Toyota-ს "A" სერიის ელექტროსადგურები იყო ერთ-ერთი საუკეთესო განვითარება, რომელმაც კომპანიას საშუალება მისცა გამოსულიყო გასული საუკუნის 90-იანი წლების კრიზისიდან. მოცულობის თვალსაზრისით ყველაზე დიდი იყო 7A ძრავა.

7A და 7K ძრავა არ უნდა აგვერიოს. ამ ელექტროსადგურებს არანაირი კავშირი არ აქვთ. ICE 7K იწარმოებოდა 1983 წლიდან 1998 წლამდე და ჰქონდა 8 სარქველი. ისტორიულად, "K" სერიამ არსებობა დაიწყო 1966 წელს, ხოლო "A" სერია 70-იან წლებში. 7K-ისგან განსხვავებით, A-სერიის ძრავა განვითარდა, როგორც განვითარების ცალკეული ხაზი 16 სარქველიანი ძრავისთვის.

7 A ძრავა იყო 1600 cc 4A-FE ძრავის დახვეწისა და მისი მოდიფიკაციების გაგრძელება. ძრავის მოცულობა გაიზარდა 1800 სმ3-მდე, გაიზარდა სიმძლავრე და ბრუნვის მომენტი, რამაც 110 ცხ.ძ. და 156 Nm, შესაბამისად. 7A FE ძრავა იწარმოებოდა Toyota Corporation-ის ძირითად წარმოებაში 1993 წლიდან 2002 წლამდე. "A" სერიის ელექტროსადგურები კვლავ იწარმოება ზოგიერთ საწარმოში სალიცენზიო ხელშეკრულებების გამოყენებით.

სტრუქტურულად, ელექტრული ბლოკი დამზადებულია ბენზინის ოთხის შიდა სქემის მიხედვით, ორი ზედნადები ლილვებით, შესაბამისად, ლილვები აკონტროლებენ 16 სარქვლის მუშაობას. საწვავის სისტემა დამზადებულია ინექციით ელექტრონული კონტროლით და დისტრიბუტორის აალება. დროის ქამრის ამძრავი. თუ ქამარი ტყდება, სარქველი არ იხრება. ბლოკის თავი დამზადებულია 4A სერიის ძრავების ბლოკის თავის მსგავსი.

არ არსებობს ოფიციალური ვარიანტები ელექტროსადგურის დახვეწისა და განვითარებისთვის. მას მიეწოდებოდა ერთიანი რიცხვითი ასოების ინდექსი 7A-FE სხვადასხვა მანქანების სრული ნაკრებისთვის 2002 წლამდე. 1800 cc დისკის მემკვიდრე 1998 წელს გამოჩნდა და ინდექსირებული იყო 1ZZ.

კონსტრუქციული გაუმჯობესებები

ძრავმა მიიღო ბლოკი გაზრდილი ვერტიკალური ზომით, შეცვლილი ამწე ლილვი, ცილინდრის თავი, დგუშის გაზრდილი დარტყმა დიამეტრის შენარჩუნებით.

7A ძრავის დიზაინის უნიკალურობა მდგომარეობს ორ ფენიანი ლითონის თავსახურის და ორ საქმიანი კარკასის გამოყენებაში. კარკასის ზედა ნაწილი, დამზადებული ალუმინის შენადნობისგან, დამაგრებული იყო ბლოკზე და გადაცემათა კოლოფის კორპუსზე.

კარკასის ქვედა ნაწილი დამზადებული იყო ფოლადის ფურცლისგან და შესაძლებელი გახადა მისი დემონტაჟი მოვლის დროს ძრავის ამოღების გარეშე. 7A ძრავას აქვს გაუმჯობესებული დგუშები. ზეთის საფხეკი რგოლის ღარში არის 8 ნახვრეტი ზეთის ამწე კარკასში.

ცილინდრის ბლოკის ზედა ნაწილი დამაგრებულია 4A-FE შიდა წვის ძრავის მსგავსად, რაც საშუალებას იძლევა გამოიყენოს ცილინდრის თავი პატარა ძრავიდან. მეორეს მხრივ, ბლოკების თავები არ არის ზუსტად იდენტური, რადგან 7 A სერიებზე შემავალი სარქველების დიამეტრი შეიცვალა 30.0-დან 31.0 მმ-მდე, ხოლო გამონაბოლქვი სარქველების დიამეტრი უცვლელი რჩება.

ამავდროულად, სხვა ამწევი ლილვები უზრუნველყოფენ 7.6 მმ-ით შემავალი და გამონაბოლქვი სარქველების უფრო დიდ გახსნას 1600 კუბ.სმ ძრავის 6.6 მმ-ის წინააღმდეგ.

ცვლილებები განხორციელდა გამოსაბოლქვი კოლექტორის დიზაინში WU-TWC კონვერტორის დასამაგრებლად.

1993 წლიდან საწვავის ინექციის სისტემა შეიცვალა ძრავზე. ყველა ცილინდრში ერთსაფეხურიანი ინექციის ნაცვლად, მათ დაიწყეს წყვილი ინექციის გამოყენება. ცვლილებები შევიდა გაზის განაწილების მექანიზმის პარამეტრებში. შეიცვალა გამონაბოლქვი სარქველების გახსნის ფაზა და შემავალი და გამონაბოლქვი სარქველების დახურვის ფაზა. ამან შესაძლებელი გახადა ენერგიის გაზრდა და საწვავის მოხმარების შემცირება.

1993 წლამდე ძრავები იყენებდნენ ცივი ინჟექტორის დაწყების სისტემას, რომელიც გამოიყენებოდა 4A სერიაზე, მაგრამ შემდეგ, გაგრილების სისტემის გადახედვის შემდეგ, ეს სქემა მიტოვებული იყო. ძრავის კონტროლის განყოფილება იგივე რჩება, გარდა ორი დამატებითი ვარიანტისა: სისტემის მუშაობის შესამოწმებლად და დარტყმის კონტროლის შესაძლებლობა, რომლებიც დაემატა ECM-ს 1800 cc ძრავისთვის.

სპეციფიკაციები და საიმედოობა

7A-FE-ს განსხვავებული მახასიათებლები ჰქონდა. ძრავას ჰქონდა 4 ვერსია. საბაზისო კონფიგურაციის სახით დამზადდა 115 ცხ.ძ. და 149 Nm ბრუნვის მომენტი. შიდა წვის ძრავის ყველაზე მძლავრი ვერსია დამზადდა რუსეთისა და ინდონეზიის ბაზრებზე.

მას 120 ცხ.ძ. და 157 ნმ. ამერიკული ბაზრისთვის ასევე დამზადდა "დაჭერილი" ვერსია, რომელიც მხოლოდ 110 ცხენის ძალას აწარმოებდა, მაგრამ გაზრდილი ბრუნვით 156 ნმ-მდე. ძრავის ყველაზე სუსტი ვერსია აწარმოებდა 105 ცხენის ძალას, ისევე როგორც 1.6 ცხ.ძ.

ზოგიერთი ძრავა დანიშნულია 7a fe lean burn ან 7A-FE LB. ეს ნიშნავს, რომ ძრავა აღჭურვილია მჭლე ნარევი წვის სისტემით, რომელიც პირველად გამოჩნდა ტოიოტას ძრავებზე 1984 წელს და დამალული იყო შემოკლებით T-LCS.

LinBen ტექნოლოგიამ საშუალება მისცა შემცირდეს საწვავის მოხმარება 3-4%-ით ქალაქში მოძრაობისას და 10%-ზე ოდნავ მეტით გზატკეცილზე მოძრაობისას. მაგრამ ამ იგივე სისტემამ შეამცირა მაქსიმალური სიმძლავრე და ბრუნვის მომენტი, შესაბამისად, ამ კონსტრუქციული დახვეწის გამოყენების ეფექტურობის შეფასება ორმხრივია.

LB-ით აღჭურვილი ძრავები დამონტაჟდა Toyota Carina-ზე, Caldina-ზე, Corona-სა და Avensis-ზე. Corolla მანქანები არასოდეს ყოფილა აღჭურვილი ძრავებით ასეთი საწვავის ეკონომიური სისტემით.

ზოგადად, ელექტროსადგური საკმაოდ საიმედოა და არ არის ახირებული ექსპლუატაციაში. პირველი ძირითადი რემონტის დაწყებამდე მომსახურების ვადა აღემატება 300000 კმ-ს. ექსპლუატაციის დროს აუცილებელია ყურადღება მიაქციოთ ძრავებს მომსახურე ელექტრონულ მოწყობილობებს.

ზოგად სურათს აფუჭებს LinBern სისტემა, რომელიც ძალიან არჩევს ბენზინის ხარისხს და აქვს გაზრდილი ექსპლუატაციის ღირებულება - მაგალითად, მას სჭირდება სანთლები პლატინის ჩანართებით.

ძირითადი გაუმართაობა

ძრავის ძირითადი გაუმართაობა დაკავშირებულია ანთების სისტემის ფუნქციონირებასთან. დისტრიბუტორის ნაპერწკლების სისტემა გულისხმობს დისტრიბუტორის საკისრებისა და გადაცემათა ცვეთას. ცვეთის დაგროვებით შესაძლებელია ნაპერწკლის მიწოდების მომენტის ცვლა, რაც იწვევს ან გაუმართაობას ან ენერგიის დაკარგვას.

მაღალი ძაბვის მავთულები ძალიან მოთხოვნადია სისუფთავეზე. დაბინძურების არსებობა იწვევს ნაპერწკლის რღვევას მავთულის გარე ნაწილის გასწვრივ, რაც ასევე იწვევს ძრავის სამეულს. გამორთვის კიდევ ერთი მიზეზი არის სანთლების ცვეთა ან დაბინძურება.

უფრო მეტიც, სისტემის მუშაობაზე გავლენას ახდენს აგრეთვე ნახშირბადის დეპოზიტები, რომლებიც წარმოიქმნება მორწყული ან შავი სულფიდური საწვავის გამოყენებისას და სანთლების ზედაპირების გარეგანი დაბინძურება, რაც იწვევს ცილინდრის თავის კორპუსის ავარიას.

გაუმართაობა აღმოიფხვრება ნაკრებში სანთლებისა და მაღალი ძაბვის მავთულის შეცვლით.

LeanBurn სისტემით აღჭურვილი ძრავების დაკიდება, 3000 rpm-ის რეგიონში, ხშირად ფიქსირდება როგორც გაუმართაობა. გაუმართაობა ხდება იმის გამო, რომ ერთ-ერთ ცილინდრში არ არის ნაპერწკალი. ჩვეულებრივ გამოწვეულია პლატინის სვეტების ცვეთით.

ახალი მაღალი ძაბვის ნაკრებით, შესაძლოა საჭირო გახდეს საწვავის სისტემის გაწმენდა დაბინძურების მოსაშორებლად და ინჟექტორის მუშაობის აღსადგენად. თუ ეს არ დაგვეხმარება, მაშინ გაუმართაობა შეიძლება აღმოჩნდეს ECM-ში, რომელიც შეიძლება საჭიროებდეს განახლებას ან შეცვლას.

ძრავის დარტყმა გამოწვეულია სარქველების მუშაობით, რომლებიც საჭიროებენ პერიოდულ კორექტირებას. (მინიმუმ 90000 კმ). დგუშის ქინძისთავები 7A ძრავებში დაჭერილია, ამიტომ ამ ძრავის ელემენტის დამატებითი დარტყმა ძალზე იშვიათია.

ნავთობის გაზრდილი მოხმარება სტრუქტურულად არის ჩართული. 7A FE ძრავის ტექნიკური პასპორტი მიუთითებს ბუნებრივი მოხმარების შესაძლებლობაზე ექსპლუატაციაში 1 ლიტრამდე ძრავის ზეთი 1000 კილომეტრზე.

ტექნიკური და ტექნიკური სითხეები

როგორც რეკომენდირებული საწვავი, საწარმოო ქარხანა მიუთითებს ბენზინს მინიმუმ 92 ოქტანური რიცხვით. მხედველობაში უნდა იქნას მიღებული ტექნოლოგიური განსხვავება ოქტანური რიცხვის განსაზღვრისას იაპონური სტანდარტებისა და GOST-ის მოთხოვნების შესაბამისად. უტყვი 95 საწვავის გამოყენება შესაძლებელია.

ძრავის ზეთი შეირჩევა სიბლანტის მიხედვით, ავტომობილის მუშაობის რეჟიმისა და ექსპლუატაციის რეგიონის კლიმატური მახასიათებლების შესაბამისად. SAE 5W50 სიბლანტის მქონე სინთეზური ზეთი ყველაზე სრულად ფარავს ყველა შესაძლო პირობას, თუმცა ყოველდღიური საშუალო სტატისტიკური მუშაობისთვის საკმარისია 5W30 ან 5W40 სიბლანტის ზეთი.

უფრო ზუსტი განმარტებისთვის, იხილეთ ინსტრუქციის სახელმძღვანელო. ზეთის სისტემის მოცულობა 3.7 ლიტრი. ფილტრის შეცვლით შეცვლისას, 300 მლ-მდე საპოხი შეიძლება დარჩეს ძრავის შიდა არხების კედლებზე.

რეკომენდებულია ძრავის მოვლა ყოველ 10000 კმ-ზე. მძიმედ დატვირთული მუშაობისთვის ან მთიან რაიონებში მანქანის გამოყენებისთვის, ასევე 50-ზე მეტი ძრავის გაშვებისას -15C-ზე დაბალ ტემპერატურაზე, რეკომენდებულია მომსახურების პერიოდის განახევრება.

ჰაერის ფილტრი იცვლება მდგომარეობის მიხედვით, მაგრამ მინიმუმ 30000 კმ. დროის ქამარი საჭიროებს შეცვლას, მიუხედავად მისი მდგომარეობისა, ყოველ 90000 კმ-ში.

NB. MOT-ის გავლისას შეიძლება საჭირო გახდეს ძრავის სერიის შემოწმება. ძრავის ნომერი უნდა განთავსდეს პლატფორმაზე, რომელიც მდებარეობს ძრავის უკანა ნაწილში, გამონაბოლქვი მანიფოლის ქვეშ, გენერატორის დონეზე. ამ ზონაში წვდომა შესაძლებელია სარკის საშუალებით.

7A ძრავის ტიუნინგი და გადახედვა

ის ფაქტი, რომ შიდა წვის ძრავა თავდაპირველად შეიქმნა 4A სერიის საფუძველზე, შესაძლებელს ხდის გამოიყენოს ბლოკის თავი პატარა ძრავიდან და შეცვალოს 7A-FE ძრავა 7A-GE-მდე. ასეთი ჩანაცვლება მისცემს 20 ცხენის ზრდას. ასეთი გადასინჯვის შესრულებისას ასევე მიზანშეწონილია ორიგინალური ზეთის ტუმბოს შეცვლა 4A-GE ბლოკზე, რომელსაც აქვს უმაღლესი შესრულება.

ნებადართულია 7A სერიის ძრავების ტურბო დატენვა, მაგრამ იწვევს რესურსის შემცირებას. არ არსებობს სპეციალური ამწეები და ლაინერები ზეწოლისთვის.

"A"(R4, სამაჯური)
A სერიის ძრავები, გავრცელების და საიმედოობის თვალსაზრისით, იზიარებენ, ალბათ, პირველობას S სერიებთან. რაც შეეხება მექანიკურ ნაწილს, ზოგადად რთულია უფრო კომპეტენტურად დაპროექტებული ძრავების პოვნა. ამავდროულად, მათ აქვთ კარგი შენარჩუნება და არ უქმნიან პრობლემებს სათადარიგო ნაწილებთან დაკავშირებით.
დამონტაჟებულია "C" და "D" კლასების მანქანებზე (ოჯახები Corolla / Sprinter, Corona / Carina / Caldina).

4A-FE - ყველაზე გავრცელებული ძრავა სერიაში, მნიშვნელოვანი ცვლილებები არ არის
წარმოებულია 1988 წლიდან, არ აქვს გამოხატული დიზაინის დეფექტები
5A-FE - ვარიანტი შემცირებული გადაადგილებით, რომელიც ჯერ კიდევ იწარმოება ჩინურ ტოიოტას ქარხნებში შიდა საჭიროებისთვის
7A-FE - უახლესი მოდიფიკაცია გაზრდილი მოცულობით

ოპტიმალური წარმოების ვერსიაში, 4A-FE და 7A-FE წავიდა Corolla-ს ოჯახში. თუმცა, Corona / Carina / Caldina მანქანებზე დაყენებისას მათ საბოლოოდ მიიღეს LeanBurn ტიპის ენერგოსისტემა, რომელიც შექმნილია მჭლე ნარევების წვისთვის და დაზოგვისთვის. იაპონელისაწვავი მშვიდი მართვის დროს და საცობებში (დაწვრილებითი დიზაინის მახასიათებლების შესახებ - იხ. ამ მასალაშირომელ მოდელებზე დამონტაჟდა LB - უნდა აღინიშნოს, რომ აქ იაპონელებმა საკმაოდ "გააფუჭეს" ჩვენი რიგითი მომხმარებელი - ამ ძრავების ბევრ მფლობელს აწყდება.
ეგრეთ წოდებული "LB პრობლემა", რომელიც გამოიხატება საშუალო სიჩქარით დამახასიათებელი ვარდნის სახით, რომლის მიზეზის სწორად დადგენა და განკურნება შეუძლებელია - ან ადგილობრივი ბენზინის დაბალი ხარისხის ბრალია, ან ელექტრომომარაგების პრობლემები. და ანთების სისტემები (სანთლებისა და მაღალი ძაბვის მავთულხლართების მდგომარეობამდე, ეს ძრავები განსაკუთრებით მგრძნობიარეა), ან ყველა ერთად - მაგრამ ზოგჯერ მჭლე ნარევი უბრალოდ არ ანთებს.

მცირე დამატებითი მინუსები არის ამწე ლილვის საწოლების გაზრდილი ცვეთა და ფორმალური სირთულეები შეყვანის სარქველებში ღიობების რეგულირებისას, თუმცა ზოგადად მოსახერხებელია ამ ძრავებთან მუშაობა.

"7A-FE LeanBurn ძრავა არის დაბალი სიჩქარით და ის კიდევ უფრო ძლიერია ვიდრე 3S-FE, მაქსიმალური ბრუნვის გამო 2800 rpm-ზე."

7A-FE-ის გამორჩეული დაბალი ბრუნვის მომენტი არის ერთ-ერთი ყველაზე გავრცელებული მცდარი წარმოდგენა LeanBurn ვერსიაში. A სერიის ყველა სამოქალაქო ძრავას აქვს ბრუნვის მრუდი "ორმაგი კუზი" - პირველი პიკი 2500-3000 და მეორე 4500-4800 ბრ/წთ. ამ მწვერვალების სიმაღლეები თითქმის იგივეა (განსხვავება თითქმის 5 ნმ), მაგრამ STD ძრავები მეორე მწვერვალს იღებენ ოდნავ მაღლა, ხოლო LB-ს აქვს პირველი. უფრო მეტიც, სგგდ-ისთვის აბსოლუტური მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი ჯერ კიდევ უფრო დიდია (157 155-ის წინააღმდეგ). ახლა მოდით შევადაროთ 3S-FE. 7A-FE LB და 3S-FE ტიპის "96-ის მაქსიმალური მომენტები არის შესაბამისად 155/2800 და 186/4400 ნმ. მაგრამ თუ მთლიანობაში ავიღებთ მახასიათებლებს, მაშინ 3S-FE იგივე 2800 გამოდის მომენტი 168-170 ნმ, ხოლო 155 ნმ - გამოდის უკვე 1700-1900 ბრ/წთ რეგიონში.

4A-GE 20V - იძულებითი მონსტრი პატარა GT-ებისთვის 1991 წელს შეცვალა მთელი A სერიის წინა საბაზისო ძრავა (4A-GE 16V). 160 ცხენის ძალის სიმძლავრის უზრუნველსაყოფად, იაპონელებმა გამოიყენეს ბლოკის თავი ცილინდრზე 5 სარქველით, VVT სისტემა (პირველად Toyota-ზე სარქვლის ცვლადი დროის გამოყენებით), წითელი ხაზის ტაქომეტრი 8 ათასზე. მინუსი - ასეთი ძრავა აუცილებლად იქნება უფრო ძლიერი "უშატანი" იმავე წლის საშუალო წარმოების 4A-FE-სთან შედარებით, რადგან ის თავდაპირველად იყიდეს იაპონიაში არა ეკონომიური და ნაზი მართვისთვის. მოთხოვნები ბენზინზე (მაღალი შეკუმშვის კოეფიციენტი) და ზეთებზე (VVT წამყვანი) უფრო სერიოზულია, ამიტომ ის ძირითადად განკუთვნილია მათთვის, ვინც იცის და ესმის მისი მახასიათებლები.

4A-GE-ს გარდა, ძრავები წარმატებით იკვებება 92 ოქტანიანი ბენზინით (LB-ს ჩათვლით, რომლისთვისაც RON მოთხოვნები კიდევ უფრო რბილია). ანთების სისტემა - დისტრიბუტორით ("დისტრიბუტორი") სერიული ვერსიებისთვის და DIS-2 შემდგომ LB-სთვის (Direct Ignition System, თითო აალების კოჭა თითოეული წყვილი ცილინდრისთვის).

Toyota 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE) 1.6 ლიტრიანი ძრავი.

Toyota 4A ძრავის სპეციფიკაციები

ხარვეზები და ძრავის შეკეთება 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE)

ყველა ცნობილი და პოპულარული S სერიის ძრავების პარალელურად, წარმოიქმნა მცირე მოცულობის A სერია და სერიის ერთ-ერთი ყველაზე ნათელი და პოპულარული ძრავა იყო 4A ძრავა სხვადასხვა ვარიაციით. თავდაპირველად, ეს იყო დაბალი სიმძლავრის ერთლილოვანი კარბუტერის ძრავა, რომელიც განსაკუთრებული არაფერი იყო.
როგორც გაუმჯობესდა, 4A-მ მიიღო ჯერ 16 სარქველი თავი, მოგვიანებით კი 20 სარქველი, ბოროტ ლილვებზე, ინექცია, შეცვლილი შეყვანის სისტემა, სხვა დგუში, ზოგიერთი ვერსია აღჭურვილი იყო მექანიკური სუპერჩამტენით. მოდით შევხედოთ 4A უწყვეტი განვითარების გზას.

Toyota 4A ძრავის მოდიფიკაციები

1.4A-C - ძრავის პირველი კარბუტერული ვერსია, 8 სარქველი, 90 ცხ.ძ. განკუთვნილია ჩრდილოეთ ამერიკაში. წარმოებულია 1983 წლიდან 1986 წლამდე.
2.4A-L - ანალოგი ევროპის საავტომობილო ბაზრისთვის, შეკუმშვის კოეფიციენტი 9.3, სიმძლავრე 84 ცხ.ძ.
3.4A-LC - ანალოგი ავსტრალიის ბაზრისთვის, სიმძლავრე 78 ცხ.ძ ის წარმოებაში იყო 1987 წლიდან 1988 წლამდე.
4.4A-E - საინექციო ვერსია, შეკუმშვის კოეფიციენტი 9, სიმძლავრე 78 ცხ.ძ. წარმოების წლები: 1981-1988 წწ.
5.4A-ELU - 4A-E-ის ანალოგი კატალიზატორით, შეკუმშვის კოეფიციენტი 9.3, სიმძლავრე 100 ცხ.ძ. წარმოებულია 1983 წლიდან 1988 წლამდე.
6.4A-F - კარბუტერის ვერსია 16 სარქვლის თავით, შეკუმშვის კოეფიციენტი 9.5, სიმძლავრე 95 ცხ.ძ. მსგავსი ვერსია დამზადდა შემცირებული სამუშაო მოცულობით 1.5 ლიტრამდე - . წარმოების წლები: 1987 - 1990 წწ.
7.4A-FE არის 4A-F-ის ანალოგი, კარბუტერის ნაცვლად გამოიყენება ინჟექტორის საწვავის მიწოდების სისტემა, ამ ძრავის რამდენიმე თაობაა:
7.1 4A-FE Gen 1 - პირველი ვარიანტი საწვავის ელექტრონული ინექციით, სიმძლავრე 100-102 ცხ.ძ. წარმოებულია 1987 წლიდან 1993 წლამდე.
7.2 4A-FE Gen 2 - მეორე ვერსია, შეიცვალა ამწევი ლილვები, ინექციის სისტემა, სარქვლის საფარი მიიღო ნეკნები, კიდევ ერთი ShPG, სხვა შეყვანა. სიმძლავრე 100-110 HP ძრავა იწარმოებოდა 93-დან 98 წლამდე.
7.3. 4A-FE Gen 3 არის 4A-FE-ის უახლესი თაობა, Gen2-ის მსგავსი, მცირე კორექტირებით მიმღები და შემავალი კოლექტორი. სიმძლავრე გაიზარდა 115 ცხ.ძ. იგი იწარმოებოდა იაპონიის ბაზრისთვის 1997 წლიდან 2001 წლამდე, ხოლო 2000 წლიდან ახალმა ჩაანაცვლა 4A-FE.
8. 4A-FHE - 4A-FE-ის გაუმჯობესებული ვერსია, სხვადასხვა ამწე ლილვებით, განსხვავებული ამომყვანი და ინექციით და სხვა. შეკუმშვის კოეფიციენტი 9.5, ძრავის სიმძლავრე 110 HP. ის იწარმოებოდა 1990 წლიდან 1995 წლამდე და დამონტაჟდა Toyota Carina-სა და Toyota Sprinter Carib-ზე.
9. 4A-GE გაზრდილი სიმძლავრის ტოიოტას ტრადიციული ვერსიაა, რომელიც შეიქმნა Yamaha-ს მონაწილეობით და აღჭურვილია MPFI უკვე განაწილებული საწვავის ინექციით. GE სერიამ, ისევე როგორც FE, გაიარა რამდენიმე რესტაილინგი:
9.1 4A-GE Gen 1 "დიდი პორტი" - პირველი ვერსია, წარმოებული 1983 წლიდან 1987 წლამდე. მათ აქვთ მოდიფიცირებული ცილინდრის თავი უფრო მაღალ ზედა ლილვებზე, T-VIS შემავალი კოლექტორი ცვლადი გეომეტრიით. შეკუმშვის კოეფიციენტი 9.4, სიმძლავრე 124 ცხ.ძ., მკაცრი გარემოსდაცვითი მოთხოვნების მქონე ქვეყნებისთვის სიმძლავრე 112 ცხ.ძ.
9.2 4A-GE Gen 2 - მეორე ვერსია, შეკუმშვის კოეფიციენტი გაიზარდა 10-მდე, სიმძლავრე გაიზარდა 125 ცხ.ძ. გამოშვება დაიწყო 87 წელს და დასრულდა 1989 წელს.
9.3 4A-GE Gen 3 "წითელი ზედა" / "პატარა პორტი" - კიდევ ერთი მოდიფიკაცია, შეყვანის პორტები შემცირებულია (აქედან გამომდინარე სახელწოდება), შეიცვალა შემაერთებელი დგუშის ჯგუფი, შეკუმშვის კოეფიციენტი გაიზარდა 10.3-მდე, სიმძლავრე იყო 128. hp. წარმოების წლები: 1989-1992 წწ.
9.4 4A-GE Gen 4 20V "ვერცხლის ტოპი" - მეოთხე თაობა, აქ მთავარი სიახლეა გადასვლა 20-სარქველიან ცილინდრიან თავსახურზე (3 შესასვლელი, 2 გამოსასვლელი) ზედა ლილვებით, 4-დროული შეყვანით, ფაზის შეცვლის სისტემით. გამოჩნდა გაზის განაწილება VVTi შესასვლელთან, შეცვალა შემავალი კოლექტორი, გაზარდა შეკუმშვის კოეფიციენტი 10,5-მდე, სიმძლავრე 160 ცხ.ძ. 7400 rpm-ზე. ძრავა იწარმოებოდა 1991 წლიდან 1995 წლამდე.
9.5. 4A-GE Gen 5 20V „შავი ტოპი“ - ბოროტი ასპირაციის უახლესი ვერსია, გაზრდილი დროსელის სარქველები, შემსუბუქებული დგუშები, მფრინავი, შეცვლილი შემსვლელი და გამონაბოლქვი პორტები, დაყენებული კიდევ უფრო მაღალი ზედა ლილვები, შეკუმშვის კოეფიციენტმა მიაღწია 11-მდე, სიმძლავრე გაიზარდა 165 ცხ.ძ. 7800 rpm-ზე. ძრავა იწარმოებოდა 1995 წლიდან 1998 წლამდე, ძირითადად იაპონური ბაზრისთვის.
10.4A-GZE - 4A-GE 16V-ის ანალოგი კომპრესორით, ქვემოთ მოცემულია ამ ძრავის ყველა თაობა:
10.1 4A-GZE Gen 1 - კომპრესორი 4A-GE წნევით 0.6 ბარი, სუპერჩამტენი SC12. გამოყენებულია ყალბი დგუშები შეკუმშვის კოეფიციენტით 8, შემშვები კოლექტორი ცვლადი გეომეტრიით. გამომავალი სიმძლავრე 140 ცხ.ძ., წარმოებული 86-დან 90 წლამდე.
10.2 4A-GZE Gen 2 - მოდიფიცირებული მიღება, გაზრდილი შეკუმშვის კოეფიციენტი 8.9-მდე, გაზრდილი წნევა, ახლა არის 0.7 ბარი, სიმძლავრე გაიზარდა 170 ცხ.ძ. ძრავები იწარმოებოდა 1990 წლიდან 1995 წლამდე.

გაუმართაობა და მათი მიზეზები

1. საწვავის დიდი მოხმარება, უმეტეს შემთხვევაში დამნაშავე ლამბდა ზონდია და პრობლემა გვარდება მისი გამოცვლით. თუ სანთლებზე არის ჭვარტლი, შავი კვამლი გამონაბოლქვი მილიდან, ვიბრაცია უსაქმურ სიჩქარეზე, შეამოწმეთ MAP სენსორი.
2. ვიბრაცია და საწვავის მაღალი მოხმარება, დიდი ალბათობით დროა გარეცხოთ ინჟექტორები.
3. პრობლემები rpm-თან, გაყინვასთან, გაზრდილ ბრუნთან. შეამოწმეთ უსაქმური სარქველი და გაწმინდეთ დროსელის სარქველი, დააკვირდით დროსელის პოზიციის სენსორს და ყველაფერი კარგად იქნება.
4. ძრავი 4A არ ირთვება, rpm ცურავს, აქ მიზეზი ძრავის ტემპერატურის სენსორშია, შეამოწმეთ.
5. მცურავი მოხვევები. ვასუფთავებთ დროსელის კორპუსს, KXX, ვამოწმებთ სანთლებს, საქშენებს, კარკასის ვენტილაციის სარქველს.
6. ძრავა ჩერდება, იხილეთ საწვავის ფილტრი, საწვავის ტუმბო, დისტრიბუტორი.
7. ზეთის მაღალი მოხმარება. პრინციპში, ქარხანა იძლევა სერიოზულ მოხმარებას (1 ლიტრამდე 1000 კმ-ზე), მაგრამ თუ სიტუაცია შემაწუხებელია, მაშინ რგოლების და ზეთის ქუდების გამოცვლა გიშველის.
8. ძრავის კაკუნი. ჩვეულებრივ, დგუშის თითები აკაკუნებს, თუ გარბენი დიდია და სარქველები არ იყო დარეგულირებული, მაშინ დაარეგულირეთ სარქვლის კლირენსი, ეს პროცედურა ტარდება ყოველ 100000 კმ-ში.

გარდა ამისა, ამწე ლილვის ზეთის ლუქები ჟონავს, ხშირია აალების პრობლემები და ა.შ. ყოველივე ზემოაღნიშნული ხდება არა იმდენად კონსტრუქციული არასწორი გამოთვლების გამო, არამედ 4A ძრავის უზარმაზარი გარბენისა და სიბერის გამო, ყველა ამ პრობლემის თავიდან ასაცილებლად, თავდაპირველად, ყიდვისას, უნდა მოძებნოთ ყველაზე ცოცხალი ძრავა. . კარგი 4A-ს რესურსი არის მინიმუმ 300000 კმ.
არ არის რეკომენდებული Lean Burn-ის ვერსიების შეძენა, რომლებიც მუშაობენ მჭლე ნარევზე, ​​აქვთ დაბალი სიმძლავრე, გარკვეული გუნება-განწყობა და სახარჯო მასალის გაზრდილი ღირებულება.
აღსანიშნავია, რომ ყოველივე ზემოთქმული ასევე დამახასიათებელია 4A-ზე დაფუძნებული ძრავებისთვის - და.

Toyota 4A-GE ძრავის ტიუნინგი (4A-FE, 4A-GZE)

ჩიპ-ტიუნინგი. ატმოსფერო

4A სერიის ძრავები დაიბადა ტიუნინგისთვის, სწორედ 4A-GE-ს საფუძველზე შეიქმნა ცნობილი 4A-GE TRD, ატმოსფერულ ვერსიაში, რომელიც გამოიმუშავებს 240 ცხ.ძ. და ტრიალებს 12000 rpm-მდე! მაგრამ წარმატებული ტუნინგისთვის, თქვენ უნდა აიღოთ 4A-GE, როგორც საფუძველი და არა FE ვერსია. 4A-FE-ის ტიუნინგი თავიდანვე მკვდარი იდეაა და ცილინდრის თავის შეცვლა 4A-GE-ით აქ არ დაგვეხმარება. თუ ხელები გტკივათ ზუსტად 4A-FE-ის შესაცვლელად, მაშინ თქვენი არჩევანი არის სუპერდამუხტვა, იყიდეთ ტურბო ნაკრები, დაადეთ სტანდარტულ დგუშზე, ააფეთქეთ 0,5 ბარამდე, მიიღეთ თქვენი ~ 140 ცხ.ძ. და იარე მანამ, სანამ არ დაიშლება. იმისათვის, რომ ბედნიერად იმოძრაოთ, თქვენ უნდა შეცვალოთ ამწე ლილვი, მთელი ShPG დაბალ ხარისხზე, დაარეგულიროთ ცილინდრის თავი, დააინსტალიროთ დიდი სარქველები, ინჟექტორები, ტუმბო, სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, მხოლოდ ცილინდრის ბლოკი დარჩება მშობლიური. და მხოლოდ ამის შემდეგ არის რაციონალური ტურბინის დაყენება და ყველაფერი რაც მას თან ახლავს?
ამიტომ კარგი 4AGE ყოველთვის საფუძვლად იღება, აქ ყველაფერი უფრო მარტივია: GE-ს პირველი თაობებისთვის იღებენ კარგ შახტებს 264 ფაზაით, სტანდარტით არის პუშერები, დამონტაჟებულია პირდაპირი დინების გამონაბოლქვი და ჩვენ ვივლით. 150 ცხ.ძ. რამდენიმე?
ჩვენ ვხსნით T-VIS-ის ამომყვან კოლექტორს, ვიღებთ ლილვებს 280+ ფაზაში, ტიუნინგის ზამბარებითა და ამომწოლებით, ვაძლევთ ცილინდრის თავს გადასინჯვისთვის, დიდი პორტისთვის რევიზია მოიცავს არხების დაფქვას, წვის კამერების სრულყოფას. მცირე პორტისთვის, ასევე, შესასვლელი და გამონაბოლქვი არხების წინასწარი გაბურღვა გაფართოებული სარქველების დაყენებით, ობობა 4-2-1, ჩვენ ვასწორებთ მას Abit-ზე ან 7.2 იანვარს, ეს მისცემს 170 ცხენის ძალას.
გარდა ამისა, ყალბი დგუში შეკუმშვის კოეფიციენტისთვის 11, ლილვები ფაზა 304, 4-დროული ამომყვანი, თანაბარი სიგრძის ობობა 4-2-1 და სწორი გამონაბოლქვი 63 მმ მილზე, სიმძლავრე გაიზრდება 210 ცხ.ძ.
ვდებთ მშრალ ქვაბს, ზეთის ტუმბოს ვცვლით მეორეზე 1გ-დან, ლილვები მაქსიმალურია - ფაზა 320, სიმძლავრე 240 ცხ.ძ. და ტრიალებს 10000 ბრ/წთ.
როგორ მოვახერხოთ კომპრესორი 4A-GZE... ჩვენ ვიმუშავებთ ცილინდრის თავით (სახეხი არხებით და წვის კამერებით), ფაზის 264 ლილვებით, 63მმ გამონაბოლქვით, ტიუნინგით და დაახლოებით 20 ცხენით ჩავწერთ საკუთარ თავს. SC14 ან უფრო ეფექტური კომპრესორი საშუალებას მოგცემთ გაზარდოთ სიმძლავრე 200 ძალამდე.

ტურბინა 4A-GE / GZE-ზე

4AGE-ის ტურბოდამუხტვისას სასწრაფოდ დაგჭირდებათ შეკუმშვის კოეფიციენტის დაწევა 4AGZE-დან დგუშების დაყენებით, აიღეთ ამწე ლილვები ფაზაში 264, თქვენი არჩევანის ტურბო ნაკრები და 1 ბარი წნევის დროს ვიღებთ 300 ცხ.ძ. კიდევ უფრო მაღალი სიმძლავრის მისაღებად, როგორც ბოროტ ატმოსფეროში, თქვენ უნდა დაარეგულიროთ ცილინდრის თავი, დააყენოთ ყალბი ამწე და დგუში ~ 7.5 გრადუსზე, უფრო პროდუქტიული ნაკრები და ააფეთქოთ 1.5+ ბარი, მიიღოთ თქვენი 400+ ცხ.ძ.

ჩვენს ქვეყანაში დიდი პოპულარობით სარგებლობს ავტო გიგანტის Toyota-ს მიერ წარმოებული იაპონური მანქანები. ისინი ამას იმსახურებენ ხელმისაწვდომ ფასად და მაღალი შესრულებით. ნებისმიერი სატრანსპორტო საშუალების თვისებები დიდწილად დამოკიდებულია აპარატის "გულის" გამართულ მუშაობაზე. იაპონური კორპორაციის მრავალი მოდელისთვის, 4A-FE ძრავა მრავალი წლის განმავლობაში უცვლელი ატრიბუტია.

პირველად Toyota 4A-FE გამოვიდა 1987 წელს და არ დატოვა ასამბლეის ხაზი 1998 წლამდე. მისი სახელის პირველი ორი სიმბოლო მიუთითებს იმაზე, რომ ეს არის მეოთხე მოდიფიკაცია კომპანიის მიერ წარმოებული ძრავების "A" სერიიდან. სერია ათი წლით ადრე დაიწყო, როდესაც კომპანიის ინჟინრებმა დაიწყეს Toyota Tercel-ისთვის ახალი ძრავის შექმნა, რომელიც უზრუნველყოფდა საწვავის უფრო ეკონომიურ მოხმარებას და უკეთეს ტექნიკურ მუშაობას. შედეგად შეიქმნა ოთხცილინდრიანი ძრავები 85-165 ცხ.ძ. (ტომი 1398-1796 სმ3). ძრავის კორპუსი დამზადებული იყო თუჯისგან ალუმინის თავებით. გარდა ამისა, პირველად გამოიყენეს DOHC გაზის განაწილების მექანიზმი.

ტექნიკური მახასიათებლები

ყურადღება! იპოვეს საწვავის მოხმარების შემცირების სრულიად მარტივი გზა! არ გჯერა? 15 წლიანი გამოცდილების მქონე ავტომექანიკოსმა ასევე არ დაიჯერა, სანამ არ სცადა. ახლა კი ბენზინზე წელიწადში 35000 რუბლს ზოგავს!

ძრავის უპირატესობები და პრობლემები

4A-FE 1993 წლის Corolla Levin-ის კაპოტის ქვეშ

4A-FE ძრავების მექანიკური ნაწილი შექმნილია ისე კომპეტენტურად, რომ უკიდურესად რთულია უფრო სწორი დიზაინის ძრავის პოვნა. 1988 წლიდან ეს ძრავები იწარმოება მნიშვნელოვანი ცვლილებების გარეშე, დიზაინის დეფექტების არარსებობის გამო. ავტოსაწარმოს ინჟინერებმა შეძლეს 4A-FE შიდა წვის ძრავის სიმძლავრისა და ბრუნვის ოპტიმიზაცია ისე, რომ, მიუხედავად ცილინდრების შედარებით მცირე მოცულობისა, მათ მიაღწიეს შესანიშნავ შესრულებას. "A" სერიის სხვა პროდუქტებთან ერთად, ამ ბრენდის ძრავები იკავებს წამყვან პოზიციებს საიმედოობითა და გავრცელებით Toyota-ს მიერ წარმოებულ ყველა მსგავს მოწყობილობას შორის.

რუსი მძღოლებისთვის მხოლოდ დაყენებული LeanBurn ენერგეტიკული სისტემით ძრავები გახდა პრობლემატური, რამაც უნდა გაააქტიუროს მჭლე ნარევების წვა და შეამციროს საწვავის მოხმარება საცობებში ან მშვიდი მოძრაობის დროს. ის შეიძლება მუშაობდეს იაპონურ ბენზინზე, მაგრამ ჩვენი მჭლე ნარევი ხანდახან უარს ამბობს აალებაზე, რაც იწვევს ძრავის გაფუჭებას.

4A-FE-ის შეკეთება არ არის რთული. სათადარიგო ნაწილების ფართო ასორტიმენტი და ქარხნის საიმედოობა გაძლევს მრავალი წლის მუშაობის გარანტიას. FE ძრავები თავისუფალია ისეთი ნაკლოვანებებისაგან, როგორიცაა შემაერთებელი ღეროს საკისრების დაძაბვა და გაჟონვა (ხმაური) HVT კლაჩში. სარქველების ძალიან მარტივი რეგულირება დიდ სარგებელს მოაქვს. ბლოკს შეუძლია იმუშაოს 92 ბენზინზე, მოიხმარს (4,5-8 ლიტრი) / 100 კმ (მუშაობის რეჟიმისა და რელიეფის გამო). ამ ბრენდის სერიული ძრავები დამონტაჟდა ტოიოტას შემდეგ ხაზებზე:

ძრავები 5A, 4A, 7A-FE
ყველაზე გავრცელებული და ყველაზე ფართოდ გარემონტებული იაპონური ძრავა არის (4,5,7) A-FE სერია. ახალბედა მექანიკოსმა, დიაგნოსტიკოსმაც კი იცის ამ სერიის ძრავებთან დაკავშირებული შესაძლო პრობლემები. ვეცდები გამოვყო (ერთად გავაერთიანოთ) ამ ძრავების პრობლემები. ისინი ცოტანი არიან, მაგრამ უამრავ უბედურებას უქმნიან მფლობელებს.

თარიღი სკანერიდან:

სკანერზე შეგიძლიათ იხილოთ მოკლე, მაგრამ ტევადი თარიღი, რომელიც შედგება 16 პარამეტრისგან, რომლითაც შეგიძლიათ რეალურად შეაფასოთ ძრავის მთავარი სენსორების მოქმედება.

სენსორები
ჟანგბადის სენსორი -

ბევრი მფლობელი მიმართავს დიაგნოზს საწვავის მოხმარების გაზრდის გამო. ერთ-ერთი მიზეზი არის ჟანგბადის სენსორში გამათბობელის ბანალური შესვენება. შეცდომა აღირიცხება საკონტროლო ერთეულის კოდის ნომრით 21. გამათბობელი შეიძლება შემოწმდეს ჩვეულებრივი ტესტერით სენსორის კონტაქტებზე (R- 14 Ohm)

საწვავის მოხმარება იზრდება დათბობის დროს კორექტირების არარსებობის გამო. თქვენ ვერ შეძლებთ გამათბობლის აღდგენას - მხოლოდ გამოცვლა დაგეხმარებათ. ახალი სენსორის ღირებულება მაღალია, მაგრამ ნახმარის დაყენებას აზრი არ აქვს (მათი ოპერაციული დროის რესურსი დიდია, ამიტომ ეს ლატარიაა). ასეთ სიტუაციაში, ალტერნატივად შეიძლება დამონტაჟდეს ნაკლებად საიმედო NTK უნივერსალური სენსორები. მათი მომსახურების ვადა ხანმოკლეა, ხარისხი კი ცუდი, ამიტომ ასეთი ჩანაცვლება დროებითი ღონისძიებაა და ეს სიფრთხილით უნდა გაკეთდეს.

სენსორის მგრძნობელობის დაქვეითებით, საწვავის მოხმარების ზრდა ხდება (1-3 ლიტრით). სენსორის მუშაობა მოწმდება ოსილოსკოპით სადიაგნოსტიკო კონექტორის ბლოკზე, ან უშუალოდ სენსორის ჩიპზე (გადართვის რაოდენობა).

Ტემპერატურის სენსორი.
თუ სენსორი არ მუშაობს გამართულად, მფლობელს ბევრი პრობლემა შეექმნება. სენსორის საზომი ელემენტის შეფერხების შემთხვევაში საკონტროლო ბლოკი ცვლის სენსორის ჩვენებებს და აფიქსირებს მის მნიშვნელობას 80 გრადუსზე და აფიქსირებს შეცდომას 22. ძრავა, ასეთი გაუმართაობის შემთხვევაში, იმუშავებს ნორმალურ რეჟიმში, მაგრამ მხოლოდ მაშინ, როდესაც ძრავა თბილია. მას შემდეგ, რაც ძრავა გაცივდება, პრობლემური იქნება მისი ჩართვა დოპინგის გარეშე, ინჟექტორების გახსნის მოკლე დროის გამო. არც ისე იშვიათია სენსორის წინააღმდეგობის ცვლილება ქაოტურად, როდესაც ძრავა მუშაობს H.H. - რევოლუციები მოცურავს

ეს დეფექტი ადვილად შეიძლება დაფიქსირდეს სკანერზე ტემპერატურის მაჩვენებლის დაკვირვებით. თბილ ძრავზე ის უნდა იყოს სტაბილური და არ შეიცვალოს შემთხვევით 20-დან 100 გრადუსამდე.

სენსორის ასეთი დეფექტით შესაძლებელია „შავი გამონაბოლქვი“, არასტაბილური მუშაობა Х.Х-ზე. და, შედეგად, გაიზარდა მოხმარება, ისევე როგორც "ცხელი" დაწყების შეუძლებლობა. მხოლოდ 10 წუთის დასვენების შემდეგ. თუ არ არის სრული ნდობა სენსორის სწორ მუშაობაში, მისი წაკითხვები შეიძლება შეიცვალოს ცვლადი რეზისტორის 1kΩ-ის ან მის წრეში მუდმივი 300Ω-ის ჩათვლით შემდგომი შემოწმებისთვის. სენსორის წაკითხვის შეცვლით, ადვილია აკონტროლოთ სიჩქარის ცვლილება სხვადასხვა ტემპერატურაზე.

დროსელის პოზიციის სენსორი

ბევრი მანქანა გადის დემონტაჟის აწყობის პროცედურას. ესენი არიან ე.წ. მინდორში ძრავის ამოღებისას და შემდგომი შეკრებისას, სენსორები განიცდიან, რომლებიც ხშირად ძრავას ეყრდნობიან. თუ TPS სენსორი იშლება, ძრავა წყვეტს ნორმალურად თრგუნვას. ძრავა ახშობს აჩქარებისას. მანქანა არასწორად რთავს. საკონტროლო განყოფილება აფიქსირებს შეცდომას 41. ახალი სენსორის შეცვლისას ის უნდა იყოს კონფიგურირებული ისე, რომ საკონტროლო ბლოკმა სწორად დაინახოს X.X ნიშანი გაზის პედლის სრულად გაშვებისას (დროლის სარქველი დახურულია). უმოქმედობის ნიშნის არარსებობის შემთხვევაში, Х.Х-ის ადეკვატური რეგულირება არ განხორციელდება. და ძრავის დამუხრუჭების დროს არ იქნება იძულებითი უმოქმედობა, რაც კვლავ გამოიწვევს საწვავის მოხმარების გაზრდას. 4A, 7A ძრავებზე სენსორი არ საჭიროებს კორექტირებას, ის დამონტაჟებულია ბრუნვის შესაძლებლობის გარეშე.
დროსელის პოზიცია …… 0%
უმოქმედო სიგნალი ……………… .ჩართულია

MAP აბსოლუტური წნევის სენსორი

ეს სენსორი ყველაზე საიმედოა იაპონურ მანქანებზე დაყენებული ყველასგან. მისი საიმედოობა უბრალოდ გასაოცარია. მაგრამ მას ასევე აქვს ბევრი პრობლემა, ძირითადად არასწორი აწყობის გამო. ან ირღვევა მიმღები „ნაწიბური“ და შემდეგ ჰაერის ნებისმიერი გასასვლელი ილუქება წებოთი, ან ირღვევა მიწოდების მილის სიმჭიდროვე.

ასეთი გახეთქვის დროს იზრდება საწვავის მოხმარება, გამონაბოლქვში CO-ს დონე 3%-მდე იზრდება, სენსორის მუშაობაზე დაკვირვება სკანერის გამოყენებით ძალიან ადვილია. ხაზი INTAKE MANIFOLD გვიჩვენებს ვაკუუმს მიმღების კოლექტორში, რომელიც იზომება MAP სენსორის მიერ. გაყვანილობის გატეხვის შემთხვევაში ECU აფიქსირებს შეცდომას 31. ამავდროულად, ინჟექტორების გახსნის დრო მკვეთრად იზრდება 3,5-5 ms-მდე, გაზის ხელახალი გაზების დროს ჩნდება შავი გამონაბოლქვი, ირგვება სანთლები, ჩნდება რხევა XX-ზე და ძრავის გაჩერება.

Კაკუნის სენსორი

სენსორი დამონტაჟებულია დეტონაციის დარტყმების (აფეთქებების) დასარეგისტრირებლად და ირიბად ემსახურება აალების დროის „კორექტორს“. სენსორის ჩამწერი ელემენტია პიეზოპლატი. სენსორის გაუმართაობის, ან გაყვანილობის გატეხვის შემთხვევაში 3,5-4 ტონაზე მეტი გაზირებისას ECU აფიქსირებს შეცდომას 52. თქვენ შეგიძლიათ შეამოწმოთ შესრულება ოსცილოსკოპით, ან სენსორის ტერმინალსა და კორპუსს შორის წინააღმდეგობის გაზომვით (თუ წინააღმდეგობაა, სენსორი უნდა შეიცვალოს).

ამწე ლილვის სენსორი
7A სერიის ძრავებზე დამონტაჟებულია ამწე ლილვის სენსორი. ჩვეულებრივი ინდუქციური სენსორი, ABC სენსორის მსგავსი, პრაქტიკულად უპრობლემოდ მუშაობს. მაგრამ უხერხულობაც ხდება. გრაგნილის შიგნით შემობრუნებული დახურვისას, პულსების წარმოქმნა ირღვევა გარკვეული სიჩქარით. ეს გამოიხატება როგორც ძრავის სიჩქარის შეზღუდვა 3.5-4 ტ. რევოლუციების დიაპაზონში. ერთგვარი გათიშვა, მხოლოდ დაბალ ბრუნზე. შეფერხების მოკლე ჩართვის აღმოჩენა საკმაოდ რთულია. ოსცილოსკოპი არ აჩვენებს იმპულსების ამპლიტუდის დაქვეითებას ან სიხშირის ცვლილებას (აჩქარებით), ხოლო ტესტერით ძნელია შეამჩნიოთ ცვლილებები Ohm ფრაქციებში. თუ თქვენ გაქვთ სიჩქარის შეზღუდვის სიმპტომები 3-4 ათასზე, უბრალოდ შეცვალეთ სენსორი ცნობილი კარგით. გარდა ამისა, უამრავ უბედურებას იწვევს მამოძრავებელი რგოლის დაზიანება, რომელიც ზიანდება უყურადღებო მექანიკის მიერ, როდესაც ისინი ცვლიან წინა ამწე ლილვის ზეთის ლუქს ან დროის ქამარს. გვირგვინის კბილების გატეხვით და მათი შედუღებით აღდგენით, ისინი მიაღწევენ მხოლოდ დაზიანების ხილულ არარსებობას. ამავდროულად, ამწე ლილვის პოზიციის სენსორი წყვეტს ინფორმაციის ადეკვატურად წაკითხვას, აალების დრო იწყებს ქაოტურ ცვლილებას, რაც იწვევს ენერგიის დაკარგვას, ძრავის არასტაბილურ მუშაობას და საწვავის მოხმარების ზრდას.

ინჟექტორები (საქშენები)

მრავალი წლის მუშაობის განმავლობაში, ინჟექტორების საქშენები და ნემსები დაფარულია ფისებითა და ბენზინის მტვრით. ეს ყველაფერი ბუნებრივად უშლის ხელს შესხურების სწორ შაბლონს და ამცირებს საქშენის მუშაობას. ძლიერი დაბინძურების შემთხვევაში შეიმჩნევა ძრავის შესამჩნევი რყევა, იზრდება საწვავის მოხმარება. რეალისტურია ჩაკეტვის დადგენა გაზის ანალიზის ჩატარებით, გამონაბოლქვში ჟანგბადის მაჩვენებლების მიხედვით შესაძლებელია შევსების სისწორის მსჯელობა. ერთ პროცენტზე მეტი მაჩვენებელი მიუთითებს ინჟექტორების ჩამორეცხვის აუცილებლობაზე (სწორი დროით და საწვავის ნორმალური წნევით). ან ინჟექტორების სკამზე დაყენებით და ტესტების შესრულების შემოწმებით. საქშენები ადვილად იწმინდება Laurel, Vince-ით, როგორც CIP ინსტალაციაში, ასევე ულტრაბგერით.

უსაქმური სარქველი, IACV

სარქველი პასუხისმგებელია ძრავის სიჩქარეზე ყველა რეჟიმში (გათბობა, უმოქმედო, დატვირთვა). ექსპლუატაციის დროს სარქვლის ფურცელი ჭუჭყიანდება და ღერო იჭრება. რევოლუციები იყინება გათბობაზე ან H.H.-ზე (სოლის გამო). ამ ძრავის დიაგნოსტიკის დროს სკანერებში სიჩქარის შეცვლის ტესტები არ არის მოწოდებული. თქვენ შეგიძლიათ შეაფასოთ სარქვლის მოქმედება ტემპერატურის სენსორის ჩვენებების შეცვლით. დააყენეთ ძრავა "ცივ" რეჟიმში. ან, ამოიღეთ გრაგნილი სარქველიდან, გადაატრიალეთ სარქვლის მაგნიტი ხელებით. წებოვნება და სოლი მაშინვე იგრძნობა. თუ შეუძლებელია სარქვლის გრაგნილის ადვილად დემონტაჟი (მაგალითად, GE სერიებზე), შეგიძლიათ შეამოწმოთ მისი ფუნქციონირება ერთ-ერთ საკონტროლო გამოსავალთან დაკავშირებით და იმპულსების მუშაობის ციკლის გაზომვით, ხოლო H.X სიჩქარის ერთდროულად მონიტორინგით. და ძრავზე დატვირთვის შეცვლა. სრულად გახურებულ ძრავზე, სამუშაო ციკლი არის დაახლოებით 40%, დატვირთვის შეცვლა (ელექტრული მომხმარებლების ჩათვლით), შესაძლებელია შეფასდეს სიჩქარის ადეკვატური ზრდა სამუშაო ციკლის ცვლილების საპასუხოდ. სარქვლის მექანიკური შეფერხებით, ხდება სამუშაო ციკლის გლუვი ზრდა, რაც არ იწვევს H.H-ის სიჩქარის ცვლილებას. თქვენ შეგიძლიათ აღადგინოთ სამუშაოები ნახშირბადის დეპოზიტებისა და ჭუჭყის გაწმენდით კარბუტერის გამწმენდით, ამოღებული გრაგნილით.

სარქვლის შემდგომი რეგულირება შედგება H.H. სიჩქარის დაყენებაში. სრულად გახურებულ ძრავზე, სამონტაჟო ჭანჭიკებზე გრაგნილის როტაციით, ამ ტიპის მანქანისთვის მიიღწევა ცხრილის ბრუნვები (კაპოტზე ეტიკეტის მიხედვით). ჯუმპერი E1-TE1 სადიაგნოსტიკო ბლოკში წინასწარ დაყენებით. "უმცროსი" ძრავებზე 4A, 7A შეიცვალა სარქველი. ჩვეულებრივი ორი გრაგნილის ნაცვლად, სარქვლის გრაგნილის კორპუსში დამონტაჟდა მიკროსქემა. შეიცვალა სარქვლის სიმძლავრე და გრაგნილი პლასტმასის ფერი (შავი). უკვე უაზროა გრაგნილების წინააღმდეგობის გაზომვა მასზე ტერმინალებზე. სარქველს მიეწოდება სიმძლავრე და კვადრატული ტალღის ცვლადი სამუშაო ციკლის კონტროლის სიგნალი.

გრაგნილის მოხსნის შეუძლებლობისთვის დამონტაჟდა არასტანდარტული შესაკრავები. მაგრამ სოლის პრობლემა დარჩა. ახლა თუ ჩვეულებრივი გამწმენდით გაასუფთავებთ, ცხიმი საკისრებიდან ირეცხება (შემდეგი შედეგი პროგნოზირებადია, იგივე სოლი, მაგრამ ტარების გამო). აუცილებელია სარქვლის მთლიანად დემონტაჟი დროსელის კორპუსიდან და შემდეგ ფრთხილად ჩამოიბანეთ ღერო ფურცლით.

ანთების სისტემა. სანთლები.

მანქანების ძალიან დიდი პროცენტი მოდის სამსახურში ანთების სისტემაში არსებული პრობლემებით. უხარისხო ბენზინზე მუშაობისას სანთლები პირველ რიგში ზარალდებიან. ისინი დაფარულია წითელი საფარით (ფეროზი). ასეთი სანთლებით არ იქნება მაღალი ხარისხის ნაპერწკალი. ძრავა იმუშავებს პერიოდულად, ხარვეზებით, იზრდება საწვავის მოხმარება, იზრდება CO-ს დონე გამონაბოლქვში. ქვიშის დამუშავება ასეთ სანთლებს ვერ ასუფთავებს. მხოლოდ ქიმია (სილიტი რამდენიმე საათის განმავლობაში) ან ჩანაცვლება დაგეხმარებათ. კიდევ ერთი პრობლემაა კლირენსის გაზრდა (მარტივი ტარება). მაღალი ძაბვის მავთულის რეზინის წვერების გაშრობა, წყალი, რომელიც შევიდა ძრავის რეცხვის დროს, რაც იწვევს რეზინის წვერებზე გამტარი ბილიკის წარმოქმნას.

მათი გამო, ნაპერწკალი იქნება არა ცილინდრის შიგნით, არამედ მის გარეთ.
გლუვი თხრილით, ძრავა სტაბილურად მუშაობს, ხოლო მკვეთრი სტრესის დროს ის "აფუჭებს".

ამ თანამდებობაზე აუცილებელია ორივე სანთლისა და მავთულის ერთდროულად შეცვლა. მაგრამ ზოგჯერ (მინდორში), თუ ჩანაცვლება შეუძლებელია, შეგიძლიათ პრობლემის გადაჭრა ჩვეულებრივი დანით და ზურმუხტის ნაჭერით (წვრილი ფრაქციები). დანით ვჭრით მავთულში გამტარ ბილიკს და ქვით ვაშორებთ სანთლის კერამიკის ზოლს. უნდა აღინიშნოს, რომ შეუძლებელია რეზინის ზოლის ამოღება მავთულიდან, ეს გამოიწვევს ცილინდრის სრულ უმოქმედობას.

კიდევ ერთი პრობლემა დაკავშირებულია სანთლების გამოცვლის არასწორ პროცედურასთან. მავთულები ძალით გამოყვანილია ჭაბურღილებიდან, ჭრის სადავეების ლითონის წვერს.

ასეთი მავთულით შეიმჩნევა გაუმართავი და მცურავი რევოლუციები. ანთების სისტემის დიაგნოსტიკისას ყოველთვის შეამოწმეთ აალების კოჭის მუშაობა მაღალი ძაბვის დამჭერზე. უმარტივესი შემოწმება არის ნაპერწკლის დათვალიერება ნაპერწკალის უფსკრულის დროს, როდესაც ძრავა მუშაობს.

თუ ნაპერწკალი ქრება ან ხდება ძაფის მსგავსი, ეს მიუთითებს ხვეულში შეფერხების მოკლე ჩართვაზე ან მაღალი ძაბვის სადენების პრობლემაზე. მავთულის გატეხვა მოწმდება წინააღმდეგობის ტესტერით. პატარა მავთული 2-3კომ, შემდგომი გაზრდის ხანგრძლივი 10-12kom.

დახურული ხვეულის წინააღმდეგობის შემოწმება ასევე შესაძლებელია ტესტერით. გატეხილი კოჭის მეორადი წინააღმდეგობა იქნება 12kΩ-ზე ნაკლები.
შემდეგი თაობის ხვეულებს არ აწუხებთ ასეთი დაავადებები (4A.7A), მათი უკმარისობა მინიმალურია. სათანადო გაგრილებამ და მავთულის სისქემ აღმოფხვრა ეს პრობლემა.
კიდევ ერთი პრობლემა არის დისტრიბუტორში ზეთის ბეჭდის გაჟონვა. სენსორებზე ზეთი არღვევს იზოლაციას. ხოლო მაღალი ძაბვის ზემოქმედებისას სლაიდერი იჟანგება (იფარება მწვანე საფარით). ქვანახშირი მჟავდება. ეს ყველაფერი იწვევს ნაპერწკლების მოშლას. მოძრაობისას შეიმჩნევა ქაოტური ლუმბაგო (მიმღები მანიფოლდში, მაყუჩში) და დამსხვრევა.

« დახვეწილი "ნაკლები
თანამედროვე ძრავებზე 4A, 7A, იაპონელებმა შეცვალეს საკონტროლო განყოფილების firmware (როგორც ჩანს, ძრავის უფრო სწრაფი გახურებისთვის). ცვლილება მდგომარეობს იმაში, რომ ძრავა აღწევს H.H. rpm-ს მხოლოდ 85 გრადუს ტემპერატურაზე. შეიცვალა ძრავის გაგრილების სისტემის დიზაინიც. ახლა გაგრილების პატარა წრე ინტენსიურად გადის ბლოკის თავში (არა ძრავის უკან განშტოებული მილით, როგორც ეს ადრე იყო). რა თქმა უნდა, თავის გაგრილება უფრო ეფექტური გახდა, ხოლო ძრავა მთლიანობაში უფრო ეფექტური. მაგრამ ზამთარში მართვის დროს ასეთი გაგრილებით ძრავის ტემპერატურა 75-80 გრადუსს აღწევს. და შედეგად, მუდმივი დათბობის რევოლუციები (1100-1300), გაიზარდა საწვავის მოხმარება და მფლობელების შფოთვა. თქვენ შეგიძლიათ გაუმკლავდეთ ამ პრობლემას ძრავის უფრო ძლიერი იზოლაციით, ან ტემპერატურის სენსორის წინააღმდეგობის შეცვლით (ECU-ის მოტყუებით).
კარაქი
მფლობელები განურჩევლად ასხამენ ზეთს ძრავში, შედეგებზე ფიქრის გარეშე. ცოტას ესმის, რომ სხვადასხვა ტიპის ზეთები შეუთავსებელია და შერევისას წარმოქმნიან უხსნად ნამცხვარს (კოქსს), რაც იწვევს ძრავის სრულ განადგურებას.

მთელი ეს პლასტილინი ქიმიით არ ირეცხება, მხოლოდ მექანიკურად შეიძლება გაიწმინდოს. უნდა გვესმოდეს, რომ თუ არ იცით რა ტიპის ძველი ზეთი, მაშინ უნდა გამოიყენოთ გამორეცხვა შეცვლამდე. და მეტი რჩევა მფლობელებს. ყურადღება მიაქციეთ ღეროს სახელურის ფერს. ყვითელი ფერისაა. თუ თქვენს ძრავში ზეთის ფერი უფრო მუქია, ვიდრე სახელურის ფერი, მაშინ დროა შეცვალოთ და არ დაელოდოთ ძრავის ზეთის მწარმოებლის მიერ რეკომენდებულ ვირტუალურ გარბენს.

Საჰაერო ფილტრი
ყველაზე იაფი და ხელმისაწვდომი ელემენტია ჰაერის ფილტრი. მფლობელები ხშირად ივიწყებენ მის შეცვლას, საწვავის მოხმარების სავარაუდო ზრდაზე ფიქრის გარეშე. ხშირად, ჩაკეტილი ფილტრის გამო, წვის პალატა ძალიან ძლიერ არის დაბინძურებული დამწვარი ზეთის საბადოებით, სარქველები და სანთლები ძლიერ დაბინძურებულია. დიაგნოსტიკის დროს შეცდომით შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ სარქვლის ღეროს ლუქების ცვეთაა დამნაშავე, მაგრამ ძირეული მიზეზი არის ჩაკეტილი ჰაერის ფილტრი, რომელიც დაბინძურებისას ზრდის შემავალი კოლექტორში ვაკუუმს. რა თქმა უნდა, ამ შემთხვევაში, ქუდებიც უნდა შეიცვალოს.

Საწვავის ფილტრიასევე იმსახურებს ყურადღებას. თუ დროულად არ გამოიცვალა (15-20 ათასი გარბენი) ტუმბო იწყებს მუშაობას გადატვირთვით, წნევა ეცემა და შედეგად ხდება ტუმბოს გამოცვლა. ტუმბოს იმპულსისა და უკუქცევის სარქვლის პლასტიკური ნაწილები ნაადრევად ცვდება.

წნევის ვარდნა.უნდა აღინიშნოს, რომ ძრავის მუშაობა შესაძლებელია 1,5 კგ-მდე წნევის დროს (სტანდარტული 2,4-2,7 კგ). შემცირებული წნევის დროს მუდმივი ლუმბაგოა შეყვანის კოლექტორში, დაწყება პრობლემურია (შემდეგ). ნაკაწრი შესამჩნევად მცირდება. წნევა სწორად შეამოწმეთ წნევის ლიანდაგით. (ფილტრზე წვდომა არ არის რთული). ველში შეგიძლიათ გამოიყენოთ "დაბრუნების შევსების ტესტი". თუ ძრავის მუშაობისას 30 წამში გაზის დამაბრუნებელი შლანგიდან ერთ ლიტრზე ნაკლები გამოედინება, შემცირებული წნევის შეფასება შესაძლებელია. თქვენ შეგიძლიათ გამოიყენოთ ამპერმეტრი ტუმბოს მუშაობის ირიბად დასადგენად. თუ ტუმბოს მიერ მოხმარებული დენი 4 ამპერზე ნაკლებია, მაშინ წნევა იკლებს. თქვენ შეგიძლიათ გაზომოთ დენი სადიაგნოსტიკო ბლოკზე

თანამედროვე ხელსაწყოს გამოყენებისას ფილტრის გამოცვლის პროცესს არაუმეტეს ნახევარი საათი სჭირდება. ადრე ამას დიდი დრო დასჭირდა. მექანიკოსები ყოველთვის იმედოვნებდნენ, რომ მათ გაუმართლათ და ქვედა ფიტინგები არ დაჟანგულიყო. მაგრამ ეს ხშირად ხდებოდა. დიდხანს მიწევდა თავსატეხი, თუ რომელი გაზის ქანჩით დამემაგრებინა ქვედა კავშირის გაბრტყელებული კაკალი. და ზოგჯერ ფილტრის გამოცვლის პროცესი გადაიქცევა "კინო ჩვენებად" ფილტრამდე მიმავალი მილის ამოღებით.

დღეს არავის ეშინია ამ ჩანაცვლების.

საკონტროლო ბლოკი
1998 წლის გამოშვებამდე საკონტროლო დანაყოფებს არ ჰქონდათ საკმარისი სერიოზული პრობლემები ექსპლუატაციის დროს.

ბლოკების შეკეთება მხოლოდ „მყარი პოლარობის შებრუნების“ გამო გახდა საჭირო. მნიშვნელოვანია აღინიშნოს, რომ კონტროლის განყოფილების ყველა გამოსავალი გაფორმებულია. დაფაზე ადვილია იპოვოთ საჭირო სენსორის ტერმინალი შემოწმებისთვის ან მავთულის უწყვეტობისთვის. ნაწილები საიმედო და სტაბილურია დაბალ ტემპერატურაზე.
დასასრულს, მინდა ცოტათი შევჩერდე გაზის განაწილებაზე. ბევრი მფლობელი „ხელით“ ახორციელებს ქამრის გამოცვლის პროცედურას დამოუკიდებლად (თუმცა ეს არ არის სწორი, მათ არ შეუძლიათ სათანადოდ გამკაცრდეს ამწე ლილვის ღვეზელი). მექანიკოსები ორ საათში აკეთებენ ხარისხიან გამოცვლას (მაქსიმუმ) თუ ღვედი ტყდება, სარქველები დგუშს არ ხვდება და ძრავი სასიკვდილოდ არ ფუჭდება. ყველაფერი გათვლილია უმცირეს დეტალებამდე.

ჩვენ შევეცადეთ გითხრათ ამ სერიის ძრავებზე ყველაზე გავრცელებული პრობლემების შესახებ. ძრავა არის ძალიან მარტივი და საიმედო და ექვემდებარება ძალიან მკაცრ მუშაობას "წყალ-რკინის ბენზინზე" და ჩვენი დიდი და ძლიერი სამშობლოს მტვრიან გზებზე და მფლობელების "ავოს" მენტალიტეტზე. გაუძლო ყველა ბულინგის, იგი დღემდე აგრძელებს აღფრთოვანებას თავისი საიმედო და სტაბილური მუშაობით, რომელმაც მოიპოვა საუკეთესო იაპონური ძრავის სტატუსი.

ყველასთვის წარმატებული რემონტი.

"სანდო იაპონური ძრავები". ავტომობილების დიაგნოსტიკური შენიშვნები