეგად, მანქანა შეიძლება დაიძრა. ამის თავიდან ასაცილებლად საჭიროა საწვავის შეძენა მხოლოდ დადასტურებული ბენზინგასამართი სადგურებიდან. თქვენ ასევე დროულად უნდა შეცვალოთ ორივე საწვავის უჯრედი. გახსოვდეთ, რომ ერთი ფილტრი წარმოდგენილია ინჟექტორზე ბადის სახით და დამონტაჟებულია პირდაპირ საწვავის ტუმბოში. მეორე ელემენტი ყველაზე ხშირად განლაგებულია ავზის მახლობლად მანქანის ბოლოში, ნაკლებად ხშირად ძრავის განყოფილებაში. ნარევის ზედმეტად დაცლის თავიდან ასაცილებლად აუცილებელია მათი შეცვლა 40000 კმ-ზე ერთხელ მაინც. ზოგჯერ ეს მაჩვენებელი შეიძლება იყოს უფრო დაბალი, რადგან ეს ყველაფერი დამოკიდებულია ბენზინის ხარისხზე.
ჩაკეტილი საქშენები
თუ დროულად არ შეცვლით მანქანის სისტემის საწვავის უჯრედებს, ინჟექტორზე შეიძლება ჩამოყალიბდეს მჭლე ნარევი, რისი მიზეზიც ინჟექტორების არასწორად მუშაობაში იქნება. ანუ საწვავი შემოდის, მაგრამ საკმაოდ მცირე რაოდენობით მიეწოდება. ინჟექტორი არის სპეციალური მოწყობილობა, რომელიც დაკავშირებულია მანქანის ინექციის სისტემასთან. ბევრი ელემენტია: ელექტრომაგნიტური, ელექტროჰიდრავლიკური ან პიეზოჰიდრავლიკური. ელექტრომაგნიტური ნაწილები გამოიყენება ბენზინის ძრავის მქონე მანქანებზე.
გაუმართაობის მიზეზი შემდეგია. საწვავის ფილტრები, რომლებიც დროულად არ იცვლება, დროთა განმავლობაში იწყებენ საწვავს უცხო ნივთიერებებთან ერთად, მაღალი ხარისხის გაწმენდის გარეშე. ვინაიდან ნემსის ღიობები და ინჟექტორების საქშენები საკმარისად მცირეა, უცხოური დამაბინძურებლებით შემომავალი საწვავი ქმნის დეპოზიტებს კედლებზე, რის გამოც საწვავის გადასასვლელის ისედაც მცირე დიამეტრი კიდევ უფრო მცირდება. შედეგად, ძრავა არ იღებს საწვავის საჭირო რაოდენობას და პრობლემები წარმოიქმნება მჭლე ნარევთან.
პრობლემის მოსაგვარებლად, შეგიძლიათ აღადგინოთ წინა ინექცია, რომელიც ხორციელდება მხოლოდ სპეციალური აღჭურვილობის გამოყენებით.
სხვათა შორის, დაბინძურებისა და ინჟექტორების თავიდან აცილების მიზნით, საწვავის ავზი უნდა გაიწმინდოს მოკლე ინტერვალებით, რადგან დიდია ჭუჭყის, ქვიშის ან სხვა ნივთიერების დაგროვება.
სხვა მიზეზები და გადაწყვეტილებები
სისტემა აყალიბებს მჭლე ნარევს ინჟექტორში. შეიძლება სხვადასხვა მიზეზი იყოს. მაგალითად, ის შეიძლება ჩამოყალიბდეს უცხო ობიექტების არსებობის გამო, ასე რომ თქვენ უნდა შეამოწმოთ მილები და შლანგები, რომლებიც ჰაერის ფილტრიდან მჭიდროდ დალუქულზე მიდიან.
კიდევ ერთი მიზეზი შეიძლება იყოს დაბზარული მიმღები. შედეგად, თქვენ მოგიწევთ მისი შეცვლა. ამ ნაწილის ღირებულება საკმაოდ მაღალია. გარდა ამისა, ჰაერი შეიწოვება XX სენსორის მდებარეობიდან. ღირს O-ring-ის შემოწმება ინსტალაციის ადგილზე.
გაურკვეველი მიზეზები
სხვა სიტუაციებში, ხდება, რომ ინჟექტორზე VAZ 2107 მანქანაში ცუდი ნარევი იქმნება, ამის მიზეზები სრულიად უცნობია. ჩატარებული დიაგნოსტიკა მიუთითებს მჭლე ნარევის გაუმართაობის არსებობაზე, მაგრამ არ იძლევა საშუალებას დადგინდეს მიზეზი, რამაც გამოიწვია მისი ფორმირება. ამ შემთხვევაში, თქვენ მოგიწევთ შემთხვევითი შეხედვა - გადახედოთ ყველა სისტემას.
პირველ რიგში, ინჟექტორზე მჭლე ნარევის მიზეზები შეიძლება გამოწვეული იყოს კონექტორებზე ჭუჭყის დეპოზიტებით, რაც ხელს უშლის ძრავის ხარისხს. თქვენ ასევე უნდა შეამოწმოთ შესაბამისი კავშირები ჰაერის გასასვლელად. ასევე აუცილებელია თავად ინჟექტორის ჩამორეცხვა, რადგან დაბალი ხარისხის ბენზინის გამო, შიგნით კედლებზე ნახშირბადის ძლიერი დეპოზიტები იქმნება.
ამ სტატიაში განხილული იყო ყველა ძირითადი მიზეზი, რომელიც გავლენას ახდენს მჭლე ნარევის ფორმირებაზე, რის გამოც მძღოლი გააფართოვებს თავის ჰორიზონტს და შეძლებს დამოუკიდებლად განახორციელოს რემონტი სხვა შემთხვევებში. თუ თქვენ ხართ დამწყები მანქანის ენთუზიასტი, არ უნდა გააკეთოთ რემონტი გამოცდილების გარეშე, უმჯობესია მანქანა დიაგნოსტიკისთვის გაგზავნოთ სერვის სადგურზე. და რაც მთავარია, გახსოვდეთ, რომ პრობლემის დროული აღმოფხვრა გაზრდის თქვენი განყოფილების სიცოცხლეს.
იქნებ ვინმე გამოგადგებათ... ავტო Toyota Carina II (ევროპული), 4A-FE LB, 1.6L, მექანიკა. მჭლე ნარევის სენსორი (სენსორი, მჭლე ნარევი), კოდი 21, 89463-29035 (შიდა ქარხნის მარკირება 89463-20050 NG 192500-0200) უბრძანა დიდხანს სიცოცხლე. ამავე დროს მათ მოითხოვეს ~ 17K გვ. + მოიცადე 2 თვემდე სანამ მოიტანენ. ინტერნეტში დიდი ხნის ძებნისა და ინფორმაციის წაკითხვის შემდეგ აირჩიეს სენსორი 89463-29045, რომელიც მიიტანეს 1,5 კვირაში + 8K r. კონექტორი, რა თქმა უნდა, არ ჯდებოდა, ძველისგან მომიწია გათიშვა. მავთულები არ გავამაგრე, არამედ გადავუგრიხე და თბოშეკუმშვადი მილით (ჩემი აზრით, ასე ქვია). მექანიკურად ყველაფერი ერგებოდა, არსად არაფრის მორგება არ იყო საჭირო. დავაყენე ახალი შუასადებები (შედიოდა), დავაყენე სენსორი, გავაკეთე "გადატვირთვა" EFI-დან. კოდი 21 არ გამოჩნდა. სუბიექტურად, ძრავამ დაიწყო მუშაობა რაღაცნაირად განსხვავებულად, უფრო რბილი, განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც რევოლუციები 2-3 ათასზე მეტია. მას შემდეგ, ნაკადის სიჩქარე ჯერ არ არის გაზომილი ყველა თავისი ქცევის გამოცდის ეტაპზეა, მაგრამ ჩანს, რომ ქალაქში 10 ლიტრზე ნაკლებია.
ფონი... გასულ ზამთარში გათბობის ბრუნვა დაახლოებით 3 ათასამდე გაიზარდა, ქალაქში მოხმარება სადღაც 12-15 ლიტრს შეადგენს. გაზაფხულზე მანქანით ადგილობრივ "კულიბინამდე" მივიყვანე. დაახლოებით ნახევარი დღე ატრიალებდა მასზე, რის შემდეგაც გამაცხელებელი ფოლადები იყო დაახლოებით 1600 ბრ/წთ-ში, თავად გათბობას სჭირდება 5-დან 15 წუთამდე (თუ დგას), გარედან მინუსზეა დამოკიდებული. დათბობის შემდეგ, რევოლუციები ეცემა დადგენილ 700-800 rpm-მდე. და ცოტა "ცურავი" (ვიზუალურად ტაქომეტრზე პლუს-მინუს 30 ბრ/წთ), ტარებისას მანქანა არ დნება და ზოგადად ნორმალურად იქცევა. თავად „კულიბინმა“ არ აღიარა, რას აკეთებდა (როგორც ჩანს, ეს მისი ნოუ-ჰაუა), მიანიშნა, რომ მან გაასუფთავა რაღაც, რომელიც მდებარეობს გამაგრილებლის ხაზში, დროსელის სარქველთან, გააფრთხილა, რომ ჩემი ლამბდა არ მუშაობდა. გამოვვარდი, რომ ვეძებო, რა დევს ჩემს ძრავზე ექსისტზე და რამდენი. შედეგად, აღმოჩნდა, რომ ჩემი ძრავა არის Lean Burn-ის ევროპული ვერსია ერთი დამწვრობის სენსორით და ჟანგბადის სენსორის გარეშე.
სხვათა შორის, მექანიკოსთან მისვლამდე გავასუფთავე დაბრუნების სარქველი და BDZ ნახშირწყალბადის საშუალებით. ჭუჭყიანი იყო! მექანიკოსთან მოგზაურობისა და ახალი სენსორის შეძენის პროცედურის დასრულების შემდეგ, შეიცვალა ზეთი ფილტრით და გამაგრილებლით. ახალი სენსორის დაყენებამდე დაფიქსირდა შემდეგი: დილის ქარხანა ნორმალური იყო, სამსახურში მგზავრობა ასევე იყო, თუ იყო ერთდღიანი მოგზაურობები, დაწყების შემდეგ იყო რევოლუციების ვარდნა 400-500-მდე (შემდეგ 1 წუთში რევოლუციები წავიდა. დათბობა) და შუქნიშანზე, განსაკუთრებით თუ ქუჩაში დიდი პლუსია. მეორე დღესაც იგივე სიტუაციაა. როგორც ჩანს, აუცილებელია BDZ-ის და სანთლის რეგულირების შემოწმება.
ზოგადად, ამ მანქანის ექსპლუატაციის მთელი პერიოდის განმავლობაში (1998 წლიდან) მე განსაკუთრებით არ ავდიოდი კაპოტის ქვეშ, სწორ დროს შევცვალე სახარჯო მასალები და რამდენჯერმე შევცვალე ცილინდრის თავსაბურავი: პირველად - მემკვიდრეობა წინა მფლობელმა (მას ჰქონდა რაღაც გაჟონვა, რაც - რა შეიცვალა თუ არა - გაუგებარია) ჩინელ "სქელ" (ჭაობ-მწვანე), გააფრთხილა, რომ დიდი ხნის განმავლობაში არ გაივლის, ასე რომ, დაახლოებით 7000 კმ. მე-2 და მე-3 ცილინდრებს შორის მოხდა შუასადებების "დაშლა" დაახლოებით 1 სმ სიგანეზე, შედეგი - მეორე გამოცვლა უკვე ორიგინალზეა (შავი, "თხელი"), უკვე მე-3 წელია დადის. , როგორც ჩანს უპრობლემოდ. ორივეჯერ - თავის დაფქვით.
ახლა მიჭირს „დაბნელება“ სათავე შუქზე, თითქოს რეფლექტორები ჭუჭყიანია.
აქ არის გამოცდილება. წარმატებებს გისურვებთ ყველას და სწრაფ და მაღალხარისხიან გამარჯვებას ფოლადის ცხენების დაავადებებზე.