ოთხბორბლიანი მანქანები ხარისხიანი მანქანების ბევრი მოყვარულის გატაცებაა. ჩვენ ხშირად ვოცნებობთ, რომ ჩვენს მანქანას აქვს საკმარისი წარმადობა რთული დაბრკოლებების, გამავლობის ან გზის საშინელი პირობების დასაძლევად. დღეს, თითოეულ კომპანიას აქვს საკუთარი ტექნოლოგიები კროსოვერებსა და ჯიპებში სრულამძრავიანი დანერგვისთვის, მაგრამ ყველა განხორციელება არ არის ნამდვილად მაღალი ხარისხის და მოსახერხებელი. დღევანდელ პუბლიკაციაში განვიხილავთ ორი პოპულარული გერმანული ტექნოლოგიის შესაძლებლობებს ერთი და იგივე კონცერნიდან. Quattro სრულამძრავი გამოიყენება Audi-ს მანქანებში, ხოლო 4Motion ტექნოლოგია ამშვენებს Volkswagen-ის მანქანების სრულ კომპლექტს. ამ ორი დისკის ვარიანტის სიახლოვის მიუხედავად, მათ ასევე აქვთ გარკვეული განსხვავებები.
ექსპერტები იტყვიან, რომ ამ სისტემების შედარებას დიდი აზრი არ აქვს, მით უმეტეს, თუ ვსაუბრობთ ავტომობილის ყველა წამყვანის მნიშვნელობაზე. Volkswagen AG-ის ყველა ოთხბორბლიან სისტემას აქვს მსგავსი მახასიათებლები და დაფუძნებულია Torsen ან Haldex შეერთებებზე. სინამდვილეში, ეს სისტემები განსხვავდება მხოლოდ სახელებით, ამიტომ აზრი არ აქვს მათ შედარებას. ამ ორი სრულამძრავიანი ვარიანტის შედარება აზრი აქვს სხვა მწარმოებლების სისტემებს. თუმცა, ბევრი თანამედროვე 4WD ან AWD სისტემა მზადდება ამ სქემის მიხედვით.
რა განსხვავებაა Quattro, 4Motion და სხვა ტექნოლოგიებს შორის?
ზოგადად, არ არსებობს ტექნიკური განსხვავებები სხვადასხვა ბორბლიან სისტემას შორის. მწარმოებელი Quattro და 4Motion სისტემებს უწოდებს მუდმივ ყველა ბორბალს, მაგრამ სინამდვილეში ეს ასე არ არის. Clutch იწყებს მუშაობას მხოლოდ იმ სიტუაციებში, როდესაც მანქანა განიცდის გარკვეულ სირთულეებს მოძრაობაში. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ყველა წამყვანი მუშაობს ძალიან ცუდად, ის საერთოდ არ იგრძნობა ტრასაზე. და ამ შემთხვევაში, აზრი არ აქვს ამ ორი ტიპის ყველა წამყვანის შედარებას. წარმატებული გადაწყვეტილებები ემყარება ამ ელასტიური სისტემების შემდეგ მახასიათებლებს:
- თითოეული მანქანისთვის მორგებულია ყველა ბორბლის მართვის პარამეტრების გარკვეული ნაკრები;
- წამყვანი აღმოჩნდება საკმაოდ ელასტიური, ის არ არის შექმნილი დაბრკოლებების დასაძლევად, მაგრამ მხოლოდ ამატებს მოგზაურობის შთაბეჭდილებებს;
- 4Motion და Quattro დაკავშირებულია უსაფრთხოდ, მანქანა არ ჭკნება, როდესაც ბრუნვის მომენტი ვრცელდება ყველა ბორბალზე;
- Clutch ძალიან საიმედოა, მანქანის სიცოცხლის განმავლობაში ნაკლებად სავარაუდოა, რომ მოგიწიოთ ყველა წამყვანი სისტემის შეკეთება;
- ასეთი სისტემებით მანქანის მართვის ემოციები ძალიან ფერადია, ტრანსპორტირების სიურპრიზები მისი მართვა;
- თქვენ არ გჭირდებათ ოთხბორბლის მართვა სხვადასხვა მექანიკური პარამეტრებით - ყველაფერი კეთდება ავტომატურად.
არ არის საჭირო ისწავლოს მანქანის მართვა ყველა წამყვანი სისტემით. თქვენ შეგიძლიათ უბრალოდ გამოიყენოთ მანქანა დანიშნულებისამებრ და არ იფიქროთ ტექნიკურ დეტალებზე. მაგრამ ამ ბევრს არ მოსწონს Quattro და 4Motion სრულამძრავი. ბოლოს და ბოლოს, ხან გინდა იგრძნო განსხვავება, ხან კი უბრალოდ გამორთე ერთი ხიდი და დაზოგე საწვავი. მაგრამ ამ სისტემებში ასეთი ფუნქციები არ არსებობს. Volkswagen AG-ის ყველა ბორბალი საოცრად ტექნოლოგიური და მაღალი ხარისხისაა, მაგრამ ის არ არის შესაფერისი პროფესიონალი მძღოლისთვის ან მრბოლისთვის, რომელსაც სურს დამოუკიდებლად იგრძნოს მანქანის ქცევის ყველა დახვეწილობა.
ყველა წამყვანი Volkswagen-ის შედარება სხვა მწარმოებლებთან
ერთადერთი შედარება, რაც ამ შემთხვევაში აზრიანია, არის Quattro-ს და 4Motion-ის სრულამძრავიანი სუბარუს ტექნოლოგიების შედარება. იაპონური სრულამძრავი ტექნოლოგია განვითარდა წარმოუდგენელ სიმაღლეებამდე, ლეგენდარული სუბარუს სისტემა ყოველწლიურად იღებს ჯილდოს საუკეთესო სრულამძრავიანი სისტემებისთვის. მაგრამ კონცერნის ყველა მანქანას არ აქვს ეს ლეგენდარული ოთხბორბალი. მორთულობის მრავალი დონეა ჩვეულებრივი Full Time 4WD-ით, იგივე მაჩვენებლებით, როგორც Volkswagen. თუმცა, ძვირადღირებულ მანქანებზე ძირითადი ბორბალი არის ზუსტად საკუთრების ტექნოლოგია შემდეგი მნიშვნელოვანი უპირატესობებით:
- მანქანის სრულამძრავის მაღალი ხარისხის ფუნქციების ხელით კონტროლის შესაძლებლობა;
- ტრანსპორტის ექსპლუატაციის სრული კონტროლი და დაზუსტება კონკრეტულ შემთხვევაში და მართვის სხვადასხვა პირობებში;
- წარმოუდგენლად მგრძნობიარე კლაჩი, რომელსაც აქვს ყველა საჭირო საკეტი, ყველაფერი დანერგილია მექანიკურ ნაწილში;
- არანაირი კონტროლისა და დაბლოკვის ელექტრონული იმიტაცია, ყველაფერი მუშაობს ტრადიციული ტექნოლოგიების მიხედვით;
- სუსტი წერტილების ნაკლებობა, რომელიც შეიძლება დაირღვეს რამდენიმე წლის მუშაობის შემდეგ.
სუბარუსგან განსხვავებით, Volkswagen-ის სრულამძრავიან მანქანებს არ აქვთ იგივე საინტერესო თვისებები. ეს იწვევს იმ ფაქტს, რომ გერმანული წარმოების მანქანების მომხმარებლებს ყოველთვის არ ახსოვთ, რა ფუნქციონირებაა მათ მანქანაში. იაპონური ტექნოლოგიის ყველა მახასიათებლის გათვალისწინებით, თუ გსურთ კარგი კონტროლის ფუნქციების მქონე მანქანა, უპირატესობა იაპონელს უნდა მიანიჭოთ. მაგრამ იმ შემთხვევაში, თუ თქვენ კმაყოფილი ხართ კორექტირებისა და პარამეტრების მასის ნაკლებობით, უმჯობესია შეიძინოთ გერმანული მანქანა.
გერმანული სრულამძრავი ტექნოლოგიის სიახლეები და განვითარება
იმის გათვალისწინებით, რომ ევროპისა და ჩინეთის ყველა მწარმოებელი მიჰყვება Quattro-სა და 4Motion-ის მაგალითს, კომპანია მუდმივად აუმჯობესებს თავის ტექნოლოგიებს. ყველა თვალსაზრისით წარმატებული გადაწყვეტილებები ყოველწლიურად ავსებს წარმოებული მანქანების ტექნიკურ ბაზას. სწორედ ხარისხი და ფუნქციონალობა ხდება მთავარი ცვალებადი ფუნქციები. კონცერნი შემოაქვს ახალ საინტერესო ტექნოლოგიებს, რომლებიც საშუალებას გაძლევთ შეინარჩუნოთ მანქანა ტრასაზე მაღალი სიჩქარით, შეამციროთ აჩქარებისას სავარძელში ჩახშობის შეგრძნება და ასევე ემსახურება სხვა მნიშვნელოვანი ამოცანების შესრულებას:
- ყველა წამყვანი სისტემის სისუსტეების ნაკლებობა და ბავშვთა დაავადებების შეკეთება და კომპიუტერული კონტროლის ფუნქცია;
- გადაცემათა კოლოფის გაუმჯობესება, რომელიც გადამცემი სისტემის მთავარი მოწყობილობაა;
- ამ ავტომატური ფუნქციის არსებობისას ყველა წამყვანის მიერთების ეფექტის შემცირება;
- მგზავრობის კომფორტის გაზრდა და ძლიერი მანქანისთვის უჩვეულო ქცევების განხორციელება;
- უშუალოდ გერმანული კომპანიის ინჟინრების მიერ შემუშავებული ახალი ტექნიკური ერთეულების ინტეგრაცია;
- სრულამძრავიანი დიზაინის დანერგვის ხარჯების შემცირება და ამ სისტემის ყველა ელემენტის ხელშეწყობა.
აპარატის წონის დაკლება თანამედროვე მწარმოებლების დევნის ნამდვილ ობიექტად იქცა. ასევე, გერმანული კონცერნი მტკიცედ არის ორიენტირებული საწვავის მოხმარების შემცირებაზე. ამიტომ კომპანია მომხმარებელს მუდმივად სთავაზობს ახალ და ახალ ტექნოლოგიებს მრავალფეროვანი გადაწყვეტილებების განსახორციელებლად. კერძოდ, ოთხბორბლიანი მოძრაობა იყო მოხმარების გაზრდის ფაქტორი, მაგრამ დღეს 4Motion და Quattro მოხმარებაზე ნაკლებად ან საერთოდ არ მოქმედებს. რამდენიმე პროცენტიანი ზრდა ჩნდება მხოლოდ მანქანის უფრო დიდი წონის გამო. და ასეთი დახვეწილობა შთააგონებს გარკვეულ ნდობას ახალ მოვლენებში, მიუხედავად კომპანიისთვის მათი მაღალი ღირებულებისა. თუმცა, მანქანების ფასმა დიდი ხანია შეწყვიტა აქტიური ზრდა. აი, როგორ შეგიძლიათ მართოთ ეს ოთხბორბლიანი მანქანა, თუ იცით როგორ მართოთ მანქანა ნამდვილად:
შეჯამება
გერმანული Quattro და 4Motion ტექნოლოგიებზე დაფუძნებული ოთხბორბლიანი სისტემა სრულიად ადეკვატური სისტემაა ჩვეულებრივი სამგზავრო მანქანისთვის. მაგრამ თუ სრულფასოვანი დიდი SUV იქნებოდა მწარმოებლის მოდელის ხაზში, ასეთი სისტემა მასზე საკმაოდ სასაცილოდ გამოიყურებოდა. კორპორაციამ არაერთხელ იმუშავა კლასიკური მექანიკური ყველა წამყვანის შექმნაზე, მაგრამ ყველა განვითარება დასრულდა იმით, რომ გამოგონილი სისტემების მანქანებში ინტეგრაცია უაზრო ჩანდა. გარდა იმ შემთხვევისა, როდესაც Amarok-ს შეუძლია მოითხოვოს უფრო ეფექტური სრულამძრავიანი სისტემის მიღება, მაგრამ ეს არ არის მანქანა, რომელშიც მყიდველი თანახმაა გადაიხადოს ასეთი განვითარება.
ამიტომ, Volkswagen-ისთვის მარტივი, მაგრამ თავდაჯერებული სრულამძრავის არსებული ტექნოლოგიები რჩება ერთადერთ და ოპტიმალურად. ყოველწლიურად ისინი იხვეწება, იცვლება და იღებენ გარკვეულ მცირე განახლებებს. მაგრამ ეს აღარ არის ისეთი მნიშვნელოვანი, რადგან ტექნოლოგია იგივე რჩება, მოქმედების პრინციპი არ იცვლება. თუ გაინტერესებთ მანქანის სრულამძრავის ტექნიკური ნაწილი, ჯობია თქვენი შეკითხვები სალონში მყოფ მენეჯერს დაუსვათ, რომელმაც უნდა იცოდეს ამ ამძრავის დადებითი და უარყოფითი მხარეები, ასევე შეადაროს მთავარ კონკურენტებს. . როგორ ფიქრობთ სამოყვარულო სრულამძრავიან სისტემებზე, როგორიცაა 4Motion და Quattro?
Quattro სრულამძრავ სისტემას Audi იყენებს თავის მანქანებზე 25 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში.
მისი განმასხვავებელი თვისება ის არის, რომ ის მუდმივად ანაწილებს ბრუნვას, საჭიროების გათვალისწინებით, ერთდროულად ოთხ ბორბალს შორის. ეს თვისება საშუალებას იძლევა შესანიშნავი აქტიური უსაფრთხოების შესრულება, ყველა ბორბლის სტაბილური მოჭიმვა ყველა ზედაპირზე, სრულყოფილი სტაბილურობის შენარჩუნება გვერდითი ქარის შემთხვევაშიც კი.
Quattro სრულამძრავი სისტემა საშუალებას გაძლევთ განახორციელოთ მყისიერი აჩქარება, მიაღწიოთ კარგ მართვას, ამასთან, შეინარჩუნოთ სტაბილურობა მანევრირებისას და მოახლოებული მანქანიდან მაღალი სიჩქარით გადახრისას.
მაშ, რა არის ის, რაც საშუალებას აძლევს Quattro-ს სრულამძრავიან მანქანებს მიაღწიონ ასეთ სრულყოფილ შესრულებას?
Quattro ტექნოლოგიის თავისებურება ის არის, რომ ის გამოიყენება მანქანებზე, სადაც ძრავა და ტრანსმისია განლაგებულია გრძივად. არაოფიციალური სტატისტიკის მიხედვით, ოთხი ბორბლიანი სისტემის Quattro-ს ექვსი თაობაა.
Audi-ის მანქანებზე ოთხბორბლის ამძრავას ფერდინანდ პორშეს შვილიშვილმა - ინჟინერ ფერდინანდ პიეჩმა აწარმოა. მან პირველმა შემოიტანა სრულამძრავი სისტემა Audi 80-ში. უკანა ბორბლების გადასაადგილებლად გამოიყენებოდა კარდანის ლილვი, უკანა გადაცემათა კოლოფი დიზაინით იგივე იყო, რაც წინა, მაგრამ შემობრუნებული იყო 180 გრადუსით. ეს დიზაინი გამოირჩეოდა ღერძული დიფერენციალის არარსებობით, რამაც გამოიწვია გარკვეული სირთულეები მკვეთრ მოხვევებში და პარკირებისას. ამ სატესტო მანქანას ეწოდა Audi A1 (პროექტი 262).
შემდეგ გამოჩნდა მეორე თაობა, სადაც უკვე გამოჩნდა ცენტრალური დიფერენციალი. თანდათანობით დაინერგა ახალი ცვლილებები და გაუმჯობესებები, განვითარდა quattro სრულამძრავიანი სისტემა, რომელთაგან საუკეთესოები დღემდე შემორჩა.
სისტემური მოწყობილობა
დღესდღეობით Quattro სრულამძრავიანი სისტემების სხვადასხვა მოდიფიკაციაა, მაგრამ მათი დიზაინის განსხვავებების მიუხედავად, საერთო მოწყობილობა გამოირჩევა:
გადაცემათა კოლოფი, გადაცემათა კოლოფი, უკანა ღერძების ამძრავი და უკანა ჯვარედინი ღერძების დიფერენციალი, წინა ღერძის წამყვანი ლილვი, საბოლოო წამყვანი და წინა ღერძების დიფერენციალი.
Quattro ყველა წამყვანი სისტემის დიაგრამა:
1 - გადაცემათა კოლოფი; 2 - გადაცემის საქმე; 3 - კარდანის გადაცემა; 4 - ძირითადი გადაცემათა კოლოფი და უკანა ჯვარედინი ღერძის დიფერენციალი; 5 - წინა ღერძის წამყვანი ლილვი; 6 - ძირითადი მექანიზმი და წინა ჯვარედინი ღერძი დიფერენციალი.
ტრანსმისია შეიძლება აღჭურვილი იყოს როგორც ავტომატური, ასევე მექანიკური ტრანსმისიით. გადაცემის ყუთი პირდაპირ უკავშირდება გადაცემათა კოლოფს.
დიზაინის მიხედვით, ის უზრუნველყოფს ღერძულ დიფერენციალის ჩართვას, რომელიც ანაწილებს ბრუნვას უკანა და წინა ღერძებზე. დიფერენციალური კორპუსი მექანიკურად უკავშირდება გადაცემათა კოლოფს. ღერძზე ბრუნვის განაწილება შესაძლებელია გადაცემის კოლოფის დიზაინის მიხედვით, ცალკე გადაცემათა მატარებლის ან წამყვანი ლილვების მეშვეობით.
როგორ მუშაობს quattro
quattro-ს მუშაობის პრინციპი ჩანს Audi RS5-ზე გამოყენებული quattro VI-ის მაგალითზე. დიფერენციალს, რომელიც აღჭურვილია რგოლის მექანიზმებით, აქვს წევის განაწილება ნორმალურ პირობებში 40:60. ავტომატური ნაწილობრივი ბლოკირებით, ბიძგების გადატანა ხორციელდება 70/30-დან 15/85-მდე (წინ / უკან).
როგორც კი იქნება განსხვავება წინა და უკანა ბორბლებს შორის ბრუნვის სიჩქარეში, თანამგზავრები ბრუნავენ და კბილების პროფილის წყალობით, ამოძრავებული ბოლო გადაცემათა კოლოფი შორდება, რაც აკუმშავს გადაბმულობის პაკეტს. ის ასევე აწარმოებს ნაწილობრივ დიფერენციალურ საკეტს. უკანა ღერძზე ყველაზე მაღალი ბრუნვის მომენტი აღწევს 85%-ს, წინა მხარეს - დაახლოებით 70%. იმის გამო, რომ გვირგვინის გადაცემათა დიფერენციალს აქვს ბრუნვის გადანაწილების ფართო დიაპაზონი, იგი მნიშვნელოვნად აჯობებს თავის წინა ოპონენტებს უზრუნველყოფილი წევის თვალსაზრისით. მომენტი და ძალები გადანაწილებულია მართვის პირობების მიხედვით და დაუყოვნებლად. მაქსიმალური სიჩქარე და ეფექტურობა უზრუნველყოფილია მექანიკური პრინციპით მუშაობით.
გვირგვინის გადაცემათა კოლოფის დიფერენციალური ერთ-ერთი მთავარი უპირატესობა მისი დაბალი წონა და კომპაქტურობაა. ასამბლეა იწონის თითქმის 2 კგ-ით ნაკლებს, ვიდრე წინა თაობის დიფერენციალი, იწონის 4.8 კგ-ს. RS 5-ში ინჟინრები აერთიანებენ გადაცემათა კოლოფის დიფერენციალს პროგრამულ უზრუნველყოფასთან, რომელიც მართავს დამუხრუჭებას, რომელსაც ეწოდება ბრუნვის ვექტორირება. ახალი სისტემა საშუალებას იძლევა დინამიური და ზუსტი ავტომობილის ქცევა ნებისმიერ მოსახვევში.
ვიდეო:
დღეს Quattro-ს სამი ვერსია ლიდერობს სრულამძრავიანი ტექნოლოგიის ავანგარდში: quattro მუდმივი სრულამძრავი, quattro მუდმივი ყველა წამყვანი ბორბალი გადაცემათა კოლოფის და ცენტრალური დიფერენციალით და quattro სპორტული დიფერენციალით.
არც ისე დიდი ხნის წინ გახდა ცნობილი, რომ სულ მალე სრულიად ახალი სრულამძრავიანი ტრანსმისია გველოდება. საკუთრების Quattro სისტემა მკვეთრად შეიცვლება და გახდება ელექტრო. წინა ბორბლები კვლავ ტრადიციული ძრავით იმოძრავებს, უკანა კი ორი ელექტროძრავით. ანუ, ის გახდება ჰიბრიდი და შეესაბამება Plug-in Hybrid Electric Vehicle ტექნოლოგიას, რაც შესაძლებელს გახდის მგზავრობას მხოლოდ ელექტრო წევიდან, ხოლო ბატარეების დატენვა შესაძლებელია ჩვეულებრივი საყოფაცხოვრებო ელექტრო განყოფილებიდან.
რაისი არის კვატრო ჰიბრიდული ძალა:
1 - შიდა წვის ძრავა; 2 - გადაცემათა კოლოფი; 3 - მაღალი ძაბვის კაბელი; 4 - ელექტროძრავა; 5 - მაღალი ძაბვის შენახვის ბატარეა; 6 - უკანა ღერძი ელექტრო ამძრავით.
Quattro ტექნოლოგიის გამოსვლიდან დღემდე, ის იხვეწება, იმის წყალობით, რომ Audi-ს კონცერნის წამყვანი და საუკეთესო ინჟინრები მუშაობენ მასზე, იყენებენ ყველაზე მოწინავე ტექნოლოგიებსა და გადაწყვეტილებებს მის განვითარებაში. სრულყოფილების შეზღუდვა არ არსებობს, ამიტომ კვატრო სისტემა განვითარდება და პროგრესს მომავალში გადაიტანს.
ადრე Audi-ის სრულამძრავი იყო სამართლიანი. ახლა კი - მყარი ელექტრონიკა. მაგრამ გაუარესდა? ჩვენ გამოვცადეთ ის კლასიკურ და თანამედროვე Audi-ს მოდელებთან ერთად დიდ Quattro Day-ზე.
ავტოცენტრის შესასვლელთან გაფორმდა Audi-ს სამი კლასიკური მოდელი, რომლებიც აღჭურვილი იყო საკუთრებაში არსებული Quattro სრულამძრავიანი სისტემით. თითოეული მათგანი ბრენდის ნებისმიერი ფანისთვის სასურველი საკუთრების ობიექტია.
Audi Quattro Coupe. ლეგენდარული Quattro-ს მემკვიდრე, რომელმაც Audi-ს საშუალება მისცა საბოლოოდ მოეპოვებინა ფეხი პრემიუმ ავტომობილების სეგმენტში. ეს მაგალითი აღჭურვილია 2.6 ლიტრიანი ბენზინის ძრავით, მეორე თაობის quattro სრულამძრავიანი ტრანსმისიით თორსენის დიფერენციალით. მფლობელს აქვს მანქანა შესანიშნავ მდგომარეობაში და იყენებს მას ყოველდღიურად გადაადგილებისთვის. ძრავას აქვს რბილი, გლუვი წევა, მაგრამ მართვა სპეციფიკურია. მისი წინამორბედის მსგავსად, Audi Coupe Quattro-ს აქვს წინა ღერძის დიდი ცურვა მოსახვევის დროს.
ჩვენს მხარეში იშვიათია Audi V8 სრულამძრავიანი აღმასრულებელი სედანი. იგი იწარმოებოდა როგორც "ავტომატურით", ასევე პატიოსანი "მექანიკით", რაც არ არის ჩვეულებრივი ამ კლასისთვის. თითოეულ ვერსიაში, ყველა წამყვანი სისტემას ჰქონდა მცირე განსხვავებები. საინტერესოა, რომ Audi V8 ასევე არის პირველი აღმასრულებელი სედანი, რომელიც ასპარეზობს წრიულ რბოლაში და მოიგო DTM ტიტული 1990-92 წლებში.
ტყავი, სრულფასოვანი კლიმატ კონტროლის განყოფილება, შესანიშნავი დასრულების მასალები. Audi V8-ის ინტერიერისთვის ჯერ კიდევ არ მრცხვენია. არის თუ არა, რომ ამ შემთხვევაში არის მნიშვნელოვანი გარბენი.
მუდმივი ყველა წამყვანი და ტურბო ძრავა დღეს არავის გააკვირვებს. გასული საუკუნის 80-იან წლებში კი მხოლოდ Audi სთავაზობდა ასეთ მოდელებს. სერიულმა Audi 200 Turbo-მ შეიმუშავა 200 „ცხენი“ და 100 კმ/სთ-მდე აჩქარდა 7,5 წამში, რაც გამორჩეულ შედეგად ითვლებოდა. ამ მანქანის მფლობელმა სიმძლავრე და დინამიკა არასაკმარისად მიიჩნია. ძრავა უკვე 400 ცხენის ძალაზეა "გატუმბული", მაგრამ ეს არ არის დასასრული.
Audi RS4 არის ნამდვილი სარბოლო მონსტრი სამოქალაქო სედანის ნიღბით. მძღოლის სალონში ელოდება ვიწრო სპორტული სავარძლები, მჭიდრო მოჭიდება და დაჭიმული საჭე. ამის მიუხედავად, RS4 საკმაოდ შესაფერისია ყოველდღიური გამოყენებისთვის, თუ არ გაწუხებთ საწვავის უზარმაზარი მოხმარება. კაპოტის ქვეშ მოთავსებულია 4.2 ლიტრიანი V8 420 ცხენის ძალით. "ასამდე" აჩქარებას მხოლოდ 4,8 წამი სჭირდება.
თუ ადრე Audi-ს ყველა წამყვანით ყველაფერი ნათელი იყო - Torsen-ის მექანიკური დიფერენციალი ყველგან იყო დაყენებული - მაშინ თანამედროვე მოდელებზე გამოიყენება სამი სხვადასხვა ტიპის ბორბალი. და მათ ყველა ჯერ კიდევ Quattro-ს ბრენდის სიტყვას უწოდებენ.
განივი ძრავის მქონე მანქანებზე დამონტაჟებულია Quattro მუდმივი ბორბალი, რომელიც დაფუძნებულია Haldex ჰიდრავლიკურ მრავალსაფეხურიან გადაბმაზე. ბრენდის ჭეშმარიტი მორწმუნეები ასეთ აუდიებს ყალბად თვლიან. Haldex შეგიძლიათ იხილოთ Audi Q3, A3, TT-ზე.
გრძივი ძრავიანი მანქანები ინარჩუნებენ Quattro-ს საფირმო ნიშნის მუდმივ ყველა ბორბალს ტორსენის თვითჩამკეტი ცენტრის დიფერენციალით. ის ხელმისაწვდომია Q7, A6, A5, A8 მოდელებისთვის.
Audi Q5-ის ახალ თაობასა და A5-ის ზოგიერთ მოდიფიკაციაზე დამონტაჟებულია ახალი ტიპის Quattro ultra დისკი. ტორსენის მსგავსად, უკანა დიფერენციალში დამონტაჟებულია მხოლოდ კიდევ ერთი მრავალსართულიანი გადაბმა და ხსნის ერთ-ერთ ღერძს. შექმნილია საწვავის დაზოგვისთვის.
სრულამძრავიანი კროსოვერები Audi Q5 და Audi Q7 წარმატებით გაუმკლავდნენ კალიბრირებულ დაბრკოლებებს, მიუხედავად იმისა, რომ ისინი აღჭურვილია სხვადასხვა ტიპის ყველა წამყვანით. პილოტის მთავარი ამოცანაა არ შეგეშინდეთ გაზზე ზეწოლა. ამ შემთხვევაში ელექტრონიკა წარმატებით ანელებს იმ ბორბლებს, რომლებსაც არ აქვთ დაჭერა ზედაპირზე და გადასცემს ბრუნვას სხვა ბორბლებზე. მაგრამ მაინც, მანქანების ქცევა დიაგონალური ჩვენების გავლისას და "მოლიპულ" პანდუსზე განსხვავებული იყო.
რამდენიმე რბოლის შემდეგ მივედით დასკვნამდე, რომ Audi Q7-ის სრულამძრავი მუშაობს უფრო ეფექტურად. და ყოველ შემთხვევაში უფრო სწრაფად. იქ, სადაც Q5 უმწეოდ ტრიალებდა ბორბლებს დიდი ხნის განმავლობაში, სანამ ელექტრონიკა გადაანაწილებდა ბრუნვას, Q7 უკვე თავდაჯერებულად მიიწევდა წინ.
მორიგეობით ბრენდირებული ყველა წამყვანის უპირატესობა შეფასდა Audi A5 Sportback-ზე. სველ ტროტუარზე Quattro განსაკუთრებით კარგად მუშაობს. აჩქარება, ხანმოკლე გადაწყობა, გლუვი რკალის გავლა - მანქანა ამ ყველაფერს მარტივად და ცოტა მღელვარებით უმკლავდება. მძღოლის ყველაზე მნიშვნელოვანი გრძნობა - ყველაფერი კონტროლის ქვეშაა.
Audi-ის სრულამძრავიანი რამდენიმე თაობის შედარების შემდეგ მივედით დასკვნამდე, რომ პროგრესის შეჩერება შეუძლებელია. ნამდვილი ოთხბორბლიანი ამძრავის მოყვარულებმა შესაძლოა ახალი მოდელების ანათემატიზაცია მოახდინოს, მაგრამ ფაქტია, რომ თანამედროვე ელექტრონულ სისტემებთან თანამშრომლობით Haldex-ის მრავალსაფეხურიანი კლაჩსაც კი შეუძლია სასწაულების მოხდენა. მაგრამ ჩვენ მაინც გვენატრება ის ნამდვილი Audi Quattros.
მოგესალმებით, ჩემო რეგულარულ აბონენტებს და მკითხველებს! როგორც უკვე მიხვდით, ამ ტექნოლოგიის ფუნქციონირების პრინციპი და მისი მახასიათებლები Quattro სრულამძრავის დღის წესრიგშია.
აუდის ნამდვილმა გულშემატკივრებმა იციან, რომ ამ გერმანული მანქანების მართვის მღელვარება მხოლოდ კვატრო დრაივით შეგიძლიათ. მთავარ უპირატესობებს შორის ისინი, რა თქმა უნდა, დაასახელებენ დინამიკას, კონტროლირებადობას, მანევრირებას და კიდევ ბევრ საქებარი სიტყვას იტყვიან.
მაგრამ ეს ნამდვილად მართალია თუ ეს მხოლოდ მარკეტინგული მითია? მოდით გავარკვიოთ.
ინგოლშტადტელმა ინჟინერებმა 1980 წელს შემოიღეს დისკი სახელად quattro და, რა თქმა უნდა, დღემდე არაერთხელ იქნა მოდერნიზებული და ტრანსფორმირებული - მის ისტორიაში დაახლოებით ხუთი ძირითადი ეტაპია.
გარდაუვალი ტექნოლოგიური პროგრესის მიუხედავად, Audi-ს ამ ტექნოლოგიის ძირითადი ჩიპები ყოველთვის უცვლელი დარჩა - ეს არის მუდმივი ყველა წამყვანი სისტემა გრძივად დამონტაჟებული ძრავით.
ჩვენ კიდევ ერთხელ ხაზს ვუსვამთ - მუდმივ სრულამძრავ და გრძივ ერთეულებს. იმის გამო, რომ მანქანა, სიტუაციის მიუხედავად, ოთხივე ბორბალი წამყვანია, შესაძლებელი გახდა უნიკალური სტაბილურობის მიღწევა ნებისმიერ გზის ზედაპირზე, მაღალი ეფექტურობა ძრავის დამუხრუჭებიდან და შესაშური მართვა.
რა გამოიგონეს ინგოლშტადტში?
რატომ გახდა quattro ასეთი სასურველი სისტემა ბევრი მანქანის მოყვარულისთვის? ეს ყველაფერი ინჟინერიისადმი გერმანულ მიდგომაზეა - ამ ბიჭებმა იციან როგორ გააუმჯობესონ ნებისმიერი ტექნოლოგია ბრწყინვალებამდე.
აბა, ვნახოთ, რა არის სრულამძრავიანი Audi-ის შიგნით.
უპირველეს ყოვლისა, უნდა ითქვას, რომ quattro-ს შეუძლია გამოიყენოს როგორც მექანიკური, ასევე ავტომატური გადაცემათა კოლოფი, ასევე შეიძლება შეიცვალოს დისკის განლაგება გარკვეული საზღვრებში, მოდელიდან გამომდინარე. მაგრამ როგორც ეს შეიძლება იყოს, სისტემის ძირითადი ელემენტები ყოველთვის არის:
- Გადაცემა;
- რაზდატკა (გადაცემის საქმე);
- კარდანის გადაცემა;
- ძირითადი მექანიზმი;
- ჯვარედინი ღერძების დიფერენციალი ხელმისაწვდომია თითოეულ ღერძზე.
როგორც უკვე ვთქვით, გადაცემათა კოლოფი შეიძლება დამონტაჟდეს სხვადასხვა გზით, მაგრამ ჩვენს შემთხვევაში არის ერთი დიზაინის მახასიათებელი - გადაცემათა კოლოფი მექანიკურად შერწყმულია გადაცემის ყუთთან, რომელიც გადაანაწილებს ძრავის ბრუნვას ღერძების გასწვრივ.
ბოლო წლებში Audi-ს ინჟინრებმა კიდევ უფრო შორს წავიდნენ და ერთ კორპუსში ჩასვეს არა მხოლოდ გადაცემათა კოლოფი და გადაცემათა კოლოფი, არამედ წინა ღერძის ამძრავის ლილვი, საბოლოო წამყვანი და გარდა ამისა, ჯვარედინი დიფერენციალი.
ცალკე უნდა აღინიშნოს ცენტრალური დიფერენციალი, რომელიც ასევე იმალება ამ შემთხვევაში.
Quattro სისტემის განვითარებით, იგი შეიცვალა პრიმიტიულიდან მექანიკური საკეტით უფრო მოწინავე ტორსენზე, ტექნიკურად დახვეწილი თვითჩაკეტვით, გვირგვინის გადაცემათა კოლოფით, რომელსაც შეუძლია შეცვალოს ბრუნვის გადანაწილება ღერძების გასწვრივ მართვის რეჟიმის მიხედვით. ყველაფრის გარდა.
როტაცია წინა ღერძზე, როგორც უკვე აღვნიშნეთ გადასასვლელში, გადაცემის კოლოფიდან გადადის ლილვის საშუალებით მთავარ მექანიზმზე და დიფერენციალზე.
უკანა ღერძი იღებს ბრუნვას წამყვანი ხაზის მეშვეობით. კონსტრუქციულად, იგი დამზადებულია ორი ლილვისგან, შუალედური საყრდენისა და თანაბარი კუთხური სიჩქარის სამი საკინძისგან. კარდანი ეყრდნობა უკანა ღერძს, სადაც, როგორც წესი, მთავარი მექანიზმი და კიდევ ერთი ჯვარედინი დიფერენციალი მდებარეობს სასტუმროს შენობაში. სხვათა შორის, ის შეიძლება უფასო იყოს მექანიკური ან ელექტრონული საკეტით, ზოგჯერ კი თვითჩამკეტი ტორსენით.
უყურეთ ამ ვიდეოს, აქ ყველაფერი ნათელია, თუ როგორ მუშაობს quattro:
უნდა ითქვას, რომ ყველა ოთხბორბლიანი Audi-ს არ შეუძლია დაიკვეხნოს მუდმივი სრულამძრავით. ასე, მაგალითად, განივი ძრავის მქონე მოდელები აღჭურვილია ავტომატურად დაკავშირებული სისტემით Haldex შეერთებით. ალბათ, მცოდნეებმა უკვე გააცნობიერეს, რომ ასეთი ტექნოლოგია სხვა არაფერია, თუ არა 4Motion დრაივი Volkswagen-ისგან.
ეკოლოგია და ოთხი ამძრავი ბორბალი
და ბოლოს, მეგობრებო, რამდენიმე სიტყვა მწვანე ტექნოლოგიების შესახებ. დიახ, დიახ, ჩვენ გავიხსენეთ ისინი ამ სტატიის კონტექსტში კარგი მიზეზის გამო. ფაქტია, რომ რამდენიმე წლის წინ Audi-ს ხელოსნებმა შეიმუშავეს ჰიბრიდული ბორბალი, სახელად E-tron quattro.
იგი ორგანიზებულია შემდეგნაირად: წინა ბორბლები ბრუნავს ტრადიციული შიდა წვის ძრავით, მაგრამ უკანა ღერძი ამოძრავებს ელექტროძრავებს. ასეთია პროგრესი.
მალე გნახავთ, მეგობარო მემანქანეებო! ერთად გამოვიკვლიოთ მანქანები!