Боевые немецкие машины 2 мировой войны. Бронетранспортеры и автомобили второй мировой войны

Автомобиль выпускался в 1931-1935 гг. и служил как в качестве транспортного средства, так и для оборудования машин радийной и проводной связи. Всего было выпущено 2,6 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 5,4 м; ширина – 2,3 м; высота – 2,3-2,8 м; снаряженная масса – 3,1 т, полная – 4,6 т; колесная база – 2,7 м; колесная формула – 6х4; клиренс – 225 мм; грузоподъемность – 1,5 т; тип двигателя – 4-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 65 л.с; трансмиссия – 3-ступенчатая коробка передач с 2-ступенчатым редуктором; максимальная скорость – 60 км/ч; емкость топливного бака – 125 л; расход топлива – 45 л/100 км.

Компанией «Büssing-NAG» в 1938-1942 гг. выпускался грузовик в двух модификациях: «Bussing-NAG 500-А» (полноприводный) и «Bussing-NAG 500-S» (заднеприводный). В 1942 г. автомобили были модернизированы и получили обозначение «Bussing-NAG 4500-А» и «Bussing-NAG 4500-S». Они выпускались с различными кузовами и надстройками. На базе шасси выпускались также и автобусы. Всего, до конца войны, было выпущено 15 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 8 м; ширина – 2,4 м; высота – 2,8 м; колесная база – 4,8 м; клиренс – 290 мм; колесная формула – 4х2 или 4х4; снаряженная масса – 5,2 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 105 л.с; грузоподъемность – 4,7 т; трансмиссия – 4-скоростная коробка передач; емкость топливного бака – 110 л; расход топлива – 28 л/100 км; запас хода – 440 км; максимальная скорость – 65 км/ч.

Серия двухосных грузовиков «Bussing-NAG 550» (грузоподъемностью 5,5 т.) и «Bussing-NAG 650» (грузоподъемностью 6,5 т.) выпускалась в 1935-1939 гг. На шасси грузовиков выпускались и автобусы. Часть грузовых автомобилей переводились на железнодорожный ход. ТТХ машины: колесная формула – 4х2; колесная база – 4,1 м; тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 145 л.с.

Грузовик бортовой Büssing-NAG 900

Гражданский автомобиль использовался Вермахтом в 1937-1939 гг. Он служил для перевозки орудий, легких танков и установки инженерного оборудования и зенитных орудий. Всего было принято на вооружение 80 машин. ТТХ машины: длина — 10 м; полная масса – 18 т; колесная формула – 6х4; грузоподъемность – 9,5 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 130 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач.

Автобус выпускался в 1037-1939 гг. Всего было построено 9 машин. ТТХ машины: длина – 12 м; ширина – 2,5 м; высота – 3,2 м; колёсная база – 6 м; колесная формула – 6х4; тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный; мощность – 135 л.с; максимальная скорость – 44 км/ч; количество мест – 29.

Автомобиль выпускался в 1931-1938 гг. и служил, как для перевозки солдат, так и для оборудования машин связи. Всего было выпущено 300 машин. ТТХ машины: клиренс – 300 мм; колесная формула – 6х4; полная масса – 9,5 т; грузоподъемность – 3,5 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 90 л.с; трансмиссия – 5-ступенчатая коробка передач.

Грузовик выпускался в 1939-1943 гг. и служил для доставки мелких грузов. На его базе строились машины связи и санитарные машины. Автомобиль имел все односкатные «легковые» колеса. ТТХ машины: длина – 4,6 м; ширина – 1,5 м; высота – 1,8 м; колесная база – 2,7 м; колесная формула – 4х2; снаряженная масса – 2,5 т; тип двигателя – 4-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 33 л.с; грузоподъемность – 1,2 т; трансмиссия – 4-скоростная коробка передач; максимальная скорость – 80 км/ч.

Грузовик выпускался в 1938-1944 гг. с цельнометаллической или открытой кабиной с мягким верхом. Автомобиль выпускался с бензиновым или дизельным двигателем двумя сериями. Первая – в 1938-1941 гг. с бензиновым мотором (65 л.с.) или дизельным (64 л.с.). Вторая выпускалась в 1942-1944 гг. с бензиновым мотор (78 л.с.) или дизельным (75 л.с.). Всего было выпущено 30 тысяч машин. ТТХ машины: колесная формула – 4х2 (В-3000S) или 4х4 (В-3000А.); тип двигателя – 6-цилиндровый; трансмиссия – 5-ступенчатая коробка передач; грузоподъемность – 3 т.

В 1937-1939 гг. компанией выпускалась серия «L900» тяжелых грузовиков. «Faun L-900 D-567» служил для перевозки легких танков и буксировки тяжелых орудий и прицепов. На шасси «L-900 D-87» со 170-сильным мотором монтировались 5- и 7-тонные строительные и ремонтно-эвакуационные краны, а также 9-тонный дизель-электрический кран «LK-5» фирмы «Demag». Часть машин была переоборудована для движения по железнодорожным рельсам. Выпускались варианты с открытой кабиной, оснащенной складным брезентовым тентом, а также с цельнометаллической закрытой кабиной. В эвакуационной модификации автомобиль оснащался девяти тонной лебедкой. Всего было построено около 100 машин. ТТХ машины: снаряженная масса – 8,9 т, полная – 18,4 т; колесная база – 5,5 м; колесная формула – 6х4; грузоподъемность – 9,5 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 150-200 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 50 км/ч; емкость топливного бака – 200 л; расход топлива – 50 л/100 км; запас хода – 360 км.

Грузовик выпускался немецким филиалом фирмы «Ford» в 1939-1941 гг. с цельнометаллической закрытой или открытой кабиной и стандартной овальной облицовкой радиатора. Он являлся доработанным гражданским автомобилем. Всего было выпущено 19,2 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 6,2 м; ширина – 2,2 м; высота – 2,2 м; клиренс – 250 мм; снаряженная масса – 2,7 т, полная – 5,7 т; колесная база – 4 м; колесная формула – 4х2; тип двигателя – 8-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 90 л.с; грузоподъемность – 3 т; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 80 км/ч; емкость топливного бака – 105 л; расход топлива – 45 л/100 км.

Грузовик выпускался немецким филиалом фирмы «Ford» в 1939-1945 гг. Известный вариант полноприводного грузовика под обозначением «G-198-ТWA» с задними двускатными колесами. Он дополнительно снабжался двухступенчатой раздаточной коробкой, а также имел увеличенную колесную базу. Всего было выпущено 6 тысяч машин, в т.ч. 758 полноприводных. ТТХ машины: длина – 6,2 м; ширина – 2,2 м; высота – 2,2 м; клиренс – 250 мм; снаряженная масса – 2,7 т, полная – 5,7 т; колесная база – 4 м; колесная формула – 4х2; тип двигателя – 8-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 98 л.с; грузоподъемность – 3,3 т; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 80 км/ч; емкость топливного бака – 105 л; расход топлива – 45 л/100 км.

Грузовик выпускался немецким филиалом фирмы «Ford» в 1941-1942 гг. ТТХ машины: длина – 6,2 м; ширина и высота – 2,2 м; клиренс – 250 мм; снаряженная масса – 2,7 т, полная – 5,7 т; колесная база – 4 м; колесная формула – 4х2; тип двигателя – 4-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 52 л.с; грузоподъемность – 3 т; трансмиссия – 5-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 80 км/ч; емкость топливного бака – 105 л; расход топлива – 35 л/100 км.

Грузовик выпускался в 1936-1938 гг. в кузове бортового грузовика и фургона. ТТХ машины: грузоподъемность – 1 т; тип двигателя – 4-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 27 л.с.

В 1929-1936 гг. фирма «Hansa-LLoyd» выпускала серию коммерческих грузовиков «Merkur», которые также закупались и армией. ТТХ машины: длина – 6,9 м; ширина – 2,3 м; высота – 2,6 м; колесная база – 4.5 м; колесная формула – 4х2; снаряженная масса – 4,1 т; грузоподъемность – 2 — 5 т; тип двигателя – 4-цилиндровый бензиновый или 6-цилиндровый дизельный; мощность – 55 — 90 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач.

Грузовик выпускался в 1930-1937 гг. В 1934 и 1936 гг. проходил модернизацию. ТТХ машины: тип двигателя – 4-или 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 31 — 36 л.с; грузоподъемность – 1 — 1,5 т; максимальная скорость — 55 км/ч.

В 1930-1936 гг. фирма выпускала серию грузовиков «Bremen». ТТХ машины: грузоподъемность – 1,5 — 2,5 т; тип двигателя – 4- или 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 40 — 90 л.с.

В 1930-1937 гг. фирма выпускала серию грузовиков «Europa». ТТХ машины: грузоподъемность – 2 — 4 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный или дизельный; мощность двигателя – 65 — 82 л.с.

Гражданский грузовик выпускался с 1935 г. и после доработки применялся в инженерно-строительных и железнодорожных войсках. ТТХ машины: длина – 8,3 м; ширина – 2,6 м; высота – 2,5 м; колесная формула – 4х2; снаряженная масса – 8 т, полная — 14 т; грузоподъемность – 6,5 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 125 л.с; максимальная скорость – 65 км/ч.

Грузовик выпускался в 1933-1942 гг. С 1937 г. производился модифицированный вариант «Henschel 33-G1» со 100-сильным дизелем «Lanova». Грузовик имел деревянный бортовой кузов с тентом и боковой 6-тонной лебедкой. Они служили артиллерийскими тягачами и базой для различных фургонов и спецмашин. Всего было выпущено 22 тысячи машин. ТТХ машины: снаряженная масса – 9,3 т, полная – 12,8 т; колесная база – 3,7 м; колесная формула – 6х6 грузоподъемность – 3 т; тип двигателя – карбюраторный; мощность двигателя – 100 л.с; трансмиссия – 5-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 52 км/ч; буксируемый вес – 3,5 т.

Автомобиль «L-3H-63» выпускался с 1931 г. с 90-сильным двигателем. В 1936 г. после модернизации получил обозначение «L-3H-163». Он снабжался прямоугольной кабиной, 3-тонной лебедкой. Шасси оборудовалось различными кузовами и надстройками. Всего было выпущено 2 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 7,4 м; ширина – 2,5 м; высота – 3,2 м; клиренс – 260 мм; колесная база – 3,7 м; колесная формула – 6х4; снаряженная масса – 5,7 т; грузоподъемность — 3 т; тип двигателя — 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 90 — 110 л.с; трансмиссия – 4 ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 50 км/ч; емкость топливного бака – 150 л; расход топлива – 45 л/100 км.

Стандартизированный грузовик выпускался в 1934-1937 гг. с задними двускатными колесами и открытой кабиной. Некоторые автомобили оснащались боковыми свободно вращавшимися запасными колесами. На его базе оборудовались передвижные радиостанции и бронеавтомобили, а также аэродромные пожарные машины. Всего было выпущено 1080 машин. ТТХ машины: длина – 5,5 м; ширина – 2,2 м; высота – 2,4 м; колесная база – 2,7 м; колесная формула – 6х4; клиренс – 240 мм; снаряженная масса – 3,2 т; грузоподъемность – 1,5 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 70 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 62 км/ч; емкость топливного бака – 110 л; расход топлива – 25 л/100 км.

Грузовик выпускался в 1941-1943 гг. в двух модификациях: «S-3000» (4х2) и «А-3000» (4х4). Всего было выпущено 16,6 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 7,5 м; ширина – 2,4 м; высота – 2,9 м; колесная база – 4,6 м; клиренс – 320 мм; колесная формула – 4х4; грузоподъемность – 3 т; тип двигателя – 4-цилиндровый, дизельный или 6-цилиндовый, карбюраторный; мощность двигателя – 80/110 л.с; трансмиссия – 5-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 67 км/ч; расход топлива – 20 л /100 км.

Грузовик выпускался в 1941-1943 гг. в двух модификациях: «S-4500» (4х2) и «А-4500» (4х4). Они изготавливались с цельнометаллическими кабинами, деревянными бортовыми кузовами, фургонами и противопожарным оборудованием. Всего было выпущено 700 машин. ТТХ машины: грузоподъемность – 4,5 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 125 л.с; максимальная скорость – 85 км/ч; расход топлива – 20 — 26 л/100 км.

Серия 3-тонных грузовиков выпускалась в 1933-1938 гг. ТТХ машины: снаряженная масса – 4 т; тип двигателя — дизельный; мощность двигателя – 90 л.с.

3-тонный грузовик выпускался в 1933-1937 гг.

Серия 5-тонных грузовиков выпускался в 1930-1938 гг. в четырех модификациях: «F-1H6», «F-2H6», «F-3H6» и «F-4H6». Первый вариант имел дeрeвянный кузов с прoдoльными скамьями и тeнтoм. В 1934 г. машина была модернизирована и подучила обозначение «F-2H6». В 1935 г. рaмa былa удлинeнa, диаметр кoлeс был увеличен. Грузoвик стaл нaзывaться «F-3H6». В 1938 г. была проведена очередная модификация и автомобиль получил обозначение «F-4H6». ТТХ машины: грузоподъемность – 5 т; тип двигателя – «MAN D-2086»; мощность двигателя – 100 — 110 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость — 40 км/ч.

В 1936-1939 гг. серийно выпускался грузовик «MAN F-4». После его модернизации в1939-1942 гг. выпускалась модель «MAN F-5» грузоподъемностью 9 т. и новым двигателем той же мощности. Всего было выпущено 1325 машин. ТТХ машины: тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 150 л.с; грузоподъемность – 6,5 т; трансмиссия – 4- или 5-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 54 — 66 км/ч.

2,5-тонный грузовик выпускался с 1935 г. Отличительной чертой этой модели стал наклоненный радиатор. В 1937 г. грузоподъемность увеличилась до 2,75 т. Грузовик стал называться «E-2».

3–тонный грузовик «Е-3000» выпускался в 1939-1943 гг. с цельнометаллической кабиной. Всего было выпущено 2 тысячи машин. ТТХ машины: колесная база — 4 м; тип двигателя — 4–цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 70 л.с; расход топлива — 20 л/100 км; грузоподъемность – 4,5 т.

В 1940-1943 гг. на базе шасси «Е-3000» было выпущено 2,8 тысячи армейских автобусов с упрощенным кузовом. Эти автобусы отличались угловатыми очертаниями кузовов с багажниками на крыше, тремя боковыми дверьми (две симметричные передние и правая задняя). Кроме того, в корме салона имелась еще одна широкая дверь. ТТХ машины: колесная база – 4-4,7 м; мощность двигателя – 70 л.с; количество пассажиров – 27 — 31.

Трехосный 2,5 тонный грузовик выпускался в 1937-1940 гг. с односкатными колесами на всех осях. Грузовик выпускался на заводах компаний: «Büssing-NAG», «Daimler-Benz», «Faun», «Vomag», «Henschel», «Krupp», «Magirus», «MAN and Borgward». Кроме грузовиков, на базе шасси Einheits Diesel производились специальные машины телефонной связи, звуковой разведки и машины радиосвязи с мачтовой антенной. Всего было произведено 17,5 тысяч машин, в т.ч. 1795 фирмой «MAN». ТТХ машины: колесная база – 3,1 м; колесная формула – 6х6; клиренс – 250 мм; тип двигателя – 6-цилиндровый дизельный; мощность двигателя – 80 л.с; трансмиссия – 4-скоростная коробка передач с 2-ступенчатой раздаточной; емкость топливного бака – 125 л; расход топлива – 30 л/100 км; запас хода – 360 км; буксируемый вес – 1,5 т; количество пассажирских мест – 24.

Статья про самые интересные военные автомобили Второй мировой войны - их интересные особенности и характеристики. В конце статьи - видео про машины Второй мировой.

Внедорожник стал незаменимым в военных частях: на его базе устанавливали передвижные санитарные пункты, прокладывали линии связи, перевозили оружие. Кстати, именно транспортировка боеприпасов легла в основу создания внедорожника, чья аббревиатура так и расшифровывается - Weapon Carrier («несущий оружие»).

• были слишком дефицитными;
• требовали много топлива;
• своими габаритами и мощью привлекали внимание вражеских войск.

Рама, блокировки, равная ширина передней и задней колеи – все немецкие внедорожники конструировались таким образом, и Horch 901 не был исключением.

В целом, автомобиль можно назвать аналогом Dodge WC-51, но Horch мог также похвастаться наличием парадно-командирской модели Typ Kabriolett.

Неприхотливая, надежная, имеющая открытый, облегченный, выполненный из жестяных пластин корпус, 290-миллиметровый клиренс, межколесный дифференциал, складывающееся лобовое стекло машина снискала в армии всеобщее уважение. Модель имела даже систему отопления, что очень оценили солдаты, которые чаще пользовались этим автомобилем.

С его помощью всегда удавалось обеспечивать бесперебойное снабжение частей боеприпасами, горючим и запчастями. Его ремонтопригодность избавляла от любых хлопот, а легкость конструкции позволяла при необходимости с помощью трех человек перенести его с одного места на другое. Порше даже удостоился личной благодарности от Роммеля, когда на минном поле взлетел тяжелый Horch, сам же командующий на Тур 82 остался невредим.

Весь модельный ряд ГАЗ-61 достаточно велик, от пикапа и тягача до фаэтона, но наиболее известной стала первая в мире полноприводная легковая модель с закрытым кузовом седан.

Появившаяся в 1941 году модель за способность форсировать не только водные просторы, но и грязь получила ласковое прозвище Schwimmwagen - «плавающая машина» . В таких автомобилях очень нуждался Восточный фронт, а потому производство велось сразу на двух заводах - в Штутгарте и Вольфсбурге.

Он стал наиболее массовым автомобилем военных лет такого типа, превзойдя даже Ford GPA и имея объем выпуска в 15 тысяч экземпляров.

Успех был обусловлен необычной конструкцией - заднеприводный автомобиль имел форму лодки и обладал очень небольшой массой. Причем после выхода на сушу амфибия превращалась в переднеприводную модель.

В послевоенное время машина продолжала использоваться в самых различных целях - например, Фердинанд Порше именно на ней отправлялся на рыбалку.

Разработка Ford, созданная на основе популярного Willys MB, стала отличной заменой небольшим катерам, традиционно использовавшимся для организации понтонной переправы.

Однако в процессе участия в сражениях машина проявила себя не с лучшей стороны: в открытом море она показала себя неповоротливой и тяжеловесной, а также слишком неустойчивой на высоких волнах. При большой загруженности амфибия осаживалась настолько низко, что возникала серьезная вероятность затопления. Наконец, нередко машину приходилось выталкивать из прибрежного песка, где она вязла из-за своего веса.

Армия США отказалась от использования Ford GPA, отправив его по ленд-лизу в Советский Союз, где он на удивление хорошо прижился. Советским войскам не было нужды форсировать моря, а на реках и озерах машина держалась вполне устойчиво.

Бронеавтомобили БА-64 и БА-10

Шасси от ГАЗ-64 и унифицированные детали сделали машину максимально ремонтопригодной, а большой дорожный просвет, способность преодолевать метровый брод, увеличенный топливный бак при экономичном расходе горючего и непритязательном вкусе, неплохая скорость в 80 км/ч позволяли успешно использовать машину во время разведки, охраны пехоты и в качестве машины сопровождения.

К недостаткам отнесли слабую мощь 7,62-миллиметровых пулеметов ДТ, перегрев при повышенных летних температурах, боковую неустойчивость и не лучшую надежность. Хотя в ходе освободительной европейской кампании войска высоко оценили возможность обстрела высоких точек.

Для разработки модели БА-10 за основу был взят грузовик ГАЗ-ААА, чье шасси сделали короче, одновременно усилив его переднюю часть, а кузов выполнили из бронированных листов.

Разработка Штевера сделала акцент на полноуправляемом шасси для усиления маневренности, а полный привод позволял блокировать межколесный и межосевой дифференциал. Легкий внедорожник получил 1,8-литровый 43-сильный двигатель, открытый кузов с мягким верхом, а настоящей сенсацией для 1936 года стала независимая подвеска на всех колесах.

Несмотря на столь передовую конструкцию, в боевых условиях к машине было много нареканий. Она оказалась слишком сложной и капризной в обслуживании, мощности не хватало для выполнения задач, а из-за полноуправляемого шасси на большой скорости машина попросту опрокидывалась.

После выпуска 5000 экземпляров производитель отказался от дальнейшего изготовления этой модели. Приняв к сведению все недостатки, революционное шасси инженеры заменили на стандартное, а мотор усилили до 2 литров, повысив мощность до 50 л.с.

Но и такой вариант оказался непрактичным, так как подвеска в условиях бездорожья быстро приходила в негодность, а мощность по-прежнему была недостаточной. Учитывая, что в распоряжении фашистов был проверенный Typ 82, Stoewer не нашел себе применения.

ЗиС-21 и ГАЗ-42

Для того, чтобы ЗиС-21 оснастить газогенератором НАТИ Г-14, пришлось уменьшить пространством для пассажира, а также пожертвовать грузоподъемностью. Для «собрата» – ГАЗ-42 применили иную конструкцию - газогенератор поместили за креслом водителя, а также предоставили возможность заправляться бензином.

При конструктивных отличиях недостатки у моделей оказались одинаковыми: чрезмерный расход топлива, длительный «холодный» запуск, достигающий часа даже в летний период, слабая мощность и грузоподъемность, повышенная пожароопасность. Кроме того, древесина оказалась слишком чувствительной к влаге, уже при 30% влажности вызывая снижением мощности мотора, его перегрев и потенциально – выход из строя.

Однако все эти нюансы не помешали грузовикам внести свой вклад в победу Советской армии.

Автомобиль имел очень простую конструкцию и ремонтопригодность, что было так важно в сложных полевых условиях. Дополнительно в нем был установлен особый бак, заполняемый эфиром для быстрого запуска при пониженных температурах.

В сердце автомобиля поместили силовую установку от Opel на 1,5 литра, а маневренность обеспечивал руль, соединенный с гусеницами таким образом, что при его 5-градусном отклонении одна из гусениц затормаживала, совершая поворотное действие.

Во время Второй мировой войны баталии шли не только между людьми, но и между автомобильной техникой. Часть моделей той эпохи по праву заняла свое место в истории и на пьедесталах военных выставок. А еще часть до сих пор можно увидеть в рабочем состоянии благодаря энтузиастам, которые реставрируют и с гордостью выставляют героические модели.

Видео про машины Второй мировой:

До начала Второй мировой войны в боевых действиях никогда не использовалось такое количество разного рода механизмов – самолетов, танков, броневиков, амфибий. Свою роль – причем немалую – в этой войне сыграли и автомобили. "Мотор" вспомнил машины, благодаря которым советским солдатам удалось добыть победу, а также немецкие автомобили, которые им противостояли.

Индустриализация в конце 1930-х годов в Советском Союзе шла полным ходом: СССР производил больше военной техники, чем любая другая страна мира. К 22 июня 1941 года Советский Союз имел огромное количество военных автомобилей – 272 тысяч 600 штук. Плюс к этому в первые же недели войны из народного хозяйства было мобилизовано еще 160 тысяч 300 машин. Автопарк немецких войск, в свою очередь, насчитывал не более 150 тысяч машин.

Казавшееся огромным преимущество было быстро растеряно – в первые же дни войны Советский Союз потерял десятки тысяч машин. Тем не менее, советским войскам удалось оправиться от этого удара и ответить врагу наступлением.

Колеса для «Катюши»

17 июня 1941 года на военном полигоне под Москвой правительственной делегации было продемонстрировано новейшее оружие – реактивные установки залпового огня БМ-13, которые позже получили название «Катюша». Спустя три дня, 21 июня, вышел приказ о серийном производстве этих установок. До начала войны в этот момент оставались считанные часы.

Благодаря этому оружию Советскому Союзу удалось выиграть немало сражений. «Катюша» устанавливалась на шасси самых разных машин – танков, тракторов, автомобилей. Однако гусеничный транспорт имел некоторые весомые недостатки – низкую скорость и высокий расход топлива. Да и асфальт при транспортировке основательно разрушался, поэтому для перевозки были необходимы специальные тягачи. Именно поэтому большинство «Катюш» устанавливали на грузовые авто.

ЗИС-6. Фото с сайта spectechnika.com

Первым автомобилем-носителем такой ракетной установки стал советский ЗИС-6, созданный на базе ЗИС-5 (формула 4х2). Этот четырехтонный грузовик с колесной формулой 6х4 имел отличную проходимость и вместе с реактивной установкой получил «боевое крещение» 14 июля 1941 года в захваченном немцами городе Рудня.

На одной из центральных площадей этого города скопилось большое количество немецкой военной техники. С крутого берега реки Малая Березина автомобиль ЗИС-6 с ракетной установкой БМ-13 нанес сокрушительный удар по врагу. Когда утихли залпы установки, один из солдат запел популярную в то время песню «Катюша». Отсюда, по распространенной легенде, и произошло народное название БМ-13.

ЗИС-6. Фото пользователя Deutscher Friedensstifter с сайта flickr.com

«Катюша» устанавливалась не только на ЗИСах. Многие автомобили, которые поставлялись Советскому Союзу по ленд-лизу (в основном английские и американские) также использовались как шасси для «Катюш». Причем самым массовым обладателем этого оружия стал именно американский Studebaker US6 – первый в мире грузовик с тремя ведущими мостами.

За свою историю «Студебекер» побывал во многих местах земного шара, но, по иронии судьбы, на территории США никогда не использовался. «Студебекеры» были самыми распространенными машинами, поставлявшимися СССР по ленд-лизу. За годы войны Советский Союз получил почти 200 тысяч US6.

Studebaker US6. Фото с сайта militaryimages.net

Американский грузовик благодаря полному приводу мог похвастаться прекрасной проходимостью и грузоподъемностью, что выгодно отличало его от советских собратьев. По сравнению с «трехтонкой» (ЗИС-5) Студебекер мог перевозить на две тонны больше – при том, что американцы рекомендовали не нагружать его свыше двух с половиной тонн. К тому же автомобиль мог преодолевать небольшие речные броды, не боясь повредить жизненно-важные детали, так как они имели высокое расположение.

Благодаря всем этим качествам на «Студер» стали устанавливать усовершенствованную ракетную установку с индексом БМ-13Н. Кроме этого, «Студебекеры» использовались Советской Армией как обычные грузовики, тягачи пушек, самосвалы и подъемные краны. Автомобиль оказался настолько удачным, что некоторые грузовики исправно служили Советскому Союзу до 1980-х годов.

«Катюши». Фото пользователя verdammtescheissenochmal с сайта flickr.com

На просторах СССР есть множество памятников «Катюше», однако далеко не все из них соответствуют историческим фактам. Например, существует памятник «Катюше» на базе ЗИС-5, на который никогда не ставили эту установку, или даже на базе ЗИС-150 – машине, которую начали выпускать уже после войны. Конечно, это делалось исключительно с точки зрения патриотизма, поскольку «Студебекер» всегда был и оставался американцем. Тем не менее, этот автомобиль регулярно снимали в многочисленных советских фильмах про войну.

По бездорожью

В 1940 году армии США потребовался легкий разведывательный автомобиль, который без особых усилий преодолевал бы бездорожье. Выиграв в тендерном конкурсе, фирма Willys-Overland Motors представила машину, отвечавшую всем этим требованиям – Willys MА. После вступления США во Вторую Мировую войну началось полномасштабное производство этого автомобиля, а в 1942-м компания «Форд» начала выпуск «Виллисов», но уже другой модели – Willys MВ. С конвейеров «Форда» эти машины выходили под именем Ford GPW. Кстати, из-за созвучия двух первых букв индекса – «Джи», «Пи» – и произошло название «джип», которое впоследствии стало нарицательным.

Willys MА. Фото с сайта autoguru.at

С 1942 года по программе ленд-лиза в СССР начали поступать «Виллисы» разной модификации. Автомобиль отлично зарекомендовал себя в условиях военных действий. В зависимости от рода войск и военной обстановки машина служила и как разведовательно-командирская, и как тягач пушек. На многие «Виллисы» устанавливали пулеметы и другое стрелковое оружие. Были машины и для медицинской помощи – в них устанавливались носилки. Существовала даже очень необычная модификация автомобиля – с железнодорожными колесами – для передвижения по рельсам.

Полноприводный автомобиль имел четырехцилиндровый двигатель объемом 2,2 литра, мощностью 54 лошадиных силы. Максимальная скорость составляла 104 километров в час. Но все же главная задача внедорожника – это преодоление разного рода препятствий. «Виллис» с этим замечательно справлялся и уверенно чувствовал себя на бездорожье (мог преодолеть брод глубиной до полуметра, а некоторые модификации и до 1,5 метров). За годы войны Советский Союз получил около 52 тысяч «Виллисов».

Willys MВ. Фото с сайта army.mil

Американская машина стала незаменимым помощником и любимцем советских солдат, а также одним из символов Великой Отечественной. В мировом значении Виллис стал образцом для создания легких, но в то же время выносливых автомобилей.

Свои военные джипы были и в СССР. В январе 1941 года советское правительство, глядя на американские машины, поручило сразу двум предприятиям – ГАЗ и НАТИ – разработку легкого, недорогого, а главное неприхотливого внедорожника. Спустя два месяца на военном полигоне прошли испытания сразу двух автомобилей – ГАЗ-64 и НАТИ-АР.

ГАЗ-64 показал результаты лучше конкурента, но главным было то, что его производство не требовало больших денежных и временных затрат. Многие узлы этого автомобиля уже стояли на выпускаемых заводом моделях – седане ГАЗ-61 и грузовике ГАЗ-ММ. Серийное производство началось незамедлительно, и уже в августе 1941 года с конвейера сошел первый советский внедорожник – ГАЗ-64.

ГАЗ-64. Фоо с сайта autoclub-gaz.ru

До появления в советской армии американского «Виллиса», ГАЗ-64 был незаменимым военным помощником. Он мог легко преодолевать крутые подъемы, грязь, песок и снег. По ровной дороге машина развивала скорость до 90 километров в час, а по бездорожью – до 25 километров в час, что не мог сделать ни один другой советский автомобиль.

В 1943 году завод разработал новую модель внедорожника – ГАЗ-67 (модернизированный вариант ГАЗ-64). От своего предшественника он отличался более широкой колеей и усиленной подвеской. Также была увеличена мощность двигателя, однако из-за увеличенной ширины внедорожник потерял динамические характеристики, а максимальная скорость снизилась до 88 километров в час.

ГАЗ-67. Фото пользователя W.Grabar с сайта flickr.com

В 1944 году ГАЗ-67 получил некоторые конструктивные изменения, после чего ему был присвоен индекс «Б». В народе же он получил свои «индексы». Его с любовью называли «козлом», «козликом», «пигмеем», «газиком», «Чапаевым», «блохой-воином», «ХБВ» («Хочу быть «Виллисом») и «Иваном-Виллисом». Советский внедорожник на фронтах войны показал себя с лучшей стороны. Он был более неприхотлив к горюче-смазочным материалам и более ремонтнопригоден, в отличие от его американского брата «Виллиса».

«Захар» и его команда

Поистине культовым грузовиком на войне был ЗИС-5. В народе он получил названия «Захар», «Захар Иванович», «Трехтонка». По своей надежности ему не было равных. Двигатель объемом 5,5 литра легко запускался в любую погоду и был неприхотлив к качеству бензина. При собственном весе в 3 тонны на борт он мог брать еще столько же. Также надо отдать должное проходимости «Захара» – при колесной формуле 4х2 грузовик преодолевал различные препятствия, и вел себя на военном бездорожье практически как полноприводный автомобиль. Отдельное внимание заслуживает гибкая рама ЗИС-5 – при наезде на препятствие она изгибалась, помогая автомобилю проехать неровность более мягко. Максимальная скорость этого грузовика составляла 60 километров в час. К 1941 году грузовики ЗИС-5 составляли почти половину военного автопарка Советского Союза.

ЗИС-5. Фото пользователя W.Grabar с сайта flickr.com

В первые месяцы войны большое количество автомобилей было уничтожено. Частичная мобилизация машин народного хозяйства временно решила проблему, но фронту и тылу срочно нужны были грузовые автомобили в больших количествах.

Для экономии материала грузовики ЗИС-5 начали делать максимально упрощенной модификации. Вместо железной кабины ставили фанерную, отсутствовали передние тормоза, также на грузовик устанавливали всего одну фару (водительскую), а на протяжении некоторого времени эти машины выпускали вообще без фар! На каждом грузовике завод экономил 124 килограмма металла.

ГАЗ-АА. Фото с сайта alter.gorod.tomsk.ru

На базе ЗИС-5 было построено огромное количество автомобилей специального назначения. Это и пожарные автомобили, и автобусы (получившие названия ЗИС-8 и ЗИС-16), и передвижные типографии, и мясокомбинаты, снегоочистители и даже бронеавтомобили. За кабиной ЗИС-5 можно было встретить огромные прожектора ПВО, а также зенитные пушки.

Но самым распространенным грузовиком в годы Великой Отечественной войны был ГАЗ – АА, в народе именуемый «полуторка». По сути, это была модернизированная версия американского грузовика «Форд – АА». Производство этого автомобиля началось задолго до войны – в 1932 году. До 1933 года машины собирали из американских машинокомплектов, однако их качество не совсем подходило для эксплуатации в наших дорожных условиях. Специалисты Горьковского автозавода внесли ряд конструктивных изменений в ГАЗ-АА, и с 1933 года автомобиль стали собирать полностью из советских комплектующих.

ГАЗ-АА. Фото пользователя W.Grabar с сайта flickr.com

В 1938 году автомобиль получил новый двигатель объемом почти 3,3 литра мощностью 50 лошадиных сил, и стал называться ГАЗ-ММ. Машина могла похвастаться максимальной скоростью в 100 километров в час, была быстрее своего «коллеги» – ЗИС-5. А вот грузоподъемность была ниже в два раза, чем у «трехтонки». Отсюда и прозвище – «полуторка».

В военные годы грузовик лишился практически тех же узлов, что и «Захар». На ГАЗ-ММ ставили всего одну фару и один стеклоочиститель со стороны водителя. Передние тормоза отсутствовали. Крылья автомобиля делали из обычного кровельного железа. В задней части машины вместо четырех нередко ставили всего два колеса. Крышу и двери кабины изготавливали из брезента, что было плюсом: в случае возгорания, затопления или обстрела автомобиля из него можно было быстро выпрыгнуть.

ГАЗ-ММ. Фото с сайта denisovets.narod.ru

Эти по-настоящему героические автомобили первыми прошли по замерзшему Ладожскому озеру, чтобы привезти продовольствие в блокадный Ленинград. На обратном пути ГАЗ-ММ вывозил людей, промышленное оборудование и культурные ценности. Но не у всех «полуторок» и «Захаров» была обратная дорога. Многие автомобили проваливались под лед, уходя на дно Ладожского озера.

За долгие годы войны «полуторка» сумела завоевать солдатские сердца. Безотказный двигатель запускался с пол-оборота, правда, зачастую ручным стартером, так как рабочий аккумулятор на войне – большая редкость. Неприхотлив мотор был и к бензину. Горючее заливали любого качества – машина работала даже на керосине и спирте.

Немецкие машины

Некоторые немецкие автомобили с технической точки зрения были на голову выше отечественных, и показывали отличные результаты как на дорогах Европы, так и в песках Африки. Но, столкнувшись с условиями советского фронта, они зачастую оказались слабее и беззащитнее отечественных машин.

Когда говорят о том, что Вторая мировая война была войной моторов, вспоминают, в первую очередь, о танках и самолётах. Однако самое большое количество двигателей в армиях сражавшихся государств приводило в движение автомобили, среди которых, в свою очередь, основную массу составляли грузовики. Даже в стрелковой дивизии Красной армии по довоенному штату от 5 апреля 1941 года должно было быть 558 различных автомашин.

Насыщенность автомобильной техникой танковых и механизированных соединений была ещё больше

Советские бойцы фотографируются у грузовика Форд (Ford G8T , американского производства, поставлялся по ленд-лизу в СССР) на обочине дороги во время отдыха. Слева - ремонтная мастерская на базе грузовика ГАЗ-АА

В межвоенный период армии большинства государств довольствовались обычными «гражданскими " грузовиками, в лучшем случае слегка переработанными под военные потребности. Впрочем, было очевидно, что во время войны грузовики будут передвигаться отнюдь не только по хорошим автодорогам. Сражающимся армиям нужны были надёжные, качественные и неприхотливые машины с максимально возможной проходимостью. Однако масштабность войны и всё возрастающая потребность в грузовиках породили ещё одно требование, которое часто противоречило предыдущим - машина военного времени в воюющей стране должна была быть ещё и дешёвой. Эту проблему конструкторы решали, максимально упрощая довоенные образцы и «выбрасывая» из машин всё, без чего как-нибудь можно обойтись, включая одну или даже обе фары и стеклоочистители.

Ursus A , Польша. Выпускались с 1928 года. Произведено от 800 до 1200 машин, в том числе 375 для польской армии. Колёсная формула 4×2, масса 2,5 тонны, двигатель 35 л.с. Скорость до 60 км/ч. Грузоподъёмность до 2 тонн

Opel Blitz , Германия. Первое поколение этой модели, принимавшее участие во Второй мировой войне, выпускалось с 1930 по 1954 годы. За это время было произведено более 82 тысяч машин. Колёсная формула 4×2 и 4×4, масса 2,5 тонны, двигатель 54–75 л.с. Скорость до 90 км/ч. Грузоподъёмность до 3,5 тонн

Büssing-NAG G31 , Германия. Производился с 1931 по 1935 годы. Построено около 2600 машин. Колёсная формула 6×4, масса 1,5 тонны, двигатель 65 л.с. Скорость до 60 км/ч. Грузоподъёмность до 1,5 тонн

ЗИС-5 («Захар Иванович», «трёхтонка»), СССР. Выпускался с 1933 по 1948 годы. На одном только автозаводе им. Сталина в Москве за это время было выпущено более 570 тысяч автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-5В. Производился также на Ульяновском и Уральском автозаводах. Колёсная формула 4×2, масса 3,1 тонны, двигатель 73 л.с. Скорость до 60 км/ч. Грузоподъёмность до 3 тонн

Топливозаправщик на базе грузовика ЗИС-6 производит заправку бомбардировщика ДБ-3. ЗИС-6 выпускался с 1933 года, до осени 1941 года выпущено 21 239 машин. Колёсная формула 6×4, масса 4,2 тонны, двигатель 73 л.с. Скорость до 55 км/ч. Грузоподъёмность до 4 тонн

ГАЗ-ААА , СССР. С 1934 по 1943 годы выпущено около 37 тысяч грузовиков и машин на их базе (включая 3331 бронеавтомобиль). Колёсная формула 6×4, масса 2,5 тонны, двигатель 40–50 л.с. Скорость до 72 км/ч. Грузоподъёмность до 2 тонн

Polski Fiat 621 L , Польша (на фотографии – реконструкция). С 1935 по 1939 годы построено около 13 тысяч машин. Колёсная формула 4×2, масса 2,4 тонны, двигатель 56 л.с. Скорость до 55 км/ч. Грузоподъёмность до 2,5 тонн

Alfa Romeo 500DR , Италия. В производстве с 1937 по 1945 годы. Колёсная формула 4×2, двигатель 75 л.с. Грузоподъёмность до 4,5 тонн

Büssing-NAG 500 , Германия. Производился с 1938 по 1941 годы. Колёсная формула 4×2, двигатель 105 л.с. Грузоподъёмность до 4,75 тонн

ГАЗ-ММ («полуторка») , СССР. Производился с 1938 по 1949 годы. На фотографии – упрощённая модификация военного времени ГАЗ-ММ-В с деревянной кабиной и одной фарой. Колёсная формула 4×2, масса 1,8 тонны, двигатель 50 л.с. Скорость до 70 км/ч. Грузоподъёмность 1,5 тонны

AEC Matador , Великобритания. Производился с 1938 по 1953 годы, построено около 9 тысяч машин. Колёсная формула 4×4, двигатель 95 л.с, масса 7,75 тонн. Скорость до 60 км/ч

38 M. Botond , Венгрия. Производился с 1938 по 1948 годы, построено 2554 машины. Колёсная формула 6×4, двигатель 65–72 л.с. Скорость до 60 км/ч. Грузоподъёмность 1,5 тонны

FIAT 626 , Италия. Производились с 1939 года. Колёсная формула 4×2, двигатель 65 л.с. Скорость до 63 км/ч. Грузоподъёмность 3 тонны

Austin K2/Y , Великобритания. Медицинский автомобиль на базе грузовика Austin K30. Грузовики семейства Austin K30/К2/К3/К4 с колёсной формулой 4×2 и грузоподъёмностью от 1,5 до 3 тонн выпускались для британской армии с 1939 года. Они оснащались двигателями мощностью 60–63 л.с.

Bianchi Miles , Италия (на фотографии британский солдат берёт в плен экипаж итальянского грузовика в Западной пустыне в июне 1942 года). С 1939 по 1945 годы построено около 10 000 машин. Колёсная формула 4×2, двигатель 65 л.с. Скорость до 64 км/ч. Грузоподъёмность 3 тонны

Bedford OYD , Великобритания. Производился с 1939 по 1945 годы. Построено 72 385 машин. Колёсная формула 4×2, двигатель 72 л.с. Скорость до 65 км/ч. Грузоподъёмность 3 тонны (также выпускалась укороченная версия Bedford OXD с грузоподъёмностью 1,5 тонны). 1772 «Бедфорда» QLD, OYD и OXD было отправлено в СССР (275 из них не достигли места назначения)

Chevrolet G506 , США. Производился с 1940 по 1945 годы. Построено 168 603 машины, из них от 47 700 до 151 053 (по разным источникам) были отправлены в СССР. Колёсная формула 4×4, двигатель 83 л.с. Скорость до 77 км/ч. Грузоподъёмность 1,5 тонны

Austin K5 , Великобритания. Производился с 1941 по 1945 годы. Выпущено 12 280 автомобилей. Колёсная формула 4×4, масса 3,7 тонны, двигатель 85 л.с. Скорость до 65 км/ч. Грузоподъёмность 3 тонны

GMC CCKW , США. С 1941 по 1945 годы произведено 562 750 машин, из них около 6700 было поставлено в СССР. Колёсная формула 6×6, двигатель 91 л.с. Скорость до 72 км/ч. Грузоподъёмность 2,5 тонны

Mack NR , США. На фотографии – перевозит замаскированный британский танк «Валентайн». С 1941 по 1945 годы было построено 26 965 армейских грузовиков Mack серии N (в том числе 16 548 NR), из которых более 800 было поставлено в СССР. Колёсная формула 6×4, двигатель 131 л.с. Скорость до 70 км/ч. Грузоподъёмность 10 тонн

Fordson WOT6 , Великобритания. Выпускался с 1941 года. Колёсная формула 4×4, двигатель 85 л.с. Скорость до 70 км/ч. Грузоподъёмность 3 тонны. Выпущено около 30 000 машин этой модели (и около 2500 WOT8 c укороченной базой и грузоподъёмностью 1,5 тонны). 868 WOT8 было отправлено в СССР, 731 грузовик достиг цели

Ford G8T («Форд-6»), США. Коммерческий грузовик, почти без переделок попавший на военную службу. С 1941 по 1945 годы выпущено около 78 тысяч машин, из которых около 61 тысячи было поставлено в виде машинокомплектов в СССР. Колёсная формула 4×2, двигатель 90 л.с. Скорость до 88 км/ч. Грузоподъёмность 2 тонны

• Опубликовано: 28 марта 2017, 13:00

Сложно сказать, кто и когда первым начал использовать автомобили в армии. Важно то, что сам факт признания автотранспорта военными ведомствами разных стран оказался одним из поворотных в истории автомобилестроения - по сути это было признанием того, что автомобиль стал действительно надежным и эффективным средством передвижения и транспортировки.

Впрочем, признание автомобилей не стало повсеместным и единодушным. Некоторые армии настолько прониклись идеей технического прогресса, что целиком и полностью строили свою доктрину на использовании автотранспорта. Другие же не особо доверяли все-таки недостаточно надежным и привязанным к топливным базам транспортным средствам, к тому же внедорожные качества которых вызывали серьезные сомнения. Конные части выглядели куда более привычными и надежными. Обе эти доктрины прошли серьезную проверку в ходе Второй мировой войны.

И если использование грузовиков практически не вызывало споров в их эффективности, и, как следствие, необходимости, то с легковым автотранспортом все было намного сложнее.

Легковые автомобили Второй Мировой Войны

Перед началом Великой Отечественной войны в Красной Армии не было специализированных армейских легковушек - транспортировкой личного состава занимались обычные «гражданские» ГАЗ M1 («Эмка») и ГАЗ-А (советская версия легендарного Ford А, лицензия на производство которой была закуплена вместе с Ford АА, ставшим легендарной «полуторкой»).

Естественно, что эти автомобили использовались для перевозки командного состава среднего уровня. Высшему командованию полагались «советские Бьюики» - престижные ЗиМ-ы.

Однако нельзя сказать, что данная ситуация удовлетворяла армию. Оба легковых автомобиля продукции ГАЗ-а были чисто «гражданскими» машинами - тесными и недостаточно внедорожными. В зимнем обмундировании и с личным оружием в них было не разместиться, да и запаса мощности для буксировки чего-либо, например, легкого орудия или прицепа с боеприпасами, было явно недостаточно. Хоть на базе «Эмки» и выпускалось ограниченное количество пикапов, в армии они были не совсем к месту - машина больше подходила для снабжения небольших магазинов и столовых. Элитный же ЗиМ вообще сложно представить где-либо, кроме центральных улиц Москвы и Ленинграда.

Помощь легендой

Одна из первых специализированных армейских легковушек в Советской армии - легендарный джип Виллис, производившийся в США сразу несколькими заводами. За свою простоту на грани примитивности, но в то же время надежность и функциональность этот легковой автомобиль Второй Мировой Войны полюбился всем, кому приходилось с ним служить. До сих пор эта машинка пользуется популярностью у любителей авторитетов.

Основа Виллиса - жесткая стальная рама, к которой крепились узлы, агрегаты и открытый кузов. Четырехцилиндровый двигатель объемом 2,2 литра выдавал 60 л. с., и разгонял джипик примерно до 100 км/ч. Полный привод и удачная конструкция, обеспечивавшая солидные углы съезда, давали достаточный запас внедорожных качеств.

Несмотря на относительно небольшую грузоподъемность - 250 кг - Виллис уверенно перевозил четырех бойцов (включая водителя), при необходимости мог буксировать легкую пушку или миномет. Но самое главное - Виллис был оборудован достаточным количеством узлов для крепления всяческих полезных вещей, вроде канистры с топливом, лопаты или кирки. Это особенно оценили в армии. Примитивная, но в то же время универсальная конструкция автомобиля позволяла своими руками дооборудовать его под свои необходимости. Отсутствие же какого-либо комфорта водители компенсировали кто как мог. Чаще всего автомобиль оборудовали самодельными тентами, прикрывавшими ездоков от осадков и ветра.

В рамках ленд-лиза в СССР было поставлено более 52 тысяч этих машин, что сделало Виллис самым популярным армейским внедорожником Великой Отечественной . Неудивительно, что до сих пор Виллисы относительно нередки, и практически в каждом крупном городе России можно найти экземпляр на ходу.

Наш ответ капиталистам

Нельзя сказать, что сложившаяся ситуация с отсутствием армейских легковушек отечественного производства всех устраивала - разработка машин для армии велась разными конструкторскими бюро, однако отсутствие опыта, мощностей для производства широкой номенклатуры запчастей для разных машин, и периодически меняющиеся требования основного заказчика, не давали эффективно завершить разработку.

Наконец, волевым решением руководства страны был налажен выпуск ГАЗ-64 - первый советский автомобиль повышенной проходимости. Считается, что на создание внедорожника армию вдохновил американский конкурент Виллиса - Bantam. Косвенно это подтверждается их внешним сходством. Говорят, что оттуда же пришла и чрезмерно узкая колея автомобиля - всего 1250 мм, что крайне негативно сказалось на его устойчивости.

Конструкция автомобиля сильно перекликалась с уже производимыми серийно автомобилями, что в условиях военного времени выглядело неоспоримым преимуществом. Так, двигатель от ГАЗ-MM («полуторка» увеличенной мощности) не только унифицировал производство, но и придавал автомобилю хороший запас мощности. Грузоподъемность ГАЗ-64 была около 400 кг. Автомобиль был оснащен амортизаторами, что для того времени было чем-то неслыханным, встречавшимся где-то там, в мире ЗиМ-ов и «Эмок».

ГАЗ-64 производился около двух лет, с 1941 по 1943 годы. Всего было выпущено около 600 машин, из-за чего встретить настоящий, не переделанный ГАЗ- 64 в наши дни практически невозможно.

Гораздо популярнее стал потомок ГАЗ-64 - внедорожник ГАЗ-67, являвшийся глубокой модернизацией первого. Была расширена колея автомобиля, что положительно сказалось на его поперечной устойчивости. Также благодаря применению иных силовых элементов повысилась жесткость конструкции. Передний мост сдвинули немного вперед, что повысило угол въезда и высоту преодолеваемых препятствий. Двигатель также стал мощнее. Автомобиль получил брезентовый тент. Брезентовыми были и «двери» с целлулоидными окнами.

В итоге армия получила не только отличный внедорожник, но и неплохой тягач для легкой артиллерии. Так же на базе ГАЗ- 67 выпускался легкий бронеавтомобиль БА-64. Отчасти именно этим объясняется малое количество выпущенных в период войны ГАЗ-67.

За период Великой Отечественной было выпущено всего около 4500 внедорожников, однако суммарный выпуск 67-х не мал - более 92 тысяч машин. Но военные и послевоенные экземпляры имеют серьезные отличия во внешности.

Промежуточное звено

Несложно заметить серьезный разрыв в грузоподъемности автомобилей разных классов РККА. Нижний сегмент был представлен обычными легковушками ГАЗ-67 и Виллис (грузоподъемность 250−400кг), крупнее же их была только легендарная «полуторка» ГАЗ-АА (грузоподъемность 1,5 тонны, откуда и прозвище).

Легковушки перевозили максимум четырех бойцов, либо могли буксировать немощную артиллерию. При этом они могли использоваться в разведке, так как были малогабаритны, но обладали хорошей проходимостью. ГАЗ-АА же был типичный грузовик. Способен перевозить 16 человек в кузове, использовался как тягач, на его шасси монтировались различные типы вооружений. Однако использовать его в разведке было проблемно.

Образовавшийся пробел удачно заполнил «Додж три четверти» - большой по меркам того времени джип Dodge WC-51 получил свое прозвище за необычную грузоподъемность 750 кг (¾тонны). Создатели автомобиля просто и эффективно подчеркнули его предназначение - WC является аббревиатурой от Weapon Carrier, «военный перевозчик».

Надо сказать, что автомобиль справлялся со своей ролью отлично. Простая, технологичная и ремонтопригодная конструкция, надежность и функциональность - это все, что требовала армия того времени. В отличие от младших собратьев, на Додж была предусмотрена установка крупнокалиберного пулемета или 37-мм пушки. Автомобиль уверенно брал на борт шесть-семь пассажиров, имел штатные места для крепления лопат, канистры, ящики для боеприпасов.

Поначалу Додж в Красной Армии использовался как тягач, однако вскоре начал поступать во все рода войск, где и проявил себя, что называется, во всей красе, выступая в роли и личного транспорта офицеров, и боевой машины разведгрупп. Всего в СССР было поставлено свыше 24 тысяч автомобилей этого семейства.

Немецкие внедорожники времен Второй мировой войны

Идеология нацизма служит отличной основой для политики поддержки отечественного производителя. Именно поэтому армия Третьего рейха имела на вооружении самый разношерстный парк легковых автомобилей собственного производства. При этом немцы со свойственной им старательностью не работали по принципу «все равно купят», и производили действительно качественные машины с весьма и весьма неплохими характеристиками.

Завоевание практически всей Европы не только пополнило автопарк немецкой армии, но и сделало его более разношерстным, превратив жизнь снабжающих подразделений в кошмар.

Формально унификация парка началась примерно с середины войны, но в солдатском жаргоне она произошла несколько ранее: так все небольшие открытые джипы в немецкой армии называли «кюбельваген», то есть «жестяной автомобиль».

Примером подобного класса машин в немецкой армии стал Volkswagen Kfz 1 - заднеприводный автомобильчик, с двигателем в два раза меньшим, чем у Виллиса (как по объему, так и по мощности), прототип которого нарисовал сам Фердинанд Порше. Зато их было много, и на его базе выпускалась легкая амфибия.

Впрочем, были в Третьем рейхе и более серьезные автомобили. Неким аналогом Доджа «три четверти» выступал Horch 901 (Kfz 16). Фирмами Stoewer, BMW и «Ганомаг» выпускался аналог американского Виллиса.

Сейчас, спустя семь десятилетий нередки споры о том, чьи же легковые автомобили времен Второй мировой войны были лучше - высокотехнологичные и педантично точные немецкие, примитивные, но неприхотливые советские, универсальные американские, несколько эксцентричные французские... Автолюбители всех стран активно ищут останки механических спутников солдат, восстанавливают их, приводят в надлежащее техническое состояние. Нередко такие автомобили проезжают строем на Парадах Победы в разных городах.

Наверное, сейчас эти споры уже неактуальны - слишком много воды утекло с тех времен. Современный армейский автомобиль преобразился кардинально. Это уже не жестяная тележка с моторчиком, на которой наши деды проехали половину Советского Союза и Европы.

Как правило, это защищенный качественной броней внедорожник, под капотом которого не одна сотня «лошадей», а системы защиты которого смогут предохранить экипаж даже в зоне радиационного поражения. Но та война доказала, что автомобилю давно по силам заменить привычную гужевую тяговую силу, а опыт эксплуатации внедорожников Второй Мировой используется в мировом автостроении по сей день.