Πώς λειτουργεί ένας κινητήρας και ένας συμπιεστής; Συμπιεστής κίνησης ή φυσητήρας

Η μηχανική υπερφόρτιση είναι ένας τρόπος για να αυξήσετε την ισχύ του κινητήρα. Το κύριο στοιχείο ενός τέτοιου συστήματος είναι ένας μηχανικός υπερσυμπιεστής (Υπερσυμπιεστής ή συμπιεστής). Είναι ένας συμπιεστής που κινείται από την περιστροφή του στροφαλοφόρου άξονα. Η εγκατάσταση ενός μηχανικού υπερσυμπιεστή αυξάνει την ισχύ του κινητήρα έως και 50%. Ο υπερσυμπιεστής παίρνει αέρα μέσα από το φίλτρο αέρα, το συμπιέζει και στη συνέχεια τον στέλνει στην πολλαπλή εισαγωγής του κινητήρα εσωτερικής καύσης, γεγονός που συμβάλλει στην αύξηση της ισχύος του τελευταίου.

Αρχή σχεδίασης και λειτουργίας μηχανικής υπερφόρτισης

Στη σύγχρονη αυτοκινητοβιομηχανία, χρησιμοποιούνται διάφοροι τύποι συστημάτων μηχανικής συμπίεσης, καθένα από τα οποία έχει τα δικά του χαρακτηριστικά σχεδιασμού και την αρχή της έγχυσης αέρα.

Συσκευή μηχανικής συμπίεσης

Το σύστημα μηχανικής συμπίεσης αποτελείται από τα ακόλουθα στοιχεία:

• μηχανικός υπερσυμπιεστής (συμπιεστής);
• intercooler?
• ρυθμιστική βαλβίδα;
• βαλβίδα παράκαμψης?
• φίλτρο αέρα;
• αισθητήρες πίεσης ώθησης.
• αισθητήρες θερμοκρασίας αέρα στην πολλαπλή εισαγωγής.

Ο μηχανικός υπερσυμπιεστής ελέγχεται χρησιμοποιώντας τη βαλβίδα γκαζιού, η οποία είναι ανοιχτή σε υψηλές ταχύτητες. Σε αυτή την περίπτωση, ο αποσβεστήρας του αγωγού είναι κλειστός και όλος ο αέρας εισέρχεται στην πολλαπλή εισαγωγής κινητήρα. Όταν ο κινητήρας λειτουργεί σε χαμηλές στροφές, η βαλβίδα του γκαζιού ανοίγει υπό ελαφρά γωνία και ο αποσβεστήρας σωληνώσεων είναι πλήρως ανοιχτός, επιτρέποντας την επιστροφή λίγου αέρα στην είσοδο του συμπιεστή.

Ο αέρας που προέρχεται από τον υπερσυμπιεστή διέρχεται από τον ενδιάμεσο ψύκτη, ο οποίος μειώνει τη θερμοκρασία του αέρα φόρτισης κατά περίπου 10°C, προάγοντας υψηλότερο λόγο συμπίεσης.

Τύποι μηχανικής ώθησης

Η μετάδοση της ροπής από τον στροφαλοφόρο άξονα σε έναν μηχανικό συμπιεστή μπορεί να πραγματοποιηθεί με διάφορους τρόπους:

• Σύστημα άμεσης μετάδοσης κίνησης - περιλαμβάνει την τοποθέτηση του συμπιεστή απευθείας στη φλάντζα του στροφαλοφόρου άξονα του κινητήρα.
• Κίνηση ιμάντα. Η μετάδοση της δύναμης πραγματοποιείται με τη χρήση ζώνης. Διαφορετικοί κατασκευαστές χρησιμοποιούν τους δικούς τους τύπους ζωνών (επίπεδες, σε σχήμα V ή οδοντωτές). Τα συστήματα ιμάντα έχουν μικρή διάρκεια ζωής και είναι επιρρεπή σε ολίσθηση.
• Κίνηση αλυσίδας. Έχει μια αρχή παρόμοια με μια κίνηση ιμάντα.
• Κίνηση με γρανάζια. Το μειονέκτημα ενός τέτοιου συστήματος είναι ο αυξημένος θόρυβος και οι μεγάλες διαστάσεις.

Τύποι μηχανικών συμπιεστών

Κάθε τύπος μονάδας boost έχει τα δικά του λειτουργικά χαρακτηριστικά. Υπάρχουν τρεις τύποι μηχανικών υπερσυμπιεστών:

• Φυγοκεντρικός φυσητήρας. Ο πιο συνηθισμένος τύπος μηχανικών υπερσυμπιεστών. Το κύριο στοιχείο λειτουργίας του συστήματος είναι ο τροχός (πτερωτή), ο οποίος έχει παρόμοια σχεδίαση με τον τροχό του συμπιεστή του στροβίλου. Περιστρέφεται με ταχύτητα περίπου 60.000 στροφών ανά λεπτό. Σε αυτή την περίπτωση, ο αέρας αναρροφάται στο κεντρικό τμήμα του τροχού του συμπιεστή με υψηλή ταχύτητα και χαμηλή πίεση. Αφού περάσει από τα πτερύγια του υπερσυμπιεστή, ο αέρας τροφοδοτείται στην πολλαπλή εισαγωγής, αλλά με χαμηλή ταχύτητα και υψηλή πίεση. Αυτός ο τύπος υπερσυμπιεστή χρησιμοποιείται σε συνδυασμό με υπερσυμπιεστές για την εξάλειψη της υστέρησης του στροβιλοσυμπιεστή.
• Βιδωτήρας. Είναι ένα σύστημα δύο περιστρεφόμενων κοχλιών (βιδών) κωνικού σχήματος. Ο αέρας, εισερχόμενος στο ευρύτερο τμήμα, διέρχεται από τους θαλάμους του συμπιεστή και, λόγω περιστροφής, συμπιέζεται και ωθείται στον σωλήνα πολλαπλής εισαγωγής. Τέτοια συστήματα χρησιμοποιούνται κυρίως σε σπορ και ακριβά αυτοκίνητα, καθώς είναι αρκετά περίπλοκα στην κατασκευή τους. Το πλεονέκτημά τους είναι η υψηλή απόδοση λειτουργίας.
• Εκκεντροφόρος φυσητήρας (ρίζες). Ένας από τους πρώτους τύπους μηχανικών υπερσυμπιεστών. Δομικά αποτελείται από δύο ρότορες με περίπλοκο προφίλ διατομής. Οι άξονες του ρότορα συνδέονται με δύο πανομοιότυπα γρανάζια. Καθώς το σύστημα περιστρέφεται, ο αέρας μετακινείται μεταξύ των τοιχωμάτων του περιβλήματος και των έκκεντρων, με αποτέλεσμα να εισχωρεί στην πολλαπλή εισαγωγής. Το μειονέκτημα αυτού του συστήματος είναι ο σχηματισμός υπερβολικής πίεσης, η οποία προκαλεί δυσλειτουργίες στη λειτουργία της ώθησης. Για την εξάλειψη αυτού του φαινομένου, ο σχεδιασμός του εκκεντροφόρου φυσητήρα περιλαμβάνει είτε έναν ηλεκτρικά ενεργοποιημένο συμπλέκτη (έλεγχος με διακοπή λειτουργίας υπερσυμπιεστή) είτε μια βαλβίδα παράκαμψης (χωρίς κλείσιμο του ανεμιστήρα).

Οι μηχανικοί υπερσυμπιεστές χρησιμοποιούνται αρκετά συχνά σε αυτοκίνητα των εμπορικών σημάτων Cadillac, Audi, Mercedes-Benz και Toyota. Ταυτόχρονα, οι συμπιεστές έκκεντρου και κοχλία εγκαθίστανται κυρίως σε ισχυρά σπορ αυτοκίνητα με βενζινοκινητήρες και οι φυγόκεντροι περιλαμβάνονται στο σύστημα διπλής υπερσυμπίεσης για κινητήρες ντίζελ.

Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα ενός κυκλώματος με μηχανικό υπερσυμπιεστή

Σε σύγκριση με έναν υπερσυμπιεστή, ένα μηχανικό σύστημα φόρτισης δεν κινείται από τα καυσαέρια του κινητήρα, αλλά από την περιστροφή του στροφαλοφόρου άξονα. Αυτό σημαίνει ότι αφενός αυξάνεται η ισχύς του κινητήρα και αφετέρου προκύπτει ένα επιπλέον φορτίο, το οποίο, ανάλογα με τον τύπο του συμπιεστή, καταλαμβάνει έως και το 30% της απόδοσης του κινητήρα. Ένα άλλο μειονέκτημα του συστήματος είναι το υψηλό επίπεδο θορύβου που δημιουργείται από τη μονάδα δίσκου συστήματος.

Η χρήση μηχανικής υπερφόρτισης σε υψηλές ταχύτητες προκαλεί ταχύτερη φθορά των εξαρτημάτων του κινητήρα και ως εκ τούτου πρέπει να είναι κατασκευασμένα από υλικά αυξημένης αντοχής.
Το κύριο πλεονέκτημα ενός μηχανικού συστήματος μετάδοσης κίνησης είναι το χαμηλό κόστος κατασκευής του (σε σύγκριση με τον υπερσυμπιεστή), η ευκολία εγκατάστασης, καθώς και η άμεση απόκριση του συστήματος στην αύξηση των στροφών του κινητήρα. Έτσι, τα συστήματα με συμπιεστές με κοχλία και έκκεντρο παρέχουν υψηλή δυναμική επιτάχυνσης και οι φυγόκεντροι υπερσυμπιεστές παρέχουν σταθερή λειτουργία του κινητήρα σε υψηλές ταχύτητες.

Πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες χρησιμοποιούν εδώ και καιρό έναν μηχανικό υπερσυμπιεστή για να αυξήσουν την απόδοση του κινητήρα. Συνήθως ο συμπιεστής ώθησης είναι τοποθετημένος είτε στο πλάι είτε στο πάνω μέρος του κινητήρα, παρέχοντας ισχύ καύσης και πιέζοντας τον πεπιεσμένο αέρα μέσα από τους κυλίνδρους.

Ο υπερσυμπιεστής, που συνδέεται με έναν ιμάντα (σε ορισμένες περιπτώσεις μια αλυσίδα), περιστρέφεται από τον στροφαλοφόρο άξονα. Αυτό μας δίνει κάποια πολύτιμη στιγμιαία επιτάχυνση, αν και κλέβει κάποια ισχύ από τον κινητήρα. Ο υπερσυμπιεστής πρέπει να περιστρέφεται πολύ πιο γρήγορα από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης για να τραβήξει αρκετό αέρα. Τα πιο υψηλών επιδόσεων παραδείγματα τέτοιου κινητήρα μπορούν να φτάσουν ταχύτητες 60.000 στροφών ανά δευτερόλεπτο.

Υπάρχουν τρεις κύριοι τύποι φυσητήρων: περιστροφικοί, φυγοκεντρικοί και δύο λεπίδων. Στην πρώτη περίπτωση, ένα ζεύγος τριών ή τεσσάρων λοβών ρότορες χρησιμοποιείται για την κυκλοφορία του αέρα και του εξαερισμού. Στη φυγόκεντρη, για την επίτευξη των ίδιων στόχων, χρησιμοποιείται πτερωτή. Τέλος, η δύο λεπίδα χρησιμοποιεί δύο γρανάζια.

Μετά την είσοδο στον συμπιεστή, ο αέρας θερμαίνεται και έτσι μειώνεται η πυκνότητά του. Για να διατηρούνται οι θερμοκρασίες υπό έλεγχο, όλοι οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες διαθέτουν ψύξη αέρα ή νερού (σωλήνες ψύξης). Βρίσκονται μεταξύ του συμπιεστή και της πολλαπλής εξαγωγής κινητήρα, αυτοί οι σωλήνες ψύχουν τον αέρα εξαγωγής, αυξάνοντας την πυκνότητά του, βελτιστοποιώντας έτσι τη διαδικασία καύσης. Μετά από αυτό, ο αέρας εισέρχεται στον θάλαμο καύσης, όπου καίγεται μαζί με το καύσιμο, μετά το οποίο τα υπολείμματά του εξέρχονται μέσω του συστήματος εξάτμισης.

Μπορούμε να πούμε ότι αυτός ο τύπος κινητήρα βιώνει ένα είδος κρίσης, καθώς οι κατασκευαστικές εταιρείες αναγκάζονται να αναζητήσουν επιλογές με λιγότερο δαπανηρή χρήση καυσίμου. Ορισμένες εταιρείες προτιμούν το στροβιλοσυμπιεστή, κάποιες προσπαθούν να προσαρμόσουν τους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες και κάποιες, με το καπέλο της Volvo, προσπαθούν να προσαρμόσουν και τα δύο συστήματα για να πάρουν το καλύτερο από το καθένα.

Εμείς στο CARakoom αποφασίσαμε να συγκεντρώσουμε τον τόμο μας - τα 10 πιο cool αυτοκίνητα με υπερσυμπιεστή. Έχετε άποψη για αυτό το θέμα; Μη διστάσετε να το εκφράσετε στα σχόλια, ονομάζοντας το αγαπημένο σας αυτοκίνητο με αυτόν τον τύπο κινητήρα.

Κορδόνι 812 - V8 4,7 λίτρων

Το Cord 810 ήταν ένα εξαιρετικό μηχάνημα με κάθε δυνατό τρόπο. Παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Νέας Υόρκης το 1935, το προσθιοκίνητο 810 ξεχώρισε από τον υπόλοιπο ανταγωνισμό με τους κομψούς προβολείς και το καπό του μήκους στο φέρετρο.

Το 1937, οι κατασκευαστές της Cord τροποποίησαν κάποιες μικρές λεπτομέρειες και βάφτισαν το νέο μοντέλο 812. Για να πούμε την αλήθεια, τα αυτοκίνητα δεν διαφέρουν σχεδόν καθόλου στην εμφάνιση και το εσωτερικό είναι κυρίως διατηρημένο. Η κύρια διαφορά μεταξύ των μοντέλων είναι ότι στην περίπτωση του 812, ο τυπικός κινητήρας V8 4,7 λίτρων θα μπορούσε να εξοπλιστεί με έναν υπερσυμπιεστή, ο οποίος θα αύξανε την ισχύ στους 170 ίππους στις 3.500 σ.α.λ. - και αυτό, πρέπει να πούμε, είναι 45 επιπλέον. άλογα σε σύγκριση με τον τυπικό κινητήρα.

Ένα άλλο χαρακτηριστικό χαρακτηριστικό που ξεχώριζε το Cord από άλλα αυτοκίνητα της περιόδου ήταν οι χρωμιωμένοι σωλήνες εξάτμισης, τους οποίους οι προγραμματιστές έβαλαν ξεδιάντροπα στην οθόνη.

Η Auburn Automobile, η μητρική εταιρεία της Cord, παρήγαγε περίπου 3.000 από αυτά τα μοντέλα πριν τραβήξει την πρίζα του έργου, αλλά περίπου το 40 τοις εκατό των αυτοκινήτων του μοντέλου παραγγέλθηκαν υπερτροφοδοτούμενα, σύμφωνα με την εταιρεία.

Ford Thunderbird - V8 5,1 λίτρων

Το 1956, η Ford άρχισε να σκέφτεται να δημιουργήσει τον δικό της υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα για να λάβει μέρος στους αγώνες NASCAR. Για το σκοπό αυτό, ξεκίνησε το The Ford Motor Company Supercharger Program. Περίπου πενήντα παραδείγματα του υπερτροφοδοτούμενου Thunderbird κατασκευάστηκαν εκείνα τα χρόνια, εν αναμονή της έγκρισης από τα αφεντικά της εταιρείας. Η διοίκηση του Blue Oval επέλεξε το μοντέλο με τις καλύτερες επιδόσεις, μετά το οποίο αποφασίστηκε η παραγωγή του σε περιορισμένες ποσότητες, ως ένα είδος «μπόνους» από την εταιρεία για το ευρύ κοινό.

Βασισμένη στον V8 5.110cc, η εταιρεία πρόσθεσε έναν υπερσυμπιεστή McCulloch/Paxton, ένα καρμπυρατέρ τεσσάρων βαρελιών και έναν βελτιωμένο εκκεντροφόρο άξονα, με στόχο να αποσπάσει 300 ίππους. Το 1957, παράχθηκαν μόνο 200 από αυτές τις «ομορφιές» και τον επόμενο χρόνο το μοντέλο σταμάτησε.

Studebaker Avanti - V8 4,7 λίτρων

Η Studebaker εφάρμοσε τεχνολογία υπερφόρτισης στο Avanti το 1982 με τον οκτακύλινδρο κινητήρα 4.730 κ.εκ. Αυτός ο κινητήρας κατασκευάστηκε από την Paxton, θυγατρική της Studebaker. Ταυτόχρονα, η ισχύς του αυτοκινήτου εκτινάχθηκε στους 290 ίππους για εκείνους τους χρόνους, που ξεπερνούσε σημαντικά το τυπικό μοντέλο. Είναι ενδιαφέρον ότι λόγω του συμπιεστή ώθησης, δεν υπήρχε αρκετός χώρος στο χώρο του κινητήρα για κλιματισμό.

Αυτή η αναβάθμιση κινητήρα θα μπορούσε να κάνει το εκπληκτικό Avanti μια λογική εναλλακτική λύση για τη Chevrolet Corvette. και οι Avanti κατάφεραν ακόμη και να σπάσουν αρκετά ρεκόρ ταχύτητας στο Bonneville (μια αλυκή στη Γιούτα). Αλλά δυστυχώς, οι πωλήσεις ήταν πολύ χαμηλές και το μοντέλο σύντομα βγήκε από την κυκλοφορία, αλλά όπως γνωρίζουμε, η ίδια η εταιρεία σύντομα κατέρρευσε.

Ένα άλλο ενδιαφέρον γεγονός είναι ότι την ίδια περίοδο, η εταιρεία άρχισε να σκέφτεται τη δημιουργία Champ pickup εξοπλισμένων με υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες. Κανένα από τα δείγματα δεν πέρασε ποτέ το στάδιο της δοκιμής και επομένως τίποτα δεν είναι γνωστό για αυτά τώρα.

Ford Shelby GT350 (1966 – 1967) V8 4,7 λίτρων

Βασισμένη στη Mustang GT350, η Shelby πρόσφερε στους αγοραστές μια επιλογή υπερσυμπιεστή το 1966 και το 1967. Η εταιρεία λέει ότι ο συμπιεστής που κατασκευάστηκε από την Paxton αύξησε την ισχύ του κινητήρα V8 των 4.730 ίππων από 271 ίππους σε 395 ίππους, ένα απίστευτο άλμα 46%. Τα μοντέλα με αυτόν τον κινητήρα είχαν επίσης πρόσθετους μετρητές τοποθετημένους απευθείας κάτω από το ταμπλό.

Σύμφωνα με τα αρχεία της Ford, ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας πρόσθεσε 670 $ στην κανονική τιμή του αυτοκινήτου, αλλά πολύ λίγα GT350 πουλήθηκαν και ακόμη λιγότερα επιβίωσαν. Όπως είπα ήδη, ένας τέτοιος κινητήρας ήταν προαιρετικός κατά την παραγγελία και οι αγοραστές είχαν επίσης μια πρόσθετη επιλογή με υπερσυμπιεστή, αλλά αυτό είναι μια άλλη ιστορία.

Toyota MR2 - 1,6 λίτρων I4

Η πρώτη γενιά Toyota MR2, πιο γνωστή ως W10, έλαβε εξαιρετικές κριτικές από τον Τύπο και το κοινό, αλλά οι αγοραστές ζήτησαν ομόφωνα μια πιο ισχυρή έκδοση του σπορ αυτοκινήτου με μεσαίο κινητήρα. Η Toyota δεν τους κράτησε να περιμένουν πολύ, προσφέροντας το MR2 με υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα το 1987. Ο τετρακύλινδρος κινητήρας 1,6 λίτρων μπορούσε ήδη να λυγίσει λίγο τους μυς του και να καυχηθεί 145 ίππους και 190 nm.

Ως αποτέλεσμα, το ελαφρύ MR2 επιτάχυνε από τα 0 στα 60 σε μόλις 6,5 δευτερόλεπτα. Το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με κιβώτιο ταχυτήτων πέντε ταχυτήτων. Ο συμπιεστής υπερτροφοδότησης του επέτρεψε να ξεπεράσει εύκολα τους πλησιέστερους ανταγωνιστές του, το Bertone X1/9 και το Pontiac Fiero. Παραδόξως, αυτή η τροποποίηση του MR2 θα μπορούσε να ξεπεράσει ακόμη και το Fiero με τον V6 του.

Η Toyota σταμάτησε την εγκατάσταση συμπιεστή φόρτισης σε αυτοκίνητα αυτής της σειράς με την απόσυρση του W10 MR2. Το W20, ο διάδοχος του W10, είχε ήδη έναν τετρακύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα 2,0 λίτρων.

Volkswagen Golf GTI G60 - 1,8 λίτρων I4

Το Volkswagen Golf GTI G60, που λανσαρίστηκε στην Ευρώπη στις αρχές της δεκαετίας του '90, σχεδιάστηκε για να δοκιμάσει πραγματικά τι μπορεί να κάνει ένα αυτοκίνητο με κίνηση στους εμπρός τροχούς. Είχε δεκαέξι βαλβίδες, τετρακύλινδρο κινητήρα 1,8 λίτρων εξοπλισμένο με συμπιεστή ώθησης. Ο πρωτοποριακός σχεδιασμός χρησιμοποιήθηκε στο Golf Rallye, τον προκάτοχο του σύγχρονου Golf R, καθώς και σε πολλά άλλα αυτοκίνητα Volkswagen, συμπεριλαμβανομένων των Passat και Polo.

Ο συμπιεστής σχήματος G επέτρεψε στον κινητήρα των 1,8 λίτρων να αναπτύξει ισχύ 160 ίππων και 216 nm. Εξοπλισμένο με χειροκίνητο πεντατάχυτο, το GTI G60 επιτάχυνε εύκολα στα 60 mph σε 8,3 δευτερόλεπτα, 0,7 ταχύτερα από τον συμβατικό κινητήρα. Η μέγιστη ταχύτητα του υπερτροφοδοτούμενου μοντέλου ήταν 220 km/h.

MINI Cooper S John Cooper Works - 1,6 λίτρων I4

Το 2002, η BMW MINI παρουσίασε μια ρυθμισμένη έκδοση του hatchback Cooper S, γνωστή ως John Cooper Works. Αρχικά, παρουσιάστηκε ως τροποποίηση αποκλειστικού αντιπροσώπου, η οποία διέφερε σημαντικά από το αρχικό προϊόν. Σε αυτήν την τροποποίηση, οι προγραμματιστές συμπίεσαν 200 ίππους από τον τετρακύλινδρο κινητήρα 1,6 λίτρων του Mini, προσθέτοντας μια νέα ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου κινητήρα, ένα σπορ σύστημα εξάτμισης και έναν μηχανικό υπερσυμπιεστή.

Με τον νέο κινητήρα του, το Cooper S έγινε αμέσως βασικό στοιχείο στη σκηνή του cool hatchback και έχει πολλά να κάνει με την έντονη επιτάχυνση και την εμφάνισή του σε καρότσι του γκολφ. Το 2005, το MINI πρόσθεσε 10 ακόμη άλογα και έγινε ευρέως διαθέσιμο.
Αλλά οι προγραμματιστές δεν σταμάτησαν εκεί και το 2006 παρουσίασαν μια νέα έκδοση του MINI JCW για τους «σκληροπυρηνικούς» θαυμαστές, αποχαιρετώντας έτσι επίσημα την πρώτη γενιά MINI Cooper. Με τη σειρά του, είναι το ταχύτερο αυτοκίνητο της σειράς MINI. όλες οι τροποποιήσεις στόχευαν στη βελτίωση της απόδοσης του αυτοκινήτου, για παράδειγμα, προσαρμοσμένο πλαίσιο, τροποποιημένη ανάρτηση, βελτιωμένο σύστημα εξάτμισης και μεγαλύτερα μπεκ.

Audi S5 - V6 3,0 λίτρων

Η Audi άρχισε να ενδιαφέρεται για έναν μηχανικό υπερσυμπιεστή μετά την κυκλοφορία του υπερτροφοδοτούμενου 200T. Το ιστορικό της εταιρείας περιλαμβάνει αρκετά αυτοκίνητα με τούρμπο, αλλά εμείς στο CARakoom πιστεύουμε ότι το πιο ενδιαφέρον έργο της εταιρείας είναι ο κινητήρας TFSI με συμπιεστές υπερτροφοδότησης, ένας V6 τριών λίτρων. Κέρδισε το διάσημο βραβείο Ward's Best Engine πέντε συνεχόμενα χρόνια και αυτό αξίζει πολλά.

Ίσως η πιο συναρπαστική εφαρμογή αυτού του κινητήρα είναι στο κουπέ S5, όπου η ισχύς του έφτασε τους 333 ίππους και τα 440 nm. Η Audi έχει χρησιμοποιήσει το TFSI και σε άλλα μοντέλα όπως τα S4, A6, A7 ακόμα και το ακριβό A8.

LandRoverRange Rover Sport - V8 5,0 λίτρων

Από την πρώτη μέρα του 2005, το Land Rover Range Rover Sport ήταν διαθέσιμο με χειροκίνητο υπερσυμπιεστή. Τώρα, η Sport είναι εξοπλισμένη με έναν κινητήρα V8 πέντε λίτρων με συμπιεστή υπερτροφοδότησης, ο οποίος μας δείχνει περήφανα τους 510 ίππους και τα 625 nm. Χρειάζονται μόνο 5 δευτερόλεπτα για να επιταχυνθεί από το 0 στα 100.

Αν αυτό δεν είναι γρήγορο για εσάς, τότε ειδικά για εσάς, η Jagua και η Land Rover ανακοίνωσαν πρόσφατα το πρόγραμμα Special Vehicles Operations, στο πλαίσιο του οποίου αναπτύσσουν μια τροποποίηση Sport ειδικά προσαρμοσμένη στο Nurburgring, η οποία ήδη αποδίδει 550 ίππους. Η Land Rover φιλόδοξα ισχυρίζεται ότι αυτό θα είναι το ταχύτερο και πιο ευέλικτο SUV που έχει εγκριθεί για χρήση σε κανονικούς δρόμους.

Chevrolet Corvette Z06 - V8 6,2 λίτρων

Το Chevrolet Corvette Z06, το οποίο είχε αποκαλυφθεί στο παρελθόν στο Ντιτρόιτ φέτος, έχει ήδη ονομαστεί το πιο αποτελεσματικό αυτοκίνητο που βγήκε από την GM. Και ίσως το πιο ακραίο της έβδομης γενιάς Vette. Στην καρδιά αυτού του άγριου θηρίου κρύβεται ένας υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας V8 6,2 λίτρων που παράγει 650 ίππους και ισχύ 881 nm, μεταφέροντας την Corvette από τον πλανήτη μας και στον γαλαξία των supercar.
Η ισχύς μεταφέρεται στους μπροστινούς τροχούς είτε μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου οκτώ σχέσεων είτε μέσω ενός μηχανικού κιβωτίου επτά σχέσεων. Όλο αυτό το στρατόπεδο αλόγων υποστηρίζεται από τεράστια δισκόφρενα και τροχούς της Michelin Pilot Sport.

Για όσους αγαπούν τα πραγματικά άγρια ​​θηρία και βρίσκουν το Z06 πολύ εξημερωμένο, η Chevrolet προσφέρει το Z07, ένα πακέτο που σας βοηθά να συνειδητοποιήσετε πλήρως τις δυνατότητες ενός μηχανικού υπερσυμπιεστή προσθέτοντας φρένα από άνθρακα-κεραμικά και μια πίσω αεροτομή που δίνει στο «Vette that downforce». αχ που κανένα μοντέλο της εταιρείας δεν ονειρεύεται.

Μόνο ένα κουρδισμένο ή σπορ αυτοκίνητο πριν από 10 χρόνια μπορούσε να καυχηθεί για συμπιεστή ή τουρμπίνα. Σήμερα, λίγοι άνθρωποι θα εκπλαγούν από τον «επιπλέον μυ» ενός κινητήρα αυτοκινήτου· πολλά εργοστάσια κατασκευής εγκαθιστούν τα ίδια μια συσκευή που αυξάνει την ισχύ. Και αν θέλατε να μάθετε τη διαφορά μεταξύ ενός υπερτροφοδοτούμενου και ατμοσφαιρικού κινητήρα, τότε βρήκατε αυτό που ψάχνατε.

Αρχικά, πρέπει να αναφέρουμε ότι οι κινητήρες αυτοκινήτων χωρίζονται σε 2 ομάδες: φουσκωτούς και ατμοσφαιρικούς. Δομικά, αυτοί οι κινητήρες είναι πολύ διαφορετικοί, θα μπορούσε κανείς να πει ότι δεν είναι καθόλου παρόμοιοι και η αύξηση της ισχύος ποικίλλει επίσης.

Πώς λειτουργεί ένας ατμοσφαιρικός κινητήρας;

Ένας ατμοσφαιρικός κινητήρας μπορεί να ονομαστεί ο πιο πολύπλοκος κινητήρας. Το μείγμα αέρα-καυσίμου τροφοδοτείται στο μπλοκ κυλίνδρων χωρίς αντίσταση, πράγμα που σημαίνει ότι η πολλαπλή αντιμετωπίζει τις περισσότερες τροποποιήσεις. Ο εκκεντροφόρος ρυθμίζεται πολύ λεπτά για να διασφαλιστεί ότι η βαλβίδα εξαγωγής είναι ανοιχτή για το μέγιστο χρονικό διάστημα. Ο ατμοσφαιρικός κινητήρας, όπως βλέπουμε, είναι πολύ δύσκολο να διαμορφωθεί, αλλά λειτουργεί καλά.

Ο ατμοσφαιρικός κινητήρας έχει απόθεμα ισχύος σε οποιαδήποτε ταχύτητα και ανταποκρίνεται άμεσα στην πίεση του πεντάλ - αυτό είναι το κύριο χαρακτηριστικό ενός τέτοιου κινητήρα.

Λίγα λόγια για τους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες

Η αρχή λειτουργίας είναι σχεδόν η ίδια με αυτή ενός ατμοσφαιρικού κινητήρα. Το μείγμα αέρα-καυσίμου παρέχεται στους κυλίνδρους υπό υψηλή πίεση. Η μόνη διαφορά μεταξύ αυτών των κινητήρων είναι η πίεση.

Αλλά ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας έχει επίσης τα μειονεκτήματά του:

1. Ένας υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας δίνει αύξηση μόνο στις υψηλές ταχύτητες· στις χαμηλές στροφές αυτό σχεδόν δεν γίνεται αντιληπτό.

2. Οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες δεν είναι πολύ ευαίσθητοι. Αυτό σημαίνει ότι όταν πατήσετε το πεντάλ γκαζιού, η αύξηση δεν θα γίνει αμέσως αισθητή.

3. Οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες είναι πολύ επιλεκτικοί όταν επιλέγουν τον τύπο του λιπαντικού.

Κινητήρες συμπιεστή

Ο συμπιεστής είναι ένας συμβατικός μηχανικός υπερσυμπιεστής που κινείται από έναν ιμάντα κίνησης. Αυτό σημαίνει ότι όσο υψηλότερες είναι οι στροφές, τόσο περισσότερη ισχύς μπορείτε να πάρετε. Ο συμπιεστής όχι μόνο τροφοδοτεί το μείγμα αέρα/καυσίμου στους κυλίνδρους σε υψηλή πίεση, αλλά διοχετεύει επίσης αέρα μέσα από τους κυλίνδρους όταν οι βαλβίδες εξαγωγής και εισαγωγής είναι μισοανοιχτές και μισές κλειστές. Επομένως, ο συμπιεστής καθαρίζει ταυτόχρονα τον κινητήρα και λειτουργεί συνεχώς στο μέγιστο.

Το κύριο μειονέκτημα είναι ότι ο συμπιεστής μπορεί να εγκατασταθεί μόνο σε κινητήρες μεγάλου όγκου. Και ένας τέτοιος κινητήρας δεν μπορεί να ονομαστεί οικονομικός.

Πιο πρόσφατα, ένας συμπιεστής ή τουρμπίνα εγκαταστάθηκε σε αθλητικά ή ρυθμισμένα αυτοκίνητα. Τώρα, στις περισσότερες περιπτώσεις, το ίδιο το εργοστάσιο παραγωγής αυξάνει την ισχύ των κινητήρων με τέτοιες μονάδες. Ποια είναι η διαφορά μεταξύ κινητήρων ατμοσφαιρικής αναπνοής, υπερσυμπιεστή ή συμπιεστή; Αν θέλετε να μάθετε, τότε αυτό το άρθρο είναι για εσάς. Ας ξεκινήσουμε με το γεγονός ότι όλοι οι κινητήρες αυτοκινήτων χωρίζονται σε δύο κατηγορίες: ατμοσφαιρικούς και υπερτροφοδοτούμενους. Αυτοί οι δύο τύποι διαφέρουν πολύ μεταξύ τους, τόσο στο σχεδιασμό όσο και στην ισχύ τους.

Ας δούμε πρώτα τον ατμοσφαιρικό κινητήρα. Αυτός ο τύπος κινητήρα είναι ένας από τους πιο σύνθετους στη σχεδίασή του. Σε έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα, το μείγμα καυσίμου-αέρα παρέχεται στους κυλίνδρους ιδανικά, δηλαδή χωρίς καμία παρεμβολή ή αντίσταση. Από αυτό μπορούμε να συμπεράνουμε ότι ο συλλέκτης έχει τροποποιηθεί σοβαρά. Η ακρίβεια είναι πολύ σημαντική σε αυτούς τους κινητήρες, επομένως η ρύθμιση του εκκεντροφόρου είναι μια αρκετά περίπλοκη διαδικασία. Όλα αυτά γίνονται για να διασφαλιστεί ότι η βαλβίδα εισαγωγής ανοίγει όσο το δυνατόν περισσότερο. Και φυσικά, η διάμετρος του κυλίνδρου είναι αυξημένη, καθώς και η διαδρομή του εμβόλου, που δίνει επιπλέον αύξηση της ισχύος. Είδαμε ότι ο ατμοσφαιρικός κινητήρας είναι αρκετά περίπλοκος ως προς τη σχεδίασή του, αλλά το αναμφισβήτητο πλεονέκτημά του είναι η εξαιρετική απόκριση στο πεντάλ του γκαζιού, καθώς και το απόθεμα ισχύος σε οποιαδήποτε ταχύτητα. Αρκετά σοβαρά μειονεκτήματα περιλαμβάνουν υψηλή κατανάλωση καυσίμου και όχι πολύ υψηλή αντοχή στη φθορά του ίδιου του κινητήρα.

Ας μιλήσουμε λίγο για τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα. Αυτός ο τύπος κινητήρα είναι ο πιο δημοφιλής στους λάτρεις των αυτοκινήτων. Τα σχέδια των υπερτροφοδοτούμενων και των ατμοσφαιρικών κινητήρων είναι σχεδόν τα ίδια. Αλλά η ουσία μιας τουρμπίνας είναι ότι αντλεί πίεση. Χάρη σε αυτό, το μείγμα καυσίμου-αέρα τροφοδοτείται με μεγαλύτερη πίεση στους κυλίνδρους, γεγονός που δίνει σημαντική αύξηση της ισχύος. Συχνά ο στρόβιλος αντικαθίσταται με έναν πιο ισχυρό, αφού όσο μεγαλύτερη είναι η πίεση, τόσο μεγαλύτερη είναι η ισχύς.

Αλλά, δυστυχώς, όπως κάθε άλλος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας, έχει επίσης μειονεκτήματα. Σε χαμηλές ταχύτητες η λειτουργία του στροβίλου δεν είναι καθόλου αισθητή. Αλλά όταν περιστρέφετε γρήγορα ή σε υψηλές στροφές, θα νιώσετε μια ευχάριστη επιτάχυνση. Αυτό σημαίνει ότι η τουρμπίνα έχει αρχίσει να λειτουργεί. Οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες είναι επίσης πολύ απαιτητικοί όσον αφορά τη λίπανση. Ένα σημαντικό μειονέκτημα είναι η μη άμεση απόκριση του στροβίλου στο πεντάλ γκαζιού. Αυτό ονομάζεται turbo lag. Αλλά ένας συνηθισμένος λάτρης του αυτοκινήτου δεν θα παρατηρήσει αυτό το φαινόμενο στην κίνηση της πόλης, αλλά για τον μηχανοκίνητο αθλητισμό αυτό είναι ένα σοβαρό μείον.

Λοιπόν, ας δούμε τελευταία τον κινητήρα του συμπιεστή. Αυτός ο κινητήρας είναι ένας μηχανικός υπερσυμπιεστής που ξεκινά την κίνησή του χρησιμοποιώντας έναν ιμάντα κίνησης. Δηλαδή, η ουσία αυτού του κινητήρα είναι ότι η ισχύς του εξαρτάται άμεσα από τον αριθμό των στροφών. Όσο υψηλότερες είναι οι στροφές, τόσο μεγαλύτερη είναι η ισχύς. Ο συμπιεστής όχι μόνο τροφοδοτεί το μείγμα καυσίμου-αέρα στους κυλίνδρους υπό πίεση, αλλά φυσά και μέσα από τις βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής τη στιγμή του μισοανοίγματος και του κλεισίματος, καθαρίζοντας έτσι πάντα τους κυλίνδρους. Χάρη σε αυτόν τον σχεδιασμό, αυτός ο τύπος κινητήρα είναι πάντα έτοιμος να λειτουργήσει στο όριο των δυνατοτήτων του. Το μειονέκτημα αυτού του κινητήρα είναι ότι αλληλεπιδρά αποτελεσματικά μόνο με μεγάλους όγκους, επομένως αυτός ο κινητήρας είναι πολύ αντιοικονομικός.

turbo76.ru

Για να ληφθεί ενέργεια για κίνηση, ένα μείγμα καυσίμου και αέρα καίγεται σε έναν κινητήρα αυτοκινήτου. Όσο περισσότερος αέρας προστίθεται στο μείγμα, τόσο πιο ισχυρός είναι ο κινητήρας. Ένας συμβατικός κινητήρας τραβάει αέρα σε κάθε κύλινδρο του καθώς το έμβολο στον κύλινδρο κατεβαίνει. Αλλά οι καλύτεροι κινητήρες αντλούν επιπλέον αέρα στους κυλίνδρους. Αυτό γίνεται χρησιμοποιώντας μια συσκευή που ονομάζεται στροβιλοσυμπιεστής.

Ένας στροβιλοσυμπιεστής περιέχει έναν στρόβιλο που κινείται από καυτά αέρια που παράγονται στον κινητήρα ενός αυτοκινήτου. Ένας στροβιλοσυμπιεστής υπό υψηλή πίεση παρέχει φρέσκο ​​αέρα στους κυλίνδρους, με αποτέλεσμα την πληρέστερη καύση του καυσίμου εκεί. Αντλώντας επιπλέον αέρα στους κυλίνδρους, ένας υπερσυμπιεστής αυξάνει την ισχύ του κινητήρα χωρίς να αλλάζει το μέγεθός του.

Στροβιλοσυμπιεστής

Ο συμπιεστής στροβίλου του κινητήρα (μπλε δίσκος στην επάνω εικόνα) παίρνει φρέσκο ​​αέρα εισαγωγής (μπλε βέλη) και τον ωθεί στους κυλίνδρους υπό υψηλή πίεση. Ο συμπιεστής κινείται από έναν στρόβιλο (κόκκινο δίσκο), ο οποίος δίνει το όνομά του σε ολόκληρη τη συσκευή. Και η τουρμπίνα περιστρέφεται υπό την επίδραση καυτών αερίων που βγαίνουν από τον κινητήρα (κόκκινα βέλη). Το κεντρικό ρουλεμάν χρησιμεύει ως κοινό στήριγμα για τον συμπιεστή και τον στρόβιλο.

Δυνατό συμπλήρωμα

Όταν εγκαθίσταται σε κινητήρα αυτοκινήτου (αριστερή εικόνα), ένας υπερσυμπιεστής (στον μπλε κύκλο) μπορεί να αυξήσει σημαντικά την ισχύ του κινητήρα. Τα πρώτα μοντέλα κινητήρων στροβιλοσυμπιεστών είχαν τη δυσάρεστη ιδιότητα της υπερθέρμανσης. Τώρα όμως τέτοιοι κινητήρες είναι τόσο ώριμοι που χρησιμοποιούνται σε όλους τους τύπους αυτοκινήτων: από τα καλύτερα σπορ αυτοκίνητα μέχρι μικρά αυτοκίνητα.

Για περισσότερη ισχύ κινητήρα

Ένας κινητήρας στροβιλοσυμπιεστή (εικόνα παρακάτω) χρησιμοποιεί καυτά καυσαέρια (ροζ στην εικόνα) για να περιστρέψει μια τουρμπίνα και να φυσήξει πεπιεσμένο αέρα (μπλε στην εικόνα) στους κυλίνδρους. Η βαλβίδα απελευθέρωσης απελευθερώνει την υπερβολική πίεση αέρα. Ο στροβιλοσυμπιεστής του κινητήρα (στον μπλε κύκλο) εμφανίζεται χωριστά και σε μεγέθυνση στη μεσαία εικόνα.

Οδηγείται από την ενέργεια των καυτών καυσαερίων

Ο τροχός του στροβίλου, που κινείται από καυτά καυσαέρια κινητήρα (πορτοκαλί βέλη), μπορεί να περιστρέφεται έως και 100.000 σ.α.λ. Ο συμπιεστής περιστρέφεται με τον στρόβιλο. Τραβάει καθαρό αέρα (μπλε βέλη) και σπρώχνει αυτόν τον αέρα στους κυλίνδρους του κινητήρα υπό υψηλή πίεση. Ο ενεργοποιητής, που αποτελείται από έναν αισθητήρα και έναν ρυθμιστή, διατηρεί σταθερή πίεση αέρα στην είσοδο στους κυλίνδρους.

Αέρας υψηλής πίεσης

Τα καυσαέρια (πορτοκαλί στην εικόνα στα δεξιά) εισέρχονται στον στρόβιλο και περιστρέφουν τον τροχό, ο οποίος βρίσκεται στον ίδιο άξονα με τον τροχό του συμπιεστή. Ο τροχός του συμπιεστή, που περιστρέφεται σαν ανεμιστήρας (μπλε), ρουφάει καθαρό αέρα, τον συμπιέζει και τον κατευθύνει στους κυλίνδρους υπό υψηλή πίεση.

information-technology.ru

Κινητήρας Turbojet. Στοιχεία σχεδίασης.

Κινητήρας Turbojet.

Σε αυτό το άρθρο θα επιστρέψουμε στους αγαπημένους μου κινητήρες. Έχω ήδη πει νωρίτερα ότι ο κινητήρας turbojet είναι ο κύριος στη σύγχρονη αεροπορία. Και θα το αναφέρουμε συχνά στο ένα ή στο άλλο θέμα. Ως εκ τούτου, ήρθε η ώρα να αποφασίσουμε επιτέλους για τον σχεδιασμό του. Φυσικά, χωρίς να εμβαθύνω σε κάθε είδους ζούγκλα και λεπτότητες :-). Λοιπόν, ένας αερομεταφορέας turbojet κινητήρα. Ποια είναι τα κύρια μέρη του σχεδιασμού του και πώς αλληλεπιδρούν μεταξύ τους;

1. Συμπιεστής 2. Θάλαμος καύσης 3. Στρόβιλος 4. Συσκευή εξόδου ή ακροφύσιο πίδακα.

Ο συμπιεστής συμπιέζει τον αέρα στις απαιτούμενες τιμές, μετά από τις οποίες ο αέρας εισέρχεται στον θάλαμο καύσης, όπου θερμαίνεται στην απαιτούμενη θερμοκρασία λόγω της καύσης του καυσίμου και στη συνέχεια το αέριο που προκύπτει εισέρχεται στον στρόβιλο, όπου απελευθερώνει μέρος της ενέργειας περιστρέφοντάς το (και αυτό, με τη σειρά του, τον συμπιεστή) και το άλλο μέρος, με περαιτέρω επιτάχυνση του αερίου στο ακροφύσιο εκτόξευσης, μετατρέπεται σε ώθηση, η οποία ωθεί το αεροπλάνο προς τα εμπρός. Αυτή η διαδικασία είναι σαφώς ορατή στο βίντεο στο άρθρο σχετικά με τον κινητήρα ως θερμική μηχανή.

Κινητήρας Turbojet με αξονικό συμπιεστή.

Οι συμπιεστές διατίθενται σε τρεις τύπους. Φυγόκεντρο, αξονικό και μικτό. Οι φυγόκεντροι είναι συνήθως ένας τροχός, στην επιφάνεια του οποίου υπάρχουν κανάλια που στρίβουν από το κέντρο προς την περιφέρεια, η λεγόμενη φτερωτή.Όταν περιστρέφεται, ο αέρας διοχετεύεται μέσω των καναλιών με φυγόκεντρη δύναμη από το κέντρο προς την περιφέρεια , όταν συμπιέζεται, επιταχύνεται έντονα και μετά εισέρχεται στα διασταλόμενα κανάλια (διαχύτης) και επιβραδύνεται και όλη η ενέργεια επιτάχυνσής του μετατρέπεται επίσης σε πίεση. Αυτό μοιάζει λίγο με το παλιό αξιοθέατο που ήταν στα πάρκα, όταν οι άνθρωποι στέκονται στην άκρη ενός μεγάλου οριζόντιου κύκλου, ακουμπώντας την πλάτη τους σε ειδικές κάθετες πλάτες, αυτός ο κύκλος περιστρέφεται, γέρνει σε διαφορετικές κατευθύνσεις και οι άνθρωποι δεν πέφτουν, γιατί συγκρατούνται (πιέζονται) από μια φυγόκεντρη δύναμη. Η αρχή είναι η ίδια σε έναν συμπιεστή.

Αυτός ο συμπιεστής είναι αρκετά απλός και αξιόπιστος, αλλά για να δημιουργηθεί επαρκής βαθμός συμπίεσης, απαιτείται μεγάλη διάμετρος πτερωτής, την οποία τα αεροσκάφη, ειδικά τα μικρά, δεν μπορούν να αντέξουν οικονομικά. Ένας κινητήρας turbojet απλά δεν χωράει στην άτρακτο. Ως εκ τούτου, χρησιμοποιείται σπάνια. Αλλά κάποτε χρησιμοποιήθηκε στον κινητήρα VK-1 (RD-45), ο οποίος εγκαταστάθηκε στο διάσημο μαχητικό MIG-15, καθώς και σε αεροσκάφη IL-28 και TU-14.

Η πτερωτή ενός φυγοκεντρικού συμπιεστή βρίσκεται στον ίδιο άξονα με τον στρόβιλο.

Φυγοκεντρικές φτερωτές συμπιεστή.

Κινητήρας VK-1. Η διατομή δείχνει καθαρά την πτερωτή του φυγοκεντρικού συμπιεστή και στη συνέχεια τους δύο σωλήνες φλόγας του θαλάμου καύσης.

Μαχητικό MIG-15

Κυρίως χρησιμοποιείται πλέον ένας αξονικός συμπιεστής. Σε αυτό, σε έναν περιστρεφόμενο άξονα (ρότορα), είναι τοποθετημένοι μεταλλικοί δίσκοι (ονομάζονται πτερωτή), κατά μήκος των στεφάνων των οποίων τοποθετούνται οι λεγόμενες "λεπίδες εργασίας". Και μεταξύ των στεφανών των περιστρεφόμενων λεπίδων εργασίας υπάρχουν χείλη σταθερών λεπίδων (συνήθως τοποθετούνται στο εξωτερικό περίβλημα), αυτό είναι το λεγόμενο πτερύγιο οδήγησης (στάτορας). Όλες αυτές οι λεπίδες έχουν ένα συγκεκριμένο προφίλ και είναι κάπως στριμμένες· η εργασία τους είναι κατά μια έννοια παρόμοια με την εργασία της ίδιας πτέρυγας ή της λεπίδας ελικοπτέρου, αλλά μόνο προς την αντίθετη κατεύθυνση. Τώρα δεν είναι πλέον ο αέρας που δρα στη λεπίδα, αλλά η λεπίδα πάνω της. Δηλαδή ο συμπιεστής κάνει μηχανικές εργασίες (στον αέρα :-)). Ή ακόμα πιο ξεκάθαρα :-). Όλοι γνωρίζουν θαυμαστές που φυσούν τόσο ευχάριστα στη ζέστη. Ορίστε, ο ανεμιστήρας είναι η φτερωτή ενός αξονικού συμπιεστή, μόνο που φυσικά δεν υπάρχουν τρία πτερύγια, όπως σε έναν ανεμιστήρα, αλλά περισσότερα.

Αυτός είναι περίπου ο τρόπος με τον οποίο λειτουργεί ένας αξονικός συμπιεστής.

Φυσικά, είναι πολύ απλοποιημένο, αλλά ουσιαστικά έτσι είναι. Οι λεπίδες εργασίας «συλλαμβάνουν» τον εξωτερικό αέρα, τον ρίχνουν μέσα στον κινητήρα, όπου τα πτερύγια των πτερυγίων οδήγησης τον κατευθύνουν με συγκεκριμένο τρόπο στην επόμενη σειρά λεπίδων εργασίας κ.ο.κ. Μια σειρά από λεπίδες εργασίας, μαζί με μια σειρά από πτερύγια οδηγούς που τις ακολουθούν, σχηματίζουν μια σκηνή. Σε κάθε στάδιο, η συμπίεση συμβαίνει κατά ένα ορισμένο ποσό. Οι αξονικοί συμπιεστές διατίθενται σε διαφορετικούς αριθμούς σταδίων. Μπορεί να υπάρχουν πέντε από αυτά, ή ίσως 14. Κατά συνέπεια, ο βαθμός συμπίεσης μπορεί να είναι διαφορετικός, από 3 έως 30 μονάδες και ακόμη περισσότερο. Όλα εξαρτώνται από τον τύπο και τον σκοπό του κινητήρα (και του αεροσκάφους, αντίστοιχα).

Ο αξονικός συμπιεστής είναι αρκετά αποδοτικός. Αλλά είναι επίσης πολύ περίπλοκο τόσο θεωρητικά όσο και εποικοδομητικά. Και έχει επίσης ένα σημαντικό μειονέκτημα: είναι σχετικά εύκολο να καταστραφεί. Όπως λένε, παίρνει πάνω του όλα τα ξένα αντικείμενα από τον τσιμεντένιο δρόμο και τα πουλιά γύρω από το αεροδρόμιο, και αυτό δεν είναι πάντα χωρίς συνέπειες.

Ο θάλαμος καύσης. Περιβάλλει τον ρότορα του κινητήρα μετά τον συμπιεστή με έναν συνεχή δακτύλιο ή με τη μορφή χωριστών σωλήνων (ονομάζονται σωλήνες φλόγας). Για να οργανώσετε τη διαδικασία καύσης σε συνδυασμό με την ψύξη με αέρα, είναι όλα «τρύπα». Υπάρχουν πολλές τρύπες, έχουν διαφορετικές διαμέτρους και σχήματα. Το καύσιμο (κηροζίνη αεροπορίας) τροφοδοτείται στους σωλήνες φλόγας μέσω ειδικών ακροφυσίων, όπου καίγεται, εισχωρώντας σε μια περιοχή υψηλής θερμοκρασίας.

Κινητήρας Turbojet (τμήμα). Ο αξονικός συμπιεστής 8 σταδίων, ο δακτυλιοειδής θάλαμος καύσης, ο στρόβιλος 2 σταδίων και η συσκευή εξόδου είναι ευδιάκριτα.

Στη συνέχεια, το ζεστό αέριο εισέρχεται στον στρόβιλο. Είναι παρόμοιο με έναν συμπιεστή, αλλά λειτουργεί προς την αντίθετη κατεύθυνση, ας πούμε έτσι. Περιστρέφει ζεστό αέριο με την ίδια αρχή όπως ο αέρας περιστρέφει μια προπέλα παιδικού παιχνιδιού. Οι σταθερές λεπίδες σε αυτό δεν βρίσκονται πίσω από τους περιστρεφόμενους εργάτες, αλλά μπροστά τους και ονομάζονται συσκευή ακροφυσίων. Ο στρόβιλος έχει λίγα στάδια, συνήθως από ένα έως τρία ή τέσσερα. Δεν χρειάζεται περισσότερο, γιατί υπάρχει αρκετή για να κινηθεί ο συμπιεστής και η υπόλοιπη ενέργεια του αερίου ξοδεύεται στο ακροφύσιο για επιτάχυνση και δημιουργία ώθησης. Οι συνθήκες λειτουργίας της τουρμπίνας είναι, για να το θέσω ήπια, «τρομερές». Αυτή είναι η πιο φορτωμένη μονάδα στον κινητήρα. Ένας κινητήρας turbojet έχει πολύ υψηλή ταχύτητα περιστροφής (έως 30.000 rpm). Μπορείτε να φανταστείτε τη φυγόκεντρη δύναμη που επενεργεί στις λεπίδες και τους δίσκους! Ναι, συν ένα φακό από το θάλαμο καύσης με θερμοκρασία από 1100 έως 1500 βαθμούς Κελσίου. Γενικά, κόλαση :-). Δεν υπάρχει άλλος τρόπος να το πω. Έβλεπα όταν ένα πτερύγιο τουρμπίνας ενός από τους κινητήρες έσπασε κατά την απογείωση ενός αεροσκάφους Su-24MR. Η ιστορία είναι διδακτική, θα σας πω σίγουρα στο μέλλον. Οι σύγχρονοι στρόβιλοι χρησιμοποιούν αρκετά πολύπλοκα συστήματα ψύξης και οι ίδιοι (ειδικά τα πτερύγια του ρότορα) είναι κατασκευασμένοι από ειδικούς ανθεκτικούς στη θερμότητα και ανθεκτικούς στη θερμότητα χάλυβες. Αυτοί οι χάλυβες είναι αρκετά ακριβοί και ολόκληρος ο κινητήρας turbojet είναι πολύ ακριβός από άποψη υλικών. Στη δεκαετία του '90, σε μια εποχή γενικής καταστροφής, πολλοί ανέντιμοι άνθρωποι, συμπεριλαμβανομένων των στρατιωτικών, επωφελήθηκαν από αυτό. Περισσότερα για αυτό αργότερα...

Μετά την τουρμπίνα υπάρχει ένα ακροφύσιο πίδακα. Είναι, στην πραγματικότητα, όπου προκύπτει η ώθηση ενός κινητήρα στροβιλοτζετ. Τα ακροφύσια μπορεί απλώς να λεπτύνουν ή να στενεύουν-διαστέλλονται. Επιπλέον, υπάρχουν και μη ελεγχόμενα (όπως το ακροφύσιο στο σχήμα), και υπάρχουν και ελεγχόμενα, όταν η διάμετρός τους αλλάζει ανάλογα με τον τρόπο λειτουργίας. Επιπλέον, υπάρχουν πλέον ακροφύσια που αλλάζουν την κατεύθυνση του διανύσματος ώθησης, δηλαδή απλώς στρέφονται προς διαφορετικές κατευθύνσεις.

Ένας κινητήρας turbojet είναι ένα πολύ περίπλοκο σύστημα. Ο πιλότος το ελέγχει από το πιλοτήριο με έναν μόνο μοχλό - το μοχλό ελέγχου κινητήρα (EC). Αλλά στην πραγματικότητα, κάνοντας αυτό θέτει μόνο το καθεστώς που χρειάζεται. Και τα υπόλοιπα τα αναλαμβάνει ο αυτοματισμός του κινητήρα. Αυτό είναι επίσης ένα μεγάλο και πολύπλοκο συγκρότημα και, θα έλεγα επίσης, πολύ έξυπνο. Όταν ακόμη σπούδαζα αυτοματισμό ως δόκιμος, πάντα εκπλήσσομαι πώς οι σχεδιαστές και οι μηχανικοί τα σκέφτηκαν όλα αυτά :-), και οι τεχνίτες τα κατάφερναν. Δύσκολο... αλλά ενδιαφέρον 🙂...

Αυτα για τωρα. Εν ολίγοις, δεν λειτούργησε ξανά :-). Αλλά εξακολουθώ να ελπίζω ότι το βρήκατε ενδιαφέρον. Μέχρι την επόμενη φορά.

ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ. Και εδώ είναι το τελευταίο αξιοθέατο για εσάς, για το οποίο έγραψα παραπάνω. Δεν το οδήγησα ως παιδί, αλλά τώρα απλά δεν τα έχουμε. Οπότε ξέρω μόνο θεωρητικά :-).

Έτσι ήταν, ίσως δουλεύει ακόμα κάπου...

Οι φωτογραφίες μπορούν να κάνουν κλικ.

avia-simply.ru

Αρχή λειτουργίας κινητήρα συμπιεστή

Συμπιεστής είναι κάθε συσκευή που έχει σχεδιαστεί για να συμπιέζει και να παρέχει αέρα και άλλα αέρια υπό πίεση. Πού χρησιμοποιείται αυτή η συσκευή;

Μηχανικοί αυτοκινήτων, δημιουργοί αγωνιστικών αυτοκινήτων και απλά λάτρεις της ταχύτητας εργάζονται συνεχώς για να αυξήσουν την ισχύ του κινητήρα. Ένας τρόπος για να το αυξήσετε είναι η κατασκευή ενός κινητήρα με μεγάλο εσωτερικό όγκο, αλλά οι μεγάλοι κινητήρες ζυγίζουν πολύ και, επιπλέον, το κόστος παραγωγής και συντήρησής τους είναι πολύ υψηλό.

Φωτογραφία. ProCharger D1SC – φυγοκεντρικός συμπιεστής

Ο δεύτερος τρόπος για να αυξήσετε την ένταση του κινητήρα είναι να δημιουργήσετε μια μονάδα κανονικού μεγέθους, αλλά πιο αποτελεσματική στη χρήση. Πιο αποτελεσματική απόδοση μπορεί να επιτευχθεί με την άντληση μεγαλύτερου όγκου αέρα στον θάλαμο καύσης, που επιτρέπει την παροχή περισσότερου καυσίμου στον κύλινδρο, πράγμα που σημαίνει την επίτευξη μεγαλύτερης ισχύος λόγω υψηλής πίεσης και, κατά συνέπεια, ισχυρών εκπομπών αερίων. Είναι ο συμπιεστής, ο οποίος ονομάζεται επίσης υπερσυμπιεστής, που σας επιτρέπει να αυξήσετε την παροχή αέρα και να αυξήσετε την ισχύ του κινητήρα.

Εκτός από τον συμπιεστή υπάρχει και στροβιλοσυμπιεστής. Οι διαφορές μεταξύ αυτών των δύο συσκευών είναι ο τρόπος με τον οποίο εξάγουν ενέργεια. Ένας συμβατικός συμπιεστής κινείται από ενέργεια που μεταδίδεται μηχανικά από τον στροφαλοφόρο άξονα του κινητήρα μέσω ενός ιμάντα ή αλυσίδας. Όσο για τον στροβιλοσυμπιεστή, λειτουργεί χάρη στη συμπιεσμένη ροή των καυσαερίων που περιστρέφουν τον στρόβιλο.

Πώς λειτουργεί ένας συμπιεστής;

Για να κατανοήσετε πώς λειτουργεί αυτός ο μηχανισμός, εξετάστε το διάγραμμα λειτουργίας ενός συμβατικού τετράχρονου κινητήρα εσωτερικής καύσης. Με την προς τα κάτω κίνηση του εμβόλου δημιουργείται ένα κενό αέρα, το οποίο υπό την επίδραση της ατμοσφαιρικής πίεσης εισέρχεται στον θάλαμο καύσης. Μόλις εισέλθει ο αέρας στον κινητήρα, συνδυάζεται με το μείγμα καυσίμου και δημιουργεί ένα φορτίο που μπορεί να μετατραπεί σε χρήσιμη κινητική ενέργεια μέσω της καύσης. Η καύση δημιουργείται από το μπουζί. Μόλις συμβεί η αντίδραση οξείδωσης του καυσίμου, απελευθερώνεται μεγάλη ποσότητα ενέργειας. Η δύναμη αυτής της έκρηξης κινεί το έμβολο και η δύναμη αυτής της κίνησης εφαρμόζεται στους τροχούς, προκαλώντας την περιστροφή τους.

Μια πυκνότερη ροή μίγματος καυσίμου-αέρα στο φορτίο θα δημιουργήσει μεγαλύτερες εκρήξεις. Αλλά αξίζει να καταλάβουμε ότι η καύση μιας συγκεκριμένης ποσότητας καυσίμου απαιτεί μια ορισμένη ποσότητα οξυγόνου. Η σωστή αναλογία είναι: 14 μέρη αέρα προς 1 μέρος ατμοσφαιρικού αέρα. Αυτή η αναλογία είναι πολύ σημαντική για την αποτελεσματική λειτουργία της μονάδας ισχύος του αυτοκινήτου και εκφράζει τον κανόνα: «για να καεί περισσότερο καύσιμο, πρέπει να παρέχεται περισσότερος αέρας».

Αυτή είναι η δουλειά του συμπιεστή. Συμπιέζει τον αέρα που εισέρχεται στον κινητήρα, επιτρέποντας σε μεγάλες ποσότητες να γεμίσουν στον κινητήρα και δημιουργώντας μια συσσώρευση πίεσης. Ταυτόχρονα, περισσότερο καύσιμο μπορεί να εισέλθει στον κινητήρα, προκαλώντας αύξηση της ισχύος. Κατά μέσο όρο, ο συμπιεστής προσθέτει 46% ισχύ και 31% ροπή.

Ο μηχανικός υπερσυμπιεστής κινείται από έναν ιμάντα κίνησης τυλιγμένο γύρω από μια τροχαλία που είναι συνδεδεμένη με το γρανάζι μετάδοσης κίνησης. Το γρανάζι κίνησης κινεί το γρανάζι του υπερσυμπιεστή. Ο ρότορας του συμπιεστή παίρνει αέρα, τον συμπιέζει και τον ρίχνει στην πολλαπλή εισαγωγής. Η ταχύτητα περιστροφής του συμπιεστή είναι 50 - 60 χιλιάδες στροφές ανά λεπτό. Ως αποτέλεσμα, ο υπερσυμπιεστής αυξάνει την παροχή αέρα στον κινητήρα του αυτοκινήτου κατά περίπου 50%.

Επειδή ο ζεστός αέρας συμπιέζεται, χάνει την πυκνότητά του και δεν μπορεί να διασταλεί πολύ κατά τη διάρκεια μιας έκρηξης. Σε αυτήν την περίπτωση, δεν μπορεί να αποδώσει τόση ενέργεια όση παράγεται όταν το μπουζί αναφλέγει ένα πιο ψυχρό μείγμα καυσίμου-αέρα. Μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι για να λειτουργεί ο υπερσυμπιεστής με τη μέγιστη απόδοση, ο πεπιεσμένος αέρας που εξέρχεται από τη συσκευή πρέπει να ψύχεται. Το intercooler χειρίζεται τη διαδικασία ψύξης του αέρα. Ο ζεστός αέρας ψύχεται στους σωλήνες του intercooler χρησιμοποιώντας κρύο αέρα ή κρύο υγρό, ανάλογα με τον τύπο του μηχανισμού. Η μείωση της θερμοκρασίας του αέρα, η αύξηση της πυκνότητάς του, κάνει το φορτίο που εισέρχεται στον θάλαμο καύσης ισχυρότερο.

Τύποι συμπιεστών

Υπάρχουν τρεις τύποι συμπιεστών: διπλού κοχλία, περιστροφικός και φυγοκεντρικός. Η κύρια διαφορά μεταξύ τους είναι ο τρόπος με τον οποίο παρέχεται αέρας στην πολλαπλή εισαγωγής ενός κινητήρα αυτοκινήτου.

Συμπιεστής διπλού κοχλία

Ένας υπερσυμπιεστής διπλής βίδας αποτελείται από δύο ρότορες μέσα στους οποίους κυκλοφορεί ο αέρας. Αυτός ο σχεδιασμός δημιουργεί πολύ θόρυβο με τη μορφή σφυρίσματος πεπιεσμένου αέρα, ο οποίος σβήνει με ειδικές μεθόδους ηχομόνωσης του κινητήρα.

Φωτογραφία. Συμπιεστής διπλού κοχλία

Περιστροφικός συμπιεστής

Ένας περιστροφικός υπερσυμπιεστής βρίσκεται συνήθως στην κορυφή ενός κινητήρα αυτοκινήτου και αποτελείται από περιστρεφόμενους εκκεντροφόρους άξονες που μετακινούν τον ατμοσφαιρικό αέρα στην πολλαπλή εισαγωγής. Είναι βαρύ και προσθέτει σημαντικό βάρος στο όχημα. Επιπλέον, η ροή αέρα σε αυτόν τον τύπο συμπιεστή έχει μια διακοπτόμενη δομή, γεγονός που τον καθιστά λιγότερο αποδοτικό σε σύγκριση με άλλους τύπους συμπιεστών.

Φωτογραφία. Περιστροφικός συμπιεστής

Φυγοκεντρικός συμπιεστής

Ένας φυγόκεντρος υπερσυμπιεστής είναι ο πιο αποτελεσματικός για τη βίαιη αύξηση της πίεσης μέσα σε έναν κινητήρα μηχανής. Είναι μια πτερωτή που περιστρέφεται με τεράστια δύναμη και ωθεί τον αέρα σε ένα μικρό περίβλημα συμπιεστή. Η φυγόκεντρη δύναμη σπρώχνει τον αέρα στην άκρη της πτερωτής, αναγκάζοντάς την να εγκαταλείψει την κοιλότητα της με μεγάλη ταχύτητα. Τα μικρά πτερύγια που βρίσκονται γύρω από την πτερωτή μετατρέπουν τη ροή αέρα υψηλής ταχύτητας και χαμηλής πίεσης σε αέρα χαμηλής ταχύτητας και υψηλής πίεσης.

Φωτογραφία. Φυγοκεντρικός συμπιεστής

Πλεονεκτήματα του συμπιεστή

Το κύριο πλεονέκτημα ενός συμπιεστή είναι, φυσικά, η αύξηση της ισχύος του κινητήρα του οχήματος. Οι ειδικοί θεωρούν ότι οι μηχανικοί υπερσυμπιεστές είναι ελαφρώς καλύτεροι από τους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες, επειδή οι κινητήρες που είναι εξοπλισμένοι με αυτούς δεν έχουν καθυστερημένη απόκριση όταν ο οδηγός πατάει το πεντάλ του γκαζιού, επειδή οι μηχανικοί συμπιεστές κινούνται απευθείας από τον στροφαλοφόρο άξονα του κινητήρα. Οι στροβιλοσυμπιεστές, με τη σειρά τους, υπόκεινται σε υστέρηση, καθώς τα καυσαέρια αποκτούν την ταχύτητα που απαιτείται για την περιστροφή των στροβίλων μόνο μετά από κάποιο χρονικό διάστημα.

Μειονεκτήματα των κινητήρων

Δεδομένου ότι ο συμπιεστής ξεκινά χρησιμοποιώντας τον στροφαλοφόρο άξονα του κινητήρα, αυτό μειώνει ελαφρώς την ισχύ της μονάδας ισχύος. Ο συμπιεστής αυξάνει το φορτίο στον κινητήρα, επομένως ο κινητήρας πρέπει να είναι αρκετά δυνατός ώστε να αντέχει σε ισχυρές εκρήξεις στο θάλαμο καύσης. Οι σύγχρονες αυτοκινητοβιομηχανίες λαμβάνουν υπόψη αυτήν την κατάσταση και δημιουργούν ισχυρότερες μονάδες για κινητήρες σχεδιασμένους να λειτουργούν παράλληλα με έναν συμπιεστή, γεγονός που αυξάνει το κόστος του αυτοκινήτου, καθώς και το κόστος της συντήρησής του.

Συνολικά, οι υπερσυμπιεστές είναι ο πιο αποτελεσματικός τρόπος για να προσθέσετε ιπποδύναμη, ή ισχύ με άλλα λόγια, στον κινητήρα ενός οχήματος. Ο συμπιεστής μπορεί να προσθέσει από 50 έως 100% ισχύ, γι' αυτό οι δρομείς και οι λάτρεις της οδήγησης υψηλής ταχύτητας τον εγκαθιστούν συχνά στα αυτοκίνητά τους.

generator.uef.ru

"Peter - AT"
ΑΦΜ 780703320484
OGRNIP 313784720500453

Αφού περιέγραψα το «boosting» του κινητήρα. Πολλοί άνθρωποι άρχισαν να μου κάνουν μια ερώτηση σχετικά με τον συμπιεστή μετάδοσης κίνησης ή τον ανεμιστήρα αέρα. Μετά από όλα, μπορεί πραγματικά να εγκατασταθεί στο εγγενές VAZ μας. Σήμερα θέλω να σας πω για αυτήν τη συσκευή με περισσότερες λεπτομέρειες, δηλαδή πώς λειτουργεί και αν είναι δυνατόν να την εγκαταστήσετε μόνοι σας...

Γενικά, η ιδέα των συμπιεστών είναι τόσο παλιά όσο ο κόσμος. Ήδη από το 1900, τέτοιες συσκευές προτάθηκαν για να αυξήσουν την ισχύ του κινητήρα μέσω της πίεσης επιπλέον αέρα στους κυλίνδρους. Επιτρέψτε μου να σας δώσω έναν μικρό ορισμό.

Ο συμπιεστής μετάδοσης κίνησης (ή υπερσυμπιεστής) είναι μια μονάδα που εγκαθίσταται σε έναν κινητήρα αυτοκινήτου, δημιουργώντας πρόσθετη έγχυση αέρα στους θαλάμους καύσης, η οποία, με μια μικρή τροποποίηση του ψεκασμού καυσίμου, δίνει πρόσθετη ισχύ, μερικές φορές έως και 30%.

Για να το πούμε με απλά λόγια, αυτό που συμβαίνει είναι ότι θαύματα, όπως λένε, δεν γίνονται· εάν θέλετε να αυξήσετε την ισχύ, τότε πρέπει να κάψετε περισσότερο καύσιμο, αλλά για να το οξειδώσετε αποτελεσματικά, χρειάζεται περισσότερο οξυγόνο. Αν το υπερβάλλεις, τότε το κάνει ο συμπιεστής. Δηλαδή αυξάνεις την παροχή καυσίμου, για παράδειγμα, βάζεις νέο firmware στην ECU, τοποθετείς συμπιεστή και παίρνεις ρεύμα. Είναι απλό.

TURBO - ΟΧΙ TURBO

Εν ολίγοις, υπάρχουν πλέον πολλές σχεδιαστικές ποικιλίες συμπιεστών. Μερικοί εργάζονται χρησιμοποιώντας την ενέργεια των καυσαερίων (TURBO), άλλοι - χρησιμοποιώντας μια κίνηση (ΟΧΙ TURBO). Για το τελευταίο θα μιλήσουμε σήμερα. Παρεμπιπτόντως, ποιο είναι καλύτερο, τουρμπίνα ή συμπιεστής, μπορείτε να διαβάσετε στο σύνδεσμο.

Εάν εξετάσετε το σχεδιασμό τέτοιων μονάδων, μπορείτε να εντοπίσετε μια ορισμένη ομοιότητα στη δομή. Δηλαδή, τέτοιοι συμπιεστές λειτουργούν από μια κίνηση που δεν απαιτεί παρέμβαση στα τυπικά συστήματα κινητήρα, δηλαδή στο σύστημα λίπανσης και καυσαερίων, το οποίο είναι πολύ σημαντικό! Αυτός ο σχεδιασμός είναι πραγματικά πολύ απλός - δημιουργείται μια άμεση σύνδεση με τον «στροφαλοφόρο άξονα», ο οποίος επιτρέπει στον κινητήρα και τον υπερσυμπιεστή να αλληλεπιδρούν τέλεια κατά την επιτάχυνση. Δηλαδή, όσο μεγαλύτερη είναι η ταχύτητα, τόσο πιο γρήγορα περιστρέφεται ο «στροφαλοφόρος άξονας» και κατά συνέπεια περιστρέφεται ο υπερσυμπιεστής! Χάρη σε αυτή την αλληλεπίδραση, πρακτικά δεν υπάρχει τέτοιο πράγμα όπως "υστερία turbo". Επίσης, ένα πρόσθετο πλεονέκτημα είναι η έλλειψη λειτουργίας σε υψηλές θερμοκρασίες, όπως με τις επιλογές TURBO, πράγμα που σημαίνει ότι η διάρκεια ζωής αυξάνεται σημαντικά - τελικά, δεν χρειάζεται να κρυώσει η "τουρμπίνα", δηλαδή "turbo". χρονοδιακόπτες» ή «ρυθμιστές ενίσχυσης» δεν είναι απαραίτητοι, απλώς σβήνουμε το αυτοκίνητο και σταματάμε τη δουλειά. Ο ιστότοπος autoflit.ru συνιστά να κάνετε ακριβώς το ίδιο. Αν σε ενδιαφέρει, μπες.

Τύποι συμπιεστή κίνησης

Ήρθε η ώρα να μιλήσουμε για συσκευές ειδικά "εκδόσεις δίσκου". Τώρα υπάρχουν μόνο τρεις τύποι: περιστροφικός, βιδωτός και φυγοκεντρικός. Οι δύο πρώτες επιλογές αντλούν αέρα χρησιμοποιώντας ορισμένους κυλινδρικούς ρότορες ή «λεπίδες», ο τελευταίος λειτουργεί σαν ψυγείο, δηλαδή αντλεί με λεπίδες.

Περιστροφικοί τύποι

Συμπιεστές που χρησιμοποιούνται αρκετά ευρέως. Το κύριο πλεονέκτημα είναι η μέση τιμή, η μεγάλη διάρκεια ζωής, η υψηλή συχνότητα του παρεχόμενου αέρα, η ομαλή και σταθερή λειτουργία, η γρήγορη απόκριση στην ταχύτητα του στροφαλοφόρου άξονα.

Ο αέρας σε αυτό το σύστημα δεν συμπιέζεται, φαίνεται να μπαίνει μέσα και στη συνέχεια ωθείται στον κινητήρα από λεπίδες, οι οποίες είναι κατασκευασμένες με τη μορφή ρότορα. Γι' αυτό και πήραν το όνομα - συμπιεστής με εξωτερική συμπίεση. Το μειονέκτημα είναι ότι όσο αυξάνεται η πίεση εισόδου, η απόδοση μειώνεται.

Η δομή αποτελείται συνήθως από δύο ρότορες, στα παράθυρα εισόδου και εξόδου, βλέπε φωτογραφία. Βρίσκονται εγκάρσια.

Τα μειονεκτήματα αυτού του σχεδιασμού είναι:

1) Η απόδοση εξαρτάται από τα διάκενα μεταξύ των αξόνων και άλλων εξαρτημάτων.

2) Η μεγαλύτερη θέρμανση από όλους τους άλλους τύπους.

3) Ισχυρός θόρυβος και δόνηση των αξόνων.

4) Όχι πολύ δυνατή πίεση, περίπου 0,7 bar μέγιστο.

Συνοψίζοντας, γίνεται σαφές ότι αυτός ο τύπος απέχει πολύ από το ιδανικό. Κάποιοι μπορεί να κάνουν την ερώτηση - γιατί οι λεπίδες έχουν σχήμα βίδας; Υπάρχουν δύο λόγοι εδώ, ο πρώτος είναι η αύξηση της πίεσης του αέρα και ο δεύτερος είναι η μείωση του θορύβου (αν και βοηθά ελάχιστα).

Τύπος βίδας

Αυτός είναι ένας πιο προηγμένος και αξιόπιστος σχεδιασμός υπερσυμπιεστή. Η αρχή της λειτουργίας εδώ είναι επίσης απλή - η συμπίεση συμβαίνει αλλάζοντας τον όγκο των κοιλοτήτων μεταξύ του σώματος και των βιδών περιστροφής (ένα είδος ρότορα). Ο αέρας εδώ κινείται διαγώνια. Τα μεγάλα πλεονεκτήματα αυτής της επιλογής είναι η υψηλή απόδοση έως και 85%, καθώς και η υψηλή πίεση αέρα (από 1 bar σε υψηλότερη), αυτό επιτυγχάνεται με υψηλές ταχύτητες, μερικές φορές έως και 12.000 σ.α.λ. Εξαιτίας αυτού, το σώμα μπορεί να γίνει πιο μινιατούρα. Πρέπει να πούμε ότι αυτή η επιλογή χρησιμοποιείται συχνά σε αγωνιστικά αυτοκίνητα λόγω της αξιοπιστίας και του μικρού αμαξώματος.

Τα μόνα μειονεκτήματα είναι η πολύπλοκη δομή και οι επισκευές, γεγονός που αυξάνει την τιμή του τελικού προϊόντος. Εάν ένας τέτοιος συμπιεστής μετάδοσης κίνησης αποτύχει, πρέπει να επισκευαστεί σε εξειδικευμένους σταθμούς, κατά προτίμηση από τον κατασκευαστή.

Όπως μπορείτε να δείτε στο σχέδιο υπάρχουν δύο ρότορες, με οδοντωτά σπειροειδή δόντια. Τα προφίλ τους αντιστοιχούν πλήρως μεταξύ τους όταν έρχονται σε επαφή, γεγονός που καθιστά το σχέδιο πολύ αξιόπιστο.

Οι πιο συνηθισμένοι σε κινητήρες εσωτερικής καύσης λειτουργούν χρησιμοποιώντας τα λεγόμενα πτερύγια ή «λεπίδες». Αν τα συγκρίνουμε με τα δύο προηγούμενα, τότε αυτός ο τύπος είναι ο πιο συμπαγής από όλους και είναι επίσης απλός στην τεχνολογία κατασκευής, που μειώνει το τελικό του κόστος. Συχνά μπορεί να συγχέεται με την έκδοση TURBO (η οποία τροφοδοτείται από καυσαέρια), λόγω της παρόμοιας σχεδίασης, αλλά αυτό είναι εντελώς λάθος, πρόκειται για δύο εντελώς διαφορετικές συσκευές.

Η αρχή της δομής αποτελείται από ένα τμήμα εισόδου, ένα τμήμα εργασίας (λεπίδα-λεπίδα) και έναν διαχύτη, ο οποίος μπορεί να είναι είτε με λεπίδα είτε χωρίς λεπίδα. Για την εγκατάσταση απαιτείται επίσης εισαγωγή αέρα σε σχήμα «σαλιγκαριού».

Ο αέρας, έχοντας περάσει από ένα ειδικό φίλτρο (παρεμπιπτόντως, απαιτείται επίσης, διαφορετικά όλη η σκόνη θα είναι μέσα στον κινητήρα), εισέρχεται σε μια ειδική είσοδο η οποία σταδιακά στενεύει (για ελάχιστες απώλειες αέρα κατά την τροφοδοσία) και στη συνέχεια πηγαίνει στον τροχό . Η πτερωτή είναι τοποθετημένη σε ειδική βάση, αλλά υπήρξαν περιπτώσεις που τοποθετήθηκε στον ίδιο τον άξονα. Στη συνέχεια, μέσω ενός μηχανικού κιβωτίου ταχυτήτων (οδήγηση), συνδέεται με τον στροφαλοφόρο άξονα.

Τέτοιες επιλογές είναι οι πιο συνηθισμένες στα οικιακά μας αυτοκίνητα (ιδίως το VAZ). Επιλέγονται για την αντοχή, τη χαμηλή τιμή, την ευελιξία και τη συμπαγή τους.

Τα μειονεκτήματα τέτοιων συμπιεστών είναι η χαμηλή απόδοση σε χαμηλές στροφές, αλλά σε υψηλές στροφές η ισχύς του κινητήρα μπορεί να αυξηθεί έως και 30% της ονομαστικής τιμής. Στις στροφές από τις 4000, η ​​πίεση μπορεί να φτάσει τα 0,5 - 0,6 bar.

Εγκατάσταση συμπιεστή σε VAZ

Περιττό να πούμε ότι η εγχώρια αγορά μας αποτελείται κυρίως από προϊόντα AvtoVAZ, εδώ ξεκινούν οι νέοι «δέκτες», οπότε η πιο κοινή ερώτηση είναι - μπορεί να εγκατασταθεί σε VAZ;

Φυσικά είναι δυνατό, και το τελευταίο - ο φυγοκεντρικός τύπος - συχνά έρχεται ήδη ως πλήρες σετ, για εγκατάσταση ειδικά στα αυτοκίνητά μας, δηλαδή το λεγόμενο "KIT Kit".

Η εγκατάσταση του συστήματος είναι αρκετά απλή. Ωστόσο, πρώτα πρέπει να εγκαταστήσετε μια μεγεθυμένη φλάντζα μεταξύ του μπλοκ και της κυλινδροκεφαλής. Αυτό συμβουλεύει ο κατασκευαστής. Παρακάτω είναι ένα υπερβολικό διάγραμμα σύνδεσης:

1) Ρυθμίστε το φίλτρο εισαγωγής αέρα.

2) Στερεώστε το σώμα στο στήριγμα

3) Συνδέστε την κίνηση του στροφαλοφόρου.

4) Δέστε τον ιμάντα μετάδοσης κίνησης

5) Το χρησιμοποιούμε.

Τώρα ένα σύντομο βίντεο για κατανόηση.

Τι μπορεί να επιτευχθεί - όπως έγραψα παραπάνω, στις υψηλές ταχύτητες η πίεση μπορεί να φτάσει τα 0,5 - 0,6 bar. Εάν διαμορφώσετε σωστά τον ψεκασμό καυσίμου, αναβοσβήνει το ECU ή επαναδιαμορφώσετε το καρμπυρατέρ, μπορείτε να επιτύχετε 30% στην κορυφή! Αυτό είναι πολύ σημαντικό.

Θα τελειώσω εδώ, νομίζω ότι το άρθρο μου σας ήταν χρήσιμο.

auto-blogger.ru

Κινητήρας με συμπιεστή: σχεδιασμός, πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα

Μετά την εμφάνιση των πρώτων κινητήρων εσωτερικής καύσης, το κύριο καθήκον των σχεδιαστών και των μηχανικών από την αρχή ήταν να αυξήσουν την απόδοση του σταθμού παραγωγής ενέργειας. Με άλλα λόγια, ο κύριος στόχος είναι η αύξηση της ισχύος του κινητήρα. Όπως γνωρίζετε, ο απλούστερος τρόπος είναι να αυξήσετε φυσικά τον κυβισμό του κινητήρα και τον αριθμό των κυλίνδρων. Ο κινητήρας «ρουφά» περισσότερο αέρα από την ατμόσφαιρα, με αποτέλεσμα να καίγεται περισσότερο καύσιμο.

Ταυτόχρονα, τέτοιες μονάδες ισχύος με αυξημένη μετατόπιση είναι μεγάλες σε μέγεθος και βάρος, είναι ακριβές στην παραγωγή τους, δεν είναι πάντα δυνατό να τοποθετηθεί ένας τέτοιος κινητήρας στο χώρο του κινητήρα ενός συμπαγούς επιβατικού σπορ αυτοκινήτου κ.λπ. Ένας άλλος τρόπος για να αυξήσετε την ισχύ του κινητήρα είναι η κατασκευή μιας μονάδας που θα «παράγει» την απαιτούμενη ισχύ και ροπή χωρίς να αυξάνει τον όγκο του θαλάμου καύσης.

Το πρόβλημα μπορεί να λυθεί πιέζοντας αέρα μέσα στους κυλίνδρους υπό πίεση. Για την άντληση αέρα σε πολλούς κινητήρες εσωτερικής καύσης, χρησιμοποιείται υπερσυμπιεστή· μια άλλη λύση είναι ένας συμπιεστής (μηχανικός υπερσυμπιεστής). Σε αυτό το άρθρο θα δούμε πώς λειτουργεί ένας συμπιεστής αυτοκινήτου σε έναν κινητήρα, καθώς και ποια πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα έχει ένας κινητήρας συμπιεστή.

Διαβάστε σε αυτό το άρθρο

Ας ξεκινήσουμε με το γεγονός ότι η εγκατάσταση ενός συμπιεστή (υπερσυμπιεστή) στο σύστημα εισαγωγής του κινητήρα σας επιτρέπει να τροφοδοτήσετε την απαιτούμενη ποσότητα αέρα για να κάψετε περισσότερο καύσιμο. Με απλά λόγια, ένας συμπιεστής είναι μια συσκευή που είναι ικανή να δημιουργήσει μια πίεση εξόδου που θα είναι μεγαλύτερη από την ατμοσφαιρική πίεση.

Τόσο οι συμβατικοί μηχανικοί υπερσυμπιεστές όσο και ένας στροβιλοσυμπιεστής αντιμετωπίζουν αυτό το έργο. Η κύρια διαφορά μεταξύ ενός στροβιλοσυμπιεστή και ενός συμπιεστή είναι ότι ένας στροβιλοσυμπιεστής περιστρέφεται από τα καυσαέρια, ενώ ένας μηχανικός συμπιεστής κινείται από τον στροφαλοφόρο άξονα του κινητήρα.

Πώς ένας συμπιεστής αυξάνει την ισχύ του κινητήρα;

Ένας ατμοσφαιρικός κινητήρας εσωτερικής καύσης παίρνει αέρα από έξω τη στιγμή που το έμβολο στον κύλινδρο κινείται προς τα κάτω και δημιουργείται κενό, με αποτέλεσμα ο αέρας να αναρροφάται στον θάλαμο καύσης. Η ποσότητα του εισερχόμενου αέρα περιορίζεται φυσικά από τον όγκο εργασίας που έχουν ο κύλινδρος και ο θάλαμος καύσης. Μετά από αυτό, ο αέρας αναμιγνύεται με καύσιμο σε ορισμένες αναλογίες, μετά από τις οποίες το φορτίο (μείγμα καυσίμου-αέρα) καίγεται στους κυλίνδρους.

Φαίνεται ότι για να αυξήσετε την ισχύ του κινητήρα, πρέπει να παρέχετε περισσότερο καύσιμο, αλλά στην πραγματικότητα αυτό δεν συμβαίνει. Με απλά λόγια, η υπερβολική ποσότητα καυσίμου σημαίνει ότι χωρίς επαρκή ποσότητα αέρα, το καύσιμο δεν θα καίει αποτελεσματικά. Αποδεικνύεται ότι για να κάψετε περισσότερο καύσιμο, πρέπει να παρέχετε ταυτόχρονα περισσότερο αέρα.

Αν λάβουμε υπόψη ότι ο όγκος του κινητήρα δεν αλλάζει, τότε ο αέρας πρέπει να τροφοδοτείται με δύναμη υπό πίεση. Αυτό είναι το κύριο καθήκον του συμπιεστή. Οι συμπιεστές δημιουργούν πίεση εισαγωγής, πιέζοντας τον αέρα μέσα στους κυλίνδρους. Σε αυτή την περίπτωση, το μόνο που μένει είναι να εγχυθεί περισσότερο καύσιμο, μετά το οποίο ένα τέτοιο μείγμα καίγεται αποτελεσματικά και μεταφέρει ενέργεια στο έμβολο. Στην πράξη, ένας υπερσυμπιεστής είναι ικανός να αυξήσει την ισχύ του κινητήρα κατά 35-45%, και υπάρχει περίπου 30% αύξηση στη ροπή σε σύγκριση με ακριβώς το ίδιο ατμοσφαιρικό αντίστοιχο.

Μηχανικός υπερσυμπιεστής: συσκευή συμπιεστή σε κινητήρα αυτοκινήτου και αρχή λειτουργίας

Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, οι μηχανικοί συμπιεστές κινούνται από τον στροφαλοφόρο άξονα. Τις περισσότερες φορές, χρησιμοποιείται ένας ιμάντας κίνησης για αυτό. Όσο για τον συμπιεστή, βασίζεται σε ρότορα που δημιουργεί πίεση αέρα.

Σε αυτή την περίπτωση, ο συμπιεστής πρέπει να περιστρέφεται πιο γρήγορα από τον στροφαλοφόρο άξονα της μηχανής εσωτερικής καύσης. Για το σκοπό αυτό, το γρανάζι μετάδοσης κίνησης είναι μεγαλύτερο σε μέγεθος από τα γρανάζια του συμπιεστή. Ο συμπιεστής περιστρέφεται με περίπου 50k rpm, ανεβάζοντας το PSI από 6 σε 9 σε psi. Λαμβάνοντας υπόψη ότι η ατμοσφαιρική πίεση είναι περίπου 14,7 psi, ο συμπιεστής αυξάνει την παροχή αέρα σχεδόν στο μισό.

Ας προσθέσουμε ότι ο αέρας που αντλείται υπό πίεση συμπιέζεται έντονα και θερμαίνεται, χάνοντας την πυκνότητά του. Με απλά λόγια, όσο μικρότερη είναι η πυκνότητα, τόσο λιγότερος αέρας μπορεί να τροφοδοτηθεί στους κυλίνδρους. Για να αυξηθεί η ποσότητα του αέρα, πρέπει να ψυχθεί επιπρόσθετα πριν εισέλθει στην εισαγωγή.

Το intercooler, το οποίο μπορεί να είναι αέρας ή υγρό, είναι υπεύθυνο για την ψύξη. Οι ενδιάμεσοι ψύκτες είναι ένα ψυγείο όπου ο θερμός πεπιεσμένος αέρας εξέρχεται από τον συμπιεστή για ψύξη.

Τύποι μηχανικών συμπιεστών

Μηχανικοί συμπιεστές που είναι εγκατεστημένοι σε κινητήρα εσωτερικής καύσης:

• περιστροφικός συμπιεστής,
• υπερσυμπιεστής διπλής βίδας?
• φυγοκεντρικός συμπιεστής?

Οι κύριες διαφορές είναι στον τρόπο με τον οποίο εφαρμόζεται η παροχή αέρα. Οι περιστροφικοί συμπιεστές και οι συμπιεστές διπλού κοχλία έχουν διαφορετικούς τύπους εκκεντροφόρων αξόνων. Ένας φυγοκεντρικός φυσητήρας είναι εξοπλισμένος με μια πτερωτή που τραβάει αέρα μέσα. Σημειώνουμε επίσης ότι ανάλογα με το μέγεθος και τον τύπο του υπερσυμπιεστή εξαρτάται άμεσα η απόδοσή του.

• Για παράδειγμα, οι περιστροφικοί συμπιεστές είναι συνήθως μεγάλοι και τοποθετημένοι στην κορυφή του κινητήρα. Στον πυρήνα είναι ένας μεγάλος ρότορας. Ταυτόχρονα, αυτή η λύση είναι λιγότερο αποδοτική από τα ανάλογά της, αφού το βάρος του αυτοκινήτου αυξάνεται πολύ και δημιουργείται μια διακοπτόμενη ροή αέρα με «εκρήξεις» και όχι μια σταθερή και σταθερή.
• Ένας συμπιεστής διπλού κοχλία λειτουργεί πιέζοντας αέρα μέσω ενός ζεύγους μικρότερων ρότορων, παρόμοιων με ένα γρανάζι ατέρμονα. Ως αποτέλεσμα της λειτουργίας, ο αέρας εισέρχεται στις κοιλότητες μεταξύ των πτερυγίων του ρότορα. Στη συνέχεια, ο αέρας συμπιέζεται μέσα στο περίβλημα του ρότορα.

Η απόδοση αυτής της λύσης είναι υψηλότερη, αλλά το κόστος του υπερσυμπιεστή είναι υψηλότερο, ο σχεδιασμός είναι πιο περίπλοκος και λιγότερο επισκευάσιμος. Επίσης, ο συμπιεστής διπλού κοχλία είναι θορυβώδης· είναι απαραίτητο να καταστείλετε το χαρακτηριστικό σφύριγμα του αέρα που διαφεύγει υπό πίεση χρησιμοποιώντας πρόσθετες λύσεις.

• Εάν λάβουμε υπόψη έναν φυγόκεντρο συμπιεστή, αυτή η λύση διαφέρει από τα ανάλογά της από την παρουσία μιας πτερωτής, η οποία είναι παρόμοια με έναν ρότορα. Η πτερωτή περιστρέφεται δυνατά, παρέχοντας αέρα στο περίβλημα του συμπιεστή. Σε αυτή την περίπτωση, ο αέρας πίσω από την πτερωτή κινείται με υψηλή ταχύτητα, αλλά εξακολουθεί να βρίσκεται υπό χαμηλή πίεση.

Για να αυξηθεί η πίεση, ο αέρας διέρχεται από έναν διαχύτη. Ο καθορισμένος διαχύτης αποτελείται από λεπίδες που βρίσκονται γύρω από την πτερωτή. Ως αποτέλεσμα, η ροή του αέρα, αφού περάσει από τον διαχύτη, αρχίζει να κινείται με χαμηλή ταχύτητα, αλλά υπό υψηλή πίεση. Αυτός ο συμπιεστής είναι ο πιο αποτελεσματικός, ελαφρύς και μικρός σε μέγεθος. Μπορούν να τοποθετηθούν μπροστά από τον κινητήρα και όχι πάνω από τον κινητήρα.

Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα ενός συμπιεστή σε έναν κινητήρα

Λοιπόν, ας ξεκινήσουμε με τα προφανή πλεονεκτήματα. Πρώτα απ 'όλα, πρόκειται για αύξηση της ισχύος του κινητήρα. Αξίζει επίσης να τονιστεί η σχετική απλότητα και το χαμηλό κόστος εγκατάστασης με ελάχιστες τροποποιήσεις στο σύστημα εισαγωγής σε σύγκριση με την εγκατάσταση στροβιλοσυμπιεστή. Κάτι άλλο που αξίζει να επισημανθεί είναι η απουσία υστέρησης turbo λόγω της απευθείας σύνδεσης του μηχανικού υπερσυμπιεστή με τον στροφαλοφόρο άξονα.

Ταυτόχρονα, οι συμπιεστές, ανάλογα με τον τύπο, μπορούν να επιδείξουν διαφορετικές αποδόσεις. Μερικοί δίνουν μια αξιοσημείωτη αύξηση της ισχύος στο «κάτω» (ο στροφαλοφόρος άξονας περιστρέφεται σε χαμηλή συχνότητα), ενώ άλλοι αυξάνουν την ισχύ σε μεσαίες και υψηλές ταχύτητες. Κατά κανόνα, οι περιστροφικοί συμπιεστές και οι συμπιεστές διπλού κοχλία είναι σχεδιασμένοι για χαμηλές ταχύτητες, ενώ οι φυγόκεντροι συμπιεστές λειτουργούν καλά σε υψηλές ταχύτητες.

• Τώρα ας περάσουμε στα μειονεκτήματα των συμπιεστών. Το κύριο μειονέκτημα θεωρείται ότι είναι η απογείωση ισχύος από τον κινητήρα, αφού ο συμπιεστής κινείται από τον στροφαλοφόρο άξονα. Στην πράξη, ο συμπιεστής καταλαμβάνει έως και το 20% της ισχύος του κινητήρα. Αποδεικνύεται ότι μια συνολική αύξηση έως και 50% στην πραγματικότητα είναι μια πραγματική αύξηση της ισχύος κατά 25-30%.

Επίσης, η εγκατάσταση ενός συμπιεστή σημαίνει ότι ο κινητήρας αρχίζει να αντιμετωπίζει υψηλότερα φορτία. Ένας τέτοιος κινητήρας πρέπει να κατασκευάζεται χρησιμοποιώντας εξαρτήματα σχεδιασμένα για τέτοια αυξημένα φορτία, γεγονός που καθιστά δυνατή την πραγματοποίηση του απαραίτητου περιθωρίου ασφαλείας.

Ως αποτέλεσμα, η παραγωγή ενός τέτοιου κινητήρα εσωτερικής καύσης είναι πιο ακριβή· ένα αυτοκίνητο με συμπιεστή είναι αρχικά πιο ακριβό από τις ατμοσφαιρικές εκδόσεις. Πρέπει επίσης να λάβετε υπόψη ότι ο συμπιεστής χρειάζεται και συντήρηση, γεγονός που αυξάνει το συνολικό κόστος συντήρησης του οχήματος.

Ας το συνοψίσουμε

Όπως μπορείτε να δείτε, οι μηχανικοί υπερσυμπιεστές είναι ένας από τους προσιτές και οικονομικά εφικτούς τρόπους για να αυξήσετε την ισχύ ενός ατμοσφαιρικού κινητήρα. Κατά κανόνα, αυτή η λύση παραμένει σε ζήτηση σε διάφορους τύπους μηχανοκίνητου αθλητισμού, κατά τη δημιουργία μοναδικών έργων, κατά την κατασκευή αποκλειστικών σπορ αυτοκινήτων κ.λπ.

Οι κατασκευαστές συμπιεστών προσφέρουν συχνά έτοιμα κιτ με το κλειδί στο χέρι, τα οποία σας επιτρέπουν να εγκαταστήσετε γρήγορα τον συμπιεστή σε ένα συγκεκριμένο μοντέλο αυτοκινήτου με ελάχιστες τροποποιήσεις. Για τους λάτρεις του συντονισμού και της ενίσχυσης του κινητήρα, αυτή η λύση είναι σε πολλές περιπτώσεις πιο δικαιολογημένη σε σύγκριση με την εγκατάσταση υπερσυμπιεστή σε κινητήρα ατμοσφαιρικής αναπνοής.

Τέλος, σημειώνουμε ότι μπορείτε να βρείτε και κινητήρες στους οποίους τοποθετούνται ταυτόχρονα στρόβιλος και συμπιεστής. Αν και η πρακτική εφαρμογή είναι αρκετά περίπλοκη από τεχνικής απόψεως, αυτή η προσέγγιση καθιστά δυνατή την επίτευξη μέγιστης απόδοσης από τις συσκευές, λαμβάνοντας υπόψη τους διαφορετικούς τρόπους λειτουργίας του κινητήρα εσωτερικής καύσης και απαλλάσσοντας τον κινητήρα από τα εγγενή μειονεκτήματα αυτών των τεχνολογιών, μεμονωμένα.

Για παράδειγμα, ένας επιτυχώς υλοποιημένος συνδυασμός συμπιεστή + στροβίλου είναι αρκετά ικανός να κάνει τον κινητήρα να λειτουργεί με τέτοιο τρόπο ώστε ο συμπιεστής να παρέχει την απαραίτητη ώθηση «στο κάτω μέρος», αφαιρώντας το turbolag (υστερία στροβίλου) και στη συνέχεια μετά την περιστροφή του κινητήρα, η τουρμπίνα είναι συνδεδεμένη. Μια πρακτική εφαρμογή ενός τέτοιου σχήματος είναι ο κινητήρας Volkswagen 1.4 TSI.

Διαβάστε επίσης

krutimotor.ru

Μια επιλογή από τα καλύτερα αυτοκίνητα με υπερσυμπιεστές. Ιστορία της υπερφόρτισης στα αυτοκίνητα.

Πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες χρησιμοποιούν εδώ και καιρό έναν μηχανικό υπερσυμπιεστή για να αυξήσουν την απόδοση του κινητήρα. Συνήθως ο συμπιεστής ώθησης είναι τοποθετημένος είτε στο πλάι είτε στο πάνω μέρος του κινητήρα, παρέχοντας ισχύ καύσης και πιέζοντας τον πεπιεσμένο αέρα μέσα από τους κυλίνδρους.

Ο υπερσυμπιεστής, που συνδέεται με έναν ιμάντα (σε ορισμένες περιπτώσεις μια αλυσίδα), περιστρέφεται από τον στροφαλοφόρο άξονα. Αυτό μας δίνει κάποια πολύτιμη στιγμιαία επιτάχυνση, αν και κλέβει κάποια ισχύ από τον κινητήρα. Ο υπερσυμπιεστής πρέπει να περιστρέφεται πολύ πιο γρήγορα από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης για να τραβήξει αρκετό αέρα. Τα πιο υψηλών επιδόσεων παραδείγματα τέτοιου κινητήρα μπορούν να φτάσουν ταχύτητες 60.000 στροφών ανά δευτερόλεπτο.

Υπάρχουν τρεις κύριοι τύποι φυσητήρων: περιστροφικοί, φυγοκεντρικοί και δύο λεπίδων. Στην πρώτη περίπτωση, ένα ζεύγος τριών ή τεσσάρων λοβών ρότορες χρησιμοποιείται για την κυκλοφορία του αέρα και του εξαερισμού. Στη φυγόκεντρη, για την επίτευξη των ίδιων στόχων, χρησιμοποιείται πτερωτή. Τέλος, η δύο λεπίδα χρησιμοποιεί δύο γρανάζια.

Μετά την είσοδο στον συμπιεστή, ο αέρας θερμαίνεται και έτσι μειώνεται η πυκνότητά του. Για να διατηρούνται οι θερμοκρασίες υπό έλεγχο, όλοι οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες διαθέτουν ψύξη αέρα ή νερού (σωλήνες ψύξης). Βρίσκονται μεταξύ του συμπιεστή και της πολλαπλής εξαγωγής κινητήρα, αυτοί οι σωλήνες ψύχουν τον αέρα εξαγωγής, αυξάνοντας την πυκνότητά του, βελτιστοποιώντας έτσι τη διαδικασία καύσης. Μετά από αυτό, ο αέρας εισέρχεται στον θάλαμο καύσης, όπου καίγεται μαζί με το καύσιμο, μετά το οποίο τα υπολείμματά του εξέρχονται μέσω του συστήματος εξάτμισης.

Μπορούμε να πούμε ότι αυτός ο τύπος κινητήρα βιώνει ένα είδος κρίσης, καθώς οι κατασκευαστικές εταιρείες αναγκάζονται να αναζητήσουν επιλογές με λιγότερο δαπανηρή χρήση καυσίμου. Ορισμένες εταιρείες προτιμούν το στροβιλοσυμπιεστή, κάποιες προσπαθούν να προσαρμόσουν τους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες και κάποιες, με το καπέλο της Volvo, προσπαθούν να προσαρμόσουν και τα δύο συστήματα για να πάρουν το καλύτερο από το καθένα.

Εμείς στο CARakoom αποφασίσαμε να συγκεντρώσουμε τον τόμο μας - τα 10 πιο cool αυτοκίνητα με υπερσυμπιεστή. Έχετε άποψη για αυτό το θέμα; Μη διστάσετε να το εκφράσετε στα σχόλια, ονομάζοντας το αγαπημένο σας αυτοκίνητο με αυτόν τον τύπο κινητήρα.

Κορδόνι 812 - V8 4,7 λίτρων

Το Cord 810 ήταν ένα εξαιρετικό μηχάνημα με κάθε δυνατό τρόπο. Παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Νέας Υόρκης το 1935, το προσθιοκίνητο 810 ξεχώρισε από τον υπόλοιπο ανταγωνισμό με τους κομψούς προβολείς και το καπό του μήκους στο φέρετρο.

Το 1937, οι κατασκευαστές της Cord τροποποίησαν κάποιες μικρές λεπτομέρειες και βάφτισαν το νέο μοντέλο 812. Για να πούμε την αλήθεια, τα αυτοκίνητα δεν διαφέρουν σχεδόν καθόλου στην εμφάνιση και το εσωτερικό είναι κυρίως διατηρημένο. Η κύρια διαφορά μεταξύ των μοντέλων είναι ότι στην περίπτωση του 812, ο τυπικός κινητήρας V8 4,7 λίτρων θα μπορούσε να εξοπλιστεί με έναν υπερσυμπιεστή, ο οποίος θα αύξανε την ισχύ στους 170 ίππους στις 3.500 σ.α.λ. - και αυτό, πρέπει να πούμε, είναι 45 επιπλέον. άλογα σε σύγκριση με τον τυπικό κινητήρα.

Ένα άλλο χαρακτηριστικό χαρακτηριστικό που ξεχώριζε το Cord από άλλα αυτοκίνητα της περιόδου ήταν οι χρωμιωμένοι σωλήνες εξάτμισης, τους οποίους οι προγραμματιστές έβαλαν ξεδιάντροπα στην οθόνη.

Η Auburn Automobile, η μητρική εταιρεία της Cord, παρήγαγε περίπου 3.000 από αυτά τα μοντέλα πριν τραβήξει την πρίζα του έργου, αλλά περίπου το 40 τοις εκατό των αυτοκινήτων του μοντέλου παραγγέλθηκαν υπερτροφοδοτούμενα, σύμφωνα με την εταιρεία.

Ford Thunderbird - V8 5,1 λίτρων

Το 1956, η Ford άρχισε να σκέφτεται να δημιουργήσει τον δικό της υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα για να λάβει μέρος στους αγώνες NASCAR. Για το σκοπό αυτό, ξεκίνησε το The Ford Motor Company Supercharger Program. Περίπου πενήντα παραδείγματα του υπερτροφοδοτούμενου Thunderbird κατασκευάστηκαν εκείνα τα χρόνια, εν αναμονή της έγκρισης από τα αφεντικά της εταιρείας. Η διοίκηση του Blue Oval επέλεξε το μοντέλο με τις καλύτερες επιδόσεις, μετά το οποίο αποφασίστηκε η παραγωγή του σε περιορισμένες ποσότητες, ως ένα είδος «μπόνους» από την εταιρεία για το ευρύ κοινό.

Βασισμένη στον V8 5.110cc, η εταιρεία πρόσθεσε έναν υπερσυμπιεστή McCulloch/Paxton, ένα καρμπυρατέρ τεσσάρων βαρελιών και έναν βελτιωμένο εκκεντροφόρο άξονα, με στόχο να αποσπάσει 300 ίππους. Το 1957, παράχθηκαν μόνο 200 από αυτές τις «ομορφιές» και τον επόμενο χρόνο το μοντέλο σταμάτησε.

Studebaker Avanti - V8 4,7 λίτρων

Η Studebaker εφάρμοσε τεχνολογία υπερφόρτισης στο Avanti το 1982 με τον οκτακύλινδρο κινητήρα 4.730 κ.εκ. Αυτός ο κινητήρας κατασκευάστηκε από την Paxton, θυγατρική της Studebaker. Ταυτόχρονα, η ισχύς του αυτοκινήτου εκτινάχθηκε στους 290 ίππους για εκείνους τους χρόνους, που ξεπερνούσε σημαντικά το τυπικό μοντέλο. Είναι ενδιαφέρον ότι λόγω του συμπιεστή ώθησης, δεν υπήρχε αρκετός χώρος στο χώρο του κινητήρα για κλιματισμό.

Αυτή η αναβάθμιση κινητήρα θα μπορούσε να κάνει το εκπληκτικό Avanti μια λογική εναλλακτική λύση για τη Chevrolet Corvette. και οι Avanti κατάφεραν ακόμη και να σπάσουν αρκετά ρεκόρ ταχύτητας στο Bonneville (μια αλυκή στη Γιούτα). Αλλά δυστυχώς, οι πωλήσεις ήταν πολύ χαμηλές και το μοντέλο σύντομα βγήκε από την κυκλοφορία, αλλά όπως γνωρίζουμε, η ίδια η εταιρεία σύντομα κατέρρευσε.

Ένα άλλο ενδιαφέρον γεγονός είναι ότι την ίδια περίοδο, η εταιρεία άρχισε να σκέφτεται τη δημιουργία Champ pickup εξοπλισμένων με υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες. Κανένα από τα δείγματα δεν πέρασε ποτέ το στάδιο της δοκιμής και επομένως τίποτα δεν είναι γνωστό για αυτά τώρα.

Ford Shelby GT350 (1966 – 1967) V8 4,7 λίτρων

Βασισμένη στη Mustang GT350, η Shelby πρόσφερε στους αγοραστές μια επιλογή υπερσυμπιεστή το 1966 και το 1967. Η εταιρεία λέει ότι ο συμπιεστής που κατασκευάστηκε από την Paxton αύξησε την ισχύ του κινητήρα V8 των 4.730 ίππων από 271 ίππους σε 395 ίππους, ένα απίστευτο άλμα 46%. Τα μοντέλα με αυτόν τον κινητήρα είχαν επίσης πρόσθετους μετρητές τοποθετημένους απευθείας κάτω από το ταμπλό.

Σύμφωνα με τα αρχεία της Ford, ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας πρόσθεσε 670 $ στην κανονική τιμή του αυτοκινήτου, αλλά πολύ λίγα GT350 πουλήθηκαν και ακόμη λιγότερα επιβίωσαν. Όπως είπα ήδη, ένας τέτοιος κινητήρας ήταν προαιρετικός κατά την παραγγελία και οι αγοραστές είχαν επίσης μια πρόσθετη επιλογή με υπερσυμπιεστή, αλλά αυτό είναι μια άλλη ιστορία.

Toyota MR2 - 1,6 λίτρων I4

Η πρώτη γενιά Toyota MR2, πιο γνωστή ως W10, έλαβε εξαιρετικές κριτικές από τον Τύπο και το κοινό, αλλά οι αγοραστές ζήτησαν ομόφωνα μια πιο ισχυρή έκδοση του σπορ αυτοκινήτου με μεσαίο κινητήρα. Η Toyota δεν τους κράτησε να περιμένουν πολύ, προσφέροντας το MR2 με υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα το 1987. Ο τετρακύλινδρος κινητήρας 1,6 λίτρων μπορούσε ήδη να λυγίσει λίγο τους μυς του και να καυχηθεί 145 ίππους και 190 nm.

Ως αποτέλεσμα, το ελαφρύ MR2 επιτάχυνε από τα 0 στα 60 σε μόλις 6,5 δευτερόλεπτα. Το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με κιβώτιο ταχυτήτων πέντε ταχυτήτων. Ο συμπιεστής υπερτροφοδότησης του επέτρεψε να ξεπεράσει εύκολα τους πλησιέστερους ανταγωνιστές του, το Bertone X1/9 και το Pontiac Fiero. Παραδόξως, αυτή η τροποποίηση του MR2 θα μπορούσε να ξεπεράσει ακόμη και το Fiero με τον V6 του.

Η Toyota σταμάτησε την εγκατάσταση συμπιεστή φόρτισης σε αυτοκίνητα αυτής της σειράς με την απόσυρση του W10 MR2. Το W20, ο διάδοχος του W10, είχε ήδη έναν τετρακύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα 2,0 λίτρων.

Volkswagen Golf GTI G60 - 1,8 λίτρων I4

Το Volkswagen Golf GTI G60, που λανσαρίστηκε στην Ευρώπη στις αρχές της δεκαετίας του '90, σχεδιάστηκε για να δοκιμάσει πραγματικά τι μπορεί να κάνει ένα αυτοκίνητο με κίνηση στους εμπρός τροχούς. Είχε δεκαέξι βαλβίδες, τετρακύλινδρο κινητήρα 1,8 λίτρων εξοπλισμένο με συμπιεστή ώθησης. Ο πρωτοποριακός σχεδιασμός χρησιμοποιήθηκε στο Golf Rallye, τον προκάτοχο του σύγχρονου Golf R, καθώς και σε πολλά άλλα αυτοκίνητα Volkswagen, συμπεριλαμβανομένων των Passat και Polo.

Ο συμπιεστής σχήματος G επέτρεψε στον κινητήρα των 1,8 λίτρων να αναπτύξει ισχύ 160 ίππων και 216 nm. Εξοπλισμένο με χειροκίνητο πεντατάχυτο, το GTI G60 επιτάχυνε εύκολα στα 60 mph σε 8,3 δευτερόλεπτα, 0,7 ταχύτερα από τον συμβατικό κινητήρα. Η μέγιστη ταχύτητα του υπερτροφοδοτούμενου μοντέλου ήταν 220 km/h.

MINI Cooper S John Cooper Works - 1,6 λίτρων I4

Το 2002, η BMW MINI παρουσίασε μια ρυθμισμένη έκδοση του hatchback Cooper S, γνωστή ως John Cooper Works. Αρχικά, παρουσιάστηκε ως τροποποίηση αποκλειστικού αντιπροσώπου, η οποία διέφερε σημαντικά από το αρχικό προϊόν. Σε αυτήν την τροποποίηση, οι προγραμματιστές συμπίεσαν 200 ίππους από τον τετρακύλινδρο κινητήρα 1,6 λίτρων του Mini, προσθέτοντας μια νέα ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου κινητήρα, ένα σπορ σύστημα εξάτμισης και έναν μηχανικό υπερσυμπιεστή.

Με τον νέο κινητήρα του, το Cooper S έγινε αμέσως βασικό στοιχείο στη σκηνή του cool hatchback και έχει πολλά να κάνει με την έντονη επιτάχυνση και την εμφάνισή του σε καρότσι του γκολφ. Το 2005, το MINI πρόσθεσε άλλα 10 άλογα και έγινε ευρέως διαθέσιμο, αλλά οι προγραμματιστές δεν σταμάτησαν εκεί και το 2006 παρουσίασαν μια νέα έκδοση του MINI JCW για τους «σκληροπυρηνικούς» θαυμαστές, αποχαιρετώντας έτσι επίσημα την πρώτη γενιά Mini Cooper. Με τη σειρά του, είναι το ταχύτερο αυτοκίνητο της σειράς MINI. όλες οι τροποποιήσεις στόχευαν στη βελτίωση της απόδοσης του αυτοκινήτου, για παράδειγμα, προσαρμοσμένο πλαίσιο, τροποποιημένη ανάρτηση, βελτιωμένο σύστημα εξάτμισης και μεγαλύτερα μπεκ.

Audi S5 - V6 3,0 λίτρων

Η Audi άρχισε να ενδιαφέρεται για έναν μηχανικό υπερσυμπιεστή μετά την κυκλοφορία του υπερτροφοδοτούμενου 200T. Το ιστορικό της εταιρείας περιλαμβάνει αρκετά αυτοκίνητα με τούρμπο, αλλά εμείς στο CARakoom πιστεύουμε ότι το πιο ενδιαφέρον έργο της εταιρείας είναι ο κινητήρας TFSI με συμπιεστές υπερτροφοδότησης, ένας V6 τριών λίτρων. Κέρδισε το διάσημο βραβείο Ward's Best Engine πέντε συνεχόμενα χρόνια και αυτό αξίζει πολλά.

Ίσως η πιο συναρπαστική εφαρμογή αυτού του κινητήρα είναι στο κουπέ S5, όπου η ισχύς του έφτασε τους 333 ίππους και τα 440 nm. Η Audi έχει χρησιμοποιήσει το TFSI και σε άλλα μοντέλα όπως τα S4, A6, A7 ακόμα και το ακριβό A8.

LandRoverRange Rover Sport - V8 5,0 λίτρων

Από την πρώτη μέρα του 2005, το Land Rover Range Rover Sport ήταν διαθέσιμο με χειροκίνητο υπερσυμπιεστή. Τώρα, η Sport είναι εξοπλισμένη με έναν κινητήρα V8 πέντε λίτρων με συμπιεστή υπερτροφοδότησης, ο οποίος μας δείχνει περήφανα τους 510 ίππους και τα 625 nm. Χρειάζονται μόνο 5 δευτερόλεπτα για να επιταχυνθεί από το 0 στα 100.

Αν αυτό δεν είναι γρήγορο για εσάς, τότε ειδικά για εσάς, η Jagua και η Land Rover ανακοίνωσαν πρόσφατα το πρόγραμμα Special Vehicles Operations, στο πλαίσιο του οποίου αναπτύσσουν μια τροποποίηση Sport ειδικά προσαρμοσμένη στο Nurburgring, η οποία ήδη αποδίδει 550 ίππους. Η Land Rover φιλόδοξα ισχυρίζεται ότι αυτό θα είναι το ταχύτερο και πιο ευέλικτο SUV που έχει εγκριθεί για χρήση σε κανονικούς δρόμους.

Chevrolet Corvette Z06 - V8 6,2 λίτρων

Το Chevrolet Corvette Z06, το οποίο είχε αποκαλυφθεί στο παρελθόν στο Ντιτρόιτ φέτος, έχει ήδη ονομαστεί το πιο αποτελεσματικό αυτοκίνητο που βγήκε από την GM. Και ίσως το πιο ακραίο της έβδομης γενιάς Vette. Στην καρδιά αυτού του άγριου θηρίου κρύβεται ένας υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας V8 6,2 λίτρων που παράγει 650 ίππους και ισχύ 881 nm, μεταφέροντας την Corvette από τον πλανήτη μας και στον γαλαξία των supercar. Η ισχύς μεταφέρεται στους μπροστινούς τροχούς είτε μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου οκτώ σχέσεων είτε μέσω ενός μηχανικού κιβωτίου επτά σχέσεων. Όλο αυτό το στρατόπεδο αλόγων υποστηρίζεται από τεράστια δισκόφρενα και τροχούς της Michelin Pilot Sport.

Για όσους αγαπούν τα πραγματικά άγρια ​​θηρία και βρίσκουν το Z06 πολύ εξημερωμένο, η Chevrolet προσφέρει το Z07, ένα πακέτο που σας βοηθά να συνειδητοποιήσετε πλήρως τις δυνατότητες ενός μηχανικού υπερσυμπιεστή προσθέτοντας φρένα από άνθρακα-κεραμικά και μια πίσω αεροτομή που δίνει στο «Vette that downforce». αχ που κανένα μοντέλο της εταιρείας δεν ονειρεύεται.

carakoom.com

Συμπιεστής κινητήρα DIY: χαρακτηριστικά συντονισμού

Όπως είναι γνωστό, η ισχύς οποιουδήποτε ατμοσφαιρικού κινητήρα εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τον κυβισμό και επίσης περιορίζεται αρκετά από τη φυσική μετατόπιση του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Με απλά λόγια, ένας ατμοσφαιρικός κινητήρας «τραβάει» εξωτερικό αέρα λόγω του κενού που προκύπτει ως αποτέλεσμα της κίνησης των εμβόλων στους κυλίνδρους.

Ταυτόχρονα, η ποσότητα του καυσίμου που μπορεί στη συνέχεια να καεί αποτελεσματικά εξαρτάται άμεσα από την ποσότητα του εισερχόμενου αέρα. Με άλλα λόγια, για να γίνει πιο ισχυρός ένας ατμοσφαιρικός κινητήρας, είναι απαραίτητο να αυξηθεί ο κυβισμός του κυλίνδρου, να αυξηθεί ο αριθμός των κυλίνδρων ή να συνδυαστούν και τα δύο.

Ένας άλλος αποτελεσματικός τρόπος είναι η παροχή αέρα στον κινητήρα υπό πίεση. Σε αυτή την περίπτωση, ο όγκος του κυλίνδρου και ο αριθμός των "δοχείων" δεν χρειάζεται να αλλάξουν, ενώ ο αέρας εισχωρεί με δύναμη, γεγονός που επιτρέπει αυτόματα την παροχή περισσότερου καυσίμου και στη συνέχεια την καύση ενός τέτοιου φορτίου καυσίμου-αέρα. μείγμα με μέγιστη απόδοση.

Ανάμεσα στους φυσητήρες αέρα, θα πρέπει να τονιστεί ο υπερσυμπιεστής και ένας μηχανικός συμπιεστής. Κάθε μία από τις λύσεις έχει τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματά της, ενώ η εγκατάσταση ενός μηχανικού ανεμιστήρα αέρα με τα χέρια σας στην πράξη μπορεί να αποδειχθεί κάπως ευκολότερη από την σωστή εκτέλεση της εργασίας εγκατάστασης ενός υπερσυμπιεστή. Στη συνέχεια θα μιλήσουμε για το αν είναι δυνατό να εγκαταστήσετε έναν συμπιεστή στον κινητήρα με τα χέρια σας και τι πρέπει να ληφθεί υπόψη ως μέρος μιας τέτοιας εγκατάστασης.

Μηχανική φόρτιση κινητήρα: τι πρέπει να γνωρίζετε

Ας ξεκινήσουμε με το γεγονός ότι η εγκατάσταση οποιουδήποτε τύπου υπερσυμπιεστή (μηχανικού ή υπερσυμπιεστή) είναι δυνατή τόσο σε κινητήρες ψεκασμού όσο και σε κινητήρες καρμπυρατέρ. Και στις δύο περιπτώσεις, αναμένονται ορισμένες τροποποιήσεις στη μονάδα ισχύος, ωστόσο, η εγκατάσταση μιας τουρμπίνας στον κινητήρα είναι κάπως πιο δύσκολη και δαπανηρή σε σύγκριση με έναν συμπιεστή.

Γίνεται σαφές ότι ένας μηχανικός υπερσυμπιεστής είναι ένας πιο προσιτός τρόπος για να αυξηθεί η ισχύς του κινητήρα· μια τέτοια λύση είναι ευκολότερη να εγκατασταθεί στον κινητήρα και η εργασία μπορεί να γίνει ακόμη και ανεξάρτητα. Ταυτόχρονα, η γενική αρχή λειτουργίας του υπερσυμπιεστή είναι αρκετά απλή.

Εγκατάσταση μηχανικού συμπιεστή σε κινητήρα: λεπτές αποχρώσεις και αποχρώσεις

Ας ξεκινήσουμε με το γεγονός ότι το κύριο καθήκον είναι να επιλέξετε έναν μηχανικό υπερσυμπιεστή που θα ικανοποιεί μια σειρά από απαιτήσεις (βάρος, διαστάσεις, απόδοση, τρόποι λειτουργίας, χαρακτηριστικά λίπανσης, σχεδιασμός κίνησης κ.λπ.).

Για τους σκοπούς αυτούς, μπορείτε να αγοράσετε έναν συμπιεστή από οποιοδήποτε αυτοκίνητο ή να παραγγείλετε ένα έτοιμο κιτ συντονισμού για την ενίσχυση του κινητήρα. Υπήρξαν επίσης περιπτώσεις όπου ο υπερσυμπιεστής κατασκευάστηκε ανεξάρτητα, αλλά τέτοιες οικιακές λύσεις είναι αρκετά σπάνιες, ειδικά στην ΚΑΚ.

Στην πράξη, εγκαθιστούν συχνά κιτ συντονισμού (turbo κιτ), λιγότερο συχνά χρησιμοποιούν μεταχειρισμένα εξαρτήματα που αφαιρούνται από άλλα αυτοκίνητα συμπιεστή. Το πλεονέκτημα ενός έτοιμου κιτ είναι ότι ένα τέτοιο κιτ έχει σχεδιαστεί για εγκατάσταση σε συγκεκριμένο μοντέλο αυτοκινήτου. Αυτό σημαίνει ότι μαζί με τον συμπιεστή παρέχονται συνδετήρες, ιμάντες, μετάδοση κίνησης, αεραγωγοί, περιλαμβάνονται οδηγίες κ.λπ.

Ταυτόχρονα, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι είναι επίσης απαραίτητο να τροποποιηθεί το τυπικό σύστημα ψύξης και παροχής καυσίμου, λαμβάνοντας υπόψη την αλλαγμένη απόδοση της μονάδας ισχύος. Με απλά λόγια, η ενίσχυση του κινητήρα με χρήση συμπιεστή σημαίνει ότι χρειάζεται να παρέχεται περισσότερο καύσιμο ανά μονάδα χρόνου. Για να γίνει αυτό, μπορεί να χρειαστεί να αλλάξετε την αντλία καυσίμου, να εγκαταστήσετε πιο αποδοτικά μπεκ κ.λπ.

Δεν πρέπει επίσης να ξεχνάμε ότι περισσότερη ισχύς επιτυγχάνεται με την καύση περισσότερων καυσίμων. Είναι φυσικό ότι η παραγωγή θερμότητας σε αυτή την περίπτωση αυξάνεται επίσης πολύ και ο κινητήρας θα απαιτεί πιο εντατική ψύξη.

Ποιο είναι το αποτέλεσμα;

Ας σημειώσουμε αμέσως ότι η εγκατάσταση ενός φυσητήρα αέρα είναι αρκετά δυνατή με τα χέρια σας, ειδικά αν μιλάμε για χρήση έτοιμου κιτ για έναν συγκεκριμένο κινητήρα. Επίσης, λαμβάνοντας υπόψη τα παραπάνω, γίνεται σαφές ότι αν και η αύξηση της ισχύος του κινητήρα με τη βοήθεια ενός μηχανικού συμπιεστή είναι αρκετά δυνατή, είναι λάθος να πιστεύουμε ότι θα αρκεί μόνο η εγκατάσταση ενός συμπιεστή, μετά την οποία ο κινητήρας θα γίνει πολύ πιο ισχυρή.

Συνιστούμε επίσης να διαβάσετε το άρθρο σχετικά με τον τρόπο ενίσχυσης ενός κινητήρα αυτοκινήτου. Από αυτό το άρθρο θα μάθετε για έναν προσβάσιμο τρόπο απόκτησης περισσότερης ισχύος αυξάνοντας τον κυβισμό του κινητήρα και τροποποιώντας μεμονωμένα στοιχεία και εξαρτήματα της μονάδας ισχύος.

Στην πραγματικότητα, για να αποκτήσετε ένα έντονο αποτέλεσμα, η μονάδα ισχύος είναι καλά

autoexpert.σήμερα

Μηχανικός ανεμιστήρας αέρα για αυτοκίνητο

Ένας μηχανικός υπερσυμπιεστής είναι μια από τις παραλλαγές του συστήματος φόρτισης αέρα, με στόχο την αύξηση της ισχύος του κινητήρα. Το κύριο καθήκον της λειτουργίας μιας τέτοιας λύσης είναι η δημιουργία μιας σημαντικά αυξημένης πίεσης που υπερβαίνει την ατμοσφαιρική πίεση μέσα στην πολλαπλή εισαγωγής.

Οι συσκευές αυτού του τύπου ονομάζονται μηχανικές επειδή η κίνηση προέρχεται από τον στροφαλοφόρο άξονα του κινητήρα. Έτσι διαφέρουν από άλλα συστήματα άντλησης αέρα στους κυλίνδρους.

Η συσκευή λειτουργεί με την ίδια αρχή με τον υπερσυμπιεστή. Παρόμοια με τους στρόβιλους, εκτελεί μια ολόκληρη λίστα διασυνδεδεμένων λειτουργιών. Η συσκευή αντλεί αέρα από το εξωτερικό, πραγματοποιώντας τη διαδικασία συμπίεσής του και στη συνέχεια άντλησής του στο σύστημα του κινητήρα εισαγωγής. Ο αέρας αναρροφάται λόγω του κενού που δημιουργείται στο εσωτερικό του συλλέκτη. Για να επιτευχθεί το απαιτούμενο επίπεδο πίεσης, οι υπερσυμπιεστές αυτού του τύπου πρέπει να περιστρέφονται σε υψηλότερες ταχύτητες, μπροστά από τον κινητήρα. Ο αέρας ωθείται στην εισαγωγή λόγω της διαφοράς πίεσης στο σύστημα.

Ο αέρας που συμπιέζεται χρησιμοποιώντας τη συσκευή χαρακτηρίζεται από αύξηση της θερμοκρασίας κατά τη συμπίεση. Αυτό οδηγεί σε μείωση της πυκνότητας και το αποτέλεσμα αυτού θα είναι ένα μειωμένο επίπεδο πίεσης. Το μηχανικό σύστημα είναι εξοπλισμένο με ενδιάμεσο ψυγείο για την επίλυση αυτού του προβλήματος. Το ψυγείο είναι ένα θερμαντικό σώμα αέρα ή υγρού που ψύχει αποτελεσματικά τις μάζες πεπιεσμένου αέρα αφού περάσει από τη συσκευή.

Χαρακτηριστικά κίνησης συμπιεστή

Ένας μηχανικός ανεμιστήρας αέρα για ένα αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης μπορεί να έχει ορισμένες σχεδιαστικές διαφορές σε σύγκριση με άλλες παρόμοιες λύσεις. Η κύρια διαφορά από παρόμοια συστήματα είναι κυρίως το σύστημα κίνησης που προεξέχει.

Η συσκευή κίνησης υπερσυμπιεστή μπορεί να είναι η εξής:

• ένα σύστημα άμεσης μετάδοσης κίνησης, με το οποίο η περιγραφόμενη συσκευή έχει βάσεις για άμεση σύνδεση με τη φλάντζα του στροφαλοφόρου άξονα.
• οδοντωτοί ή επίπεδοι ιμάντες κίνησης.
• κίνηση με βάση μια αλυσίδα κίνησης?
• μετάδοση ταχυτήτων, που σημαίνει κυλινδρικό κιβώτιο ταχυτήτων.
• ηλεκτρική κίνηση, η οποία συνεπάγεται την παρουσία ξεχωριστού ηλεκτροκινητήρα.

Τώρα αξίζει να εξεταστεί κάθε μία από τις ποικιλίες μηχανικού τύπου με περισσότερες λεπτομέρειες.

Τα σύγχρονα οχήματα μπορούν να εξοπλιστούν με διάφορες παραλλαγές συμπιεστή.

3 κύριοι τύποι συσκευών χρησιμοποιούνται ευρέως:

• έκκεντρο;
• βίδα;
• φυγόκεντρος;

Τύπος κάμερας

Αυτός ο μηχανικός υπερσυμπιεστής είναι μια από τις πρώτες εξελίξεις. Άρχισε να εγκαθίσταται σε οχήματα από τις αρχές του περασμένου αιώνα.

Σήμερα, αυτός ο σχεδιασμός εφαρμόζεται με τέτοιο τρόπο ώστε ο συμπιεστής να είναι εξοπλισμένος με ένα ζευγάρι ρότορες. Μπορεί να έχουν τρεις ή τέσσερις γροθιές που περιστρέφονται αντίθετα μεταξύ τους.

Τα έκκεντρα είναι διατεταγμένα ώστε να τοποθετούνται σε μια σπείρα σε όλο το μήκος των προαναφερθέντων ρότορων. Η γωνία περιστροφής αυτών των στοιχείων επιλέγεται προκειμένου να διασφαλιστεί η πιο αποτελεσματική διαδικασία έγχυσης αέρα, λαμβάνοντας υπόψη τις απώλειες που προκύπτουν παράλληλα με αυτό. Ο γενικός σχεδιασμός και η αρχή λειτουργίας της έκδοσης έκκεντρου είναι παρόμοια με την αντλία λαδιού μετάδοσης που είναι εγκατεστημένη στο σύστημα λίπανσης του κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Ο αέρας που καταλήγει στον υπερσυμπιεστή πιάνεται από τα έκκεντρα του ρότορα, κινείται στο χώρο του έκκεντρου και ανάμεσα στα τοιχώματα του υπερσυμπιεστή. Στη διαδικασία, συμπιέζεται και μετά από αυτό αρχίζει η διαδικασία εξαναγκασμού του αέρα στην είσοδο. Αυτή η αρχή ονομάζεται έγχυση εξωτερικού τύπου. Τέτοιοι συμπιεστές διακρίνονται από το γεγονός ότι πραγματοποιούν την απαιτούμενη πίεση με υψηλό ρυθμό.

Αύξηση της παραπάνω πίεσης καταγράφεται επίσης ταυτόχρονα με αύξηση της ταχύτητας περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα του οχήματος.

Μερικές φορές η μονάδα έκκεντρου μπορεί να δημιουργήσει πολύ ισχυρή πίεση, υπερβαίνοντας το απαιτούμενο επίπεδο. Το αποτέλεσμα είναι ο σχηματισμός εμπλοκών αέρα στο κανάλι εκκένωσης και η επιδείνωση της απόδοσης πίεσης, η οποία προκαλεί γενική μείωση της ισχύος της μονάδας ισχύος σε πολλούς τρόπους λειτουργίας. Προκειμένου να αποφευχθούν τέτοιες ανεπιθύμητες συνέπειες, κατά τη χρήση μηχανικών μονάδων, είναι υποχρεωτικό να εφαρμόζονται πρόσθετα μέτρα για τον έλεγχο και τη ρύθμιση της πίεσης.

Η παραπάνω πίεση ρυθμίζεται με 2 συνήθεις μεθόδους:

• Το πρώτο από αυτά περιλαμβάνει τη ρύθμιση της πίεσης με την απενεργοποίηση της μονάδας. Ως επί το πλείστον, αυτή η μέθοδος πραγματοποιείται με χρήση ζεύξης ηλεκτρομαγνητικού τύπου.
• Η δεύτερη επιλογή περιλαμβάνει την εκκίνηση του αέρα κατά τη συνεχή λειτουργία της συσκευής. Η μάζα αέρα απελευθερώνεται μέσω μιας βαλβίδας παράκαμψης.

Σήμερα, οι λύσεις υπερφόρτισης μηχανικού τύπου είναι εξοπλισμένες με κυκλώματα ρύθμισης όπως αυτό. Η σύνθετη έκδοση περιλαμβάνει αισθητήρες ώθησης εισόδου και πίεσης εισαγωγής, ηλεκτρονικές μονάδες ελέγχου κ.λπ.

Ταυτόχρονα, καταφεύγουν σε πολυάριθμους μηχανισμούς εκτέλεσης. Αυτά περιλαμβάνουν ηλεκτρομηχανικές μονάδες κίνησης βαλβίδας παράκαμψης, έναν ηλεκτρικό μαγνήτη ζεύξης και άλλα στοιχεία. Οι υπερσυμπιεστές αυτού του τύπου είναι ως επί το πλείστον ακριβοί. Αυτή η κατάσταση πραγμάτων προκαλείται από ανεπαρκείς ανοχές διαστάσεων στο στάδιο της παραγωγής.

Οι λύσεις αυτού του είδους χαρακτηρίζονται από αυξημένες απαιτήσεις για τη στειρότητα του αέρα που εισέρχεται στο εσωτερικό. Ανεξάρτητα από το επίπεδο ή τον τύπο μόλυνσης ή ξένων αντικειμένων μέσα στο σύστημα, η ευαίσθητη μονάδα μπορεί εύκολα να καταστραφεί.

Οι συσκευές αυτού του τύπου χαρακτηρίζονται από συμπαγές βάρος, καθώς και μεγάλο θόρυβο κατά τη λειτουργία τους. Οι κατασκευαστές χρησιμοποιούν αποτελεσματικά έναν μεγάλο αριθμό μέτρων για την καταστολή του θορύβου, που κυμαίνονται από χαρακτηριστικά σχεδιαστικού περιβλήματος έως τη χρήση αντηχείων, αποσβεστήρων και άλλων.

Τύπος βίδας

Οι υπερσυμπιεστές τύπου βιδωτού είναι δομικά παρόμοιες λύσεις με την παραλλαγή που συζητήθηκε προηγουμένως.

Η μονάδα που εξετάζεται τώρα περιλαμβάνει 2 ρότορες κοχλία συγκεκριμένου σχήματος. Το ένα από αυτά έχει χαρακτηριστικές προεξοχές και το δεύτερο έχει αυλακώσεις. Αυτά τα στοιχεία έχουν σχήμα κοντά σε κωνικό σχήμα και ο θάλαμος αέρα μεταξύ τους είναι μικρότερος. Αυτό θα γίνει αντιληπτό αν κοιτάξετε προσεκτικά το μήκος των ρότορων. Τα εισερχόμενα μείγματα εξωτερικών αερίων συλλαμβάνονται από τις βίδες και στη συνέχεια μετακινούνται και συμπιέζονται. Η διαδικασία συμπίεσης πραγματοποιείται με περιστροφή κοχλία.

Το τελευταίο στάδιο της διαδικασίας περιλαμβάνει την έγχυση πεπιεσμένου αέρα. Η κύρια διαφορά μεταξύ της εν λόγω συσκευής και της έκκεντρης έκδοσης είναι η παροχή εσωτερικής έγχυσης. Ο αέρας θα ωθείται μεταξύ των βιδών και αυτό επιτρέπει την πιο αποτελεσματική λειτουργία.

Στην περίπτωση των φυγόκεντρων ποικιλιών, η έγχυση αέρα εφαρμόζεται σύμφωνα με μια αρχή που θυμίζει την αρχή λειτουργίας ενός υπερσυμπιεστή. Η μονάδα βασίζεται σε φτερωτή-πτερωτή. Περιστρέφεται με πολύ, πολύ υψηλή ταχύτητα και ο αριθμός των περιστροφών μπορεί να φτάσει τις πενήντα ή εξήντα στροφές ανά λεπτό.

Η αρχή λειτουργίας του φυγοκεντρικού διαλύματος είναι ότι ο εισερχόμενος αέρας αναρροφάται από τη συσκευή στο χώρο μέσα στον τροχό. Η φυγόκεντρη δύναμη του αέρα κινείται κατά μήκος των λεπίδων και ο αέρας φεύγει από τον τροχό με υψηλές ταχύτητες, αλλά ήδη χαρακτηρίζεται από χαμηλή πίεση.

Είναι στη διαδικασία να φύγει από εκεί που ο αέρας θα περάσει μέσα από έναν διαχύτη, ο οποίος έχει μια σειρά από σταθερές λεπίδες που βρίσκονται κοντά στον τροχό της πτερωτής. Οι ροές αέρα με τεράστιες ταχύτητες αφού περάσουν από τον διαχύτη υποβάλλονται σε διαδικασία μετασχηματισμού και μετατροπής των ροών αέρα υψηλής ταχύτητας σε χαμηλής ταχύτητας, αλλά τώρα με υψηλό επίπεδο πίεσης.

Είναι σημαντικό να αναφέρουμε ότι αυτή η έκδοση της συσκευής είναι η πιο κοινή μεταξύ όλων των μηχανικών λύσεων. Αυτός ο τύπος μηχανικού υπερσυμπιεστή είναι πολύ κοινός στο VAZ και σε άλλα σχετικά οικονομικά αυτοκίνητα. Τα κύρια πλεονεκτήματα περιλαμβάνουν συμπαγή, χαμηλό βάρος, λειτουργική απόδοση, λογικό κόστος, καθώς και μεγάλη γκάμα διαφορετικών επιλογών τοποθέτησης στον κινητήρα.

Τα μειονεκτήματα τέτοιων παραλλαγών είναι: η ισχυρή εξάρτηση της ισχύος τους και της ταχύτητας περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα. Προσπαθούν παραγωγικά να λάβουν υπόψη αυτές τις ελλείψεις, προσπαθώντας να τις διορθώσουν.

Η μέγιστη σχέση μετάδοσης κίνησης απαιτείται για τη λειτουργία του κινητήρα σε χαμηλές στροφές. Το ελάχιστο επίπεδο αναλογίας χρησιμοποιείται στην περίπτωση λειτουργίας υψηλής ταχύτητας.

Λόγω ορισμένων σχεδιαστικών ιδιοτήτων, οι πρώτοι τύποι υπερσυμπιεστών εγκαθίστανται σε οχήματα για να εξασφαλίζουν καλή δυναμική απόδοση κατά την επιτάχυνση, ενώ οι φυγόκεντρες λύσεις λειτουργούν καλύτερα όταν ο κινητήρας λειτουργεί σε φορτία αιχμής και μέγιστες ταχύτητες.

Τέτοιες συσκευές έχουν μεγάλη ζήτηση τόσο στην περίπτωση των ακριβών αυτοκινήτων μαζικής παραγωγής όσο και στην περίπτωση των σπορ αυτοκινήτων. Οι υπερσυμπιεστές χρησιμοποιούνται ενεργά στον συντονισμό αυτοκινήτων.

Τα περισσότερα σπορ αυτοκίνητα είναι εξοπλισμένα με τέτοιους υπερσυμπιεστές ή σύνθετες λύσεις που περιλαμβάνουν τόσο μια μηχανική μονάδα όσο και έναν υπερσυμπιεστή.

Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι τα πιο δημοφιλή αυτοκίνητα, ειδικά τα μεσαίας κατηγορίας, είναι εξαιρετικά σπάνια εξοπλισμένα με συμπιεστές των τύπων που περιγράφονται παραπάνω.

rulikolesa.ru

Πώς να εγκαταστήσετε έναν μηχανικό υπερσυμπιεστή σε ένα Lada;

Ο υπερσυμπιεστής είναι ένας συμπιεστής που αυξάνει την ισχύ του κινητήρα συμπιέζοντας το μείγμα αέρα-καυσίμου που εισέρχεται στους θαλάμους μιας μηχανής εσωτερικής καύσης. Οι υπερσυμπιεστές είναι ιδιαίτερα περιζήτητοι σε αγωνιστικά αυτοκίνητα και κινητήρες αεροσκαφών.

Το ήξερες? Ο πρώτος υπερσυμπιεστής σχεδιάστηκε από τον Γερμανό Gottlieb Daimler. Το 1885 εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητο.

Συμπιεστής ή στρόβιλος

Για να προσδιορίσετε ποια είναι καλύτερη, πρέπει να κατανοήσετε τα χαρακτηριστικά και των δύο συσκευών.

Δεδομένου ότι ο υπερσυμπιεστής εμφανίστηκε στη ζωή των αυτοκινήτων πριν από τους στρόβιλους, μπορεί να θεωρηθεί ένα κλασικό συμπιεστή. Η δουλειά του, χονδρικά μιλώντας, είναι να οξειδώνει το οξυγόνο, βοηθώντας στην καύση περισσότερων καυσίμων.

Ο σχεδιασμός αυτών των μηχανισμών είναι αρκετά ανθεκτικός και μπορεί να διαρκέσει μέχρι το τέλος της ζωής του οχήματος. Οι υπερσυμπιεστές δεν απαιτούν λίπανση κινητήρα ή υψηλές θερμοκρασίες για να λειτουργήσουν. Ο συμπιεστής θα λειτουργεί σε χαμηλές στροφές και θα παρουσιάζει καλά αποτελέσματα κατά την επιτάχυνση, αλλά ταυτόχρονα θα καταναλώνει μεγάλη ποσότητα καυσίμου.

Η εγκατάσταση ενός συμπιεστή κίνησης σε ένα αυτοκίνητο VAZ, για παράδειγμα, δεν είναι δύσκολη. Δεν πιάνει πολύ χώρο και βρίσκεται δίπλα στον κινητήρα. Εάν το αυτοκίνητό σας λειτουργεί με βενζίνη, δεν χρειάζεστε προβλήματα συντήρησης και αγαπάτε την ταχύτητα, ένας υπερσυμπιεστής είναι για εσάς.

Ο σκοπός της τουρμπίνας και του υπερσυμπιεστή είναι ο ίδιος, αλλά ο σχεδιασμός είναι διαφορετικός. Ο συντονισμός μιας λεκάνης turbo με τα χέρια σας είναι προβληματικός.

Εκτός από τον ίδιο τον στρόβιλο που είναι εγκατεστημένος στον κινητήρα, είναι απαραίτητο να τροφοδοτήσετε καλώδια για λίπανση. Οι τουρμπίνες λειτουργούν σε υψηλές θερμοκρασίες, επομένως θα χρειαστεί επιπλέον ψυγείο για την ψύξη. Η θετική πλευρά είναι η μεγαλύτερη ισχύς του κινητήρα και η χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου. Έτσι, εάν είστε ιδιοκτήτης πετρελαιοκινητήρα, τότε η τουρμπίνα είναι σίγουρα η επιλογή σας.

Σπουδαίος! Οι τουρμπίνες απαιτούν συχνή διάγνωση. Η μονάδα θα πρέπει να εγκατασταθεί από επαγγελματία σε εξειδικευμένο συνεργείο.

Πλεονέκτημα της χρήσης συμπιεστή

Επί του παρόντος, οι φυγόκεντροι φυσητήρες χρησιμοποιούνται συχνότερα. Το κύριο πλεονέκτημα των υπερσυμπιεστών είναι ότι δεν υπάρχει απώλεια ισχύος κατά τις μεταβατικές περιόδους στις υψηλές ταχύτητες.

Παρά το γεγονός ότι μέρος της δύναμης δαπανάται στη λειτουργία του ίδιου του συμπιεστή, η ισχύς του κινητήρα μπορεί σχεδόν να διπλασιαστεί. Οι συμπιεστές δεν απαιτούν την προσοχή σας για μια αρκετά μεγάλη περίοδο συντήρησης και δεν καταναλώνουν πολύ καύσιμο. Οι υπερσυμπιεστές είναι μικροί σε μέγεθος, μικροί σε βάρος και δεν παράγουν πολύ θόρυβο ή κραδασμούς.

Θυμάμαι! Εάν ο υπερσυμπιεστής είναι εγκατεστημένος σε VAZ με μπεκ, τότε θα χρειαστεί αλλαγή υλικολογισμικού.

Μειονεκτήματα των Μηχανικών Υπερσυμπιεστών

Τα μειονεκτήματα της φόρτισης του συμπιεστή περιλαμβάνουν την κατανάλωση ισχύος κινητήρα για την κίνηση του υπερσυμπιεστή, εξαιτίας αυτού η απόδοση του κινητήρα μειώνεται. Επιπλέον, η συσκευή εξαρτάται από τις στροφές του στροφαλοφόρου άξονα του κινητήρα και την ταχύτητά του. Η ένταση της επιτάχυνσης είναι επίσης χαμηλή, αλλά η υποστήριξη ταχύτητας εξομαλύνει την κατάσταση.

Λαμβάνοντας υπόψη το πρόσθετο φορτίο που δημιουργεί ο συμπιεστής (υπερσυμπιεστής, όπως ονομάζεται επίσης), οι αυτοκινητοβιομηχανίες βελτιώνουν και ενισχύουν τον σχεδιασμό των κινητήρων, κάτι που με τη σειρά του επηρεάζει την τιμή των αυτοκινήτων. Επίσης, πολλοί κατασκευαστές συνιστούν τη χρήση μόνο καυσίμου υψηλών οκτανίων, γεγονός που καθιστά το μηχάνημα πιο ακριβό στη λειτουργία του.

Κι όμως, ο συμπιεστής είναι ακόμα ασυναγώνιστος στα αγωνιστικά αυτοκίνητα. Εάν αναζητάτε τη συγκίνηση, τότε μπορείτε να εγκαταστήσετε με ασφάλεια έναν υπερσυμπιεστή στο αυτοκίνητό σας, είτε πρόκειται για VAZ 2106, για παράδειγμα, είτε για άλλο αυτοκίνητο.

Κιτ κιτ για κινητήρα VAZ

Ένα κιτ είναι ένα σετ που αποτελείται από τον ίδιο τον συμπιεστή και όλα τα απαραίτητα εξαρτήματα για τη συναρμολόγηση και την εγκατάστασή του. Τα σύγχρονα Kulibins έχουν γίνει έμπειρα στη συναρμολόγηση σετ από μεταχειρισμένους συμπιεστές και άλλα εξαρτήματα. Μπορεί να είναι πιο ελκυστικά σε τιμή, αλλά ο τσιγκούνης πληρώνει δύο φορές.

Ας εξετάσουμε την εργοστασιακή έκδοση. Αυτό το κιτ συμπιεστή κατασκευάζεται και προσαρμόζεται για τον κινητήρα VAZ 2107. Είναι αρκετά απλό και όποιος έχει ελάχιστη κατανόηση του σχεδιασμού του μηχανήματος μπορεί να εγκαταστήσει ανεξάρτητα ένα τέτοιο σχέδιο. Επιπλέον, θα λάβετε εγγύηση για την εργοστασιακή συναρμολόγηση.

Εγκατάσταση συμπιεστή σε VAZ με τα χέρια σας

Η εγκατάσταση ενός συμπιεστή σε ένα VAZ 2107 περιλαμβάνει κάποια τροποποίηση του κινητήρα. Εκτός από τον υπερσυμπιεστή, θα χρειαστείτε: συνδέσμους σιλικόνης, σωλήνες, σφιγκτήρες, μια βαλβίδα εκτόνωσης πίεσης, έναν εκτεταμένο ιμάντα μετάδοσης κίνησης και ένα σετ εργαλείων.

Μπορείτε να φτιάξετε μόνοι σας το στήριγμα στο οποίο θα στερεωθεί ο μηχανισμός χρησιμοποιώντας μια μηχανή συγκόλλησης. Αρχικά, στερεώστε το στήριγμα και τοποθετήστε τον ιμάντα κίνησης στη θέση του. Στη συνέχεια, συνδέστε τους σωλήνες χρησιμοποιώντας σιλικόνη. Κατ 'αρχήν, η εργασία έχει τελειώσει, το μόνο που μένει είναι να τοποθετήσετε τον διακόπτη σε εμφανές και προσβάσιμο μέρος.

Εάν αποφασίσετε να εγκαταστήσετε έναν μηχανικό στροβιλοσυμπιεστή σε ένα VAZ, πρέπει να λάβετε υπόψη τα χαρακτηριστικά του. Ο υπερσυμπιεστής λειτουργεί σε υψηλές στροφές και σε υψηλές στροφές. Από αυτή την άποψη, απαιτεί προσοχή και προσεκτική φροντίδα. Σωματίδια σκόνης ή βρωμιάς που εισχωρούν στον συμπιεστή μπορεί να τον προκαλέσουν γρήγορη φθορά.

Ενδιαφέρον γεγονός! Ο πρώτος φυσητήρας βιδών κατοχυρώθηκε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας από τον Alfred Lysholn το 1936.

Εγγραφείτε στις ροές μας στο Facebook, το Vkontakte και το Instagram: όλες οι πιο ενδιαφέρουσες εκδηλώσεις αυτοκινήτου σε ένα μέρος.

Ήταν αυτό το άρθρο χρήσιμο; Ναι Όχι

auto.σήμερα

Φυσητήρας

Ένα από τα κύρια καθήκοντα που αντιμετωπίζουν οι προγραμματιστές από τη γέννηση του κινητήρα εσωτερικής καύσης ήταν να αυξήσουν την ισχύ του. Η επίλυση του προβλήματος κατά μέτωπο - η αύξηση του αριθμού των κυλίνδρων - οδηγεί σε αύξηση του βάρους και των διαστάσεων του κινητήρα και προκαλεί και άλλες δυσκολίες. Ωστόσο, ακόμη και στους πρώτους κινητήρες, εντοπίστηκε μια αρκετά απλή επιλογή για αύξηση της ισχύος στο πενήντα τοις εκατό, διατηρώντας παράλληλα όλα τα άλλα χαρακτηριστικά της μονάδας ισχύος. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί με έναν υπερσυμπιεστή, ο οποίος παρέχει επιπλέον αέρα στον κινητήρα του αυτοκινήτου.

Ανεμιστήρας αέρα - γιατί χρειάζεται;

Για να κατανοήσετε τη θέση και το ρόλο του φυσητήρα αέρα, είναι απαραίτητο να θυμάστε τα βασικά της λειτουργίας ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης. Ένα μείγμα καυσίμου-αέρα (FA) εισέρχεται στους κυλίνδρους ενός κινητήρα αυτοκινήτου, η καύση του οποίου εξασφαλίζει τη λειτουργία του κινητήρα. Η αναλογία μεταξύ βενζίνης και αέρα διατηρείται σε ένα ορισμένο επίπεδο και εξαρτάται από τους τρόπους λειτουργίας και το φορτίο του κινητήρα. Η ποσότητα των συγκροτημάτων καυσίμου στον κύλινδρο υπό κανονικές συνθήκες περιορίζεται από τον όγκο του· φτάνει εκεί χάρη στο κενό που δημιουργείται κατά τη διαδρομή εισαγωγής και, στη συνέχεια, ο κινητήρας του αυτοκινήτου απορροφά την απαιτούμενη ποσότητα μείγματος.

Εδώ κρύβεται η λεπτότητα, επιτρέποντάς σας να αυξήσετε την ισχύ του κινητήρα. Εάν τα συγκροτήματα καυσίμου τροφοδοτηθούν σε αυτό υπό πίεση, τότε πολύ περισσότερο από αυτό θα χωρέσει στον ίδιο όγκο, πράγμα που σημαίνει ότι κατά την καύση του μείγματος θα απελευθερωθεί περισσότερη ενέργεια και η ισχύς που μπορεί να αναπτύξει η μονάδα ισχύος θα αυξηθεί. Για να αυξηθεί ο όγκος του αέρα που ρέει στους κυλίνδρους ενός κινητήρα αυτοκινήτου, χρησιμοποιείται ένας υπερσυμπιεστής (συμπιεστής). Αυτό είναι το όνομα του μηχανισμού για τη συμπίεση και την παροχή αερίου υπό πίεση.

Ένα επιπλέον πλεονέκτημα μπορεί να είναι η εξοικονόμηση καυσίμου, αφού η απαιτούμενη ισχύς μπορεί να επιτευχθεί από έναν μικρότερο κινητήρα.

Ανεμιστήρας αέρα σε ένα αυτοκίνητο - δεν είναι όλα τόσο απλά

Ωστόσο, η χρήση του φυσητήρα αέρα απευθείας στο μέτωπο αποδείχθηκε αρκετά δύσκολη. Γεγονός είναι ότι αν και η ισχύς του κινητήρα αυξήθηκε, δημιούργησε μια σειρά από νέα προβλήματα που απαιτούσαν λύσεις για την επιτυχή εισαγωγή της υπερτροφοδότησης στα αυτοκίνητα. Ένα από αυτά ήταν η απελευθέρωση σημαντικά μεγαλύτερης ποσότητας θερμότητας κατά την καύση των συγκροτημάτων καυσίμου, η οποία προκάλεσε καύση βαλβίδων και εμβόλων και αστοχία του συστήματος ψύξης.

Ένα άλλο χαρακτηριστικό ήταν η αυξημένη πιθανότητα έκρηξης του βενζινοκινητήρα. Όταν ο υπερσυμπιεστής παρέχει πρόσθετο αέρα στον κινητήρα, η αυξημένη θερμοκρασία και πίεση που προκύπτει κατά τη συμπίεση μπορεί να προκαλέσει έκρηξη, η οποία μπορεί να οδηγήσει σε καταστροφή του κινητήρα ή τουλάχιστον σε πρόωρη σημαντική φθορά του. Αυτό μπορεί να αποφευχθεί με τη χρήση καυσίμων υψηλών οκτανίων ή αποσυμπίεσης, που είναι ένα άλλο όνομα για τη μείωση του λόγου συμπίεσης.

Οι νέοι τύποι καυσίμων είναι ακριβοί, γεγονός που αυξάνει το κόστος λειτουργίας ενός αυτοκινήτου και η αποσυμπίεση οδηγεί σε μείωση της ισχύος εξόδου, δηλ. χάνεται η επίδραση της χρήσης της πίεσης του αέρα.

Ανεμιστήρας αέρα σε ένα αυτοκίνητο - πώς είναι

Η παροχή αέρα στον κινητήρα μπορεί να γίνει με διαφορετικούς τρόπους, στους οποίους χρησιμοποιούνται εξωτερικός υπερσυμπιεστής ή συνθήκες αναδίπλωσης κατά τη διάρκεια της κίνησης. Με βάση αυτό, μπορούν να προσδιοριστούν οι ακόλουθες μέθοδοι υπερφόρτισης:

• μηχανικό, όταν ένας μηχανικός υπερσυμπιεστής είναι εγκατεστημένος στο αυτοκίνητο, που κινείται από τον στροφαλοφόρο άξονα του κινητήρα.
• στροβιλοσυμπιεστή, όταν παρέχεται η χρήση στροβιλοσυμπιεστή που κινείται από καυσαέρια·
• ηλεκτρικό, σε αυτή την περίπτωση το αυτοκίνητο χρησιμοποιεί ηλεκτρικό ανεμιστήρα αέρα.
• "Comprex", με αυτή τη μέθοδο δεν υπάρχει υπερσυμπιεστής κίνησης και ο αέρας παρέχεται στους κυλίνδρους χρησιμοποιώντας καυσαέρια.
• συνδυασμένα, στα οποία χρησιμοποιούνται πολλά διαφορετικά σχήματα, κατά κανόνα, που συνδυάζουν έναν μηχανικό υπερσυμπιεστή και υπερσυμπιεστή.

Υπάρχουν και άλλες μέθοδοι για την παροχή αέρα σε έναν κινητήρα αυτοκινήτου, αλλά οι πιο συχνά χρησιμοποιούμενες στα αυτοκίνητα αναφέρονται παραπάνω. Παρεμπιπτόντως, τέτοιες συσκευές δεν εγκαταστάθηκαν σειριακά σε οικιακά αυτοκίνητα, συμπεριλαμβανομένης της οικογένειας VAZ.

Μηχανικός υπερσυμπιεστής αυτοκινήτου καρμπυρατέρ - επιλογές κατασκευής

Ο μηχανικός υπερσυμπιεστής ήταν από τους πρώτους που δημιουργήθηκαν, σχεδόν μετά την εμφάνιση του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Συνδέεται απευθείας με τον στροφαλοφόρο άξονα του κινητήρα του αυτοκινήτου και αρχίζει να λειτουργεί αμέσως μετά την εκκίνηση του, παρέχοντας παροχή αέρα ανάλογα με τις στροφές του κινητήρα. Αυτό είναι ένα αναμφισβήτητο πλεονέκτημα, αλλά ένας τέτοιος υπερσυμπιεστής αφαιρεί μέρος της ισχύος του κινητήρα για τη λειτουργία του.

Υπάρχουν πολλές πιο συνηθισμένες επιλογές για την κατασκευή τέτοιων συσκευών, οι πιο διάσημες από αυτές φαίνονται στη φωτογραφία. Τα χαρακτηριστικά σχεδιασμού τους αναλύονται παρακάτω:

1. Υπερσυμπιεστής ROOTS. Αρχικά, αυτά ήταν δύο συνηθισμένα γρανάζια, που περιστρέφονταν σε διαφορετικές κατευθύνσεις, τοποθετημένα σε ένα κλειστό περίβλημα. Με τον καιρό άλλαξαν σε αυτό που φαίνεται στη φωτογραφία. Ένας τέτοιος υπερσυμπιεστής λειτουργεί πολύ απλά - οι περιστρεφόμενες λεπίδες του ρότορα δημιουργούν μια ροή αέρα από την είσοδο στην έξοδο. Το κύριο μειονέκτημα τέτοιων συσκευών είναι ότι η παροχή αέρα είναι ανομοιόμορφη, γεγονός που οδηγεί σε παλμό πίεσης. Επιπλέον, μετά τη διέλευση της συσκευής, οι προκύπτουσες αναταράξεις αέρα προκαλούν τη θέρμανση της. Τα πλεονεκτήματα περιλαμβάνουν απλότητα, συμπαγή, αξιοπιστία και χαμηλό επίπεδο θορύβου.
2. Υπερσυμπιεστής LYSHOLM. Αναφέρεται σε συσκευές τύπου βίδας. Μια παρόμοια συσκευή λειτουργεί με παρόμοιο τρόπο - η ροή του αέρα δημιουργείται από περιστρεφόμενους ρότορες. Χάρη στο μικρό κενό μεταξύ τους, εξασφαλίζεται η απαιτούμενη ποιότητα υπερφόρτισης. Η κύρια διαφορά μεταξύ μιας τέτοιας συσκευής θα είναι η συμπίεση του αέρα μέσα στο περίβλημα. Ωστόσο, η πολυπλοκότητα του σχεδιασμού και της κατασκευής τέτοιων προϊόντων προκαλεί το υψηλό κόστος τους, το οποίο περιορίζει τη χρήση τους στη μαζική παραγωγή αυτοκινήτων.
3. Φυγοκεντρικός φυσητήρας. Είναι ο πιο κοινός τύπος και χρησιμοποιείται τόσο ανεξάρτητα, ως συμπιεστής, όσο και ως μέρος συσκευών turbo. Οι περιστρεφόμενες λεπίδες αιχμαλωτίζουν τον αέρα και τον ρίχνουν στην περιφέρεια του περιβλήματος. Προχωρώντας κατά μήκος του σώματος σε σχήμα σαλιγκαριού, η ροή του αέρα στην έξοδο αποκτά την απαραίτητη πίεση.

Για να λειτουργεί αποτελεσματικά ένας φυγοκεντρικός φυσητήρας, η πτερωτή του πρέπει να περιστρέφεται με υψηλή ταχύτητα. Η παροχή ενός τέτοιου τρόπου λειτουργίας συνδέεται με δυσκολίες στη λίπανση των ρουλεμάν και στη δημιουργία τέτοιων συνθηκών. Ωστόσο, η απλότητα και το σχετικά χαμηλό κόστος των ίδιων των συσκευών τις έχουν κάνει τις πιο δημοφιλείς μεταξύ άλλων τύπων υπερσυμπιεστών. Χρησιμοποιούνται ιδιαίτερα συχνά για τον συντονισμό αυτοκινήτων, συμπεριλαμβανομένης της οικογένειας VAZ.

Τούρμπο φυσητήρας

Αυτή η προσέγγιση για την παροχή πρόσθετου αέρα στον κινητήρα είναι η πιο δημοφιλής. Χρησιμοποιείται τόσο για κινητήρες ντίζελ όσο και για βενζινοκινητήρες. Η αρχή βάσει της οποίας λειτουργεί ένας τέτοιος υπερσυμπιεστής είναι σαφής από το παρακάτω σχήμα:

Στην πραγματικότητα, είναι ένας συνδυασμός δύο συσκευών - μιας τουρμπίνας, που χρησιμοποιεί την ενέργεια των καυσαερίων και ενός συμπιεστή. Εδώ πρέπει αμέσως να σημειωθεί ότι η λειτουργία στροβιλοκινητήρα, που χρησιμοποιείται για την αύξηση της ισχύος των κινητήρων ντίζελ, χρησιμοποιείται πολύ πιο συχνά από τον εξαναγκασμό αέρα στους βενζινοκινητήρες. Σε αυτά, η αύξηση της πίεσης περιορίζεται από την εμφάνιση έκρηξης και η εισαγωγή μιας λειτουργίας turbo απαιτεί τη λήψη ειδικών προστατευτικών μέτρων.

Η χρήση της ενέργειας των καυσαερίων συνδέεται με μια ολόκληρη σειρά προβλημάτων, κυρίως με τα υλικά που χρησιμοποιούνται. Τα πτερύγια του στροβίλου πρέπει να αντέχουν σε θερμοκρασίες έως και χίλιους βαθμούς και η ταχύτητα περιστροφής τους συχνά υπερβαίνει τις δέκα χιλιάδες στροφές ανά λεπτό. Ωστόσο, η λειτουργία turbo, στην οποία εισέρχεται επιπλέον αέρας στο ντίζελ, διευκολύνει τη λειτουργία του.

Με βάση τα αναφερόμενα χαρακτηριστικά, ο καλύτερος τρόπος για υπερφόρτιση ενός turbo θα είναι στις υψηλές στροφές του κινητήρα, όταν η τουρμπίνα είναι ισχυρή περιστροφή. Ένα άλλο χαρακτηριστικό αυτής της λειτουργίας είναι η λεγόμενη καθυστέρηση. Όταν πατάτε απότομα το πεντάλ, περνάει λίγος χρόνος μέχρι να ξεκινήσει η ώθηση στη λειτουργία turbo, γεγονός που προκαλεί πτώση στην απόδοση.

Για την παράκαμψή του χρησιμοποιούνται ειδικές τεχνικές λύσεις. Μια πιθανή επιλογή θα ήταν η χρήση δύο υπερσυμπιεστών, εκ των οποίων ο ένας λειτουργεί σε χαμηλές ταχύτητες και ο άλλος σε υψηλές ταχύτητες. Καθεμία από τις αυτοκινητοβιομηχανίες λύνει αυτό το πρόβλημα με τον δικό της τρόπο - μερικές χρησιμοποιούν έναν ισχυρό υπερσυμπιεστή που παρέχει υπερβολική ροή αέρα σε όλους τους τρόπους λειτουργίας και, εάν είναι απαραίτητο, απορρίπτει την περίσσεια, ορισμένες χρησιμοποιούν πολλούς μικρούς υπερσυμπιεστές αντί για έναν μεγάλο, μερικοί χρησιμοποιούν διάφορους συνδυασμούς δύο πρώτες επιλογές.

Αν μιλάμε για τη λειτουργία turbo για βενζινοκινητήρες, αξίζει να σημειωθεί ότι είναι πιο αποτελεσματική σε κινητήρες έγχυσης. Ένας κινητήρας καρμπυρατέρ μπορεί να λειτουργήσει σε λειτουργία turbo, αλλά απαιτεί ορισμένες τροποποιήσεις - εγκατάσταση πίδακες μεγαλύτερης διατομής, αλλαγή του επιπέδου του θαλάμου πλωτήρα και μια σειρά άλλων μέτρων. Ενώ για έναν κινητήρα έγχυσης τα πάντα θα οδηγηθούν στη χρήση νέου υλικολογισμικού.

Ωστόσο, η λειτουργία turbo εφαρμόζεται συχνά σε παλαιότερα αυτοκίνητα, συμπεριλαμβανομένης της οικογένειας VAZ, αν και στην περίπτωση αυτή χρησιμοποιείται συχνότερα η ηλεκτρική ώθηση.

Ηλεκτρικός υπερσυμπιεστής για κινητήρα αυτοκινήτου

Τέτοια συστήματα που εφαρμόζουν λειτουργία turbo ταξινομούνται ως συνδυασμένα. Τις περισσότερες φορές χρησιμοποιούν έναν ηλεκτρικό κινητήρα που λειτουργεί σε συνδυασμό με έναν φυγοκεντρικό υπερσυμπιεστή. Το πλεονέκτημα αυτής της προσέγγισης, όταν η κίνηση είναι σχεδιασμένη ως ηλεκτρική, είναι η ευελιξία της. Δεν σχετίζεται άμεσα με τη λειτουργία του κινητήρα, όπως η μηχανική υπερφόρτιση, και ο ηλεκτροκινητήρας μπορεί να χρησιμοποιηθεί υπό οποιεσδήποτε συνθήκες.

Χάρη στην ηλεκτρική κίνηση, μπορεί να αποφευχθεί η πτώση στην απόδοση του υπερσυμπιεστή. Σε μεσαίες και χαμηλές στροφές κινητήρα λειτουργεί ο ηλεκτρικός υπερσυμπιεστής, ενώ στις υψηλές στροφές η τουρμπίνα ανάβει και εφαρμόζεται η κανονική λειτουργία στροβιλοσυμπιεστή. Τέτοιες δυνατότητες για την κατασκευή υπερφόρτισης με χρήση ηλεκτρικής κίνησης προσελκύουν την προσοχή ενός ολοένα και ευρύτερου φάσματος αυτοκινητοβιομηχανιών.

Αξίζει να σημειωθεί ότι ένας ηλεκτρικός υπερσυμπιεστής είναι ελκυστικός για τον συντονισμό αυτοκινήτων, συμπεριλαμβανομένης της οικογένειας VAZ. Αυτή η αγορά διαθέτει έναν (διαφορετικό από αυτούς που έχουν ήδη περιγραφεί) αξονικό ηλεκτρικό υπερσυμπιεστή. Ένας ανεμιστήρας (ηλεκτρικός) εγκαθίσταται κατά μήκος του άξονα του αεραγωγού. Όταν λειτουργεί, η αυξημένη ροή αέρα κατευθύνεται στην πολλαπλή εισαγωγής. Μάλιστα, με αυτόν τον τρόπο ο ανεμιστήρας (ηλεκτρικά) παρέχει ώθηση.

Τα πλεονεκτήματα ενός τέτοιου ηλεκτρικού υπερσυμπιεστή περιλαμβάνουν την ευκολία εφαρμογής του. Για τη δημιουργία ενός τέτοιου συστήματος υπερφόρτισης, δεν απαιτούνται τεχνικά πολύπλοκα συστήματα ή συσκευές· ένας συνηθισμένος οικιακός ανεμιστήρας (ηλεκτρικός) μπορεί συχνά να αντιμετωπίσει την παροχή της απαιτούμενης πρόσθετης ποσότητας αέρα στους κυλίνδρους του κινητήρα.

Η χρήση τέτοιου εξοπλισμού σάς επιτρέπει να συντονίζετε εύκολα παλιά αυτοκίνητα, για παράδειγμα, VAZ από τα πρώτα χρόνια παραγωγής.

Υπερσυμπιεστής για VAZ

Σε αυτήν την περίπτωση, το πρόβλημα πρέπει να εξεταστεί κάπως ευρύτερα - συχνά δεν μιλάμε συγκεκριμένα για οποιοδήποτε αυτοκίνητο της οικογένειας VAZ, αλλά γενικά για τη βελτίωση του ατμοσφαιρικού κινητήρα. Αυτό είναι ένα αρκετά περίπλοκο πρόβλημα και δεν έχει ξεκάθαρη λύση. Φυσικά, όταν αποφασίζετε να βελτιώσετε τα χαρακτηριστικά ενός παλιού αυτοκινήτου, για παράδειγμα, κάποιου μοντέλου VAZ ή Moskvich, όταν χρησιμοποιείτε έναν τυπικό κινητήρα, η ισχύς του μπορεί να αυξηθεί μόνο με τη βοήθεια υπερφόρτισης.

Ωστόσο, αυτό δεν είναι τόσο εύκολο να γίνει όσο φαίνεται με την πρώτη ματιά. Η αύξηση της ισχύος ενός κινητήρα VAZ, όπως κάθε άλλος, πρέπει να συνοδεύεται από πρόσθετες αλλαγές για να διασφαλιστεί η σωστή χρήση μιας τέτοιας βελτίωσης. Διαφορετικά, ο τροποποιημένος κινητήρας θα αποτύχει πολύ γρήγορα.

Ταυτόχρονα, χάρη στη ρύθμιση του κινητήρα, ένα παλιό VAZ ή οποιοδήποτε άλλο παρόμοιο αυτοκίνητο μπορεί να αποκτήσει μια νέα ζωή, ειδικά επειδή η πραγματοποίηση τέτοιων βελτιώσεων είναι αρκετά απλή και όχι πολύ ακριβή. Είναι πολύ πιο εύκολο να εγκαταστήσετε σωστά και σωστά έναν υπερσυμπιεστή αέρα σε ένα VAZ, το οποίο θα προσφέρει αύξηση περίπου τριάντα τοις εκατό της ισχύος του κινητήρα, παρά να ανακατασκευάσετε πλήρως τον κινητήρα σε αναζήτηση του ίδιου τριάντα τοις εκατό της ισχύος.

Αλλά αυτό είναι ένα εντελώς διαφορετικό θέμα, μεταξύ άλλων σε σχέση με παλιά αυτοκίνητα VAZ, και παρόλο που δεν είναι λιγότερο ενδιαφέρον, πρέπει να εξεταστεί ανεξάρτητα.

Η χρήση πρόσθετου όγκου αέρα για την εξασφάλιση αύξησης της ισχύος του κινητήρα, συμπεριλαμβανομένης της οικογένειας VAZ, είναι μια αρκετά γνωστή τεχνική που έχει από καιρό κατακτηθεί από τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Σας επιτρέπει να επιλύσετε πολλά ζητήματα που σχετίζονται με την απόκτηση περισσότερης ισχύος από σχετικά μικρούς κινητήρες, ωστόσο, με την επιφύλαξη ορισμένων κανόνων. Ωστόσο, αυτή η προσέγγιση χρησιμοποιείται αρκετά ευρέως από προγραμματιστές διαφόρων εμπορικών σημάτων αυτοκινήτων.