© Изобретения и изобретатели России. Российский инженер-конструктор борис григорьевич луцкой (луцкий)

Луцкий Борис Григорьевич (с 1910 Луцкой) (1865-1920?), известный русский инженер-двигателист один из пионеров европейского автомобилестроения, конструктор автомобилей, моторных лодок, самолетов. Им созданы оригинальные стационарные газовые, керосиновые и бензиновые двигатели, двигатели для автомобилей, трициклов, надводных судов, подводных лодок, самолетов на мощности от 1 до 6000 л. с.

В 1882 окончил реальное училище в Севастополе и как один из лучших в выпуске был направлен по рекомендации директора училища на учебу в Мюнхенский технологический институт, Германия. После окончания института в 1886 отбыл в России воинскую повинность, а затем вернулся в Мюнхен. Еще во время учебы (1885) построил свой первый двигатель (газовый), который имел вертикальный цилиндр, расположенный над коленчатым валом. Это был прототип двигателей с вертикальными цилиндрами. В 1888 сконструировал еще один двигатель по такой же схеме, экспонировавшийся на Мюнхенской выставке. Гамбургская фирма «Каберс Айзенверк» приобрела права на производство этих двигателей и пригласила Б. Г. Луцкого на работу. Через два года он стал главным инженером фирмы «Нюрнберг», которая в 1898 была преобразована в фирму «МАН».

С 1893 Луцкой занялся автомобильными двигателями, обладая уже многими патентами. Один из его двигателей предвосхищал идею «адиабатного двигателя», над которой специалисты работают и в наши дни. Он имел 4, 4 л. с. при 1200 мин -1 , т.е. был самым быстроходным для того времени. В 1895 Луцкий создал газовый двигатель с компактной камерой сгорания. В 1897 переехал в Берлин и организовал собственную фирму для выпуска двигателей и автомобилей «Луцки» (Loutzky). В 1899 он представил на Берлинской выставке легкие двухместные автомобили. Модель А с одноцилиндровым двигателем 70х70 мм (0, 269 л) с 1, 5 л.с. при 1500 мин -1 . Модель В с двухцилиндровым двигателем 65х70 мм (0, 465 л) с 2, 5 л.с. Модель С для перевозки почты с двухцилиндровым вертикальным двигателем 70х80 мм (0, 616 л) с компактной камерой сгорания и 5, 5 л.с. при 1800 мин -1 . Модель D - моторный трицикл с закрытой прицепной пассажирской коляской. На этой выставке Луцкий получил большую золотую медаль, а его конструкции были широко отмечены в печати и оказали влияние на развитие автомобилей в Европе. В 1901 по договору с Морским министерством в Россию были доставлены два грузовика грузоподъемностью около 5 т (300 пудов) и один – 1, 67 т, изготовленных немецкой фирмой «Мариенфельде» со значительным участием Б. Г. Луцкого, представлявшего эти грузовики Николаю II. Завод «Мариенфельде» изготавливал для автомобилей и российских судов двигатели «Даймлер-Луцкого» мощностью от 4 до 50 л. с. Эти двигатели с 1903 изготавливала и петербургская фирма «Лесснер». В 1902 на маневрах под Курском участвовали легковой и грузовой автомобили «Даймлер-Луцкого».

В 1900-1907 по проекту Луцкого в Германии были построены двигатели мощностью от 160 до 6000 л.с. для военных и спортивных судов, в том числе для российских подводных лодок (1000 л. с.) и для миноносца «Видный» (6000 л. с.). В 1909-1913 в Германии были построены три самолета Луцкого. В 1913 он приезжал в Петербург и вел переговоры об изготовлении своих двигателей в России. Летом 1914 вернулся в Германию и в июле был арестован, оказав вооруженное сопротивление. Военные годы 1914-1918 провел в тюрьме Шпандау и был освобожден после поражения Германии. Его дальнейшая судьба неизвестна.

Имя Бориса Григорьевича Луцкого (1865-1943), гениального изобретателя и конструктора, до недавнего времени было незаслуженно забыто. Его вклад в развитие мирового машиностроения огромен. В конце XIX - первой половине XX века Луцкий был одним из самых известных изобретателей не только Европы, но и всего мира. Диапазон разработок Б. Г. Луцкого был необычайно широк. Он создавал оригинальные конструкции автомобилей, разные виды двигателей и их узлов. В США и Германии Б. Г. Луцкий запатентовал более 120 изобретений, многие из которых находят применение и по сей день. .

Дом русского зарубежья им. А. Солженицына и Музей индустриальной культуры организовали выставку «Инженер Б. Г. Луцкий — русский гений автомобилестроения Европы» (к 150-летию со дня рождения) по адресу: ул. Нижняя Радищевская, дом 2 (рядом с метро "Таганская". Вход свободный. Вот я и зашел свободно, когда проходил мимо.

На выставке впервые представлены фотографии, документы, чертежи, патенты, газетные публикации и письма, хранящиеся в архиве компании «Даймлер» (Германия), Российском государственном военно-историческом архиве (Москва), Российском государственном архиве военно-морского флота (Санкт-Петербург), Центральном государственном историческом архиве (Санкт-Петербург), а также документы из личных коллекций.

Борис Григорьевич Луцкий родился 3 (по новому стилю 15-го) января 1865 года в городе Бердянске Таврической губернии, в купеческой семье. В 1875 году он поступил в Константиновское реальное училище в Севастополе. После окончания учебы Бориса Луцкого как одного из лучших учеников училища командировали на учебу за границу, в Мюнхенскую высшую техническую школу.В 1885 году, еще во время учебы в институте, Луцкий первым в мире сконструировал вертикальный двигатель внутреннего сгорания, у которого коленчатый вал был расположен не над цилиндром, а под ним. Свою инженерную деятельность Луцкий начал на Мюнхенской машиностроительной фабрике «Ландес».

Здесь он изготовил вертикальный четырехтактный газовый ДВС мощностью 3 лошадиные силы, ставший сенсацией на Мюнхенской выставке силовых машин для малого бизнеса 1888 года. Немецкая фабрика «Кёберс Айзенверк» купила права на патенты молодого инженера и в конце 1888 года Луцкий переехал в Гамбург, где находилась фабрика. В 1889 году на Гамбургской выставке двигатели фабрики «Кёберс Айзенверк», созданные по патентам Луцкого, были награждены золотой медалью. ВВ конце 1890 года руководство одной из самых крупных промышленных компаний Германии — Машиностроительного акционерного общества в Нюрнберге — пригласило 25-летнего Луцкого на работу в качестве инженера и конструктора газовых и бензиновых двигателей. Работая в компании, Луцкий создал несколько оригинальных типов двигателей, например оппозитный, в котором цилиндры были расположены друг напротив друга.

В1897 года Луцкий основал в Нюрнберге собственную компанию под названием «Общество по строительству автомобильных экипажей системы Луцкого». В этом же году Луцкий как один из самых авторитетных автомобилестроителей Европы стал соучредителем Европейского автомобильного союза, а представители крупного немецкого капитала Макс Дуттенхофер и Вильгельм Лоренц пригласили Луцкого на должность одного из директоров берлинского консорциума «Альгемайне Моторваген Гезельшафт» и технического консультанта в компании «Даймлер Моторен Гезельшафт». Луцкий принял предложение и в 1898 году переехал в Берлин. Весной 1900 года Луцкий экспонировал свои автомобили на Всемирной Парижской выставке, где они были награждены серебряной медалью. На этой выставке он познакомился с начальником главного управления кораблестроения и снабжения Императорского российского флота вице-адмиралом Владимиром Павловичем Верховским (1837-1917). Это знакомство в дальнейшем изменило всю жизнь изобретателя. Вице-адмирал поручил Луцкому разработать моторы для подводных лодок и катеров российского военного флота.

Луцкий вместе с Готлибом Даймлером и Вильгельмом Майбахом принимал участие в создании первого в мире грузового автомобиля классической компоновки. 30 апреля 1901 года в Санкт-Петербурге он представил Императору Николаю II и группе официальных лиц пятитонный грузовик с двухцилиндровым двигателем мощностью 10 лошадиных сил (на фотографии Луцкий в цилиндре, Николай II в белом кителе). С 1900 по 1904 год Луцкий разработал целую серию моторов для судов российского военно-морского флота. В 1901 году Луцкий разработал для первой боевой подводной лодки Российской Империи «Дельфин» двигатель мощностью в 300 лошадиных сил. Это был первый в мире шестицилиндровый двигатель внутреннего сгорания, установленный на подводной лодке. А в 1903 году инженер создал для российского эсминца водоизмещением в 350 тонн двигатель мощностью 6000 лошадиных сил! Это был первый ДВС такой гигантской мощности.

В 1899 г. под руководством Луцкого консорциум «Моторфарцойг унд Моторенфабрик» создал легковой автомобиль под названием «Феникс». Двигатель этого автомобиля, четырехцилиндровый рядный ДВС вертикального типа, после доработок был использован на первом автомобиле «Мерседес» 1901 г. В 1904 году для испытания двигателей, разрабатываемых для военно-морского флота Российской Империи, Луцкий построил две моторные лодки — «Лукерья» и «Царица». Лодка «Царица» принимала участие во многих соревнованиях. Всемирно известной она стала в 1907 году после участия в Рейнской регате, где показала абсолютный рекорд скорости — 50,8 км/ч. На лодке «Царица» был установлен 500-сильный шестицилиндровый реверсивный ДВС конструкции Луцкого. За счет использования реверсивного механизма лодка «Царица» могла двигаться задним ходом. За заслуги перед отечеством в 1904 году Б. Г. Луцкий был награжден орденом Святого Станислава. В 1906 году Император России Николай II присвоил ему звание потомственного почетного гражданина Российской Империи, а в 1911 году пожаловал ему дворянский титул.

С 1902 года началось сотрудничество Луцкого с российским акционерным обществом «Г. А. Лесснер». В 1904-1909 годах было изготовлено около 100 легковых и грузовых автомобилей по лицензии фирмы "Даймлер-Бенц". В Росии они продовались под маркой " Daimler-Loutzky ". В частности, в 1906 году был изготовлен легковой автомобиль для главы царского правительства С. Ю. Витте. С 1908 года Луцкий занялся авиацией, когда немецкая компания «Аргус» пригласила его на должность технического директора для разработки авиационных двигателей. Здесь Луцкий разработал целую серию двигателей мощностью от 50 до 150 лошадиных сил, которые с большим успехом использовались многими компаниями Германии и других стран. В этом же году Луцкий разработал 100-сильный рядный авиационный двигатель «Аргус», один из наиболее успешных двигателей того времени. Его использовал при создании своих первых самолетов знаменитый авиаконструктор И. И. Сикорский.

После окончания войны в 1920 году инженер создал в Берлине собственное предприятие под названием «Завод Луцкого», изготавливавшее по его патентам пневматические ступицы для колес транспортных средств. С 1920 по 1925 год Луцкий запатентовал в разных странах мира десятки изобретений, связанных с усовершенствованием колес. В 1932 году Луцкий изобрел уникальные сферические пустотелые колеса, которые он планировал использовать при создании самолета-амфибии и одноколейного двухколесного автомобиля. Этот автомобиль в качестве дешевого, «народного» транспортного средства Луцкий, через посредничество немецкого авиатора и промышленника Гельмута Гирта, в 1936 году предлагал советскому руководству. Судьба так сложилась, что Б. Г. Луцкий почти всю жизнь прожил за границей, но всегда был патриотом своей родины. Даже в патентах на изобретения он подчеркивал свою связь с Россией, отмечая в них, что является подданным царской России (до 1919), подданным России (1919-1924), гражданином Российской республики. После 1932 года Луцкий стал указывать в патентах, что он бывший подданный Императора России, в настоящее время не имеющий гражданства.
.

Организовать такую выставку по логике вещей следовало бы какому-нибудь музею технической направленности, но взялся за это Дом русского зарубежья им. Александра Солженицына. Объяснение простое - Борис Луцкий и есть как раз то самое «русское зарубежье». Родившийся в Российской империи, он большую часть жизни прожил в Германии, где занимался созданием двигателей внутреннего сгорания, автомобилей и самолетов, но при этом не терял связи с родиной. Выставку приурочили к 150-летию со дня рождения Бориса Григорьевича - он родился 3 января 1865 года в городе Бердянс­ке Таврической губернии. В 1875-м Луцкий поступил в Константиновское реальное училище в Севастополе, а после продолжил учебу в Королевской баварской технической высшей школе. С этого и начался немецкий период его жизни, а вот когда он закончился, пока еще никто не установил - дата и место смерти Бориса Луцкого неизвестны.

О нем известно очень мало

Вообще в его биографии много белых пятен - это вызвано и тем, что жил он в Германии, и тем, что не оставил после себя ни потомков, ни мемуаров, ни архива. В такой ситуации подготовка экспозиции о человеке, родившемся полтора века назад и мало что оставившем после себя, сродни подвигу. Возможно, поэтому выс­тавка получилась фотодокументальной: главный специалист Дома русского зарубежья Наталия Клевалина собрала все известные фотографии и архивные материалы, а художник-оформитель Елена Абаренкова сделала их яркими и интересными. Оживить «бумажную часть» помогли раритетные экспонаты из собрания Музея индустриальной культуры - различные автомобильные части и аксессуары начала ХХ века, передающие дух ушедшей эпохи. К организации выс­тавки о Луцком привлекли лучшие силы: Российский государственный архив военно-морского флота, Российский государственный военно-исторический архив, Центральный государст­венный исторический архив и даже Mercedes-Benz Archive из Штутгарта.

Какой след оставил в истории техники Борис Григорьевич Луцкий или Луцкой, как он именовал себя после получения дворянс­кого титула? Когда-то самый авторитетный автомобильный историк Лев Шугуров признался в радиоинтервью, что «о нем известно очень мало, и какая-то тайна присутствует во всей его биографии». Лев Михайлович одним из первых начал писать о Луцком, достаточно вспомнить его статью в журнале «За рулем» №2 за 1991 год под заголовком «Русский с Францозишер штрассе». Подробно о Луцком в книге «Автомобили и мотоциклы России 1896–1918» поведал Валерий Дубовской. Выходили статьи Константина Шляхтинского и Якова Пономарева. Споры о личности Луцкого и его вкладе в технический прогресс вспыхнули после статьи Федора Лапшина в газете «Авторевю», где Борис Григорьевич предстал в образе авантюриста, что наверняка тоже имело место быть. Целую кампанию по восхвалению работ Бориса Григорьевича развернул историк Александр Фирсов, стремящийся доказать, что Луцкий изобрел чуть ли не двигатель внутреннего сгорания в современном его виде. Конечно же, все это своеобразные «перекосы», мешающие объективно оценить жизнь и деятельность Луцкого.

«Двигатель Луцкаго»

К его заслугам, бесспорно, относится создание удачной конструкции вертикального двигателя с расположенным внизу коленвалом - может быть, и более удачного, чем у Даймлера с Майбахом, но по срокам появившегося после оформления даймлеровского патента. И попытка отдать Луцкому приоритет в этом направлении основана только на жонглировании фактами в угоду Борису Григорьевичу и в ущерб Готлибу Даймлеру.

Автомобили Луцкого - небольшие колясочки и маши­на для перевозки поч­ты, - предс­тавленные на выставке в Берлине в 1899 году, хоть и получили награды, но были выпущены в небольшом количест­ве, а созданная для их производства фирма Gesellschaft für Automobilwagenbau просуществовала недолго. О Луцком, его двигателях и автомобилях в хвалебных тонах много писали в прессе, но стоит открыть любое издание того времени, например, немецкий Der Motorwagen или французский La Locomotion Automobile, и там найдутся десятки не менее восторженных статей о конструкциях других фирм, как известных, так и не очень.

Почтовый фургон Loutzky своей необычной компоновкой напоминал электромобиль для перевозки почты конструкции Шарля Жанто, появившейся несколько ранее, - у француза контейнер точно так же находился внутри колесной базы. Луцкий же применил двигатель внутреннего сгорания, расположив его сзади. Впереди остался только радиатор, спрятанный за огромной императорской эмблемой, естественно, германской - фургон предназначался для берлинского почтамта

Появление Луцкого в России связано с демонстрацией легкового автомобиля и грузовика в Санкт-Петербурге в 1901 году и непонятной историей с табличками на капоте. На грузовике, кроме эмблемы изготовителя - берлинского предприятия Motorfahrzeug- und Motorenfabrik, красовалась еще и табличка с фамилией Loutzky. Какую роль играл Борис Григорьевич в создании этих автомобилей, был ли он их конструктором или выступал в роли торгового агента, до сих пор не вполне понятно. Как и не ясны масштабы его деятельности на фирме Daimler-Motoren-Gesellschaft - что именно он конструировал, какие двигатели и автомобили. В том же году Луцкий лично демонстрировал «свой» грузовик императору Николаю II, а в 1902-м принимал участие в военных маневрах под Курском, причем на капоте легкового автомобиля уже стояла табличка на русском «Двигатель Луцкаго».

Пустотелые колеса

До этого конструкциями Луцкого заинтересовался военно-морской флот - на выставке демонстрировался рапорт командира крейсера II ранга «Боярин» о катерах с двигателями его системы. Заказ на их производство Морское ведомство отдало заводу Лесснера, подписавшему договор с Daimler-Motoren-Gesellschaft на производство моторов «сис­темы Даймлер-Луцкого», а также и автомобилей. С российс­кой стороны его подписал Артур Лесснер, с немецкой - коммерческий директор Фишер и технический директор Вильгельм Майбах. Согласно этому договору немецкая сторона предоставляла чертежи двигателей, инженером-консультантом назначался Борис Луцкий, а на каждом моторе должна была прикрепляться табличка с надписью Daimler-Loutzky. Но по неизвестным причинам имя Луцкого больше не упоминалось в связи с автомобилями марки «Лесснер». Так, в лесснеровской рекламе никогда не фигурировал двигатель «системы Даймлер-Луцкого», а только «системы Даймлер».

Чуждые среды

Также Луцкого называют конструктором двигателя первой российской подводной лодки «Дельфин», что само по себе сомнительное достижение: бензиновый двигатель на субмарине - безумие, так как скапливающиеся пары топлива воспламенялись от малейшей искры. От таких силовых агрегатов отказались почти сразу же в пользу дизелей. Не получилось у Луцкого и посредничество в переговорах с американским заводом Холланда, строившим подводные лодки, - в Морс­ком ведомстве его заподозрили в отсутствии обещанных связей на заводе и жажде получить только комиссионные. После подводных лодок Луцкий занялся авиацией, но созданный им моноплан так и не смог совершить перелет из Берлина в Петербург: в полете лопнул бензопровод, случился пожар и самолет разбился при посадке.

После начала Первой мировой Луцкий был арестован в своей квартире в Берлине на Виктория-Луиза платц как подданный Российской империи и до 1918 года находился в тюрьме Шпандау. После он продолжил заниматься изобретательской деятельностью, писал статьи и получал патенты. В 1932-м он изобрел сферические пустотелые колеса и использовал их при создании самолета-амфибии и одноколейного двухколесного автомобиля. Такую машину в качестве дешевого «народного» транспортного средства Луцкий, через посредничество немецкого авиатора и промышленника Гельмута Гирта, в 1936 году предлагал советскому руководству. В реальности проект не воплотился. Как и где закончилась жизнь этого удивительного человека, пока еще неизвестно, но судя по возросшему в последнее время интересу к этой персоне кто-то из ис­следователей обязательно ответит и на этот вопрос.

Достоверных фактов о жизни Бориса Григорьевича известно мало, многие сведения искажены, полны домыслов, не подтвержденных документально.

Согласно этому документу, Борис Григорьевич Луцкий родился в 1865 году под городом Бердянском Таврической губернии. Учился в Константиновском реальном училище в Севастополе, которое успешно окончил в 1882 г. Наиболее преуспевших в науках учеников посылали за границу для продолжения образования. Борис Луцкий, несомненно, относился к их числу, поскольку о его командировании за границу хлопотал сам директор училища князь Урусов. Так юноша был направлен в Мюнхен. Поступив в технологический институт, он с головой погрузился в учебу и практическую инженерную деятельность. Предметом изучения стали двигатели внутреннего сгорания. Еще не закончив института, он выдвинулся в число самых перспективных разработчиков газовых моторов. Неудивительно, что одновременно с вручением инженерного диплома, Борис получил целый ряд приглашений от немецких компаний. Вот тогда-то перед молодым человеком и встала дилемма: вернуться на родину и попытаться найти себя там либо принять одно из предложений и остаться в Германии. Причем Борис Григорьевич наверняка понимал, что в России ему не удастся полностью реализовать свой потенциал. Тем не менее Луцкий решил вернуться для «отбытия воинской повинности», отложив окончательный выбор на потом. Отбыв «повинность», он все-таки решил уехать опять в Мюнхен, но на этот раз русский инженер прибыл в него с чертежами изобретенного им двигателя. В тоже время порывать связей с родиной тоже не захотел.

В Германии Луцкий получил место инженера на фирме «Ландес и Машиностроительная Компания». Вскоре появился его новый газовый двигатель, который в 1888 г. экспонировался на Мюнхенской выставке. Дебют оказался успешным - «машина заслужила внимание профессоров технологического института и предпринимателей». Там же на выставке фирма Koebers-Eisenberg приобрела патент на двигатель Луцкого. Из-за того что действие «привилегии» распространялось только на Северную Германию, конструктору пришлось переехать в небольшой городок Гарбург. В конце 1890 г. Борис Григорьевич получил новое приглашение - на сей раз от одной из крупнейших машиностроительных фирм Германии - «Нюрнберг Машиненбау А.Г.». Сейчас эта фирма знаменита на весь мир и известна под аббревиатурой «МАН». Ему предлагалось место главного инженера этой фирмы. Одновременно компания купила патент на его газовый мотор, а действие патента стало распространяться на всю Германию. Какой настоящий инженер откажется от столь заманчивого предложения? И в скором времени Луцкий оказался в Нюрнберге, где и прошли следующие шесть лет его жизни. За это время им было налажено серийное производство двигателей внутреннего сгорания и разработано несколько новых экспериментальных моделей.

Затем Луцкой переезжает в Берлин, куда его пригласили крупнейшие представители немецкого капитала. Там Борис Григорьевич работает на группу фирм, одна из которых называется «Мариенфельде».

Год 1897-й стал определяющим в судьбе Бориса Григорьевича. Именно тогда, по его собственному признанию, он «получил от нюренбергских промышленников предложение заняться разработкой автомобилизма». Эта проблема уже давно интересовала инженера, поэтому он согласился переехать в Берлин, где в скором времени появилась новая фирма - Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau, на которой он и стал работать. Осенью того же года Луцкий вместе с Г. Даймлером, Р. Дизелем, Л. Лонером, Э. Румплером и Э. Ван дер Зипеном стал одним из основателей «Европейского автомобильного союза». Взявшись за разработку автомобилей, конструктор продвигался вперед поэтапно, создавая трициклы, легкие колясочки и, наконец, настоящие автомобили, включая тяжелые грузовики.

(слева-направо) Г. Фишер, Б. Луцкой, В. Майбах, Г. Даймлер в июне 1898 года на Всемирной выставке в Париже около грузовика «Даймлер» грузоподъемностью 5 тонн с двухцилндровым двигателем мощностью 10 л.с. Фото из архива «Даймлер-Бенц-Музеум».

Впервые автомобили с маркой Loutzky появились на выставке в Берлине в 1899 г. Они были построены уже упомянутой фирмой Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau, причем Луцкий к тому времени уже стал ее директором. Из всех экспонатов наиболее интересными оказались три автомобиля моделей «А», «В» и «С». Модель «А» имела 1-цилиндровый двигатель и управлялась при помощи рычага. Автомобиль модели «В» был оснащен 2-цилиндровым мотором, наклонной рулевой колонкой с настоящим рулевым колесом. Модель «С» предназначалась для доставки почтовых отправлений. Как и у двух предыдущих автомобилей, ее 2-цилиндровый двигатель располагался под сиденьем, а ящик для почты занимал всю переднюю часть. Почтовая машина имела особенность - ее мотор запускался прямо с места водителя при помощи специального рычага, что было по тем временам большой редкостью. Заинтересовал публику и трицикл модели «D». Работая над усовершенствованием автомобилей, Луцкий не преследовал коммерческого интереса, нередко отказываясь от весьма выгодных в финансовом плане предложений. Его занимала идея как таковая. Не имея собственного производственного предприятия, конструктор на протяжении всей жизни сотрудничал с различными фирмами. Одной из них была компания Daimler, которая многим обязана русскому инженеру. Достаточно сказать, что Луцкий участвовал в разработке первых грузовых автомобилей этой фирмы.

Одно из первых авто Бориса Григорьевича Луцкого

Решив окончательно связать свою жизнь с Германией, Борис Григорьевич тем не менее хотел быть полезным и своему отечеству. Считая автомобиль транспортом будущего, он полагал для себя делом чести начать его распространение и в России. Хорошо зная российские порядки, Луцкий прекрасно понимал, что эту проблему можно решить только «сверху». Неформального выхода на российские правительственные круги у инженера не было, поэтому он решил идти официальным путем. В 1900 г. Борис Григорьевич обратился с письмом (тем самым, которое потом отыскалось в военном архиве) к русскому военному агенту в Берлине. В нем он предложил России свои услуги и проект нового автомобиля, оснащенного орудиями. Согласно описанию самого конструктора, это был «четырехколесный самокат весом в 400 килограмм для передвижения скорострельного орудия, 500 патронов и трех человек». Этот «пулеметный» автомобиль развивал скорость до 45-55 верст в час. Вот выдержка, где Луцкий объясняет причины, побудившие его обратиться к русскому правительству: «Желая посильно быть полезным своему отечеству, я позволю себе сделать Вашему сиятельству некоторое сообщение о моих последних изобретениях по применению автомобиля для передвижения скорострельных орудий… В последнее время я сосредоточил свою деятельность на изыскании средств к применению автомобилизма к военному делу. Придя в этом вопросе к значительным результатам, я считаю, как русский подданный, своей священною обязанностью сообщить о таковых Вашему сиятельству…»

Разумеется, Луцкий прекрасно сознавал, что в Германии его изобретение будет реализовано скорее, нежели в России, но поскольку дело касалось обороноспособности государства, он предложил свои услуги именно русскому военному министерству и был готов приехать в Петербург для проведения переговоров. Из-за того что на эксперименты с новым автомобилем уходили практически все зарабатываемые им деньги, инженер был вынужден просить у русского правительства на продолжение работ субсидию в 4 тыс. рублей. Скорее всего, именно поэтому предложение Луцкого осталось без положительного ответа. Но если Артиллерийский комитет, куда в конечном итоге попало письмо, не воспользовался предложением изобретателя, то Морское ведомство решило иначе. Оно заказало для своих нужд грузовик грузоподъемностью в 300 пудов. Машина была доставлена в Санкт-Петербург и использовалась для доставки грузов из Колпина в Петербург и обратно. Автомобильная транспортировка оказалась в пять с лишним раз дешевле, чем применение гужевого транспорта. Вскоре были приобретены еще два автомобиля, построенных компанией Daimler по проекту Луцкого. Все они прибыли на Ижорский завод под Санкт-Петербургом в марте 1901 г.

Если верить журналам того времени, то вклад русского инженера в дело совершенствования бензиновых и спиртовых моторов был огромен. Вот что, например, написано в №18 за 1901 год популярного тогда журнала «Циклист»: «Луцкой стоит во главе как моторного, так и автомобильного дела, разрабатывая свои идеи в этой области при помощи заводов «Даймлер» и «Мариенфельде». Луцкий принимал участие в создании не только автомобильных двигателей, но и мощных стационарных моторов, один из которых размещался на заводе в Мариенфельде и имел мощность 1200 л.с. Одновременно им созданы самые мощные в мире судовые двигатели - до 6000 л.с., строятся два самолета его конструкции - самый большой в мире с двумя моторами по 60 л.с. и самый быстрый в мире, на котором в 1912 году немецкий летчик Х.Хирт установил рекорд скорости - 160 км/час. А еще мотоциклы, трициклы, квадрициклы и двигатели к ним! Стационарные газовые двигатели Луцкого, в отличие от его автомобильных разработок, заинтересовали российских промышленников, и в конце лета 1901 г. петербургская фирма «Г.А. Лесснер» начала переговоры с заводом Daimler о постройке бензиновых и спиртовых двигателей Луцкого на своем заводе в Санкт-Петербурге. В 1902 г. был подписан договор, по которому «Лесснер» получала право на производство в России автомобилей и двигателей системы «Даймлер-Луцкий».

«Лесснер» для доставки почты. (1905)

Не теряя надежды оснастить автомобилями русскую армию, Борис Григорьевич предложил попробовать свои машины на ежегодных военных маневрах. Военное ведомство дало согласие, и летом 1902 г. на маневрах под Курском дебют наконец состоялся. Любопытно, что Луцкий не только «взялся доставить автомобили в штаб Южной армии, но и содержать их во все время маневров на собственный счет без всяких расходов от казны». И вот 28 августа на маневрах появились две новых машины: грузовик на 150 пудов с двигателем 16 л.с. и 4-местный легковой автомобиль, предназначавшийся «для штабной службы». Помимо автомобилей Луцкого, в учениях участвовали грузовики и легковые автомобили русской фабрики «П. А. Фрезе». Всего набралось 10 механических экипажей, за работой которых наблюдала специальная комиссия. После окончания маневров она представила соответствующий доклад. В целом итог был положительным, однако грузовик Луцкого оказался несколько тяжеловат для русских дорог, а вот легковой автомобиль подошел как нельзя лучше. Весной следующего года этот автомобиль поступил в штаб Киевского военного округа для дальнейшего «прохождения службы»…

«Имя г. Луцкого стало пользоваться такой широкой популярностью, что германское правительство поручило ему устройство немецкого автомобильного отдела на последней парижской выставке, и в этом автомобильном отделе Германия щеголяла изобретениями русского…» «Циклист», №5, 1901 г.

А 30 апреля того же года Луцкой был представлен Императору Всея Руси Николаю II, в присутствии которого он продемонстрировал свои достижения, был им обласкан, поддержан, впоследствии награжден высоким орденом Святого Станислава, все его три машины были тут же куплены военным российским ведомством и заказано множество других машин.

Легковой автомобиль Луцкого на улицах российской столицы

Если вспомнить, что в начале XX века «автомобилями» называли не только сухопутные экипажи, но и дирижабли, моторные лодки, аэропланы и все другие транспортные средства, способные двигаться самостоятельно, то вряд ли стоит удивляться, что моторы Луцкого работали также на воде и в воздухе. В 1913 г. в статье о работах Луцкого, опубликованной в русском журнале «Мотор», отмечалось, что еще в 1904 г. он сконструировал быстроходную моторную лодку «Лукерья». Скорость судна превышала 10 узлов (18,52 км/ч). При непосредственном участии Луцкого в 1907 г. для русского миноносца «Видный» был построен «величайший в мире двигатель внутреннего сгорания мощностью в 6 тыс. л.с.». Продолжая работать на Daimler, Луцкий в 1908 г. занимался и разработкой авиационных моторов. И эта сторона деятельности инженера не прошла мимо России. Пытаясь заинтересовать русское правительство своими самолетами, он в 1910 г. в присутствии русских военных, дипломатических и правительственных представителей устроил испытания одной из трех своих моделей.

Кстати, в итоге закончившихся в 1902 году переговоров петербургской фирмы «Лесснер» с фирмой «Даймлер» был подписан договор о праве первой производить в России двигатели и автомобили… «системы Даймлер-Луцкого».

Фургон «Лесснер» грузоподъемностью 1200 кг. (1907)

В российском военно-морском архиве сохранилось много чертежей двигателей, подписанных самим Луцким. Один из них, автомобильный, не раз публиковался печатью того времени под названием «Феникс», запомним и это слово. Другой, 4-х цилиндровый, отличается от предшественников новшеством - единый моноблок с общей водяной рубашкой - датирован 1900 годом: два года спустя двигатели той же схемы появились на подводных лодках французской фирмы «Астер», на автомобилях фирм «Рено», «Клеман», «Шаррон». Тем же годом датирован и третий чертеж 6-ти цилиндрового двигателя с оригинальным решением - два блока по три цилиндра в каждом: приличное время спустя такой двигатель появляется на английских «Ролле-Ройсах» и «Модслеях».

После постройки Луцким судового двигателя с «верхним» распредвалом, на такой же перешли автофирмы «Бугатти», «Уэлч», «Кудель».

В 1901 году в Англии два автомобиля под названием «Милнс-Даймлер» снискали все золотые медали, выиграли все испытания и завоевали все симпатии публики - пресса того времени представила их как британские изделия, на что «Мариенфельде» (я просил вас запомнить это слово) ответила в №1 журнала «Моторваген» за 1902-год: «Эти машины не были построены в Англии и их название автомобилями «Даймлер» неверно». Они были построены на заводе в Мариенфельде по принципу «Даймлеров», но являются самостоятельными мариенфельдовскими разработками - вы помните, я надеюсь, кто был мозгом «Мариенфельда»?

И вот здесь мы подходим вплотную к неразгаданной и поныне загадке суперавтомобиля «Мерседес», с триумфа которого в 1901 году на гонках в Ницце кончилась самодвижущаяся эра и началась автомобильная.

Да, во всех учебниках стоит одно имя - Даймлер. Однако Даймлер хотя и был великолепным конструктором, но являлся еще и хозяином, на которого работали другие, не менее блестящие умы - какова в легендарном «Мерседесе» доля каждого?

Поль Мейан в «Моторвагене» от 15.05.1901 г. утверждает, что автомобиль был сконструирован В.Майбахом (на снимке - между Луцким и Даймлером). Затем в битву за приоритет вступают французы. Их доказательства - от: «Мерседес» слишком элегантен, чтобы быть немецким», до исследования Ч.Бишопа в книге «Франция и автомобиль», 1971 г., где называются две фамилии: Леметр, фирменный гонщик «Пежо», и барон Анри де Ротшильд. Убедительны ли эти доказательства? В первом случае весьма эфемерны - мол, Леметр пропустил гонки 1900 года, а в следующем году выступил в Ницце на «Мерседесе» - вроде бы как он был занят его созданием. Во втором случае с Ротшильдом, тоже участвовавшим в гонке на «Мерседесе», автор ссылается на Р.Уоллеса, который писал: «Ясно, что многочисленные усовершенствования обязаны своим происхождением предложениям, сделанным бароном Анри. Автомобили полны французскими идеями, и являются, естественно, разработанными французами» - то есть доказательств вообще никаких.

Мелькают вокруг «Мерседеса» и другие имена, но нигде вы не найдете имя Луцкого - восполним этот пробел. И начнем с тех новшеств, которыми, по утверждению прессы, «Мерседес» был просто начинен, как арбуз семечками.

Шасси «Лесснер» 22 л.с. (1907)

«Штампованная стальная рама» - впервые в мире была установлена на грузовиках и автобусах завода в Мариенфельде. «Зажигание от магнето «на отрыв» - применено ранее на мариенфельдовских грузовиках. «Т-образная головка цилиндров» - в 1901 году для русского Морского ведомства фирма «Мариенфельде» уже строила двигатели с такой головкой для судов. На сохранившихся чертежах этого двигателя надпись: «Составлена конструктором моторов г-м Луцким». «Четырехцилиндровый вертикальный блок двигателя» - об этом исчерпывающе сказал немецкий исследователь Г. Браунбек: «Луцкой является пионером 4-цилиндровых и 6-цилиндровых двигателей». «Ножной акселератор вместо ручного» - годом раньше то же самое сделано на гоночном автомобиле «Феникс», в разработке которого принимал участие Луцкой, - даже очертания те же, да и «радиатор, поставленный перед двигателем» - приоритет вовсе не «Мерседеса», как это утверждалось, а «Феникса».

Естественно, что в газетах и журналах того времени, издававшихся в Германии, Франции, Англии имя Луцкого, его патенты, описания его изобретений мелькают постоянно. Но машины и двигатели с маркой «Луцкой-Даймлер», «Даймлер-Луцкой» поставляются только в Россию, всему остальному потребительскому миру имя Луцкого неизвестно. И в августе 1902 года председатель «Даймлер - Моторен Гезельшафт» г-н Дуттенхофер на заседании Наблюдательного совета оглашает просьбу г-на директора Бориса Луцкого, в которой тот настаивает на том, чтобы двигатели под названием «Даймлер-Луцкой» продавались не только в России, но и по всему миру.

Ему было отказано. А затем следует гениальный ход - исчезает марка «Даймлер», тем более, что Готлиба уже нет в живых, появляется марка «Мерседес». И буквально сразу вслед за этим пожар на заводе уничтожает и оригиналы в металле и оригиналы чертежей - в мире нет сегодня ни одного подлинного «Мерседеса» 1901 года выпуска, боюсь, что его тайну не разгадать уже никогда…

О последнем периоде жизни Бориса Григорьевича почти ничего неизвестно. Писали, что в 1913 г. он приезжал в Петербург, где 31 декабря выступал в Русском техническом обществе с докладом о своей деятельности. После начала Первой мировой войны инженер был арестован в Берлине - в это время в Германии брали под стражу всех русских подданных. Во время ареста Луцкий оказал сопротивление, был отправлен в тюрьму Шпандау, где провел несколько лет, и был освобожден лишь после подписания мирного договора. Каких-либо документов о дальнейшей судьбе русского инженера Бориса Григорьевича Луцкого разыскать пока не удалось, и поэтому даже точная дата его смерти неизвестна. По слухам, он скончался в 1920 г.

Десять почтовых автомобилей «Лесснер» во дворе Санкт-Петербургского почтамта. (1905)